JP3214744B2 - Vehicle power transmission - Google Patents
Vehicle power transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両の動力伝達装置に関
し，特に，エンジンの動力を，クラッチ機能を有する無
段変速機を介して車両の駆動車輪に伝達するようにした
ものゝ改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power transmission device for a vehicle, and more particularly to an improvement in which power of an engine is transmitted to drive wheels of the vehicle via a continuously variable transmission having a clutch function.
【０００２】[0002]
【従来の技術】かゝる動力伝達装置は，例えば特開昭６
４−１２１７２号公報に開示されているように既に知ら
れている。2. Description of the Related Art Such a power transmission device is disclosed in, for example,
It is already known as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-1172.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで，クラッチ機
能を有する無段変速機の制御を自動化して自動クラッチ
機能が発揮されるようにすると（即ち自動制御される自
動クラッチを無段変速機に装備すると），操縦者の任意
による動力伝達の遮断が難しくなり，そのため，エンジ
ンを無段変速機の状態に関係なく始動させたり，惰性運
転を行ったり，エンジンを整備等のために空ふかしさせ
たりすることが困難となってしまい，適用車種が限られ
てしまう。尚，このような問題は，中立位置を有する手
動操作式の無段変速機を有する車両においては任意の動
力伝達遮断状態が中立位置で得られるので，元々存在し
ないものである。By the way, if the control of the continuously variable transmission having the clutch function is automated so that the automatic clutch function is exhibited (that is, the automatic clutch which is automatically controlled is provided in the continuously variable transmission). Then, it becomes difficult to interrupt the power transmission by the operator's discretion, so that the engine is started regardless of the state of the continuously variable transmission, coasting is performed, and the engine is idled for maintenance and the like. It becomes difficult to do so, and the applicable vehicle types are limited. Such a problem does not exist originally in a vehicle having a manually operated continuously variable transmission having a neutral position since an arbitrary power transmission cutoff state can be obtained at the neutral position.
【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，クラッチ機能を有する無段変速機の制御を自動化
した場合に特有の上記問題を簡単な構造で解決すること
ができる，車両の動力伝達装置を提供することを目的と
する。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and can solve the above-described problems inherent in the case where the control of a continuously variable transmission having a clutch function is automated with a simple structure. It is an object of the present invention to provide a power transmission device.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，エンジン及び駆動車輪間に，車両運転状
態に応じて自動制御される自動クラッチを有する無段変
速機を介装し，この無段変速機を介してエンジンの動力
を車両の駆動車輪に伝達するようにした，車両の動力伝
達装置であって，エンジンと無段変速機との間を結ぶ伝
動系は，エンジン及び無段変速機の一方に連なる第１中
間ギヤと，エンジン及び無段変速機の他方に連なり第１
中間ギヤに隣接配置される第２中間ギヤと，第１中間ギ
ヤを相対回転不能に，第２中間ギヤを回転自在にそれぞ
れ支持する中間回転軸とを備え，その中間回転軸及び第
２中間ギヤにそれぞれ設けられて互いに隣接するスプラ
インと，その一方のスプラインに摺動可能に常時スプラ
イン嵌合するスリーブと，そのスリーブを他方のスプラ
インに同期的にスプライン嵌合させる同期機構とによ
り，前記自動クラッチとは別個独立に構成されてマニュ
アル操作で任意に開閉される第２のクラッチを構成し
て，この第２のクラッチを接続状態に保持したまま自動
クラッチを作動させることにより車両の静かな発進を可
能とし，第１及び第２中間ギヤ間には，クランク軸のト
ルク変動による前記第２のクラッチのスプライン噛合部
の叩かれ摩耗を防ぐ弾性部材が配設されることを第１の
特徴としている。SUMMARY OF THE INVENTION To achieve the above object, the present invention provides a continuously variable transmission having an automatic clutch automatically controlled between an engine and a driving wheel according to a vehicle operating condition. and so as to transmit the power of the engine to the drive wheels of the vehicle via the continuously variable transmission, a power transmission device for a vehicle, the transmission system connecting between the engine and the continuously variable transmission, engine and The first middle connected to one of the continuously variable transmissions
Gear and the other of the engine and the continuously variable transmission.
A second intermediate gear disposed adjacent to the intermediate gear and a first intermediate gear;
Gears cannot rotate relative to each other, and the second intermediate gear can rotate freely.
And an intermediate rotation shaft for supporting and supporting the intermediate rotation shaft and the
2 Sprags provided on the intermediate gear and adjacent to each other
And one of the splines is always slidable.
The sleeve that fits in and the other
And a synchronous mechanism that spline-fits the
Ri, wherein the automatic clutch constitutes a second clutch which is optionally opened and closed by being configured manually operated independently
Te, the second and allowed <br/> ability quiet start of the vehicle by operating the automatic clutch while retaining the clutch in the connected state, between the first and second intermediate gears, crankshaft bets
Spline meshing portion of the second clutch due to torque fluctuation
The first feature is that an elastic member for preventing abrasion and abrasion is provided.
【０００６】また本発明は，上記特徴に加えて，前記中
間回転軸をエンジン及び無段変速機の中間部に配置し，
前記自動クラッチを制御するアクチュエータを，これが
前記中間回転軸と概ね軸方向に並ぶようにエンジン及び
無段変速機の中間部に配置したことを第２の特徴とす
る。[0006] The present invention, in addition to the above features, the in
Between the rotary shaft and disposed in an intermediate portion of the engine and the continuously variable transmission,
A second feature is that an actuator for controlling the automatic clutch is arranged at an intermediate portion between the engine and the continuously variable transmission so that the actuator is arranged substantially in the axial direction with the intermediate rotation shaft.
【０００７】[0007]
【実施例】以下，図面により本発明の一実施例について
説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００８】先ず図１において，自動二輪車のパワーユ
ニットＰは，エンジンＥ及び無段変速機Ｔからなってお
り，エンジンＥのクランク軸２及び無段変速機Ｔは共通
のケーシング１に収容，支持される。無段変速機Ｔは，
その入力軸３及び出力軸４を同軸線上に配置するととも
に，クランク軸２と平行に配置しており，クランク軸２
は，１次減速装置６を介して入力軸３を駆動し，出力軸
４は２次減速装置７を介して自動二輪車の図示しない後
輪，即ち駆動車輪を駆動するようになっている。First, in FIG. 1, a power unit P of a motorcycle includes an engine E and a continuously variable transmission T. The crankshaft 2 and the continuously variable transmission T of the engine E are housed and supported in a common casing 1. You. The continuously variable transmission T is
The input shaft 3 and the output shaft 4 are arranged coaxially and in parallel with the crankshaft 2.
Drives the input shaft 3 via the primary reduction gear 6, and the output shaft 4 drives the rear wheel (not shown) of the motorcycle via the secondary reduction gear 7, that is, drive wheels.
【０００９】前記１次減速装置６は，クランク軸２に固
着される駆動ギヤ８と，クランク軸２及び入力軸３間で
ケーシング１に支承される中間回転軸９と，該軸９にス
プライン結合されて駆動ギヤ８と噛合する第１中間ギヤ
１０1 と，この第１中間ギヤ１０1 に隣接して中間回転
軸９に回転自在に支承される第２中間ギヤ１０2 と，入
力軸３に固着されて第２中間ギヤ１０2 と噛合する被動
ギヤ１１とからなっており，駆動ギヤ８から第１中間ギ
ヤ１０1 を，また第２中間ギヤ１０2 から被動ギヤ１１
とを，２段階に亘り減速駆動するようになっている。The primary reduction gear 6 includes a drive gear 8 fixed to the crankshaft 2, an intermediate rotating shaft 9 supported on the casing 1 between the crankshaft 2 and the input shaft 3, and a spline connection to the shaft 9. a first intermediate gear 10 1 which meshes with the drive gear 8 is rotatably and second intermediate gear 10 2 which is supported on the intermediate rotary shaft 9 adjacent to the first intermediate gear 10 1, the input shaft 3 It has become a driven gear 11 for the second intermediate gear 10 2 and meshing is fixed, the first intermediate gear 10 1 from the drive gear 8 and the driven gear 11 from the second intermediate gear 10 2
Are decelerated over two stages.
【００１０】図２及び図３に示すように，前記中間回転
軸９及び第２中間ギヤ１０2 間には，第２のクラッチと
しての同期噛合式クラッチ５が設けられる。即ち，中間
回転軸９には，第２中間ギヤ１０2 のボスに隣接してハ
ブ１２が一体に形成されており，このハブ１２外周のス
プライン１２ａにスリーブ１３内周のスプライン１３ａ
が常時摺動自在に噛合している。一方，第２中間ギヤ１
０2 のボス外周にもスプライン１０2 ａが形成されてお
り，このスプライン１０2 ａにスリーブ１３のスプライ
ン１３ａを同期的に噛合させる公知のブロッキングリン
グ式同期機構１４がハブ１２及びスリーブ１３間に設け
られる。したがって，スリーブ１３を図２で左動させる
と，同期機構１４によりハブ１２及び第２中間ギヤ１０
2 の回転が相互に同期してスリーブ１３のスプライン１
３ａを第２中間ギヤ１０2 のスプライン１０2 ａにスム
ーズに噛合させることができる。この噛合状態がクラッ
チ５のオン状態，非噛合状態がオフ状態である。[0010] As shown in FIGS. 2 and 3, wherein Between intermediate rotary shaft 9 and the second intermediate gear 10 2, the synchromesh clutch 5 as a second clutch is provided. That is, the intermediate rotary shaft 9, the hub 12 adjacent to the second intermediate gear 10 and second boss is integrally formed, the inner periphery of the sleeve 13 with the spline 12a of the hub 12 outer peripheral spline 13a
Are always slidably engaged. On the other hand, the second intermediate gear 1
0 to 2 of the boss periphery are formed spline 10 2 a is also known blocking ring type synchronous mechanism 14 for the spline 13a synchronously meshed sleeve 13 in the spline 10 2 a is between hub 12 and the sleeve 13 Provided. Therefore, when the sleeve 13 is moved leftward in FIG. 2, the hub 12 and the second intermediate gear 10
2 are synchronized with each other and the spline 1 of the sleeve 13
3a can be engaged smoothly with the second intermediate gear 10 and second splines 10 2 a. This engaged state is the ON state of the clutch 5, and the non-engaged state is the OFF state.
【００１１】スリーブ１３の外周には環状溝１５が形成
されており，この環状溝１５にクラッチフォーク１６の
先端が係合され，クラッチフォーク１６の基部は，中間
回転軸９に隣接してケーシング１に支承されるフォーク
軸１７に固着される。このフォーク軸１７は，スリーブ
１３のクラッチオフ位置Ｎと，クラッチオン位置Ｆとの
間を摺動するものであって，該軸１７を上記２位置に交
互に保持させるボール・ノッチ式のクリックストップ機
構１８が該軸１７とケーシング１間に設けられる。An annular groove 15 is formed on the outer periphery of the sleeve 13, and the tip of a clutch fork 16 is engaged with the annular groove 15. Is fixed to the fork shaft 17 which is supported by the fork shaft 17. The fork shaft 17 slides between a clutch-off position N of the sleeve 13 and a clutch-on position F. The fork shaft 17 is a ball-notch type click stop for alternately holding the shaft 17 at the two positions. A mechanism 18 is provided between the shaft 17 and the casing 1.
【００１２】図３に示すように，フォーク軸１７の近傍
において，ケーシング１にはベルクランク１９が軸支２
０され，その一方の腕部１９ａはフォーク軸１７の一側
面に突設されたピン１７ａに連接され，他方の腕部１９
ｂは図示しないリンク機構を介してクラッチペダルに接
続される。したがって，そのクラッチペダルのマニュア
ル操作によりベルクランク１９を往復回動すれば，フォ
ーク軸１７及びクラッチフォーク１６を介しスリーブ１
３をクラッチオン位置Ｆまたはクラッチオフ位置Ｎへと
交互にシフトすることができる。As shown in FIG. 3, a bell crank 19 is mounted on the casing 1 near the fork shaft 17.
One arm 19a is connected to a pin 17a protruding from one side surface of the fork shaft 17, and the other arm 19a.
b is connected to a clutch pedal via a link mechanism (not shown). Therefore, if the bell crank 19 is reciprocated by manual operation of the clutch pedal, the sleeve 1 is moved via the fork shaft 17 and the clutch fork 16.
3 can be alternately shifted to the clutch-on position F or the clutch-off position N.
【００１３】また第２中間ギヤ１０2 の，第１中間ギヤ
１０1 との対向側面に形成された環状凹部２１には，弾
性部材としてのオイルシール２２が嵌装される。このオ
イルシール２２のリップ部２２ａは，第１中間ギヤ１０
1 に形成されて環状凹部２１に突入した円筒部２３外周
面に弾力的に密接し，両中間ギヤ１０1 ，１０2 間に所
定の摩擦トルクを与えるものである。Further the second intermediate gear 10 2, the first intermediate gear 10 first annular recess 21 formed on opposite sides of the oil seal 22 is fitted as an elastic member. The lip portion 22a of the oil seal 22 is
1 and elastically closely contact with the outer peripheral surface of the cylindrical portion 23 which protrudes into the annular concave portion 21 to apply a predetermined friction torque between the intermediate gears 10 1 and 10 2 .
【００１４】また図３に示すように，中間回転軸９に隣
接してそれと平行に延びるキック軸２５がケーシング１
に回転自在に支承され，このキック軸２５のケーシング
１外方へ突出した外端部にキックペダル２６が固着され
る。またケーシング１内では，キック軸２５に始動ギヤ
２７が回転自在に支承され，この始動ギヤ２７と常時噛
合するピニオン２８が中間回転軸９に一体に形成されて
いる。始動ギヤ２７の一側面には被動ラチェット３０が
一体に形成されており，この被動ラチェット３０に係脱
する駆動ラチェット２９がキック軸２５に摺動自在にス
プライン嵌合される。またこの駆動ラチェット２９は，
ばね３１により被動ラチェット３０との係合方向へ常時
付勢される。さらにこの駆動ラチェット２９は，それと
一体の作動腕２９ａを半径方向外方へ延出させており，
この作動腕２９ａは，ケーシング１に固着されたカム板
３２に係合する。而して，駆動ラチェット２９の往復回
動に伴い作動腕２９ａがカム板３２上を滑ることによ
り，駆動ラチェット２９は被動ラチェット３０に対し係
脱するようになっている。キック軸２５には，これをキ
ックペダル２６の戻り方向へ回動付勢する捩じりコイル
式の戻しばね３３が装着される。As shown in FIG. 3, a kick shaft 25 adjacent to and extending parallel to the intermediate rotating shaft 9 is provided.
A kick pedal 26 is fixed to an outer end of the kick shaft 25 that protrudes outward from the casing 1. In the casing 1, a start gear 27 is rotatably supported on the kick shaft 25, and a pinion 28 which is always meshed with the start gear 27 is formed integrally with the intermediate rotary shaft 9. A driven ratchet 30 is integrally formed on one side surface of the starting gear 27, and a driving ratchet 29 engaged with and disengaged from the driven ratchet 30 is spline-fitted to the kick shaft 25 slidably. This drive ratchet 29 is
The spring 31 is always urged in the direction of engagement with the driven ratchet 30. Further, the driving ratchet 29 has an operating arm 29a integral therewith extending radially outward.
The operating arm 29a engages with the cam plate 32 fixed to the casing 1. When the operating arm 29a slides on the cam plate 32 with the reciprocating rotation of the driving ratchet 29, the driving ratchet 29 is disengaged from the driven ratchet 30. A torsion coil type return spring 33 for urging the kick shaft 25 to rotate in the return direction of the kick pedal 26 is attached to the kick shaft 25.
【００１５】図１及び図４において，前記無段変速機Ｔ
は，斜板式の定容量型油圧ポンプ３５と，斜板式の可変
容量型油圧モータ３６と，これらを相互に連通する閉油
圧回路３７とからなる公知のもので，油圧ポンプ３５は
前記入力軸２から入力され，油圧ポンプ３６は前記出力
軸４に出力するようになっている。而して，油圧モータ
３６の斜板３６ａの角度をケーシング１に装着したパル
スモータ等のアクチュエータ３８により制御して油圧モ
ータ３６の容量を変化させると，入力軸３及び出力軸４
間の変速比をＬｏｗからＴｏｐまで無段階に制御するこ
とができる。Referring to FIGS. 1 and 4, the continuously variable transmission T
Is a known type comprising a swash plate type constant displacement type hydraulic pump 35, a swash plate type variable displacement type hydraulic motor 36, and a closed hydraulic circuit 37 for interconnecting these components. And the hydraulic pump 36 outputs to the output shaft 4. When the capacity of the hydraulic motor 36 is changed by controlling the angle of the swash plate 36 a of the hydraulic motor 36 by an actuator 38 such as a pulse motor mounted on the casing 1, the input shaft 3 and the output shaft 4 are changed.
The speed change ratio can be controlled steplessly from Low to Top.
【００１６】尚，油圧ポンプ３５の斜板３５ａを角度可
変にして油圧ポンプ３５を可変容量型に構成してもよ
い。Incidentally, the swash plate 35a of the hydraulic pump 35 may be made variable in angle so that the hydraulic pump 35 is of a variable displacement type.
【００１７】閉油圧回路３７には，油圧ポンプ３５を迂
回する短絡油路３９が接続されており，この短絡油路３
９には，これを開閉する自動クラッチとしてのスプール
型クラッチ弁４０が設けられる。このクラッチ弁４０は
前記アクチュエータ３８と反対側でケーシング１に装着
したパルスモータ等の第２のアクチュエータ４１により
作動される。アクチュエータ３８，４１は，エンジン回
転数Ｎｅ及び絞弁開度θth，車速Ｖ，エンジンのブース
ト圧力ＰB 及びクラッチ弁開度の入力信号に応じて予め
設定された制御マップに従いコンピュータ４２により自
動制御される。The closed hydraulic circuit 37 is connected to a short-circuit oil passage 39 that bypasses the hydraulic pump 35.
9 is provided with a spool type clutch valve 40 as an automatic clutch for opening and closing the clutch. The clutch valve 40 is operated by a second actuator 41 such as a pulse motor mounted on the casing 1 on the side opposite to the actuator 38. The actuators 38 and 41 are automatically controlled by the computer 42 according to a control map set in advance according to input signals of the engine speed Ne and the throttle opening θ th , the vehicle speed V, the engine boost pressure P B and the clutch valve opening. Is done.
【００１８】再び図１において，前記中間回転軸９は，
エンジンＥ及び無段変速機Ｔの右側でこれらの中間部に
配設される一方，前記クラッチ弁４０用のアクチュエー
タ４１は，エンジンＥ及び無段変速機Ｔの左側でこれら
の中間部に配置される。したがって，中間回転軸９及び
アクチュエータ４１は概ね同軸上に並ぶことになる。こ
うすることにより，エンジンＥ及び無段変速機Ｔ間で中
間回転軸９の内端側に生じるデッドスペースをアクチュ
エータ４１の設置スペースに利用できてパワーユニット
Ｐのコンパクト化に寄与し得る。Referring again to FIG. 1, the intermediate rotating shaft 9 is
The actuator 41 for the clutch valve 40 is disposed at an intermediate portion between the engine E and the continuously variable transmission T on the right side of the engine E and the continuously variable transmission T. You. Therefore, the intermediate rotation shaft 9 and the actuator 41 are substantially coaxial. By doing so, a dead space generated between the engine E and the continuously variable transmission T on the inner end side of the intermediate rotation shaft 9 can be used as a space for installing the actuator 41, which can contribute to downsizing of the power unit P.
【００１９】次にこの実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.
【００２０】先ずエンジンＥの始動に当っては，図示し
ないクラッチペダルのマニュアル操作によりクラッチ５
をオフ状態にする。即ち，前述のようにクラッチフォー
ク１６を介してスリーブ１３をクラッチオフ位置Ｎにセ
ットする。この状態で，キックペダル２６のキック操作
によりキック軸２５を所定方向へ回動すると，それと共
に回動する駆動ラチェット２９がカム板３２及びばね３
１の作用により被動ラチェット３０に係合して，これを
同方向に駆動するので，そのキックトルクは始動ギヤ２
７，ピニオン２８，中間回転軸９，第１中間ギヤ１
０1 ，駆動ギヤ８へと順次伝達してクランク軸２を回転
させ，エンジンＥを始動させることができる。First, when starting the engine E, the clutch 5 is manually operated by operating a clutch pedal (not shown).
To the off state. That is, the sleeve 13 is set to the clutch off position N via the clutch fork 16 as described above. In this state, when the kick shaft 25 is rotated in a predetermined direction by the kick operation of the kick pedal 26, the driving ratchet 29 that rotates together with the kick shaft 25 causes the cam plate 32 and the spring 3
1 engages with the driven ratchet 30 and drives it in the same direction.
7, pinion 28, intermediate rotating shaft 9, first intermediate gear 1
0 1 , the engine E can be started by sequentially transmitting it to the drive gear 8 to rotate the crankshaft 2.
【００２１】この間，クラッチ５はオフ状態にあるか
ら，中間回転軸９に伝達されるキックトルクは，第２中
間ギヤ１０2 へ伝達されず，無段変速機Ｔの入力軸３は
回転されない。したがって，クラッチ弁４０が閉弁状態
にあって油圧ポンプ３５及び油圧モータ３６間の閉油圧
回路３７が動力伝達可能の状態にあっても，車両を停止
状態に保持し続けることができる。[0021] During this time, since the clutch 5 is in the off state, the kick torque transmitted to the intermediate rotary shaft 9 is not transmitted second to the intermediate gear 10 2, the input shaft 3 of the continuously variable transmission T is not rotated. Therefore, even if the clutch valve 40 is in the closed state and the closed hydraulic circuit 37 between the hydraulic pump 35 and the hydraulic motor 36 is in a state where power can be transmitted, the vehicle can be kept stopped.
【００２２】エンジンＥが始動すると，コンピュータ４
２が作動して直ちにクラッチ弁４０を開弁し，油圧モー
タ３６をＬｏｗの状態にする。その後，クラッチペダル
のマニュアル操作により，クラッチフォーク１６を介し
てスリーブ１３をクラッチオン位置Ｆへシフトさせるも
ので，このとき同期機構１４の作用により，クランク軸
２から駆動され続けるハブ１２の回転に対し第２中間ギ
ヤ１０2 の回転が同期するので，スリーブ１３のスプラ
イン１３ａは第２中間ギヤ１０2 のスプライン１０2 ａ
にスムーズに噛合することができる。When the engine E starts, the computer 4
The clutch valve 40 is opened immediately after the operation of the hydraulic motor 36, and the hydraulic motor 36 is set to a low state. Thereafter, the sleeve 13 is shifted to the clutch-on position F via the clutch fork 16 by manual operation of the clutch pedal. At this time, the rotation of the hub 12 continuously driven from the crankshaft 2 by the action of the synchronization mechanism 14 is performed. since the rotation of the second intermediate gear 10 2 are synchronized, the spline 13a and the second intermediate gear 10 2 splines 10 2 a of the sleeve 13
It can mesh smoothly.
【００２３】こうしてクラッチ５がオン状態になると，
スリーブ１３を介して中間回転軸９及び第２中間ギヤ１
０2 が相互に連結されるので，１次減速装置６を介して
クランク軸２の回転トルクが油圧ポンプ３６の入力軸３
に伝達される。When the clutch 5 is turned on,
Intermediate rotating shaft 9 and second intermediate gear 1 via sleeve 13
0 2 are connected to each other, so that the rotational torque of the crankshaft 2 is reduced via the primary reduction gear 6 to the input shaft 3 of the hydraulic pump 36.
Is transmitted to
【００２４】そこで，エンジンＥの図示しない絞弁を開
いて行けば，クラッチ弁４０は，コンピュータ４２によ
る制御によりエンジン回転数Ｎｅ，及びクラッチ弁４０
からフィードバックされる該弁４０の開度θｃに応じて
自動的に徐々に閉じられ，車両は静かに発進する。そし
て走行中は，エンジン回転数Ｎｅ，絞弁開度θth，車速
Ｖ及びブースト圧力ＰB に応じて油圧モータ３６の斜板
３６ａの角度，したがって変速比が自動的に無段制御さ
れる。When the throttle valve (not shown) of the engine E is opened, the clutch valve 40 is controlled by the computer 42 to control the engine speed Ne and the clutch valve 40.
Automatically closes gradually according to the opening degree θc of the valve 40 fed back from the vehicle, and the vehicle starts quietly. And while driving, the engine speed Ne, throttle valve opening theta th, the angle of the swash plate 36a of the hydraulic motor 36 in accordance with the vehicle speed V and the boost pressure P B, thus the speed ratio is automatically continuously controlled.
【００２５】ところで，第１及び第２中間ギヤ１０1 ，
１０2 間には，前述のようにオイルシール２２により一
定の摩擦トルクが与えられるので，クランク軸２の回転
トルク変動時でも，それに伴う第１中間ギヤ１０1 の回
転変動に対し第２中間ギヤ１０2 が的確に追従すること
になり，上記トルク変動によるクラッチ５のスプライン
噛合部の叩かれ摩耗を防ぐことができる。By the way, the first and second intermediate gears 10 1 ,
As described above, a constant friction torque is given by the oil seal 22 between 10 2 and the rotation of the crankshaft 2
Even when torque fluctuations, become relative to the first rotational fluctuation of the intermediate gear 10 1 associated therewith the second intermediate gear 10 2 is accurately follow, to prevent wear tapped splined engagement portion of the clutch 5 according to the torque fluctuation Can be.
【００２６】走行中，マニュアル操作によりスリーブ１
３を再びクラッチオフ位置Ｎへ戻してクラッチ５をオフ
状態にすれば，エンジンＥから無段変速機Ｔへの動力伝
達を遮断することができる。したがって，無段変速機Ｔ
が如何なる状態にあっても，操縦者は無段変速機Ｔへの
動力伝達をいつでも自由に断ち，惰性運転を行うことが
できる。During running, the sleeve 1 is manually operated.
When the clutch 3 is returned to the clutch-off position N and the clutch 5 is turned off, power transmission from the engine E to the continuously variable transmission T can be cut off. Therefore, the continuously variable transmission T
In any state, the operator can freely cut off the power transmission to the continuously variable transmission T at any time and perform the coasting operation.
【００２７】図５は本発明の第２実施例を示す。この実
施例は，前記オイルシール２２に代えて，第２中間ギヤ
１０2 のボスに金属製のリング４５を嵌着し，このリン
グ４５の外周面に焼付けたゴム製の弾性リップ４６を第
１中間ギヤ１０2 の円筒部２３内周面に接触させ，両中
間ギヤ１０1 ，１０2 間に一定の摩擦トルクを与えるよ
うにしたものである。その他の構成は前実施例と同様で
あり，図中前実施例と対応する部分には，それと同一の
符号を付す。FIG. 5 shows a second embodiment of the present invention. This embodiment is the place of the oil seal 22, the metal ring 45 is fitted to the second intermediate gear 10 and second bosses, the rubber elastic lip 46 baked on the outer peripheral surface of the ring 45 first The intermediate gear 10 2 is brought into contact with the inner peripheral surface of the cylindrical portion 23 to apply a constant friction torque between the intermediate gears 10 1 and 10 2 . Other configurations are the same as those of the previous embodiment, and the same reference numerals are given to portions corresponding to those of the previous embodiment in the figure.
【００２８】図６は，本発明の第３実施例を示す。この
実施例は，上記二実施例における第１，第２中間ギヤ１
０1 ，１０2 間の摩擦トルク付与手段に代えて，第１中
間ギヤ１０1 及び中間回転軸９間にクーロン式のトルク
ダンパ４７を介装したものである。即ち，中間回転軸９
にスプライン嵌合した伝動板４８のボス４８ａに第１中
間ギヤ１０1 が回転可能に嵌合され，この第１中間ギヤ
１０1 及び伝動板４８間にこれらの相対回転に伴い圧縮
されるダンパスプリング４９が介装される。また第１中
間ギヤ１０1 及び伝動板４８は，皿ばね５０の弾発力に
より対向側面を相互に圧接される。その他の構成は前記
第１実施例と同様であり，図中，前記第１実施例と対応
する部分には，それと同一の符号を付す。FIG. 6 shows a third embodiment of the present invention. This embodiment is similar to the first and second intermediate gears 1 in the above two embodiments.
A Coulomb-type torque damper 47 is interposed between the first intermediate gear 10 1 and the intermediate rotating shaft 9 instead of the friction torque applying means between O 1 and 10 2 . That is, the intermediate rotating shaft 9
Spline fitted first intermediate gear 10 1 to the boss 48a of the transmission plate 48 is fitted rotatably, the damper spring is compressed due to their relative rotation between the first intermediate gear 10 1 and the transmission plate 48 to 49 are interposed. Further, the first intermediate gear 10 1 and the transmission plate 48 are pressed against each other on opposing side surfaces by the elastic force of the disc spring 50. The rest of the configuration is the same as that of the first embodiment. In the figure, parts corresponding to those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals.
【００２９】この実施例によれば，ダンパスプリング４
９の圧縮変形及び第１中間ギヤ１０1 及び伝動板４８間
の摩擦により，クランク軸２のトルク変動を減衰して中
間回転軸９側へ伝達することができる。したがって，上
記トルク変動による，クラッチ５のスプライン噛合部の
叩かれ摩耗を防ぐことができる。According to this embodiment, the damper spring 4
By friction between the compression deformation and the first intermediate gear 10 1 and the transmission board 48 of 9, can be transmitted to the intermediate rotating shaft 9 side to attenuate the torque fluctuations of the crankshaft 2. Accordingly, it is possible to prevent the spline meshing portion of the clutch 5 from being hit and worn due to the torque fluctuation.
【００３０】上記各実施例においては，本発明の要旨を
逸脱することなく，種々の設計変更が可能である。例え
ば，無段変速機Ｔを静油圧式に代えて自動クラッチ付き
のベルト式に構成してもよい。In each of the above embodiments, various design changes can be made without departing from the gist of the present invention. For example, the continuously variable transmission T may be configured as a belt type with an automatic clutch instead of the hydrostatic type.
【００３１】[0031]
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，エンジン及び駆動車輪間に，車両運転状態に応じて
自動制御される自動クラッチを有する無段変速機を介装
し，この無段変速機を介してエンジンの動力を車両の駆
動車輪に伝達するようにした動力伝達装置において，エ
ンジンと無段変速機との間を結ぶ伝動系には，前記自動
クラッチとは別個独立に構成されてマニュアル操作で任
意に開閉される第２のクラッチを介装したので，無段変
速機が自動クラッチを備えるにも拘わらず，操縦者は，
上記第２のクラッチに対するマニュアル操作により，エ
ンジンと無段変速機（自動クラッチ）との間の動力伝達
を，エンジンの運転・停止状態に関係なくいつでも自由
に断つことができ，従って無段変速機（自動クラッチ）
の状態如何に拘わらず，車両を移動させることなくエン
ジンのクランキングが可能で，エンジンを始動させるこ
とができ，また惰性運転を行うことができ，更には車両
停止 中のエンジンの空ふかしも可能となってエンジン整
備上極めて有用であり，更にエンジンの停止中も第２の
クラッチを遮断することで車両の移動，取り回しを容易
に行うことが可能であり，種々の車両において種々の用
途に適用可能である。またマニュアル操作で開閉される
上記第２のクラッチを接続状態に保持しておけば，自動
クラッチを備える無段変速機により車両を常にスムーズ
に発進可能である。As described above, according to the first aspect of the present invention, a continuously variable transmission having an automatic clutch automatically controlled in accordance with the vehicle operating state is interposed between the engine and the drive wheels. In a power transmission device for transmitting the power of an engine to the drive wheels of a vehicle via the continuously variable transmission, a transmission system connecting the engine and the continuously variable transmission is provided independently of the automatic clutch. And the second clutch, which is arbitrarily opened and closed by manual operation, is interposed.
By the manual operation of the second clutch, the power transmission between the engine and the continuously variable transmission (automatic clutch) can be freely interrupted at any time regardless of the operation / stop state of the engine. (Automatic clutch)
Regardless of the state whether, enables engine cranking without moving the vehicle, it is possible to start the engine, also can be performed overrun condition, even the vehicle
The engine can be idled while the engine is stopped , which is extremely useful for engine maintenance .
Easy movement and handling of the vehicle by disengaging the clutch
Can be performed in various vehicles
It is applicable to the way . If the second clutch, which is opened and closed by manual operation, is held in the connected state, the vehicle can always be started smoothly by the continuously variable transmission having the automatic clutch.
【００３２】また特に上記第２のクラッチを，中間回転
軸及び第２中間ギヤ間に介装した同期噛合式クラッチよ
り構成し，第１及び第２中間ギヤ間には，クランク軸の
トルク変動による第２のクラッチのスプライン噛合部の
叩かれ摩耗を防ぐ弾性部材を配設したので，この第２の
クラッチがマニュアル操作されるも，クラッチオン時に
はそのクラッチのスプライン噛合部をスムーズに同期，
噛合させることができる上，クランク軸のトルク変動に
伴う該スプライン噛合部の叩かれ摩耗を効果的に防ぐこ
とができ，全体として第２のクラッチの耐久性を高める
ことができる。更に互いに隣接配置される第１及び第２
中間ギヤ間の空間を利用して，上記弾性部材を無理なく
配置することができ，装置の小型化に寄与し得る。 Further, particularly, the second clutch is connected to an intermediate rotation
A synchronous meshing clutch interposed between the shaft and the second intermediate gear
Between the first and second intermediate gears.
The spline engagement portion of the second clutch due to torque fluctuation
Since the elastic member to prevent the wear by hitting is arranged,
Even if the clutch is operated manually,
Smoothly synchronizes the spline meshing part of the clutch,
In addition to being able to mesh, torque fluctuation of the crankshaft
This effectively prevents the spline meshing part from being hit and worn.
To increase the durability of the second clutch as a whole
be able to. Further, the first and the second
Using the space between the intermediate gears, the above elastic members can be
They can be arranged, which can contribute to downsizing of the device.
【００３３】また上記自動クラッチと第２のクラッチと
が同時に使用されて各々のクラッチ機能を同時に有効に
発揮し得るため，エンジンの空ふかし直後に上記第２の
クラッチを操作者が不用意に且つ急に接続操作したよう
な場合でも，その接続直後において無段変速機（自動ク
ラッチ）が遮断状態より接続状態に切換わる過程で車両
の急発進を多少とも緩和することができる。Further, since the automatic clutch and the second clutch are used at the same time and the respective clutch functions can be effectively exerted at the same time, the operator inadvertently operates the second clutch immediately after the engine is idle. Even in the case where the connection operation is suddenly performed, sudden start of the vehicle can be alleviated somewhat in the process of switching the continuously variable transmission (automatic clutch) from the disconnected state to the connected state immediately after the connection.
【００３４】また本発明の第２の特徴によれば，前記中
間回転軸をエンジン及び無段変速機の中間部に配置し，
前記自動クラッチを制御するアクチュエータを，これが
前記中間回転軸と概ね軸方向に並ぶようにエンジン及び
無段変速機の中間部に配置したので，中間回転軸の配設
に伴い，その内端側でエンジン及び無段変速機間に生じ
るデッドスペースを前記アクチュエータの設置スペース
に有効に利用することができ，エンジン及び無段変速機
からなるパワーユニットのコンパクト化に寄与し得る。According to a second aspect of the present invention, the above
Between the rotary shaft and disposed in an intermediate portion of the engine and the continuously variable transmission,
Since the actuator for controlling the automatic clutch is disposed at the intermediate portion of the engine and the continuously variable transmission so that the actuator is arranged substantially in the axial direction with respect to the intermediate rotation shaft, the actuator is disposed at the inner end side with the arrangement of the intermediate rotation shaft. The dead space generated between the engine and the continuously variable transmission can be effectively used for the installation space of the actuator, which can contribute to downsizing of the power unit including the engine and the continuously variable transmission.
【図１】本発明の第１実施例を示す自動二輪車のパワー
ユニットの要部を破断した平面図。FIG. 1 is a plan view of a power unit of a motorcycle according to a first embodiment of the present invention, in which main parts are cut away.
【図２】図１の要部拡大縦断面図。FIG. 2 is an enlarged longitudinal sectional view of a main part of FIG.
【図３】図１の３−３線拡大断面図。FIG. 3 is an enlarged sectional view taken along line 3-3 of FIG. 1;
【図４】図１中の無段変速機の油圧回路図。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of the continuously variable transmission in FIG.
【図５】本発明の第２実施例を示す，図２と同様の縦断
面図。FIG. 5 is a longitudinal sectional view similar to FIG. 2, showing a second embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第３実施例を示す，図２と同様の縦断
面図。FIG. 6 is a longitudinal sectional view similar to FIG. 2, showing a third embodiment of the present invention.
２ クランク軸 ３ 入力軸 ４ 出力軸 ５ 第２のクラッチとしてのクラッチ ６ １次減速装置９ 中間回転軸 １０ 1 第１中間ギヤ １０ 2 第２中間ギヤ １０ 2 ａ，１２ａ スプライン１３ スリーブ １４ 同期機構 ３６ 油圧モータ ３７ 閉油圧回路 ４０ 自動クラッチとしてのクラッチ弁 ４１ アクチュエータ Ｅ エンジン Ｐ パワーユニット Ｔ 無段変速機Reference Signs List 2 crankshaft 3 input shaft 4 output shaft 5 clutch as second clutch 6 primary reduction gear 9 intermediate rotation shaft 10 1 first intermediate gear 10 2 second intermediate gear 10 2 a, 12a spline 13 sleeve 14 synchronous mechanism 36 Hydraulic motor 37 Closed hydraulic circuit 40 Clutch valve as automatic clutch 41 Actuator E Engine P Power unit T Continuously variable transmission
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/02 B60K 17/10 F16H 45/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60K 17/02 B60K 17/10 F16H 45/00
Claims (2)
運転状態に応じて自動制御される自動クラッチ（４０）
を有する無段変速機（Ｔ）を介装し，この無段変速機
（Ｔ）を介してエンジン（Ｅ）の動力を車両の駆動車輪
に伝達するようにした，車両の動力伝達装置であって， エンジン（Ｅ）と無段変速機（Ｔ）との間を結ぶ伝動系
は，エンジン（Ｅ）及び無段変速機（Ｔ）の一方に連な
る第１中間ギヤ（１０ 1 ）と，エンジン（Ｅ）及び無段
変速機（Ｔ）の他方に連なり第１中間ギヤ（１０ 1 ）に
隣接配置される第２中間ギヤ（１０ 2 ）と，第１中間ギ
ヤ（１０ 1 ）を相対回転不能に，第２中間ギヤ（１
０ 2 ）を回転自在にそれぞれ支持する中間回転軸（９）
とを備え， その中間回転軸（９）及び第２中間ギヤ（１０ 2 ）にそ
れぞれ設けられて互いに隣接するスプライン（１２ａ，
１０ 2 ａ）と，その一方のスプライン（１２ａ）に摺動
可能に常時スプライン嵌合するスリーブ（１３）と，そ
のスリーブ（１３）を他方のスプライン（１０ 2 ａ）に
同期的にスプライン嵌合させる同期機構（１４）とによ
り， 前記自動クラッチ（４０）とは別個独立に構成され
てマニュアル操作で任意に開閉される第２のクラッチ
（５）を構成して，この第２のクラッチ（５）を接続状
態に保持したまま自動クラッチ（４０）を作動させるこ
とにより車両の静かな発進を可能とし， 第１及び第２中間ギヤ（１０ 1 ，１０ 2 ）間には，クラ
ンク軸（２）のトルク変動による前記第２のクラッチ
（５）のスプライン噛合部の叩かれ摩耗を防ぐ弾性部材
（２２，４６，４９）が配設される ことを特徴とする，
車両の動力伝達装置。An automatic clutch (40) automatically controlled between an engine (E) and a driving wheel according to a vehicle operating condition.
A power transmission device for a vehicle, comprising a continuously variable transmission (T) having the following structure, and transmitting the power of the engine (E) to driving wheels of the vehicle via the continuously variable transmission (T). Transmission system connecting the engine (E) and the continuously variable transmission (T)
Is connected to one of the engine (E) and the continuously variable transmission (T).
The first intermediate gear (10 1 ), the engine (E) and the continuously variable
Connected to the other side of the transmission (T) and to the first intermediate gear (10 1 )
A second intermediate gear (10 2 ) disposed adjacent to the first intermediate gear;
Ya (10 1) and relatively unrotatably, second intermediate gear (1
Intermediate rotating shafts (9) that rotatably support O 2 )
And the intermediate rotation shaft (9) and the second intermediate gear (10 2 ).
The splines (12a, 12a,
10 2 a) and sliding on one spline (12a)
A sleeve (13) that always fits splines whenever possible
Sleeve (13) to the other spline (10 2 a)
A synchronous mechanism (14) for spline-fitting synchronously.
Thus, a second clutch (5) is formed independently of the automatic clutch (40) and can be opened and closed arbitrarily by manual operation, and the second clutch (5) is held in a connected state. Mom automatic clutch (40) to allow a quiet start of the vehicle by actuating the first and second intermediate gears (10 1, 10 2) between, Kura
The second clutch due to torque fluctuation of the link shaft (2).
(5) Elastic member to prevent the spline meshing part from being hit and worn
(22, 46, 49) are provided.
Power transmission device for vehicles.
（Ｔ）の中間部に配置し，前記自動クラッチ（４０）を
制御するアクチュエータ（４１）を，これが前記中間回
転軸（９）と概ね軸方向に並ぶようにエンジン（Ｅ）及
び無段変速機（Ｔ）の中間部に配置したことを特徴とす
る，車両の動力伝達装置。2. An actuator according to claim 1, wherein said intermediate rotating shaft (9) is arranged at an intermediate portion between an engine (E) and a continuously variable transmission (T) and controls said automatic clutch (40). A power transmission device for a vehicle, characterized in that (41) is arranged at an intermediate portion between the engine (E) and the continuously variable transmission (T) such that the (41) is arranged substantially in the axial direction with the intermediate rotation shaft (9). .
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP32699592A JP3214744B2 (en) | 1992-12-07 | 1992-12-07 | Vehicle power transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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Country Status (1)
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| JP (1) | JP3214744B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4160242B2 (en) | 2000-09-12 | 2008-10-01 | 本田技研工業株式会社 | Engine power transmission structure |
-
1992
- 1992-12-07 JP JP32699592A patent/JP3214744B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH06171381A (en) | 1994-06-21 |
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