JPS6113033A - Speed change gear - Google Patents
Speed change gearInfo
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- JPS6113033A JPS6113033A JP13578784A JP13578784A JPS6113033A JP S6113033 A JPS6113033 A JP S6113033A JP 13578784 A JP13578784 A JP 13578784A JP 13578784 A JP13578784 A JP 13578784A JP S6113033 A JPS6113033 A JP S6113033A
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- clutch
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- transmission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
発明の分野
本発明は自動車用変速機として好適な変速装置に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a transmission suitable as a transmission for an automobile.
従来技術とその問題点
従来、遊星歯車変速機構などの変速・切換機構とエンジ
ンとの間に流体継手を配置した変速装置が種々提案され
ている。BACKGROUND OF THE INVENTION Conventionally, various transmission devices have been proposed in which a fluid coupling is disposed between a speed change/switching mechanism such as a planetary gear transmission mechanism and an engine.
この種の変速装置において、前後進の切り換えを行う場
合、エンジンから変速・切換機構への動力伝達を断つ必
要があるため、クラッチをこの変速・切換機構の内部に
設けたものが特開昭５８−９４６６１号公報にて知られ
ている。ところが、これでは軸方向の寸法が増大し、変
速・切換機構自体が大型化するだけでなく、クラッチの
断続時に流体継手のタービン側からクラッチまでの慣性
質量が下流の変速・切換機構に直接作用するため、極め
て大きなショックがかかる欠点がある。In this type of transmission, when switching between forward and reverse, it is necessary to cut off the power transmission from the engine to the transmission/switching mechanism, so a clutch is provided inside the transmission/switching mechanism. It is known from the publication No.-94661. However, this not only increases the axial dimension and increases the size of the transmission/switching mechanism itself, but also causes the inertial mass from the turbine side of the fluid coupling to the clutch to directly act on the downstream transmission/switching mechanism when the clutch is engaged or engaged. Therefore, it has the disadvantage of causing an extremely large shock.
発明の目的
本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、軸方向の寸法を縮小して小型化を図るとと
もに、クラッチ断続時のショックが少ない変速装置を提
供することにある。Purpose of the Invention The present invention has been made in view of such conventional problems.
The purpose of this is to provide a transmission that is smaller in size by reducing the axial dimension, and that generates less shock when the clutch is engaged or engaged.
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、流体継手とエン
ジンとの間に、前後進切り換え時に動力伝達を断つフロ
ントクラッチを設けたものである。Structure of the Invention In order to achieve the above object, the present invention provides a front clutch between the fluid coupling and the engine that cuts off power transmission when switching between forward and reverse directions.
すなわぢ、フロントクラッチを変速・切換機構外に設け
ることにより、軸方向の寸法増大を最小限度に食い止め
、かつ流体継手がフロントクラッチと変速・切換機構と
の間に存在するため、クラソチ断続時におけるショック
が流体継手で吸収され、変速・切換機構に伝わらないよ
うにしている。また、このフロントクラッチは前後進切
り換え時における動力伝達を断つだけでなく、完全なニ
ュートラル状態を得るためにも使用できる。In other words, by installing the front clutch outside the speed change/switching mechanism, the increase in axial dimensions can be kept to a minimum, and since the fluid coupling exists between the front clutch and the speed change/switching mechanism, it is possible to The shock is absorbed by the fluid coupling and is prevented from being transmitted to the transmission/switching mechanism. Additionally, this front clutch can be used not only to cut off power transmission when switching between forward and reverse directions, but also to obtain a completely neutral state.
実施例の説明
第１図は本発明にかかる変速装置をＦＦ型式の自動車用
自動変速機に使用した例を示し、発進機構Ａと、減速・
前後進切換機構Ｂと、無段変速機Ｃと、減速ギヤ列りお
よびディファレンシャルＥとで構成されている。DESCRIPTION OF EMBODIMENTS FIG. 1 shows an example in which the transmission according to the present invention is used in a front-wheel drive automatic transmission for automobiles.
It is composed of a forward/reverse switching mechanism B, a continuously variable transmission C, a reduction gear train, and a differential E.
まず、発進機構への構成を第２図に従って説明すると、
エンジン１のクランクシャフト１ａの端部にはドライブ
プレート２が結合され、ドライブプレート２は流体継手
カバー３の側面に一体的に固定されている。流体継手カ
バー３の内部には流体継手４を構成するポンプ５とター
ビン６、フロントクラッチ７および遠心式ロックアツプ
クラッチ１１等が回動自在に収容されている。ポンプ５
とフロントクラッチ７とは、外周端部５ａ、７ａで互い
に軸方向に移動自在に係合しており、フロントクラッチ
７の内周端部７ｂはタービン軸９に一体に固定されたハ
ブ１０の外周面に摺動自在に嵌挿している。したがって
、フロントクラッチ７はポンプ５と一体回転するが、軸
方向にも若干移動可能である。上記フロントクラッチ７
の側面には摩擦材８が固着されており、この摩擦材８が
流体継手カバー３の内側面と接離することによって動力
の断続を行う。一方、タービン６には遠心式ロックアツ
プクラッチ１１が上記ハブ１０およびトーショナルダン
パ１２を介して一体に結合されている。遠心式ロックア
ツプクラッチＩＩは、タービン６の回転数が所定以上に
なると、ポンプ５と一体回転するフロントクラッチ７の
内周に圧接し、ポンプ５とタービン６とを直結するよう
になっている。First, the configuration of the starting mechanism will be explained according to Figure 2.
A drive plate 2 is coupled to an end of the crankshaft 1a of the engine 1, and the drive plate 2 is integrally fixed to a side surface of a fluid coupling cover 3. Inside the fluid coupling cover 3, a pump 5, a turbine 6, a front clutch 7, a centrifugal lock-up clutch 11, etc. that constitute the fluid coupling 4 are rotatably housed. pump 5
and the front clutch 7 are engaged with each other so as to be movable in the axial direction at their outer peripheral ends 5a and 7a, and the inner peripheral end 7b of the front clutch 7 is connected to the outer periphery of a hub 10 that is integrally fixed to the turbine shaft 9. It is slidably inserted into the surface. Therefore, although the front clutch 7 rotates integrally with the pump 5, it can also move slightly in the axial direction. Above front clutch 7
A friction material 8 is fixed to the side surface of the fluid coupling cover 3, and when this friction material 8 comes into contact with and separates from the inner surface of the fluid coupling cover 3, power is interrupted. On the other hand, a centrifugal lock-up clutch 11 is integrally connected to the turbine 6 via the hub 10 and torsional damper 12. When the rotation speed of the turbine 6 exceeds a predetermined value, the centrifugal lock-up clutch II comes into pressure contact with the inner periphery of the front clutch 7, which rotates integrally with the pump 5, thereby directly connecting the pump 5 and the turbine 6.
上記フロントクラッチ７は流体継手４の油圧により作動
される。すなわち、前後進切り換え時あるいはニュート
ラル状態においては、図示しない油圧ポンプから圧送さ
れた油は油路１３を介してフロントクラッチ７と流体継
手カバー３内側との間に送り込まれ、この油がポンプ５
およびフロントクラッチ７の外周端部５ａ、７ａの隙間
を通って流体継手４内に入り、さらに油ＦＩＩｉＩ４を
通って排出される。つまり、フロントクラッチ７は油路
１３からの油圧により第２図左方へ押され、フロントク
ラッチ７と流体継手カバー３とは離れている。上記とは
逆に、油路１４から油を供給し、油路１３側をドレーン
させると、流体継手４内に比べてフロントクラッチ７と
流体継手カバー３内側との間の油圧が低くなり、フロン
トクラッチ７は第２図右方へ押され、フロントクラッチ
７と流体継手カバー３とが結合される。The front clutch 7 is operated by the hydraulic pressure of the fluid coupling 4. That is, when switching forward or backward or in a neutral state, oil is pumped from a hydraulic pump (not shown) between the front clutch 7 and the inside of the fluid coupling cover 3 via the oil passage 13, and this oil is pumped into the pump 5.
The oil enters the fluid coupling 4 through the gap between the outer peripheral ends 5a and 7a of the front clutch 7, and is further discharged through the oil FIIiI4. That is, the front clutch 7 is pushed to the left in FIG. 2 by the oil pressure from the oil passage 13, and the front clutch 7 and the fluid coupling cover 3 are separated. Contrary to the above, when oil is supplied from the oil passage 14 and the oil passage 13 side is drained, the oil pressure between the front clutch 7 and the inside of the fluid coupling cover 3 becomes lower than that inside the fluid coupling 4, and the oil pressure at the front The clutch 7 is pushed to the right in FIG. 2, and the front clutch 7 and the fluid coupling cover 3 are coupled.
なお、本発明は、フロントクラッチ７を流体継手４の油
圧で作動させるものに限らないが、上記実施例のように
フロントクラッチ７を流体継手４の油圧で作動させると
、フロントクラッチ７を作動させるための作動機構を別
途設ける必要がなく、構造の簡素化および小型化を達成
できるとともに、制御も容易となる。Note that the present invention is not limited to operating the front clutch 7 with the hydraulic pressure of the fluid coupling 4, but if the front clutch 7 is operated with the hydraulic pressure of the fluid coupling 4 as in the above embodiment, the front clutch 7 is operated. There is no need to separately provide an operating mechanism for this purpose, and the structure can be simplified and miniaturized, and control is also facilitated.
ここで、上記構成の発進機構への動作を説明する。エン
ジンが回転すると流体継手カバー３も一体に回転し、油
圧ポンプから送られた油が油路１４を通って流体継手４
内に流入し、その油圧によりフロントクラッチ７と流体
継手カバー３とが連結されてポンプ５が回り始める。ポ
ンプ５の回転につれてタービン６も回転し始め、タービ
ン６の回転数が所定値に達するとロックアンプクラッチ
１１とフロントクラッチ７とが機械的に結合され、以後
クランクシャフト１ａからのエンジン動力は流体継手４
を経由せずに、ドライブプレート２゜流体継手カバー３
．フロントクラッチ７、ロックアツプクラッチ１１を介
してタービン軸９に伝達されることになる。Here, the operation of the starting mechanism having the above configuration will be explained. When the engine rotates, the fluid coupling cover 3 also rotates, and oil sent from the hydraulic pump passes through the oil passage 14 to the fluid coupling 4.
The hydraulic pressure connects the front clutch 7 and the fluid coupling cover 3, and the pump 5 starts rotating. As the pump 5 rotates, the turbine 6 also begins to rotate, and when the rotation speed of the turbine 6 reaches a predetermined value, the lock amplifier clutch 11 and the front clutch 7 are mechanically coupled, and from then on, the engine power from the crankshaft 1a is transferred to the fluid coupling. 4
Drive plate 2゜Fluid joint cover 3 without going through
．． The power is transmitted to the turbine shaft 9 via the front clutch 7 and lock-up clutch 11.
上記発進機構Ａの後方には減速・前後進切換機構Ｂが設
けられている。すなわら、タービン軸９の端部に設げた
ギヤ１５は、タービン軸９と平行なカウンタ軸１６の一
端に設けた減速ギヤ１７と噛合している。カウンタ軸１
６の他端にはスプライン歯１８が設けられており、この
スプライン歯１８と対向したスプライン歯２０を有する
別のカウンタ軸１９が、上記カウンタ軸１６と直列に配
置されている。上記両スプライン歯１８．２０の外周に
は、内面にトングクラッチ歯を存し、外面にリバースギ
ヤ２３を有するスリーブ２２が上記トングクラッチ歯に
より軸方向に移動可能にスプライン係合しており、この
スリーブ２２によりスプライン歯１８．２０すなわちカ
ウンタ軸１６゜１９は一体回転する。上記スプライン歯
２０を有するカウンタ軸１９の他端には減速ギヤ２１が
設けられ、この減速ギヤ２１は駆動軸２４のギヤ２５と
常時噛合している。したがって、タービン軸９の動力は
カウンタ軸１６．１９を介して駆動軸２４へと伝達され
、かつ駆動軸２４の回転方向はタービン軸９と同方向と
なる。すなわち、自動車を前進させることができる。A deceleration/forward/reverse switching mechanism B is provided behind the starting mechanism A. In other words, a gear 15 provided at an end of the turbine shaft 9 meshes with a reduction gear 17 provided at one end of a counter shaft 16 parallel to the turbine shaft 9. Counter axis 1
6 is provided with a spline tooth 18 at the other end, and another counter shaft 19 having spline teeth 20 opposite to the spline tooth 18 is arranged in series with the counter shaft 16. A sleeve 22 having tongue clutch teeth on its inner surface and a reverse gear 23 on its outer surface is spline-engaged with the outer periphery of both spline teeth 18 and 20 so as to be movable in the axial direction by the tongue clutch teeth. The sleeve 22 causes the spline teeth 18.20, ie the countershaft 16.degree. 19, to rotate together. A reduction gear 21 is provided at the other end of the counter shaft 19 having the spline teeth 20, and this reduction gear 21 is constantly meshed with a gear 25 of a drive shaft 24. Therefore, the power of the turbine shaft 9 is transmitted to the drive shaft 24 via the countershaft 16.19, and the direction of rotation of the drive shaft 24 is the same as that of the turbine shaft 9. In other words, the vehicle can be moved forward.
２７は上記スリーブ２２を軸方向に移動させるシフトフ
ォークであり、このシフトフォーク２７を第１図右方へ
操作すると、スリーブ２２の内面ドッグクラッチ歯とス
プライン歯２０との係合が外れ、スリーブ２２の外面リ
バースギヤ２３がアイドルギヤ２８と噛合する。このア
イドルギヤ２８は駆動軸２４のギヤ２６と常時噛合して
いるため、タービン軸９の動力は逆回転に変換されて駆
動軸２４に伝達される。すなわち、自動車を後退させる
ことができる。Reference numeral 27 denotes a shift fork that moves the sleeve 22 in the axial direction. When the shift fork 27 is operated rightward in FIG. The outer reverse gear 23 meshes with the idle gear 28. Since this idle gear 28 is always in mesh with the gear 26 of the drive shaft 24, the power of the turbine shaft 9 is converted into reverse rotation and transmitted to the drive shaft 24. In other words, the vehicle can be moved backwards.
上記のように、シフトフォーク２７によりスリーブ２２
を移動させて前後進切り換えを′行うとき、エンジン１
から減速・前後進切換機構Ｂへの動力伝達を断つ必要が
あり、このときに上記フロントクラッチ７が作動される
。。すなわち、油路１３と油路１４との油圧切り換えが
シフトフォーク２７の操作と連動しており、シフトフォ
ーク２７が第１図左端位置（前進）あるいは右端位置く
後退）のいずれかに停止しているときには、油路Ｉ４か
ら油圧が作用してフロントクラッチ７がつながっており
、シフトフォーク２７を操作すると同時に油路１３から
油圧が作用してフロントクラッチ７が外れ、動力伝達が
断たれる。したがって、前後進切り換え時におけるシフ
トフォーク２７の操作がスムーズであり、ギヤ鳴りとい
った不具合が解消させる。また、フロントクラッチ７と
減速・前後進切換機構Ｂとの間には流体継手４が存在し
ているため、前後進の切り換えを終了して再びフロント
クラッチ７をつないだとき、そのショックは流体継手４
で吸収され、減速・前後進切換機構Ｂに大きな負荷が作
用しな°い。As mentioned above, the shift fork 27 causes the sleeve 22 to
When switching forward and backward by moving engine 1,
It is necessary to cut off power transmission from the vehicle to the deceleration/forward/reverse switching mechanism B, and at this time the front clutch 7 is activated. . That is, the hydraulic pressure switching between the oil passage 13 and the oil passage 14 is linked to the operation of the shift fork 27, and the shift fork 27 is stopped at either the left end position (forward) or the right end position (retreat) in FIG. When the shift fork 27 is operated, hydraulic pressure is applied from the oil passage I4 to connect the front clutch 7, and at the same time when the shift fork 27 is operated, oil pressure is applied from the oil passage 13 to disengage the front clutch 7 and power transmission is cut off. Therefore, the shift fork 27 can be operated smoothly when switching between forward and reverse directions, and problems such as gear noise can be eliminated. Furthermore, since there is a fluid coupling 4 between the front clutch 7 and the deceleration/forward/reverse switching mechanism B, when the front clutch 7 is connected again after switching between forward/reverse, the shock is absorbed by the fluid coupling. 4
This prevents a large load from acting on the deceleration/forward/forward switching mechanism B.
なお、フロントクラッチ７は前後進切り換え時だけでな
く、ニュートラル状態を得るためにも使用される。すな
わち、１来の変速装置では完全なニュートラル状態を得
る手段がないため、アイドリング時においてクリープを
きたす問題があるが、本発明では、フロントクラッチ７
を外すことにより完全なニュートラル状態が得られ、ク
リープを未然に防止できる。Note that the front clutch 7 is used not only when switching between forward and reverse directions, but also to obtain a neutral state. That is, in the conventional transmission, there is no means to obtain a complete neutral state, so there is a problem of creep during idling, but in the present invention, the front clutch 7
By removing this, a complete neutral state can be obtained and creep can be prevented.
上記減速・前後進切換機構Ｂの後部には無段変速機Ｃが
設けられており、この無段変速機Ｃは駆動側プーリ３０
と従動側ブーＩＪ４０とこれらプーリ間に巻装された無
端■ベルト５０とを備えている。駆動側ブーＩＪ３０お
よび従動側ブーＩＪ４０は、それぞれ軸２４．４１に固
定された固定シーブ３１．４２と、軸２４．４１に対し
軸方向に移動自在な可動シーブ３２，４３とを備えてお
り、この可動シーブ３２，４３を背後から作動手段３３
゜４４で押圧することにより、プーリ径を可変としであ
る。上記作動手段３３．４４としては、油圧制御弁によ
り制御される油圧作動シリンダや、遠心力により可動シ
ーブを変位させる遠心作動装置や、入力１〜ルクに見合
ったシーブ推力を発生させるトルクカムなどがある。A continuously variable transmission C is provided at the rear of the deceleration/forward/reverse switching mechanism B, and this continuously variable transmission C is connected to a driving pulley 30.
, a driven side boob IJ40, and an endless belt 50 wound between these pulleys. The driving side boob IJ30 and the driven side boob IJ40 each include a fixed sheave 31.42 fixed to the shaft 24.41, and movable sheaves 32, 43 that are movable in the axial direction with respect to the shaft 24.41, The actuating means 33 operates the movable sheaves 32, 43 from behind.
By pressing at an angle of 44°, the diameter of the pulley can be varied. The operating means 33, 44 include a hydraulic cylinder controlled by a hydraulic control valve, a centrifugal actuator that displaces the movable sheave by centrifugal force, and a torque cam that generates a sheave thrust commensurate with the input torque. .
なお、上記実施例では、減速・前後進切換機構Ｂの後部
に無段変速機Ｃを設けた場合を示したが、この順序は逆
であってもよい。In addition, although the said Example showed the case where the continuously variable transmission C was provided in the rear part of the deceleration/forward/reverse switching mechanism B, this order may be reversed.
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によれば流体継手
とエンジンとの間に、前後進切り換え時に動力伝達を断
つフロントクラッチを設けたので、クラッチを変速・切
換機構内に設ける場合に比べて軸方向の寸法を縮小でき
るとともに、流体継手がフロントクラッチと変速・切換
機構との間に存在するため、クラッチ断続時におけるシ
ョックが流体継手で吸収され、変速・切換機構に伝わら
ない。また、“アイドリング時にフロントクラッチを外
すようにすれば、完全なニュートラル状態が得られ、ク
リープを未然に防止できる。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, according to the present invention, a front clutch is provided between the fluid coupling and the engine to cut off power transmission when switching between forward and backward motions, so the clutch is provided within the speed change/switching mechanism. In addition to being able to reduce the axial dimension compared to the conventional case, the fluid coupling exists between the front clutch and the transmission/switching mechanism, so the shock when the clutch is engaged or disconnected is absorbed by the fluid coupling and is not transmitted to the transmission/switching mechanism. . Additionally, if you disengage the front clutch when idling, you can achieve a completely neutral state and prevent creep.
第１図は本発明にかかる変速装置の一例のスケルトン図
、第２図はその発進機構の詳細断面図である。
Ａ・・・発進機構、Ｂ・・・減速・前後進切換機構、Ｃ
・・・無段変速機、１・・・エンジン、４・・・流体継
手、７・・・フロントクラッチ。
出 願 人 ダイハツ工業株式会社
代 理 人 弁理士 筒井 秀隆
第１図
２フ
第２図FIG. 1 is a skeleton diagram of an example of a transmission device according to the present invention, and FIG. 2 is a detailed sectional view of its starting mechanism. A...Starting mechanism, B...Deceleration/forward/backward switching mechanism, C
... Continuously variable transmission, 1... Engine, 4... Fluid coupling, 7... Front clutch. Applicant Daihatsu Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Hidetaka Tsutsui Figure 1, Figure 2, Figure 2
Claims (1)
置した変速装置において、上記流体継手とエンジンとの
間に、前後進切り換え時に動力伝達を断つフロントクラ
ッチを設けたことを特徴とする変速装置。(1) A transmission device in which a fluid coupling is disposed between a gear shift/switching mechanism and an engine, characterized in that a front clutch is provided between the fluid coupling and the engine to cut off power transmission when switching between forward and reverse directions. gearbox.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13578784A JPS6113033A (en) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | Speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13578784A JPS6113033A (en) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | Speed change gear |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6113033A true JPS6113033A (en) | 1986-01-21 |
Family
ID=15159827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13578784A Pending JPS6113033A (en) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | Speed change gear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6113033A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61180030A (en) * | 1985-02-05 | 1986-08-12 | Daikin Mfg Co Ltd | Stepless transmission for vehicle |
| JPS61131537U (en) * | 1985-02-05 | 1986-08-16 | ||
| DE102007056526A1 (en) * | 2007-11-22 | 2009-05-28 | Voith Patent Gmbh | Hydrodynamic machine, in particular hydrodynamic coupling of a turbocompound system |
-
1984
- 1984-06-29 JP JP13578784A patent/JPS6113033A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS61131537U (en) * | 1985-02-05 | 1986-08-16 | ||
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| DE102007056526B4 (en) * | 2007-11-22 | 2009-11-12 | Voith Patent Gmbh | Hydrodynamic machine, in particular hydrodynamic coupling of a turbocompound system |
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