JPH0735848B2 - ロツクアツプ機構付流体継手 - Google Patents
ロツクアツプ機構付流体継手Info
- Publication number
- JPH0735848B2 JPH0735848B2 JP28376386A JP28376386A JPH0735848B2 JP H0735848 B2 JPH0735848 B2 JP H0735848B2 JP 28376386 A JP28376386 A JP 28376386A JP 28376386 A JP28376386 A JP 28376386A JP H0735848 B2 JPH0735848 B2 JP H0735848B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output shaft
- fluid coupling
- lock
- turbine
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はロックアップ機構付流体継手に関するものであ
る。
る。
（従来技術） 自動車用自動変速機においては、エンジン出力軸と変速
機との間に、少くともポンプとタービンとを備えた流体
継手を介在させることが一般に行われている。
機との間に、少くともポンプとタービンとを備えた流体
継手を介在させることが一般に行われている。
この流体継手は、ポンプとタービンとの間での滑りを完
全に無くすことは事実上不可能であり、このため、ロッ
クアップ機構を別途設けて、エンジン出力軸と流体継手
の出力軸とを適宜直結、すなわちロックアップし得るよ
うにして、燃費向上を得るようにしたものが多くなって
いる。
全に無くすことは事実上不可能であり、このため、ロッ
クアップ機構を別途設けて、エンジン出力軸と流体継手
の出力軸とを適宜直結、すなわちロックアップし得るよ
うにして、燃費向上を得るようにしたものが多くなって
いる。
このロックアップ機構を備えた従来の流体継手は、特開
昭60−109657号公報に示すように、エンジン出力軸方向
（流体継手の出力軸方向）に直列に、ポンプとタービン
とロックアップ機構とを配列したものとなっていた。こ
のロックアップ機構は、基本的に、流体継手の出力軸と
エンジン出力軸とを断続するためのクラッチを備える
他、特にロックアップを行う際のショックを低減するた
め、このクラッチと流体継手出力軸との間にダンパが介
在されている。
昭60−109657号公報に示すように、エンジン出力軸方向
（流体継手の出力軸方向）に直列に、ポンプとタービン
とロックアップ機構とを配列したものとなっていた。こ
のロックアップ機構は、基本的に、流体継手の出力軸と
エンジン出力軸とを断続するためのクラッチを備える
他、特にロックアップを行う際のショックを低減するた
め、このクラッチと流体継手出力軸との間にダンパが介
在されている。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、ロックアップ機構のダンパは、流体継手出力
軸方向にかなり大きくなるものである。このため、ロッ
クアップ機構付きの流体継手にあっては、ロックアップ
機構を有しないものに比して、その軸方向長さがかなり
長くなってしまう、という問題を有することになる。
軸方向にかなり大きくなるものである。このため、ロッ
クアップ機構付きの流体継手にあっては、ロックアップ
機構を有しないものに比して、その軸方向長さがかなり
長くなってしまう、という問題を有することになる。
したがって、本発明の目的は、軸方向長さを極力短くし
得るようにしたロックアップ機構付流体継手を提供する
ことを目的とする。
得るようにしたロックアップ機構付流体継手を提供する
ことを目的とする。
（問題点を解決するための手段，作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、次のよ
うな構成としてある。すなわち、エンジンからの動力を
ロックアップ機構を備えた流体継手を介して変速機に伝
達するようにしたものにおいて、 前記流体継手の出力軸とタービンとが、前記ロックアッ
プ機構のダンパを介して連結され、 前記ロックアップ機構のクラッチが、前記タービンとエ
ンジン出力軸との間の継続を行うようにされている、よ
うな構成としてある。
うな構成としてある。すなわち、エンジンからの動力を
ロックアップ機構を備えた流体継手を介して変速機に伝
達するようにしたものにおいて、 前記流体継手の出力軸とタービンとが、前記ロックアッ
プ機構のダンパを介して連結され、 前記ロックアップ機構のクラッチが、前記タービンとエ
ンジン出力軸との間の継続を行うようにされている、よ
うな構成としてある。
このような構成とすることにより、元々相対向されるポ
ンプとタービンとは軸方向にかなりの間隔を有している
ので、特に流体継手出力軸に近い側はかなりの余裕空間
を有しているので、該両者間に形成されるこの余裕空間
を有効に利用してダンパが配置されることになり、全体
として流体継手の軸方向長さを短くすることができる。
勿論、ロックアップ時には、エンジンの動力は、ロック
アップ機構のクラッチから、タービン、ダンパを介して
流体継手出力軸へと伝達される。
ンプとタービンとは軸方向にかなりの間隔を有している
ので、特に流体継手出力軸に近い側はかなりの余裕空間
を有しているので、該両者間に形成されるこの余裕空間
を有効に利用してダンパが配置されることになり、全体
として流体継手の軸方向長さを短くすることができる。
勿論、ロックアップ時には、エンジンの動力は、ロック
アップ機構のクラッチから、タービン、ダンパを介して
流体継手出力軸へと伝達される。
これに加えて、流体継手出力軸への動力伝達は、ロック
アップ非作動時にあっても必ずダンパを介して行われる
ので、動力の伝達が、流体を介して行うことと含せてよ
り一層スムーズに行えることになる。
アップ非作動時にあっても必ずダンパを介して行われる
ので、動力の伝達が、流体を介して行うことと含せてよ
り一層スムーズに行えることになる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
図において、エンジン出力軸１と流体継手Ａの出力軸２
と変速機Ｂの入力軸３とが、図中右方から左方へ互いに
直列として、ケーシングＣに回転自在に支持されてい
る。
と変速機Ｂの入力軸３とが、図中右方から左方へ互いに
直列として、ケーシングＣに回転自在に支持されてい
る。
流体継手Ａは、ポンプ11とタービン12とを備えている。
ポンプ11は、そのケーシングが、プレート11a,11bとボ
ス11cとを溶接することにより形成され、プレート11aに
ポンプ羽根11dが一体化されている。上記ポンプケーシ
ングは、ボルト13,14およびプレート15を介してエンジ
ン出力軸１に一体化されている。また、ポンプケーシン
グの一構成要素としての上記ボス11cが、流体継手出力
軸２に対して回転自在に嵌合されている。
ポンプ11は、そのケーシングが、プレート11a,11bとボ
ス11cとを溶接することにより形成され、プレート11aに
ポンプ羽根11dが一体化されている。上記ポンプケーシ
ングは、ボルト13,14およびプレート15を介してエンジ
ン出力軸１に一体化されている。また、ポンプケーシン
グの一構成要素としての上記ボス11cが、流体継手出力
軸２に対して回転自在に嵌合されている。
タービン12は、エンジン出力軸１と前記ポンプ羽根11d
との間に構成されている。このタービンは、タービン羽
根12aが一体化されたプレート12bと、スプライン手段等
により流体継手出力軸２に一付回転するように嵌合され
たボス12cとを備え、上記プレート12bとボス12cとがロ
ックアップ機構のダンパ16を介して連結されている。勿
論、ダービン羽根12aは、ポンプ羽根11dに相対向され
て、該両者間（ポンプケーシング内）に動力伝達用の流
体が充満されている。
との間に構成されている。このタービンは、タービン羽
根12aが一体化されたプレート12bと、スプライン手段等
により流体継手出力軸２に一付回転するように嵌合され
たボス12cとを備え、上記プレート12bとボス12cとがロ
ックアップ機構のダンパ16を介して連結されている。勿
論、ダービン羽根12aは、ポンプ羽根11dに相対向され
て、該両者間（ポンプケーシング内）に動力伝達用の流
体が充満されている。
ロックアップ機構は、前記ダンパ16の他に、クラッチプ
レート17を有する。このクラッチプレート17は、ポンプ
ケーシング内において、タービン12とエンジン出力軸１
との間に配設されている。クラッチプレート17は、全体
として環状に形成されて、その内周縁側がタービン12の
ボス12cに回転自在に嵌合されている。このような、ク
ラッチプレート17は、常時は、流体継手Ａ内の流体の圧
力を受けて係合方向、すなわちポンプケーシング（のプ
レート11b）と摩擦係合される状態（ロックアップ状
態）とされている。またクラッチプレート17とプレート
11bとの間の室18に圧力流体が供給された際、該両者17
と11bとの摩擦係合が解除される（ロックアップ解
除）。そして、クラッチプレート17とタービン12のプレ
ート12bとは、中間プレート19を介して、常時一体回転
するように連結されている。
レート17を有する。このクラッチプレート17は、ポンプ
ケーシング内において、タービン12とエンジン出力軸１
との間に配設されている。クラッチプレート17は、全体
として環状に形成されて、その内周縁側がタービン12の
ボス12cに回転自在に嵌合されている。このような、ク
ラッチプレート17は、常時は、流体継手Ａ内の流体の圧
力を受けて係合方向、すなわちポンプケーシング（のプ
レート11b）と摩擦係合される状態（ロックアップ状
態）とされている。またクラッチプレート17とプレート
11bとの間の室18に圧力流体が供給された際、該両者17
と11bとの摩擦係合が解除される（ロックアップ解
除）。そして、クラッチプレート17とタービン12のプレ
ート12bとは、中間プレート19を介して、常時一体回転
するように連結されている。
変速機Ｂは、実施例では、ベルトとプーリを利用した無
段変速型のものとされている。すなわち、変速機入力軸
３には、駆動プーリ21が構成される一方変速機出力軸４
には、被動プーリ22が構成され、該両プーリ21と22との
間にベルト23が巻回されている。駆動プーリ21は、入力
軸３に一付成形された固定フランジ21aと、入力軸３に
摺動自在に嵌合された可動フランジ21bとから構成され
ている。そして、流体式アクチュエータ24の圧力室24a
に対する供給圧力を調整することによって、両フランジ
21aと21bとの間隔すなわちベルト23の有効巻回半径が変
化される。同様に被動プーリ22も、出力軸４に一体成形
された固定フランジ22aと、出力軸４に摺動自在に嵌合
された可動フランジ22bとを有し、液体式アクチュエー
タ25の室25aに対する供給圧力を調整することにより、
ベルト23の有効巻回半径が変化される。
段変速型のものとされている。すなわち、変速機入力軸
３には、駆動プーリ21が構成される一方変速機出力軸４
には、被動プーリ22が構成され、該両プーリ21と22との
間にベルト23が巻回されている。駆動プーリ21は、入力
軸３に一付成形された固定フランジ21aと、入力軸３に
摺動自在に嵌合された可動フランジ21bとから構成され
ている。そして、流体式アクチュエータ24の圧力室24a
に対する供給圧力を調整することによって、両フランジ
21aと21bとの間隔すなわちベルト23の有効巻回半径が変
化される。同様に被動プーリ22も、出力軸４に一体成形
された固定フランジ22aと、出力軸４に摺動自在に嵌合
された可動フランジ22bとを有し、液体式アクチュエー
タ25の室25aに対する供給圧力を調整することにより、
ベルト23の有効巻回半径が変化される。
変速機Ｂの出力軸４からは、ギア26、減速ギア27,28デ
ファレンシャルギア29を介して、左右の駆動論（図示
略）へと動力が伝達される。
ファレンシャルギア29を介して、左右の駆動論（図示
略）へと動力が伝達される。
液体継手Ａの出力軸２と、変速機Ｂの入力軸３とは、次
のようにして連結されている。先ず、上記軸２と３とに
対して平行に、入出力用の２つのギア31Aと31Bとを有す
るリバース用のアイドルギヤ31がケーシングＣに回転自
在に支持され、出力用アイドルギア31Aに対して、変速
機Ｂの入力軸３に一体的に取付けたギア32が常時噛合さ
れている。一方、流体継手Ａの出力軸２には、クラッチ
ハブ33が回転自在に嵌合保持され、クラッチ34によって
該出力軸２に対して断続（一体回転または遊転）される
ようになっている。このクラッチハブ33には、同期噛合
装置におけるような歯付スリーブ35が、摺動自在かつ相
対回動不能として保持されている。この歯付スリーブ35
は、２つのギア35A（内歯）と35B（外歯）とを有し、図
中左方向へ変位されたときには、そのギア35Aが、前記
ギア32と一体のギア36に噛合される一方、ギア35Bと前
記入力用アイドルギア31Bとの噛合が解除される。逆
に、歯付スリーブ35が図中右方へ変位したときは、上記
ギア35Aと36の噛合が解除される一方、ギア34Bと31Bと
が噛合される。
のようにして連結されている。先ず、上記軸２と３とに
対して平行に、入出力用の２つのギア31Aと31Bとを有す
るリバース用のアイドルギヤ31がケーシングＣに回転自
在に支持され、出力用アイドルギア31Aに対して、変速
機Ｂの入力軸３に一体的に取付けたギア32が常時噛合さ
れている。一方、流体継手Ａの出力軸２には、クラッチ
ハブ33が回転自在に嵌合保持され、クラッチ34によって
該出力軸２に対して断続（一体回転または遊転）される
ようになっている。このクラッチハブ33には、同期噛合
装置におけるような歯付スリーブ35が、摺動自在かつ相
対回動不能として保持されている。この歯付スリーブ35
は、２つのギア35A（内歯）と35B（外歯）とを有し、図
中左方向へ変位されたときには、そのギア35Aが、前記
ギア32と一体のギア36に噛合される一方、ギア35Bと前
記入力用アイドルギア31Bとの噛合が解除される。逆
に、歯付スリーブ35が図中右方へ変位したときは、上記
ギア35Aと36の噛合が解除される一方、ギア34Bと31Bと
が噛合される。
次に以上のような構成の作用について説明する。
先ず、ロックアップ解除時で、かつ前進走行時の場合に
ついて説明する。この場合は、ロックアップ構造の室18
に圧力流体が供給されて、クラッチプレート17とポンプ
ケーシング（11b）との摩擦係合が解除される。また、
歯付スリーブ35は、図中左方へ変位された状態とされ
る。このような状態で、エンジン出力軸１から、の動力
は、先ずポンプ11、タービン12（ダンパ16）、流体継手
出力軸２へと伝達される。この後、クラッチ34、クラッ
チハブ33、歯付スリーブ35（のギア35A）、ギア36を経
て変速機Ｂの入力端３へ入力される。この後は、ベルト
23により変速機Ｂの出力軸４へと動力が伝達されて、最
終的にデファレンシャルギア29から左右の後輪へと伝達
される。
ついて説明する。この場合は、ロックアップ構造の室18
に圧力流体が供給されて、クラッチプレート17とポンプ
ケーシング（11b）との摩擦係合が解除される。また、
歯付スリーブ35は、図中左方へ変位された状態とされ
る。このような状態で、エンジン出力軸１から、の動力
は、先ずポンプ11、タービン12（ダンパ16）、流体継手
出力軸２へと伝達される。この後、クラッチ34、クラッ
チハブ33、歯付スリーブ35（のギア35A）、ギア36を経
て変速機Ｂの入力端３へ入力される。この後は、ベルト
23により変速機Ｂの出力軸４へと動力が伝達されて、最
終的にデファレンシャルギア29から左右の後輪へと伝達
される。
後退走行を行う場合には、先ず、クラッチ34を切断した
後、歯付スリーブ35を図中右方へ変位させて、そのギア
35Bをリバース用の入力ギア31Bと噛合させる。この後、
上記クラッチ34を再び接続することにより、変速機Ｂの
入力軸３は、前進走行時とは逆方向へ回転されて、後退
走行とされる。
後、歯付スリーブ35を図中右方へ変位させて、そのギア
35Bをリバース用の入力ギア31Bと噛合させる。この後、
上記クラッチ34を再び接続することにより、変速機Ｂの
入力軸３は、前進走行時とは逆方向へ回転されて、後退
走行とされる。
ロックアップを行うときは、室18の圧力が解放される。
これにより、クラッチプレート17がポンプケーシング
（11b）に圧接係合されので、エンジン出力軸１からの
動力は、流体を介することなく流体継手出力軸２へと伝
達される。すなわちポンプケーシング（11b）より、ク
ラッチプレート17、中間プレート19、タービン12（のプ
レート12b）、ダンパ16を経て、流体継手出力軸２へ伝
達されることになる。
これにより、クラッチプレート17がポンプケーシング
（11b）に圧接係合されので、エンジン出力軸１からの
動力は、流体を介することなく流体継手出力軸２へと伝
達される。すなわちポンプケーシング（11b）より、ク
ラッチプレート17、中間プレート19、タービン12（のプ
レート12b）、ダンパ16を経て、流体継手出力軸２へ伝
達されることになる。
以上実施例について説明したが、流体継手Ａとしては、
ステータを有するトルクコンバータ形式のものであって
もよい。また、変速機Ｂは、遊星歯車式のもの等適宜の
形式のものを採択し得る。
ステータを有するトルクコンバータ形式のものであって
もよい。また、変速機Ｂは、遊星歯車式のもの等適宜の
形式のものを採択し得る。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、ロックア
ップ機構のダンパを、従来をデッドスペースとなってい
た余裕空間を利用して配設することができ、流体継手の
軸方向長さを短くすることができる。
ップ機構のダンパを、従来をデッドスペースとなってい
た余裕空間を利用して配設することができ、流体継手の
軸方向長さを短くすることができる。
また、ロックアップは勿論のこと、ロックアップ解除時
もエンジン出力軸と流体継手の出力軸とが必らずダンパ
を介して連結されるので、このロックアップ解除時にお
ける動力伝達をよりスムーズに行うことができる。
もエンジン出力軸と流体継手の出力軸とが必らずダンパ
を介して連結されるので、このロックアップ解除時にお
ける動力伝達をよりスムーズに行うことができる。
図は本発明の一実施例を示す断面図である。 A:流体継手 B:変速機 1:エンジン出力軸 2:流体継手出力軸 11:ポンプ 11a,11b:プレート 11c:ボス 11d:羽根 12:タービン 12a:羽根 12b:プレート 12c:ボス 13、14:ボルト 15:プレート 16:ダンパ 17:クラッチプレート 18:室 19:中間プレート
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンからの動力をロックアップ機構を
備えた流体継手を介して変速機に伝達するようにしたも
のにおいて、 前記流体継手の出力軸とタービンとが、前記ロックアッ
プ機構のダンパを介して連結され、 前記ロックアップ機構のクラッチが、前記タービンとエ
ンジン出力軸との間の継続を行うようにされている、 ことを特徴とするロックアップ機構付流体継手。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28376386A JPH0735848B2 (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | ロツクアツプ機構付流体継手 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28376386A JPH0735848B2 (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | ロツクアツプ機構付流体継手 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63135645A JPS63135645A (ja) | 1988-06-08 |
| JPH0735848B2 true JPH0735848B2 (ja) | 1995-04-19 |
Family
ID=17669801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28376386A Expired - Lifetime JPH0735848B2 (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | ロツクアツプ機構付流体継手 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0735848B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5129285A (en) * | 1989-09-01 | 1992-07-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic transaxle |
| US6244401B1 (en) * | 1998-05-06 | 2001-06-12 | Luk Getriebe-Systeme Gmbh | Force transmitting apparatus |
| US6719217B1 (en) | 1998-12-28 | 2004-04-13 | Kao Corporation | Aromatizer |
| FR2816019B1 (fr) * | 2000-11-02 | 2003-01-03 | Valeo | Appareil d'accouplement hydrocinetique, notamment pour vehicule automobile |
-
1986
- 1986-11-28 JP JP28376386A patent/JPH0735848B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63135645A (ja) | 1988-06-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0716947B1 (en) | Hybrid power transmission | |
| CN109555853B (zh) | 电动车 | |
| AU2011329525B2 (en) | Input clutch assembly for infinitely variable transmission | |
| US3986413A (en) | Four-speed automatic coupling transmission | |
| EP0828094B1 (en) | A continually variable transmission | |
| US20100016115A1 (en) | Dual clutch transmission | |
| US10670122B2 (en) | Automatic transmission | |
| JPH03539B2 (ja) | ||
| JP3507094B2 (ja) | 変速機の前後進切換装置 | |
| US4502352A (en) | Infinitely variable transmission for a vehicle | |
| US5888161A (en) | All wheel drive continuously variable transmission having dual mode operation | |
| EP0943839B1 (en) | Dual mode continuously variable transmission for a all wheel drive vehicle | |
| US4033436A (en) | Transmission and torque converter with lock-up clutch | |
| JPH0735848B2 (ja) | ロツクアツプ機構付流体継手 | |
| EP0047667B1 (en) | Automatic transmission with overdrive device | |
| GB2058251A (en) | Automotive transmission with continuously variable speed mechanism | |
| JPH048660B2 (ja) | ||
| US5253548A (en) | Vehicle transmission incorporating multi-stage torque converter | |
| JPH0379586B2 (ja) | ||
| JP3164081B2 (ja) | 変速比無限大無段変速機 | |
| JPH0621633B2 (ja) | 車両用無段変速機 | |
| JPH0573938B2 (ja) | ||
| JPS6113033A (ja) | 変速装置 | |
| JPH0211961A (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JP2906243B2 (ja) | 車両用無段変速機 |