JPS61113562A - Steering angle control unit for car - Google Patents
Steering angle control unit for carInfo
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- JPS61113562A JPS61113562A JP23251384A JP23251384A JPS61113562A JP S61113562 A JPS61113562 A JP S61113562A JP 23251384 A JP23251384 A JP 23251384A JP 23251384 A JP23251384 A JP 23251384A JP S61113562 A JPS61113562 A JP S61113562A
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
こ9発明は、通常!り2輪操舵車、あるし、1は、4輪
操舵車の操舵装置に利用され得るもので、特に、操舵時
の車両の運動性能を自由に制御でき、かつ車両の駆動・
制動時において適正制御が行える車両用舵角制御装!に
関する。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) These 9 inventions are normal! The 2-wheel steering vehicle or 1 can be used as a steering device for a 4-wheel steering vehicle, and is particularly capable of freely controlling the motion performance of the vehicle during steering, and controlling the drive and driving performance of the vehicle.
Vehicle steering angle control system that allows proper control during braking! Regarding.
(従来の技術)
従来の、機械リンク式ステアリング装置を搭載した車両
は、ステアリングハンドルの操舵量に対応して前輪を転
舵、・する栂成となっており、操舵に伴う運動変数は、
その車両の車両諸元により一律に決定され、運動性能は
、車種毎に固有のものとなっている。(Prior art) Conventional vehicles equipped with mechanical link steering devices steer the front wheels in response to the amount of steering from the steering wheel, and the motion variables associated with steering are:
The dynamic performance is uniformly determined by the vehicle specifications of the vehicle, and is unique to each vehicle type.
このため、例えば1セダン車でスポーツ車のような運動
性能を持たせようとしても、スポーツ車の車両諸元はス
ポーツ車の車体構造やタイヤ特性によって決定されるた
め、結局セダン車とは言えない車体構造となってしまい
、運動性能を自由に変更させることは困難であった。For this reason, for example, even if you try to make a sedan car have the driving performance of a sports car, the vehicle specifications of the sports car are determined by the body structure and tire characteristics of the sports car, so it cannot be called a sedan car after all. Due to the body structure, it was difficult to freely change the dynamic performance.
そこで、本願出願人は、先に、所望の車両諸元゛を設定
し、この車両諸元に基づいて得られる運動性能を、車輪
舵角を電子制御することによって実現するようにした車
両用操舵制御装置を提案している。Therefore, the applicant has developed a vehicle steering system in which the desired vehicle specifications are set in advance, and the driving performance obtained based on the vehicle specifications is achieved by electronically controlling the wheel steering angle. We are proposing a control device.
これは、例えば、セダン車でスポーツ車の運動性能を持
たせる場合に、目標車両諸元としてスポーツ車の車両諸
元を記憶させておき、ステアリングハンドルの操舵量と
車速および前記目標車両開λ
元を用いた運動方程式から運動変数C例えば、ヨー角加
速度)の目標値を求め、この運動変数目標値(これは、
スポーツ車における運動変数に相当する)を実現するた
めの車輪舵角を算出して、この舵角に車輪を転舵する構
成としたものである。For example, when a sedan car is to have the driving performance of a sports car, the vehicle specifications of the sports car are stored as the target vehicle specifications, and the steering amount and vehicle speed of the steering wheel and the target vehicle opening λ source are stored. Find the target value of the motion variable C, for example, yaw angular acceleration, from the equation of motion using
The vehicle is configured to calculate a wheel steering angle to achieve a motion variable (corresponding to a motion variable in a sports car) and steer the wheels to this steering angle.
これによって、セダン車であっても、スポーツ車と同等
の運動性能を持たせることができることになる。This means that even a sedan car can have the same driving performance as a sports car.
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、本願発明者らが、さらに上記装置について研
究を重ねるうちに、次のような改良点を見出した。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, the inventors of the present application further researched the above-mentioned device and found the following improvements.
すなわち、車両が定速走行を行っている状態では、荷重
移動が無く、また、駆動力は空気抵抗およびタイヤ転が
り抵抗に抗するのみなので、タイヤ特性は殆んど影響を
受けず、運動特性は変動しないが、車両の駆動時(タイ
ヤに駆動力が働くとき)または制動時には、荷重移動や
タイヤ特性(特に、車輪のコーナリングフォース)が変
化し、運動特性が変動してしまう・
、・ところが、上記先願に係る装置は、前記目標
車両諸元が固定されており、これに基づく演算による制
御は定常走行状態に合わせて行われ、車両の駆動・制動
時に生じる運動特性変化は考慮されていない。本発明は
、この点を解決すべき問題点とず墨。In other words, when the vehicle is running at a constant speed, there is no load movement and the driving force only resists air resistance and tire rolling resistance, so the tire characteristics are hardly affected and the dynamic characteristics are Although it does not change, when the vehicle is driving (when driving force is applied to the tires) or braking, the load movement and tire characteristics (particularly the cornering force of the wheels) change, and the dynamic characteristics change.
However, in the device according to the above-mentioned prior application, the target vehicle specifications are fixed, and control based on calculations based on this is performed in accordance with steady running conditions, and changes in dynamic characteristics that occur when driving and braking the vehicle are Not considered. The present invention aims to solve this problem.
(問題点を解決するための手段)
□上記問題点を解決するために本発明は、第1図に示す
手段を備える。(Means for Solving the Problems) □In order to solve the above problems, the present invention includes the means shown in FIG. 1.
・運動変数目標値演算手段102は、ハンドル操舵量検
出手段10Gで検出され本ステアリングハンドルの操舵
量08、および車速検出手段101で検出される車速V
に対応する車両の運動変数目標値舅を、所望の車両諸元
を用いた車両の運動方程式に基づいて求める。- The motion variable target value calculating means 102 calculates the steering amount 08 of the main steering wheel detected by the steering wheel steering amount detecting means 10G and the vehicle speed V detected by the vehicle speed detecting means 101.
The target value of the vehicle motion variable corresponding to is determined based on the vehicle motion equation using desired vehicle specifications.
車輪舵角目標値演算手段108は、前記運動変数目標値
Mと自車の車両諸元により、運動変数目標値Mを実現す
るための前輪および後輪の少なくとも一方の車輪舵角目
標値δを求める〇□車輪転舵手段104は、前記車輪舵
角目標値δに対応する車輪を、該目標値δまで転舵する
。The wheel steering angle target value calculation means 108 calculates a wheel steering angle target value δ of at least one of the front wheels and the rear wheels to realize the motion variable target value M based on the motion variable target value M and the vehicle specifications of the host vehicle. The wheel steering means 104 steers the wheel corresponding to the wheel steering angle target value δ to the target value δ.
車両諸元補正手段106は、駆動・制動情報検出手段1
05で検出される車両の駆動または制動の少なくとも一
方に関する情報に基づいて、前記車輪舵角目標値演算手
段102で用いられる自車の車両諸元のうち、車輪のコ
ーナリングフォースに関与する車両−元の少なくとも1
つを補正する。Vehicle specification correction means 106 includes driving/braking information detection means 1
Based on the information regarding at least one of driving and braking of the vehicle detected in step 05, among the vehicle specifications of the own vehicle used in the wheel steering angle target value calculating means 102, the vehicle-factor that is involved in the cornering force of the wheels is determined. at least one of
Correct one.
(作用)
運動変数目標値演算手段102で求められる運動変数目
標値Xは、所望の車両諸元に基づいて求められることか
ら、例えば、本発明の装置を搭載する車両がセダン車で
ある場合に、スポーツ車の車両諸元を用いれば、これに
よって求められた運動変数目標値Mは、車輪舵角目標値
演算手段108および車輪転舵手段104によって実現
され、結果として、自車はスポーツ車と同等の運動性能
を有することになる。 。(Function) Since the motion variable target value X determined by the motion variable target value calculation means 102 is determined based on desired vehicle specifications, for example, when the vehicle equipped with the device of the present invention is a sedan , if the vehicle specifications of a sports car are used, the motion variable target value M determined thereby is realized by the wheel steering angle target value calculation means 108 and the wheel steering means 104, and as a result, the own vehicle is determined to be a sports car. It will have equivalent exercise performance. .
また、車両諸元補正手段106によって、運動変数目標
値演算手段102で用いられるi両諸元のうち車輪のゴ
ーナリ□ング7オースに関与する車′両諸元の少なくと
も1つが補正されることにより、車両の駆動時や移動時
にも運動特性が適正となるように制御が行われる。In addition, the vehicle specification correction means 106 corrects at least one of the vehicle specifications that are involved in wheel gonaring among the i specifications used by the motion variable target value calculation means 102. Control is performed so that the motion characteristics are appropriate even when the vehicle is driven or moved.
(実施例)
本発明の一実施例の構成を第2図に示す。本実施例は、
4輪駆動型の4輪操舵車に適用した例である。(Embodiment) FIG. 2 shows the configuration of an embodiment of the present invention. In this example,
This is an example applied to a four-wheel drive type four-wheel steered vehicle.
エンジン13の出力は、センターデフ6によって前輪デ
フ14と後輪デフ15へ分配されており、これによって
前輪9,10および後輪11.12が駆動される。また
、センターデフ6は、電子制御式センターデフであり、
図示しない前後配分コントローラの動きにより、センタ
ーデフ6内の後輪側電磁クラッチのクラッチ圧制御がな
されて、前・後輪の駆動力の配分量が可変設定される。The output of the engine 13 is distributed by the center differential 6 to a front wheel differential 14 and a rear wheel differential 15, thereby driving front wheels 9, 10 and rear wheels 11, 12. Moreover, the center differential 6 is an electronically controlled center differential,
Through the movement of a front-rear distribution controller (not shown), the clutch pressure of the rear-wheel electromagnetic clutch in the center differential 6 is controlled, and the amount of driving force distributed between the front and rear wheels is variably set.
マイクロコンピュータ−は、車速センサ8で検出される
車速Vと、ハンドル操舵量センサ2で検出されるステア
リングハンドル8の操舵量θ と、前輪トルクセンサー
6の出力TFおよび後輪トルクセンサー7の出力TRを
入力して1後輪舵角目本
標値δRを算出する。The microcomputer receives the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 8, the steering amount θ of the steering wheel 8 detected by the steering wheel steering amount sensor 2, the output TF of the front wheel torque sensor 6, and the output TR of the rear wheel torque sensor 7. is input to calculate one rear wheel steering angle target value δR.
前記前輪”+ルクセンサ16は、センターデフ6から前
輪デフ14へ送られる前輪駆動トルクを検出するトルク
センサであり、同様に後輪トルクセンサー7は、センタ
ーデフ6から後輪デフ15へ送られる後輪駆動トルクを
検出するものである。The front wheel torque sensor 16 is a torque sensor that detects the front wheel drive torque sent from the center differential 6 to the front wheel differential 14, and similarly, the rear wheel torque sensor 7 detects the front wheel drive torque sent from the center differential 6 to the rear wheel differential 15. It detects wheel drive torque.
8輪転fle装置5は、マイクロコンピュータ−から与
えられる後輪舵角目標値δRのデータに基づいて後輪1
1.12の転舵制御を行う装置である。The 8 wheel rotation fle device 5 adjusts the rear wheel 1 based on the data of the rear wheel steering angle target value δR given from the microcomputer.
This is a device that performs steering control of 1.12.
前輪9.10は、機械リンク式ステアリング装置4によ
って転舵され、ステアリングハンドル8の操舵量に比例
した舵角に転舵が行われる。The front wheels 9 , 10 are steered by the mechanical link type steering device 4 , and the steering angle is proportional to the amount of steering of the steering wheel 8 .
後輪11.12は、油圧式ステアリング装置7によって
転舵され、この油圧式ステアリング装置7は、例えば第
3図に示すような構成になっているO
油圧式ステアリング装置7は、2つのピストン32.8
8を備え、両端がタイロッド(図示時)に連結されたシ
ャフト31を、左右の油圧室34゜35の作動油圧に差
を設けることによって軸方向へ移動させることにより車
輪の転舵を行う。The rear wheels 11, 12 are steered by a hydraulic steering device 7, which has a configuration as shown in FIG. 3, for example. .8
8 and whose both ends are connected to tie rods (as shown) is moved in the axial direction by creating a difference between the working oil pressures of left and right hydraulic chambers 34 and 35, thereby steering the wheels.
また、中央の室87内には、バネ36で左右逆方向に付
勢された反撥プレートδ8,89が、シャフト31に遊
嵌されており、これは、左右の油圧室34.35の作動
油圧を抜かれたときに1シヤフト81を元の中立位置に
復帰させるためのもの□である。In addition, within the central chamber 87, repulsion plates δ8 and 89, which are biased in left and right opposite directions by the spring 36, are loosely fitted onto the shaft 31, and this is caused by the hydraulic pressure of the left and right hydraulic chambers 34,35. □ is for returning the first shaft 81 to its original neutral position when it is pulled out.
後輪転舵装置5は、ソレノイドドライバ21と、コント
ロールパルプz2と、オイルポンプ26と1オイルタン
ク27から構成されている。The rear wheel steering device 5 includes a solenoid driver 21, a control pulp z2, an oil pump 26, and one oil tank 27.
コントロールパルプ2zは、油圧式ステアリング装置7
の左右の油圧室84.85に通ずる油路28.29を備
え、これらの油路28.29に流入する作動油量を調整
するスプールパルプ25を具備している。このスプー・
・ルバルプ25は、左右端が電磁ソレノイド28.24
に遊嵌しており、電磁ソレノイド28,24の磁力の大
小により、軸方向へ移動し、上記左右の油圧室84.8
5に与える作動fFji量を調整する。The control pulp 2z is the hydraulic steering device 7
It is provided with oil passages 28, 29 communicating with the left and right hydraulic chambers 84, 85, and is provided with a spool pulp 25 that adjusts the amount of hydraulic oil flowing into these oil passages 28, 29. This spoon
・Levalp 25 has electromagnetic solenoids 28 and 24 on the left and right ends.
It is loosely fitted into the left and right hydraulic chambers 84.8 and moves in the axial direction depending on the magnitude of the magnetic force of the electromagnetic solenoids 28 and 24
Adjust the amount of actuation fFji given to 5.
ソレノイドドライバ21は、マイクロコンピュータ1か
ら与えられる後輪舵角目標値δRに比例した電流信号を
左右何れかの電磁ソレノイド28゜24に供給する。こ
の場合、車輪の転舵方向によって、電流を与える電磁ソ
レノイドを左右で切換えて制御する。The solenoid driver 21 supplies a current signal proportional to the rear wheel steering angle target value δR given from the microcomputer 1 to either the left or right electromagnetic solenoids 28 and 24. In this case, control is performed by switching the electromagnetic solenoid that applies current to the left or right depending on the steering direction of the wheels.
第4図は、マイクロコンピュータ1で実行される処理を
示す70−チャートである。以下、この70−チャート
の説明とともに、本実施例の動作を説明する。FIG. 4 is a 70-chart showing the processing executed by the microcomputer 1. The operation of this embodiment will be explained below along with the explanation of this 70-chart.
第4図に示す処理は、所定時間Δを毎に繰返し実行され
るもので、イグニッションスイッチがONされて、電源
の供給がなされた時にイニシャライズが行われる。The process shown in FIG. 4 is repeatedly executed every predetermined time period Δ, and initialization is performed when the ignition switch is turned on and power is supplied.
ステップ201の処理では、ハンドル操舵量センサ2、
車速センサ8、前輪駆動トルクセンサ16t([[動h
ルクセンサ17から、マイクロコンピュータ1.へ入力
されるハンドル操舵量08、車速v1前輪駆動トルクT
y−後輪駆動トルクTHの各データが読込まれる。In the process of step 201, the steering wheel steering amount sensor 2,
Vehicle speed sensor 8, front wheel drive torque sensor 16t ([[dynamic h
from the lux sensor 17 to the microcomputer 1. Steering wheel steering amount input to 08, vehicle speed v1, front wheel drive torque T
Each data of y-rear wheel drive torque TH is read.
ステップ202の処理では、所望の運動性能を有する車
両を目標車両おしく例えば、セダン車の場合に1スポー
ツ車を目標車両とする等)、この目標車両の車両諸元が
予めメモリ内に記憶されているので、これらを読出す処
理が行われる。In the process of step 202, a vehicle having desired driving performance is set as a target vehicle (for example, in the case of a sedan car, a sports car is set as the target vehicle), and the vehicle specifications of this target vehicle are stored in advance in the memory. Therefore, processing to read them is performed.
本実施例では、目標車両を自車としている。すなわち、
例えば本実施例装置が搭載される車両がセダン車タイプ
である場合に、従来の機械リンク式ステアリング装置を
備えたセダン車を目標車両とするようなことになり、自
車固有の構造やタイヤ特性等で決定される運動性能を電
子制御によって実現しようとするものである。そして、
後述するように、さらに、車両の駆動力変化に対応して
コーナ1Jングフオースを適正制御しようとするもので
ある。In this embodiment, the target vehicle is the own vehicle. That is,
For example, if the vehicle in which the device of this embodiment is installed is a sedan type, the target vehicle will be a sedan equipped with a conventional mechanical link type steering device, and the unique structure and tire characteristics of the own vehicle will be used. The aim is to achieve the exercise performance determined by the above using electronic control. and,
As will be described later, the present invention also attempts to appropriately control the corner 1J force in response to changes in the driving force of the vehicle.
上記ステップ202で読出される車両諸元は以下に示す
ものである。The vehicle specifications read in step 202 are shown below.
工、□:目標車両のヨー慣性 −Ml:目標車両
の車体重量
Lo:目標車両のホイールペース
、 ”Fl ”目標車両の前軸と重心間の距離
LR1”目標車両の後軸と重心間の距離□工に□=目標
車両のキングピン回り慣性Ks□:′目標車両のステア
リング剛性DK□:目標車両のステアリング系粘性係数
ξ、:目標車両のトレール
No:目標°車両のステアリングギヤ比KFl ”目標
車両の前輪のコーナリングパワーKR□:目標車両の後
輪のコーナリングパワーそして、次のステップ208の
処理では、上記目標車両諸元を用いて、目標運動変数(
本実施例では、ヨー角加速度)を求める演算が行われる
。□: Yaw inertia of the target vehicle - Ml: Vehicle weight of the target vehicle Lo: Wheel pace of the target vehicle, "Fl" Distance between the front axle and center of gravity of the target vehicle LR1 "Distance between the rear axle and center of gravity of the target vehicle □To work□=Inertia around the kingpin of the target vehicle Ks□:' Steering rigidity DK of the target vehicle □: Steering system viscosity coefficient ξ of the target vehicle: Trail No. of the target vehicle: Steering gear ratio KFl of the target vehicle ``Target vehicle Cornering power of the front wheels of the target vehicle KR□: Cornering power of the rear wheels of the target vehicle.In the next step 208, the target motion variable (
In this embodiment, calculation is performed to obtain the yaw angular acceleration.
この演算は、以下の式に従って行われる。This calculation is performed according to the following formula.
工Kl″a71−NIK81(θB −N1aF1)”
DK1’F1 ”’ ”1’F1 ”−”−(”
)Ml(y、 + p、V) −20yu + 201
1 −−−−− (j)IZ19’l = 2LFIC
F1 ” ”R1’R1−”””” (’)βFl−δ
、ヒ(÷、” LF1?、)/V −−−−−(4)
βR,−−(y、−LR1÷、)/V −−−−−(
li)’Fl = KF□β1r、 ’−−−−−
(6)ここで、
δ :目標車両の前輪舵角(目標車両は2輪操・
花車であるものとする)
÷ :目標車両のヨーレイト
ψ1 :目標車両のヨー角加速度
yo:目標車両の横方向速度
yエ :目標車両の横方向加速度
βFl ”目標車両の前輪の横すべり角・βR1’目標
車両の後輪の横すべり角CFl ”目標車両の前輪のコ
ーナリングフォースCR1・:目標車両の後輪のコーナ
リングフォース=
ψ :ヨー角加速度目標値
である。Engineering Kl″a71-NIK81(θB-N1aF1)”
DK1'F1 ”'”1'F1 ”−”−(”
) Ml(y, + p, V) -20yu + 201
1 ------- (j)IZ19'l = 2LFIC
F1 ""R1'R1-""""(')βFl-δ
, H(÷,” LF1?,)/V −−−−−(4)
βR, −−(y, −LR1÷,)/V −−−−−(
li)'Fl = KF□β1r, '------
(6) Here, δ: Front wheel steering angle of the target vehicle (the target vehicle is a two-wheel steering angle
÷ : Yaw rate ψ1 of the target vehicle : Yaw angular acceleration of the target vehicle yo : Lateral velocity y of the target vehicle : Lateral acceleration βFl of the target vehicle ``Slip angle of the front wheels of the target vehicle・βR1' Side slip angle CFl of rear wheels of target vehicle ``Cornering force CR1 of front wheels of target vehicle: Cornering force of rear wheels of target vehicle = ψ: Yaw angular acceleration target value.
上記式(1)〜(3)は目標車両における運動方程式で
あり、これらの式を解くには、Δを毎に4回の積分演算
が必要であり、この積分演算は、例えば
1(t+Δt) −A(t)+Δt−1(1)で表わさ
れる矩形積分法や、その他、ルンゲクッタ法等、要求さ
れる積分精度に応じて適切な積分法を用いる。The above equations (1) to (3) are equations of motion for the target vehicle, and to solve these equations, four integral operations are required for each Δ. An appropriate integration method is used depending on the required integration precision, such as the rectangular integration method expressed by -A(t)+Δt-1(1) or the Runge-Kutta method.
このようにして、求められ・たヨー角加速度目標=
値ψは、ハンドル操舵量θ8と車速Vに対応する目標車
両におけるヨー角加速度であり、これらの目標となる車
両の運動変数を自車で実現させようとするのが本実施例
のねらいである。The yaw angular acceleration target = value ψ obtained in this way is the yaw angular acceleration of the target vehicle corresponding to the steering wheel steering amount θ8 and the vehicle speed V, and these motion variables of the target vehicle are calculated by the own vehicle. This is the aim of this embodiment.
次に1上記ヨ一角加速度目標値9を実現するための後輪
舵角を求める演算を行うのであるが、本実施例では、そ
の前に、車両の駆動力変化に対して適正制御を行うため
の処理が実行される。Next, a calculation is performed to determine the rear wheel steering angle to achieve the above-mentioned angular acceleration target value 9, but in this embodiment, before that, in order to perform appropriate control in response to changes in the driving force of the vehicle. processing is executed.
すなわち、ステップ204の処理によって、前記ステッ
プ201で読込まれた前輪駆動トルクTyと後輪駆動ト
ルクTRに基づいて、荷重移動量ΔWと前、後輪のタイ
ヤ接地点に動く駆動力(これを「タイヤ接地点駆動力」
とする) QF 、 QRを算出し、さらに、ステップ
205の処理により、上記ΔW e Qy * QRか
ら前、後輪のコーナリングパワー(の理想値) K、
、 KRを算出する。That is, in the process of step 204, based on the front wheel drive torque Ty and rear wheel drive torque TR read in step 201, the load movement amount ΔW and the driving force moving to the tire contact points of the front and rear wheels (this is expressed as " Tire ground point driving force
) QF and QR are calculated, and further, through the process of step 205, the cornering power (ideal value) of the front and rear wheels is calculated from the above ΔW e Qy * QR
, calculate KR.
上記前、後輪のタイヤ接地点駆動力QF 、 QRは、
以下のようにして求められる。The tire grounding point driving force QF and QR of the front and rear wheels above are as follows:
It can be obtained as follows.
前、後輪駆動トルクTy * TRは、前輪デフ14、
後輪デフ15へ伝達されるトルクであるから、前輪9,
10および後輪11.IBに伝達される駆動トルク(左
右輪の和) TFHt TRHは、前輪デフ14、後輪
デフ15のギヤ比をMy v NRとすれば、TyH−
My −T、 −(o)TRH= NR−
TR・・・(10)
で表わされる。Front and rear wheel drive torque Ty *TR is front wheel differential 14,
Since the torque is transmitted to the rear wheel differential 15, the front wheels 9,
10 and rear wheel 11. The drive torque (sum of left and right wheels) TFHt TRH transmitted to IB is TyH- if the gear ratio of front wheel differential 14 and rear wheel differential 15 is My v NR.
My −T, −(o)TRH= NR−
TR...(10) Represented by:
ここで、上記T 、T が、路面から車輪に与FIi
R■
見られるトルク、すなわち前、後輪の接地点駆動力Qy
e QRと釣り合っているものとすれば、Qlr −
T、H/ ro−(11)
冬QR−TRH/ro °−(1m)(但し、
roはタイヤ牛径)
となる〇
従って、上記式(9)〜(1m)の関係式を用いれば、
上記前、後輪駆動トルクT、 、 TRかも前、後輪の
タイヤ接地点駆動力QF 、 QRが求められる。Here, the above T and T are applied to the wheels from the road surface FIi
R ■ Torque seen, i.e. front and rear wheel grounding point driving force Qy
e If it is balanced with QR, then Qlr −
T, H/ro-(11) Winter QR-TRH/ro °-(1m) (However,
ro is the tire diameter) Therefore, if we use the relational expressions (9) to (1m) above,
Based on the above front and rear wheel drive torques T, , and TR, the front and rear tire ground point driving forces QF and QR are determined.
また、荷重移動量ΔWは、車体の重心高をHG。In addition, the load movement amount ΔW is the height of the center of gravity of the vehicle body.
ホイールペースをり、 (何れも、自車車体における実
際値)とすれば、
謂−(QF+QR) HG/L ・−(18
)で求められる。If the wheel pace is (all actual values for the own vehicle), then -(QF+QR) HG/L ・-(18
).
次に、前、後輪のコーナリングパワーに、 、 KRの
演算について説明する。Next, the calculation of the cornering power of the front and rear wheels, and KR will be explained.
ここで、前、後輪のコーナリングパワーKF。Here, the cornering power KF of the front and rear wheels.
KRは、通常、第5図に示すように、輪荷重に比例して
変化し、また、駆動力、制動力に対しては第6図に示す
ように摩擦円と呼ばれる特性で変化する。
j
このように、駆動、制動時には、これに伴う荷重移動が
発生し、前、後輪のコーナリングパワー 1KF、
KRは変動するため、運動特性、特にコーナリングフォ
ースが変化する。KR usually changes in proportion to the wheel load, as shown in FIG. 5, and changes with a characteristic called a friction circle with respect to driving force and braking force, as shown in FIG. 6.
j In this way, when driving and braking, the accompanying load transfer occurs, and the cornering power of the front and rear wheels is 1KF,
Since KR varies, the driving characteristics, especially the cornering force, change.
従って、コーナリングパワーKy e KRを固定値と
しておくと、後述する後輪舵角目標値aRの演算で用い
る運動方程式は、定速走行時のもののみとなり、求めら
れるJRで車体旋回運動を制御すると、これは、定速走
行時には適正な運動特性であっても、駆動、制動時には
適正とはならなくなってしまう。Therefore, if the cornering power Ky e KR is set to a fixed value, the equation of motion used in the calculation of the rear wheel steering angle target value aR, which will be described later, is only for constant speed driving, and if the vehicle body turning motion is controlled by the determined JR. , This means that even if the motion characteristics are appropriate when driving at a constant speed, they are no longer appropriate when driving or braking.
そこで、本実施例では、上記第6図、第6図に示される
特性に従ってコーナ・リングパワーKF 。Therefore, in this embodiment, the cornering power KF is determined according to the characteristics shown in FIGS.
KRを補正してやることにより、駆動時にも適正な運動
特性を有するように制御しようとしている0以下に、前
、後輪のコーナリングパワーKF。By correcting KR, we are trying to control the cornering power KF of the front and rear wheels to below 0 so that it has appropriate dynamic characteristics even when driving.
KRを求める式を示す◎
KF−Ky05戸匹研/UFO・−(14)となる。こ
こで、
KFO”定速走行時の前輪のコーナリングパワーKRO
”定速走行時の後輪のコーナリングパワーWFO”前輪
の静荷重
”RO”後輪の静荷重
である。The formula for calculating KR is shown below. Here, KFO is the cornering power of the front wheels when driving at a constant speed.
``Rear wheel cornering power WFO when driving at constant speed'' Front wheel static load RO'' Rear wheel static load.
次に、ステップ206の処理では、上記前、後輪のコー
ナリングパワーKy * KRを除く、自車[1有の車
両諸元が予めメモリに記憶されているので、これらを読
出す処理が行われる。これら自車固有の車両諸元として
は以下のものが用いられる。Next, in the process of step 206, since the vehicle specifications of the own vehicle [1] except for the cornering power Ky*KR of the front and rear wheels are stored in advance in the memory, a process is performed to read them. . The following vehicle specifications unique to the own vehicle are used.
工zs雪自車の1−慣性
舅、:自車の車体重量
り愈 :自車のホイールペース
L1’! ”自車の前軸と重心間の距離”Rli ”自
車の後輪と重心間の距離IK、 :自車のキングピン回
り慣性
Ksi ”自車のステアリング剛性
DKl ”自車のステアリング系粘性係数ξ、:自車の
トレール
N、:自車のステアリングギヤ比
ここで、本実施例では、目標車両が自車であるため1目
標車両趨元と自車固有の車両諸元とは同一のものを用い
ることになる。すなわち、”Zl −”Z□m Is
”= Ml * Ls−LX e LFl−LFl #
LRs ”” LRl t 工に2 ”” 1Kl t
KSs −KSt t DK2−DKxlξ3−ξ□
、N、−N□である。1-inertia of the snow vehicle: Vehicle weight and weight: Wheel pace of the vehicle L1'! ``Distance between the front axle and the center of gravity of the own vehicle'' Rli ``Distance between the rear wheel and the center of gravity of the own vehicle IK, : Inertia around the kingpin of the own vehicle Ksi ``Steering rigidity of the own vehicle DKl'' Steering system viscosity coefficient ξ of the own vehicle , : Trail N of own vehicle, : Steering gear ratio of own vehicle Here, in this example, since the target vehicle is the own vehicle, the 1 target vehicle trend and the vehicle specifications unique to the own vehicle are the same. In other words, “Zl −”Z□m Is
”= Ml * Ls-LX e LFl-LFl #
LRs ”” LRl t 2 ”” 1Kl t
KSs -KSt t DK2-DKxlξ3-ξ□
, N, -N□.
そして、次のステップ20フの処理では、上記自車固有
の車両諸元と、前記ステップ203で求めたヨー角加速
度目標値ψ、および上記ステップ205で求めた前、後
輪のコーナリングパワーKy t KRから、自車の後
輪の舵角目標値δRを求める演算が行われる。この演算
は以下の式に従って行われる。Then, in the process of the next step 20, the vehicle specifications unique to the own vehicle, the yaw angular acceleration target value ψ obtained in the step 203, and the cornering power Ky t of the front and rear wheels obtained in the step 205 are calculated. From KR, a calculation is performed to obtain a target steering angle value δR for the rear wheels of the own vehicle. This operation is performed according to the following formula.
IK!δy4− N2KS、(#、−N、δ口)” D
Kl”F””ξ、CF!−(16)M、(is”fsV
) = 20ys44C1**+ (17)β2.−δ
Ffi”(3’l+Lハ÷、) /’V −(1
8)a、、−xFsβFl 、
−(19)ORs −(LlrsCys−+蔓I、m
) / LRI = (1G)βR1= 0R11
/ KRs ” ”’ ””但し、ψ2−ψ、で
ある。 。IK! δy4-N2KS, (#, -N, δmouth)” D
Kl”F””ξ,CF!-(16)M,(is”fsV
) = 20ys44C1**+ (17) β2. −δ
Ffi"(3'l + L ha ÷,) /'V - (1
8) a, , -xFsβFl,
-(19)ORs -(LlrsCys-+vine I, m
) / LRI = (1G) βR1 = 0R11
/ KRs ” ”’ ””However, ψ2−ψ. .
ここで、 δys :自車の前輪舵角 ψ、:自車のヨーレイト ン、:自車の横方向速度 y、:自車の横方向加速度 β :自車の前輪の横すべり角 βHm ”自車の後輪の横すべり角 である。here, δys: Front wheel steering angle of own vehicle ψ,: own vehicle's yaw rate : Lateral speed of own vehicle y: lateral acceleration of own vehicle β: Side slip angle of front wheels of own vehicle βHm Slip angle of rear wheels of own vehicle It is.
上記式(16) t (17)は、自車の運動方程式で
あり、これらの式を解くための積分演算は、前記ステッ
プ808で用いられた積分法を用いる◎このような演算
によって求められた後輪舵角目標値δRは、次のステッ
プ208の処理によって後輪転舵装置5に入力される。Equations (16) and t(17) above are the equations of motion of the own vehicle, and the integral operation used to solve these equations uses the integral method used in step 808. The rear wheel steering angle target value δR is input to the rear wheel steering device 5 through the process of the next step 208.
後輪転舵装置6は、与えられた後輪舵角目標値δRに後
輪11.12を転舵するために必要な作動油圧を油圧式
ステアリング7へ供給し、これにより、後輪11,12
の転舵が行われる。 1′以上の動作により
、自車の実際の目−角加速度ψは1定連走行時は勿論、
駆動時(加速時)にも前記ヨー角加速度目標値9に等し
くなり、駆動力変化に伴うタイヤの荷重変化が生じても
、常に目標とする運動特性を実現することができる。The rear wheel steering device 6 supplies hydraulic pressure necessary for steering the rear wheels 11, 12 to a given rear wheel steering angle target value δR to the hydraulic steering 7, thereby controlling the rear wheels 11, 12.
The steering is carried out. Due to the operation of 1' or more, the actual eye-angular acceleration ψ of the own vehicle becomes
The yaw angular acceleration is also equal to the target value 9 during driving (acceleration), and even if the tire load changes due to changes in driving force, the target motion characteristics can always be achieved.
との効果を゛より具体的に説明する。今、本実施−装置
を搭載した車両が高速(loo1@/h)で走行中辷、
“第7図(ム)に示すようにステアリングハンドル8を
左右に連続的に操舵したとする。The effects of this will be explained in more detail. Now, a vehicle equipped with this implementation-device is traveling at high speed (loo1@/h),
“Assume that the steering wheel 8 is continuously steered left and right as shown in FIG. 7(m).
このとき、定速走行状態であったとすれば、ハンドル操
舵量#8と車i!!vに対応したヨー角加速とする)が
求められ、この¥nF実現するための後輪舵角目標値δ
Rが算出される〇
これにより、車体のヨーレイトは、第7図(B)に示す
ように変化したとする。At this time, if the vehicle is running at a constant speed, the steering wheel steering amount #8 and the car i! ! yaw angle acceleration corresponding to v) is calculated, and the rear wheel steering angle target value δ to realize this ¥nF is calculated.
R is calculated. As a result, the yaw rate of the vehicle body changes as shown in FIG. 7(B).
次に、加速(駆動力を加えた状態)を行っている状態で
、上記定速走行状態と同一速度(loOJ*/14)で
、同じハンドル操舵がなされた場合には、ヨー角加速鹸
目標値は上記定速走行時の一″9;oと同じになりζこ
れを実現するための後輪舵角目標値δRが求められる。Next, if the same steering wheel is operated at the same speed (loOJ*/14) as in the constant speed driving state while accelerating (with driving force applied), the yaw angle acceleration target The value is the same as 1''9;o when traveling at a constant speed, and a rear wheel steering angle target value δR for realizing this is determined.
ここで、前、後輪のコーナリングパワーKy * KR
が固定されている場合には、上述したように、実際の自
車のコーナリングパワーは変化しているため、第7図(
0)に一点鎖#iIA、で示すようにSヨーレイト・ゲ
インが低下し、定速走行時に比して操舵応答性が鈍くな
ってしまう。Here, the cornering power of the front and rear wheels Ky * KR
When is fixed, the actual cornering power of the own vehicle changes as described above, so as shown in Fig. 7 (
0), the S yaw rate gain decreases as shown by the single-dot chain #iIA, and the steering response becomes slower than when traveling at a constant speed.
これに対し、本実施例のように、駆動力変化に □
対応して、後輪舵角目標値δRの演算に用いるコーナリ
ングパワーKy 、 KRを実際のコーナリングパワー
変化と同じように変化させることによって、上記ヨー角
加速度目標値ψ。が忠実に実現されることになる。すな
わち、第7図(0)の実IIA、に示すように、ヨーレ
イト変化は、同図(B)に示す定速走行時の変化特性と
同じになる。これは、駆動力変化によっては゛、運動特
性が変動しないことを表わしている。On the other hand, as in this example, when the driving force changes, □
Correspondingly, by changing the cornering powers Ky and KR used for calculating the rear wheel steering angle target value δR in the same manner as the actual cornering power change, the yaw angular acceleration target value ψ is determined. will be faithfully realized. That is, as shown in Actual IIA in FIG. 7(0), the yaw rate change is the same as the change characteristic during constant speed running shown in FIG. 7(B). This indicates that the motion characteristics do not change due to changes in the driving force.
なお、上記実施例では、駆動力変化に対してコーナリン
グパワーKy e KRを補正する例を示したが、同様
に制動時にも補正を行う構成とすれば、より一層運動特
性の安定化が図れる。In the above embodiment, an example was shown in which the cornering power Kye KR is corrected in response to a change in driving force, but if the correction is similarly performed during braking, the motion characteristics can be further stabilized.
この場合、制動力変化を検出するのに、例えば車体前後
方向の加速度を検出する加速度センサを用いて駆動力、
制動力の変化を検出することで一実現できる。In this case, to detect changes in braking force, for example, an acceleration sensor that detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle body is used to detect changes in driving force.
This can be achieved by detecting changes in braking force.
また、このような加速度センサを用いれば、上記実施例
のような4輪駆動車のみならず、通常の2輪駆動車にも
適用できる。Further, if such an acceleration sensor is used, it can be applied not only to a four-wheel drive vehicle as in the above embodiment, but also to a normal two-wheel drive vehicle.
また1上記実施例では、後輪の舵角を制御して運動性能
を変化させる構成例を示したが、これは、前輪あるいは
、前輪と後輪の両方を制御するものであってもよい。こ
れらの場合には、演算に用いる運動方程式と車両諸元を
若干修正することで実現できる。Further, in the above embodiment, an example of the configuration was shown in which the steering angle of the rear wheels was controlled to change the maneuverability, but this may be one in which the front wheels or both the front wheels and the rear wheels are controlled. These cases can be realized by slightly modifying the equation of motion used for calculation and vehicle specifications.
さらに、上記実施例では、目標とする運動変数=
としてヨー角加速度ψを求める例を示したが、これは、
他の運動変数、例えば求心G等を求めるものでも良い。Furthermore, in the above embodiment, an example was shown in which the yaw angular acceleration ψ is determined as the target motion variable =
It is also possible to obtain other motion variables, such as centripetal G.
1 まだ・上記実施例では・前・後輪の駆動力を
前・後輪デフ14,15に伝達される駆動トルクから求
める構成を示したが、これは、エンジンートランスミッ
ションープロペラシャフトーデ7アレンシャルギャード
ライブシャフトで構成されるドライブトレインの中の任
意の箇所における駆動トルクを検出することによって求
めても良い@また、制動力の検出は、ブレーキのマスク
シリンダや各輪のホイールシリンダの液圧変化から検出
する構成も考えられる。1. In the above embodiment, the driving force for the front and rear wheels is determined from the driving torque transmitted to the front and rear wheel differentials 14 and 15, but this is different from the engine, transmission, and propeller shaft. It may be determined by detecting the drive torque at any point in the drive train consisting of the allencial gear drive shaft. Also, the braking force can be detected by detecting the fluid in the brake mask cylinder or the wheel cylinder of each wheel. A configuration in which detection is performed based on pressure changes is also conceivable.
ならびに、上記実施例で用いた演算のうち、前1後輪の
タイヤ接地点駆動力QF t QBを求める式(11)
、 (is)は、駆動トルクT 、T が車輪の
FHRH
回転上昇によって消費される分を考慮されていないので
、前輪の車輪加速度ωFと後輪の車輪加速度ωRを検出
し、
QF −(TFH”工F”F) / rO−(221)
QR= (THH−IB”H) / ro−(114)
なる式からQF t qRを求することでより正確なタ
イヤ接地駆動力Qy * QRが求められる。ただし、
1上記式(18) ) (+14)で、I、は前輪
のイナーシャ(左右輪布)、IRは後輪のイナーシャ(
左右輪布)である。Also, among the calculations used in the above example, formula (11) for calculating the tire grounding point driving force QF t QB of the front and rear wheels.
, (is) does not take into account the amount of driving torque T and T consumed by the increase in FHRH rotation of the wheels, so the wheel acceleration ωF of the front wheels and the wheel acceleration ωR of the rear wheels are detected, and QF − (TFH” Engineering F”F) / rO-(221)
QR= (THH-IB”H) / ro-(114)
By determining QF t qR from the following equation, a more accurate tire ground contact driving force Qy * QR can be determined. however,
1 In the above formula (18) ) (+14), I is the inertia of the front wheels (left and right wheel cloth), and IR is the inertia of the rear wheels (
Left and right wheel cloth).
また、上記実施例では、第5図、第6図に示したタイヤ
特性に基づいてコーナリングパワーKF 。Further, in the above embodiment, the cornering power KF is determined based on the tire characteristics shown in FIGS. 5 and 6.
KRを補正する例を示したが、タイヤ特性として、実装
されるタイヤの特性を実測して得られる特性のように非
線形な荷重依存特性や、より詳細な駆動、制動力依存特
性をデータチー□プルの形で与えることも可能である@
その他、補正する車両諸元は、コーナリンブレオースに
関与するものであれば、上記実施例のようなコーナリン
グパワーに限定されず、他の車両諸元を補正対称として
も良い。Although we have shown an example of correcting KR, it is also possible to use the data team to calculate non-linear load-dependent characteristics, such as those obtained by actually measuring the characteristics of the tires to be mounted, as well as more detailed driving and braking force-dependent characteristics. It is also possible to give it in the form of a pull @ In addition, the vehicle specifications to be corrected are not limited to the cornering power as in the above example, but may be other vehicle specifications as long as they are related to cornering brake loss. It is also possible to make the correction symmetric.
モして1上記実施例では1目標車両を自車に設定した例
を示したが、これは、自車とは異るタイプの車両を目標
車両とすれば、自車の運動性能は、その目標車両の運動
性能とすることができる。例えば1自車がセダン車であ
る場合に、スポーツ車を目標車両とすれば、車体構造等
がセダン車タイプでありながらスポーツ車と同等の運動
性能を持たせることができるのである。1 In the above embodiment, an example was shown in which one target vehicle was set as the own vehicle, but this means that if a vehicle of a different type from the own vehicle is set as the target vehicle, the driving performance of the own vehicle is It can be the target vehicle's motion performance. For example, if one's own vehicle is a sedan and the target vehicle is a sports car, it is possible to have the same driving performance as a sports car even though the body structure is of the sedan type.
(発明の効果)
以上詳細に説明したように、本発明は、所望の車両諸元
を用いた演算によって車輪舵角を制御することで、車体
構造等の自車の本来の車両諸元を変更することなく所望
の運動性能を持たせること□ができる。(Effects of the Invention) As explained in detail above, the present invention changes the original vehicle specifications of the own vehicle, such as the body structure, by controlling the wheel steering angle by calculation using desired vehicle specifications. It is possible to provide the desired exercise performance without having to
また、駆動、制御動時に、車輪に加わる荷重変化が生じ
ても、運動特性に変動が発生することがなく、常に目標
とする運動特性を忠実に実現させることが可能となり、
操安性の向上に寄与することができる。In addition, even if the load applied to the wheels changes during drive or control operations, there will be no fluctuation in the motion characteristics, making it possible to always faithfully achieve the target motion characteristics.
It can contribute to improving steering stability.
第1図は本発明の構成図、
第2図は本発明の一実施例の構成図1
第8図は第2図中の前輪転舵装置と後輪転舵装置および
油圧式ステアリング装置の構成図、第4図は第2図中の
マイクロコンピュータによって実行される処理を示す7
0−チャート、第5図はコーナリングパワーの輪荷重依
存特性を示す図、
第6図はコーナリングパワーの駆動力、制動力依存特性
を示す図、
第7図は第2図に示した実施例装置を搭載した車両の運
動特性を示す図である。
100・・・ハンドル操舵量検出手段
101・・・車速検出手段
IH・・・運動変数目標値演算手段
lo8・・・車輪舵角目標値演算手段
104−・・車輪転舵手段
105−・・駆動・制動情報検出手段
106・・・車両諸元補正手段
1・・・マイクロコンピュータ
2・−ハンドル操舵量上ンサ
a・・・車速センサ 5・・・後輪転舵装置6・
・・センターデフ
7・・・油圧式ステアリング装置
8・・・ステアリングハンドルFig. 1 is a block diagram of the present invention. Fig. 2 is a block diagram of an embodiment of the present invention. Fig. 8 is a block diagram of the front wheel steering device, rear wheel steering device, and hydraulic steering device in Fig. 2. , FIG. 4 shows the processing executed by the microcomputer in FIG.
0-chart, FIG. 5 is a diagram showing the wheel load dependence characteristics of cornering power, FIG. 6 is a diagram showing the driving force and braking force dependence characteristics of cornering power, and FIG. 7 is the example device shown in FIG. 2. FIG. 2 is a diagram showing the motion characteristics of a vehicle equipped with a 100...Handle steering amount detection means 101...Vehicle speed detection means IH...Motion variable target value calculation means lo8...Wheel steering angle target value calculation means 104--Wheel turning means 105-...Drive - Braking information detection means 106...Vehicle specification correction means 1...Microcomputer 2--Handle steering amount sensor a...Vehicle speed sensor 5...Rear wheel steering device 6.
... Center differential 7 ... Hydraulic steering device 8 ... Steering handle
Claims (1)
操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 所望の車両諸元を用いた車両の運動方程式 に基づいて、前記検出されるステアリングハンドル操舵
量および車速に対応する車両の運動変数の目標値を求め
る運動変数目標値演算手段と、 前記求められた運動変数目標値および自車 の車両諸元により、前記運動変数目標値を実現するため
の前輪および後輪の少なくとも一方の車輪舵角の目標値
を求める車輪舵角目標値演算手段と、 前記求められた車輪舵角目標値に対応する 車輪を該目標値まで転舵する車輪転舵手段と、車両の駆
動または制動の少なくとも一方に 関する情報を検出する駆動・制動情報検出手段と、 該駆動・制動情報検出手段で検出される車 両の駆動・制動情報に基づいて、前記車輪舵角目標値演
算手段で用いられる自車の車両諸元のうち車輪のコーナ
リングフォースに関与する車両諸元の少なくとも1つを
補正する車両諸元補正手段とを備えることを特徴とする
車両用舵角制御装置。[Scope of Claims] 1. Steering wheel steering amount detection means for detecting the steering amount of the steering wheel; vehicle speed detection means for detecting vehicle speed; and said detection based on the equation of motion of the vehicle using desired vehicle specifications. a motion variable target value calculating means for calculating a target value of a motion variable of the vehicle corresponding to a steering wheel steering amount and a vehicle speed; Wheel steering angle target value calculation means for calculating a target value of a wheel steering angle of at least one of a front wheel and a rear wheel to realize the above-mentioned wheel steering angle, and steering a wheel corresponding to the determined wheel steering angle target value to the target value. a wheel steering means for detecting vehicle driving/braking; a driving/braking information detecting means for detecting information regarding at least one of driving or braking of the vehicle; and based on the vehicle driving/braking information detected by the driving/braking information detecting means, Vehicle specification correction means for correcting at least one of the vehicle specifications related to the cornering force of the wheels among the vehicle specifications of the host vehicle used by the wheel steering angle target value calculation means. Rudder angle control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23251384A JPS61113562A (en) | 1984-11-06 | 1984-11-06 | Steering angle control unit for car |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP23251384A JPS61113562A (en) | 1984-11-06 | 1984-11-06 | Steering angle control unit for car |
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Publication Number | Publication Date |
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JPS61113562A true JPS61113562A (en) | 1986-05-31 |
JPH0319107B2 JPH0319107B2 (en) | 1991-03-14 |
Family
ID=16940507
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP23251384A Granted JPS61113562A (en) | 1984-11-06 | 1984-11-06 | Steering angle control unit for car |
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Country | Link |
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Legal Events
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