JPS61229678A - Steering angle controller for vehicles - Google Patents
Steering angle controller for vehiclesInfo
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- JPS61229678A JPS61229678A JP7019085A JP7019085A JPS61229678A JP S61229678 A JPS61229678 A JP S61229678A JP 7019085 A JP7019085 A JP 7019085A JP 7019085 A JP7019085 A JP 7019085A JP S61229678 A JPS61229678 A JP S61229678A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、操舵時の車両の運動性能を自在に制御でき
るようにした車両用舵角制御装置に係り、特に、車輪の
転舵力を制御することで目標とする!運動性能をfn1
1度良く実現するようにした車両用舵角制御装置に関す
る。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a steering angle control device for a vehicle that can freely control the dynamic performance of a vehicle during steering, and in particular, it relates to a steering angle control device for a vehicle that can freely control the dynamic performance of a vehicle during steering, and in particular, Aim by controlling! Exercise performance fn1
The present invention relates to a steering angle control device for a vehicle that can be realized once and for all.
(従来の技術)
従来の、機械リンク式ステアリング装置を搭載した車両
は、ステアリングハンドルの操舵角に対、応して前輪を
転舵する構成となっており、操舵に伴う運動性能は、そ
の車両の車両諸元により一律に決定され、運動性能は、
車種毎に固有のものと 。(Prior art) Vehicles equipped with conventional mechanical link steering devices are configured to steer the front wheels in response to the steering angle of the steering wheel, and the dynamic performance associated with steering depends on the vehicle. The driving performance is uniformly determined by the vehicle specifications.
Specific to each car model.
なっている。It has become.
これに対し、本願出願人は、先に、特願昭59−147
018号、特願昭59−188158号、特願昭59−
188158号等において、目標とする運動性能を備え
る目標車両を想定し、該目標車両に関する車両諸元と運
動方程式に基づいて、ステアリングハンドル操舵蓋と車
速に対応する運動変。On the other hand, the applicant of the present application previously filed a patent application filed in
No. 018, Japanese Patent Application No. 188158, Japanese Patent Application No. 1881, Japanese Patent Application No. 1881-
No. 188158 et al., assuming a target vehicle with a target dynamic performance, and based on the vehicle specifications and equation of motion regarding the target vehicle, change the motion corresponding to the steering wheel steering lid and vehicle speed.
数の目標値、すなわち目標車両が呈する運動性能を表す
運動変数値を求め、この運動変数目標値を自車(当該装
置を搭載した車両)で実現するように、自車の車輪(前
輪または後輪の少なくとも一方)の舵角を制御する装置
を提案している。The target value of the number, that is, the value of the kinematic variable representing the kinematic performance exhibited by the target vehicle is determined, and the wheels (front or rear proposed a device that controls the steering angle of at least one of the wheels.
すなわち、この装置を用いれば、例えば自車がセダン車
タイプの車両であっても、目標車両をスポーツ車タイプ
の車両に設定すれば、車体構造等がセダン車タイプであ
りながらスポーツ車の運動性能を保有させること等、自
在に運動性能を制御することができるのである。In other words, if you use this device, for example, even if your own vehicle is a sedan type vehicle, if you set the target vehicle to a sports car type vehicle, you can achieve the driving performance of a sports car even though the body structure etc. is of the sedan type. It is possible to freely control exercise performance, such as by making the body possess the following characteristics.
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、本願発明者は、上記装置について、さらに研
究を重ねるうちに、次のような改良点を艶出した。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, the inventor of the present application has discovered the following improvements while further researching the above-mentioned device.
すなわち、前記先願に係る装置は、目標とする運動性能
の実現のために、自車の車輪の舵角の目標値を演算によ
って求め、自車の車輪の実舵角を、この舵角目標値に一
致させるように車輪舵角の制御を行う。That is, the device according to the prior application calculates the target value of the steering angle of the vehicle's wheels in order to achieve the target driving performance, and calculates the actual steering angle of the vehicle's wheels based on this steering angle target value. The wheel steering angle is controlled to match the value.
ところが、このように、車輪の舵角を制御対象とした場
合、操舵時の運動特性に大きく影響を与えるコーナリン
グパワーが、路面の摩擦係数の変化により変動してしま
うため、同じ車輪舵角であっても運動特性は、路面状態
、あるいはタイヤの。However, when the steering angle of the wheels is controlled in this way, the cornering power, which greatly affects the dynamic characteristics during steering, fluctuates due to changes in the friction coefficient of the road surface. Even the dynamic characteristics depend on the road surface condition or the tires.
消耗度により変動する。このため、目標とする運動特性
が路面の摩擦係数に左右されて、実現精度が低下するこ
とが考えられる。It varies depending on the degree of wear and tear. For this reason, it is conceivable that the target motion characteristics are affected by the coefficient of friction of the road surface, resulting in a decrease in the accuracy of realization.
これを解決する手段の一つとして、自車の運動状態量、
例えばコーナリングフォースのような運。As one of the means to solve this problem, the amount of motion state of the own vehicle,
For example, luck like cornering force.
動変数の実際値を検出してフィードバック制御す・る方
式が考えられるが、この方式では、運動状態量を検出す
るセンサが複数必要となるし、フィードバック制御の内
容も複雑化するため最適の手段とは言えない。A method that detects the actual value of the dynamic variable and performs feedback control is considered, but this method requires multiple sensors to detect the motion state quantity and the content of the feedback control becomes complicated, so it is not the best method. It can not be said.
(問題点を解決するための手段)
上記問題点を解決するために、本願に係る各発明は、第
1図(AIあるいは(Blに示す手段を備える。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, each invention according to the present application includes the means shown in FIG. 1 (AI or (Bl).
第117)発明は、第1図(Alに示す各手段を備える
。117) The invention includes each means shown in FIG. 1 (Al).
運動変数目標値演算手段102は、予め設定さ1゜れた
目標とする運動性能を備える目標車両に関する運動方程
式に基づいて、ハンドル操舵角検出手段100で検出さ
れるステアリングハンドルの操舵角θSと車速検出手段
]01で検出される車速Vに対応する運動変数の目標値
πを求める。The motion variable target value calculation means 102 calculates the steering angle θS of the steering wheel and the vehicle speed detected by the steering wheel angle detection means 100 based on the equation of motion regarding the target vehicle having the target motion performance set in advance by 1°. Detection means] Find the target value π of the motion variable corresponding to the vehicle speed V detected at 01.
コーナリングフォース目標値演算手段108は、前記運
動変数目標値Mを自車で実現するのに必要な前輪あるい
は後輪の少なくとも一方のコーナリングフォースの目標
値0を自車(本発明装置搭載車を言う)の車両諸元を用
いて求める。Cornering force target value calculation means 108 calculates a target value of 0 for cornering force of at least one of the front wheels or rear wheels of the own vehicle (referred to as a vehicle equipped with the present invention device) necessary for realizing the motion variable target value M in the own vehicle. ) is calculated using the vehicle specifications.
転舵力制御手段104は、前記コーナリングツ・オース
目標値0を実現するように、車輪転舵アクチュエータ1
05によって発生する車輪の転舵力を制御する。The steering force control means 104 controls the wheel steering actuator 1 so as to realize the cornering torque target value 0.
05 to control the steering force of the wheels generated.
車輪転舵アクチュエータ105は、前記コーナリングフ
ォース目標値百の算出が行われる車輪に連結されて、該
車輪の舵角を転舵力の大小によって可変設定する。The wheel steering actuator 105 is connected to the wheel on which the cornering force target value is calculated, and variably sets the steering angle of the wheel depending on the magnitude of the steering force.
また、第2の発明は、第1図(Blに示す如く、前記第
1の発明の構成に加えて、実舵角検出手段 ・・。Further, a second invention, as shown in FIG. 1 (Bl), includes an actual steering angle detection means in addition to the configuration of the first invention.
107と車輪舵角目標値演算手段108および転舵力補
正手段109を備える。107, wheel steering angle target value calculation means 108, and steering force correction means 109.
実舵角検出手段107は、車輪転舵アクチュエータ10
5によって転舵される車輪106の実舵角δを検出する
。The actual steering angle detection means 107 is the wheel steering actuator 10
The actual steering angle δ of the wheel 106 steered by the wheel 5 is detected.
現するために必要な車輪舵角の目標値7を求める。The target value 7 of the wheel steering angle required to achieve the desired result is determined.
転舵力補正手段109は、前記車輪の実舵角δと前記車
輪舵角目標値7との比較を行い、両者の1、偏差に対応
して前記車輪転舵アクチュエータ]051に発生する転
舵力を補正する。The steering force correction means 109 compares the actual wheel steering angle δ and the wheel steering angle target value 7, and adjusts the steering force that occurs in the wheel steering actuator 051 in accordance with the difference between the two. Correct force.
(作用)
第1の発明は、目標とする運動性能を実現するために、
運動変数目標値百を求めて、この警を自車で実現するの
に必要なコーナリングフォース目標値Cを求める。そし
て、このコーナリングフォース目標値0を車輪の転舵力
の制御によって自車の車輪の実際のコーナリングフォー
スとして実現する。(Function) In the first invention, in order to achieve the target exercise performance,
The motion variable target value 100 is determined, and the cornering force target value C required to achieve this requirement with the own vehicle is determined. Then, this cornering force target value 0 is realized as the actual cornering force of the wheels of the own vehicle by controlling the steering force of the wheels.
このような制御によって、路面の摩擦係数の変化やタイ
ヤの消耗度の変化に拘らず、常に、コーナリングフォー
ス目標値0の実現精度が一定となり、結果として、目標
とする運動性能の実現精度も安定する。Through this kind of control, the accuracy of achieving the cornering force target value of 0 is always constant regardless of changes in the coefficient of friction of the road surface or the degree of tire wear, and as a result, the accuracy of achieving the target driving performance is also stable. do.
第2の発明は、第1の発明の作用に加えて、実舵角検出
手段107と車輪舵角目標値演算手段108および転舵
力補正手段109によって、運動変数目標値Mを自車で
実現するのに必要な車輪舵角の目標値δと車輪の実舵角
δとの偏差に対応、。In addition to the effects of the first invention, the second invention realizes the motion variable target value M in the own vehicle by the actual steering angle detection means 107, the wheel steering angle target value calculation means 108, and the steering force correction means 109. Corresponds to the deviation between the target value δ of the wheel steering angle required to achieve this and the actual wheel steering angle δ.
して、車輪の転舵力を補正することで、例えば、1路面
の摩擦係数が極度に小さいとき(例えば、凍結路等)に
、上記転舵力による車輪の転舵量が大き過ぎて制御困難
となることを防止できる。By correcting the steering force of the wheels, for example, when the coefficient of friction of one road surface is extremely small (for example, on an icy road), the amount of steering of the wheels due to the above steering force is too large and the control is corrected. Difficulties can be prevented.
(実施例)
本願に係る第1の発明の第1実施例の構成を第2図に示
す。(Embodiment) FIG. 2 shows the configuration of a first embodiment of the first invention according to the present application.
演算処理装置】Aは、マイクロコンピュータあるいはそ
の他の電気回路で構成されておシ、ハンドル操舵角セン
サ2で検出されるステアリングハト・ンドル8の操舵角
θ8と、車速センサ8で検出される自車(本実施例装置
搭載車金言う)の車速Vを入力し、所定の演算を行って
、前輪コーナリングパワー目標値OFと後輪コーナリン
グフォース目標値幅を求めて出力する。Arithmetic processing unit A is composed of a microcomputer or other electric circuit, and is configured to calculate the steering angle θ8 of the steering wheel handle 8 detected by the steering wheel angle sensor 2, and the own vehicle's own vehicle detected by the vehicle speed sensor 8. The vehicle speed V of the vehicle equipped with the apparatus of this embodiment is input, and a predetermined calculation is performed to determine and output a front wheel cornering power target value OF and a rear wheel cornering force target value range.
前輪9,10および後輪11.12は、それぞれリニア
モータ式転舵アクチュエータ6あるいは7によって転舵
される構成となっておシ、これらリニアモータ式転舵ア
クチュエータ6.7#こ発生する車輪の転舵力は、電流
制御回路4あるいは5.。The front wheels 9, 10 and the rear wheels 11.12 are each steered by a linear motor type steering actuator 6 or 7. The steering force is controlled by the current control circuit 4 or 5. .
から与えられる電流IFあるいは工Rによって制御・さ
れる。It is controlled by the current IF or R given from
2つのりニアモータ式転舵アクチュエータ6゜7は同一
構成であるため、前輪転舵用のリニアモータ式転舵アク
チュエータ6の構造を代表して第8図に示す。Since the two linear motor type steering actuators 6.7 have the same configuration, FIG. 8 shows a representative structure of the linear motor type steering actuator 6 for front wheel steering.
2次導体29がタイロッド27と一体化されており、固
定子巻線となるンレノイド28に前記電流制御回路4か
ら与えられる電流IFが流れ、この電流工Fの大小によ
り、タイロッド27を移動させ)る力、すなわち前輪9
.lOの転舵力が可変制御される。The secondary conductor 29 is integrated with the tie rod 27, and the current IF given from the current control circuit 4 flows through the renoid 28 which becomes the stator winding, and the tie rod 27 is moved depending on the magnitude of this current F. force, that is, front wheel 9
.. The steering force of lO is variably controlled.
次に、第4図は、上記演算処理装置IAをマイクロコン
ピュータで、構成した場合に、この演算処理装[IAで
実行される処理を示すフローチャートであ夛、所定時間
毎に繰返し実行される0ステツプ201の処理では、前
記ハンドル操舵角θ8と車速Vの読込みが行われ、次の
ステップ201の処理により、これらθs、■に対応す
る運動変数の目標値(本実施例では、ヨー角加速度の目
標値Vと求心G(求心加速度)の目標値も・である)を
求める演算が行われる。Next, FIG. 4 is a flowchart showing the processing executed by the arithmetic processing device IA when the arithmetic processing device IA is configured with a microcomputer. In the process of step 201, the steering wheel steering angle θ8 and the vehicle speed V are read, and in the process of the next step 201, the target value of the motion variable corresponding to these θs and (in this example, the yaw angular acceleration) is read. The target value V and the target value of the centripetal G (centripetal acceleration) are also calculated.
この演算は、予め設定された目標とする運動性能を備え
る目標車両に関する運動方程式に従って行われる。上記
目標車両は、車両諸元(以下、「目標車両諸元」と言う
)を用いた運動方程式によって表わされるシミュレーシ
ョンモデルであり、上記ハンドル操舵角θ8と車速Vを
与えたときに、目標とする運動性能に従って、上記ヨー
角加速度目標値Vと求心G目標値YGが求められる。This calculation is performed according to a motion equation regarding a target vehicle having a preset target motion performance. The above-mentioned target vehicle is a simulation model expressed by an equation of motion using vehicle specifications (hereinafter referred to as "target vehicle specifications"), and when the above-mentioned steering wheel steering angle θ8 and vehicle speed V are given, According to the motion performance, the yaw angular acceleration target value V and the centripetal G target value YG are determined.
上記目標車両諸元は、予めメモリ内に記憶されてオシ、
これらは以下lこ示すものである。The above target vehicle specifications are stored in the memory in advance.
These are shown below.
工Zl ’目標車両のヨー慣性
M□ :目標車両の車体重量
Lo:目標車両のホイールベース
LFl ’目標車両の前軸と重心間の距離LR1’目標
車両の後軸と重心間の距離LKl ’目標車両のキング
ピン回り慣性Ks□:目標車両のステアリング剛性
DKl ’目標車両のステアリング系粘性係数ξ、 :
目標車両のトレール
N□ :目標車両のステアリングギヤ比KF0:目標車
両の前輪のコーナリングパワーKR1’目標車両の後輪
のコーナリンクパワーそして、ヨー角加速度目標値γと
求心Gの目標値YGは、以下の式に従って求められる。Yaw inertia of the target vehicle M□ : Vehicle weight of the target vehicle Lo : Wheelbase of the target vehicle LFl 'Distance between the front axle and center of gravity of the target vehicle LR1' Distance between the rear axle and center of gravity of the target vehicle LKl 'Target Inertia around the kingpin of the vehicle Ks□: Steering stiffness DKl of the target vehicle ' Steering system viscosity coefficient ξ of the target vehicle:
Trail N□ of the target vehicle: Steering gear ratio of the target vehicle KF0: Cornering power of the front wheels of the target vehicle KR1' Cornering power of the rear wheels of the target vehicle, and the target yaw angular acceleration value γ and the target value YG of the centripetal G are: It is determined according to the following formula.
IK□’δ’fl =”IK81 (θS ’1δfx
)−DKzみ□−2ξ1cF1 − (])M、(’y
□十小□V) −20Fよ+20Rよ
・・・(2)。IK□'δ'fl =”IK81 (θS '1δfx
)-DKzmi□-2ξ1cF1 - (])M, ('y
□Jusho□V) -20F, +20R
...(2).
工Z1(v、’9’l−2LF10F1−”LRloR
l ”’ ”IFよ一δf□−(シ□
+LF1φ□)/V ・・・(4)β
R1−(入−LR1会、)/■ ・
・・(5)OF□−KF□βFl
・・−(6)CR1=KR1βR1・・・(
7)
響 。Engineering Z1(v,'9'l-2LF10F1-"LRloR
l ”' ”IF 1δf□−(shi□
+LF1φ□)/V...(4)β
R1-(enter-LR1 meeting,)/■ ・
...(5) OF□−KF□βFl
...-(6) CR1=KR1βR1...(
7) Hibiki.
ψ=91
・・(8)YG = ’/□+ψ□V
・・(9)ここで、
δfl’目標車両の前輪舵角(目標車両は2輪操舵車で
あるものとする〕
会□:目標車両のヨーレイト
看:目標車両のヨー角加速度
交□:目標車両の横方向速度
yo:目標車両の横方向加速度
βFl’目標車両の前輪の横すベシ角
βR1’目標車両の後輪の横すベシ角
OF□二目標車両の前輪のコーナリングフォース ・・
。ψ=91
...(8) YG = '/□+ψ□V
...(9) Here, δfl' Front wheel steering angle of the target vehicle (assuming that the target vehicle is a two-wheel steered vehicle) Lateral velocity yo: Lateral acceleration of the target vehicle βFl' Lateral angle of the front wheels of the target vehicle βR1' Lateral angle of the rear wheels of the target vehicle OF□2Cornering force of the front wheels of the target vehicle...
.
OR1:目標車両の後輪のコーナリングフォースである
。OR1: Cornering force of the rear wheels of the target vehicle.
次に、ステップ208の処理では、上記ヨー角加速度目
標値Vと求心G目標値7゜を自車で実現するのに必要な
前輪コーナリングフォースと後輪I。Next, in the process of step 208, the front wheel cornering force and rear wheel I necessary for realizing the above-mentioned yaw angular acceleration target value V and centripetal G target value 7 degrees in the own vehicle are determined.
コーナリングフォースの各目標値OF 、ORの演算が
行われる。この演算は、予めメモリ内lこ記憶されてい
る自車の車両諸元と前記ヨー角加速度目標書゛
値ψと求心G目標値弓−とを用いて、以下の式に従って
行われる。Target values OF and OR of cornering force are calculated. This calculation is performed according to the following equation using the vehicle specifications of the host vehicle stored in advance in the memory, the yaw angular acceleration target value ψ, and the centripetal G target value ψ.
CF=、L (MLRYG+ ■z ”? )
”’ (1O)OR= = (MLF YG IZ
ψ) ・・(11)ここで、
L :自車のホイールベース
M :自車の車体重量
工z:自車のヨー慣性
LF二自車の前軸と重心間の距離
LR:自車の後軸と重心間の距離
である。CF=, L (MLRYG+ ■z ”?)
”' (1O)OR= = (MLF YG IZ
ψ) ...(11) Here, L: Wheelbase of own vehicle M: Vehicle weight of own vehicle Z: Yaw inertia of own vehicle LF2 Distance between front axle of own vehicle and center of gravity LR: Back of own vehicle It is the distance between the axis and the center of gravity.
このようにして求められた前、後輪コーナリングフォー
ス目標値OF 、 Onは、次のステップ204の処理
によって電流制御回路会あるいは5へ出力される。The front and rear wheel cornering force target values OF and On obtained in this manner are outputted to the current control circuit board or 5 through the process of the next step 204.
電流制御回路4および電流制御回路5は、入力される前
輪コーナリングフォース目標値OF あるいは後輪コー
ナリングフォース目標値ORの大小に比例した大きさの
電流秒あるいは工Rヲ発生する。これらIF 、 IB
と前記OF、ORの関係は以下のよう−こ設定されてい
る。The current control circuit 4 and the current control circuit 5 generate currents or currents R whose magnitude is proportional to the input front wheel cornering force target value OF or rear wheel cornering force target value OR. These IF, IB
The relationship between , OF, and OR is set as follows.
ここで、TFは、第8図に示すX、Yの長さの比、すな
わちレバー比X /Yであり、TRは同様に後輪11.
12についてのレバー比である。また、1.。Here, TF is the length ratio of X and Y shown in FIG. 8, that is, the lever ratio X/Y, and TR is the rear wheel 11.
The lever ratio for 12. Also, 1. .
Byは前輪用のりニアモータ式転舵アクチュエータ6の
ソレノイド28に生じる磁束密度、BRは同様に後輪用
のりニアモータ式転舵アクチュエータフのソレノイドに
生じる磁束密度、lFは前輪用のりニアモータ式転舵ア
クチュエータ6の実効(ソレノイド長、lRは後輪用の
りニアモータ式転舵アクチュエータフの実効ソレノイド
長である。By is the magnetic flux density generated in the solenoid 28 of the linear motor steering actuator 6 for the front wheels, BR is the magnetic flux density generated in the solenoid of the linear motor steering actuator 6 for the rear wheels, and IF is the linear motor steering actuator for the front wheels. 6 effective solenoid length, lR is the effective solenoid length of the linear motor type steering actuator for the rear wheels.
従って、上記のような電流工Fあるいは工Rをリニアモ
ータ式転舵アクチュエータ6あるいは7に与えることで
、前輪9.lOのコーナリングフオ。Therefore, by applying the electric current F or R as described above to the linear motor type steering actuator 6 or 7, the front wheels 9. Cornering foo of lO.
−スOFは、前輪コーナリングフォース目標値OFに等
しくなり、後輪11.12のコーナリングフォース(3
Rは、後輪コーナリングフォース目標値ORに等しくな
る。The cornering force of the rear wheels (11.12) is equal to the front wheel cornering force target value OF.
R is equal to the rear wheel cornering force target value OR.
そして、前輪コーナリングフォース目標値りと後輪コー
ナリングフォース目標値侮が自車で実現されることで、
ヨー角加速度目標値φ°と求心G目標値YGが自車で実
現され、結果として目標とする運動性能を自車で実現で
きることになる。By realizing the front wheel cornering force target value and the rear wheel cornering force target value in your own vehicle,
The yaw angular acceleration target value φ° and the centripetal G target value YG are realized by the own vehicle, and as a result, the target driving performance can be realized by the own vehicle.
また、本実施例は、車輪の転舵力を制御するた。Further, in this embodiment, the steering force of the wheels is controlled.
め、路面摩擦係数が変化しても、車輪のコーナリンクフ
ォースは、常に前、後輪コーナリングフォース目標値O
y 、 ORに等しくなる。すなわち、車輪の転舵力が
一定であるとき、路面摩擦係数が小さくなれば車輪の転
舵角は大となり、逆に路面摩擦係数が大きくなれは車輪
の転舵角は小さく fiる。Therefore, even if the road surface friction coefficient changes, the corner link force of the wheels always remains at the front and rear wheel cornering force target value O.
y is equal to OR. That is, when the steering force of the wheels is constant, the smaller the coefficient of road friction, the larger the turning angle of the wheels, and conversely, the larger the coefficient of road friction, the smaller the turning angle of the wheels.
従って、路面摩擦係数の変化に伴って車輪の転舵角が大
小変化しつつ、常に前、後輪コーナリングフォース目標
値OF 、 ORは忠実に実現されることになる。Therefore, the front and rear wheel cornering force target values OF and OR are always faithfully realized while the steering angle of the wheels changes in magnitude with changes in the road surface friction coefficient.
次tこ、第5図は、第1の発明の第2実施例の構!成を
示す図である。Next, FIG. 5 shows the structure of the second embodiment of the first invention! FIG.
本実施例は、前輪9,10および後輪1]。In this embodiment, the front wheels 9 and 10 and the rear wheel 1].
12が油圧式転舵アクチュエータ28.24によって転
舵される構成となっておシ、これに対応して、第1実施
例における電流制御回路4,5の代わ9に2つの油圧制
御装置2]、22が設けである。その他の構成は、第1
実施例と全く同一であり、第5図中において、第2図に
示す第1実施例と同一構成部分には同一符号を付しであ
る。 l・・油圧制御装置21.22は、例えば第6
図に示すような構成になっている。12 is configured to be steered by hydraulic steering actuators 28 and 24. Correspondingly, two hydraulic control devices 2 are provided in place of the current control circuits 4 and 5 in the first embodiment. , 22 are provided. Other configurations are the first
This is completely the same as the embodiment, and in FIG. 5, the same components as those of the first embodiment shown in FIG. 2 are given the same reference numerals. l...The hydraulic control device 21.22 is, for example, the sixth hydraulic control device 21.22.
The configuration is as shown in the figure.
油圧式転舵アクチュエータ28.24は、2つのピスト
ン82.88を備え、両端がタイロッド(図示略)に連
結されたシャツ)31を、左右の1油圧室84.86の
作動油圧に差を設けることによって軸方向へ移動させる
ことによシ車輪の転舵を行う。The hydraulic steering actuator 28.24 is equipped with two pistons 82.88, and has both ends connected to a tie rod (not shown). The wheels are steered by moving them in the axial direction.
また、中央の室37内には、バネ86で左右逆方向に付
勢された反撥プレート88.39が、シ。Also, within the center chamber 37, there are repulsion plates 88 and 39 biased in opposite left and right directions by springs 86.
ヤフト81に遊嵌されており、これは、左右の油1圧室
34.85の作動油圧が抜かれたときに、シャフト81
を元の中立位置に復帰させるためのものである。It is loosely fitted to the shaft 81, and when the working pressure of the left and right oil pressure chambers 34.85 is removed, the shaft 81
This is to return the vehicle to its original neutral position.
油圧制御装置21.22は、ソレノイドドライバ41と
、コントロールバルブ42と、オイルポンプ46と、オ
イルタンク47から構成されているO
コントロールバルブ42は、油圧式転舵アクチュエータ
28.24の左右の油圧室134.85に。The hydraulic control device 21.22 is composed of a solenoid driver 41, a control valve 42, an oil pump 46, and an oil tank 47. The control valve 42 is connected to the left and right hydraulic chambers of the hydraulic steering actuator 28.24. To 134.85.
通ずる油路48.49e備え、これらの油路48゜49
に流入する作動油t’e調整するスプールバルブ45を
具備している。このスプールバルブ45は、左右端が電
磁ソレノイド48.44に遊嵌しており、電磁ソレノイ
ド48.44の磁力の大小により、軸方向へ移動し、上
記左右の油圧室84゜85に与える作動油圧を峙整する
。Oil passages 48, 49e are provided, and these oil passages 48° 49
A spool valve 45 is provided to adjust the hydraulic oil t'e flowing into the pump. The left and right ends of this spool valve 45 are loosely fitted into electromagnetic solenoids 48.44, and the spool valve 45 moves in the axial direction depending on the magnitude of the magnetic force of the electromagnetic solenoid 48.44, and adjusts the hydraulic pressure applied to the left and right hydraulic chambers 84 and 85. to sort out.
ソレノイドドライバ41は、演算制御装置】Aから与え
られる前・後輪コーナリングパワー目標値OF、 OB
に比例した電流信号を左右何れかの電磁ソレノイド48
.44に供給する。この場合、1車輪の転舵方向によっ
て、電流を与える電磁ソレノイドを左右で切換えて制御
する。The solenoid driver 41 receives front and rear wheel cornering power target values OF and OB given from the arithmetic and control unit A.
A current signal proportional to the left or right electromagnetic solenoid 48
.. 44. In this case, control is performed by switching the electromagnetic solenoid that applies current between the left and right sides depending on the steering direction of one wheel.
ここで、油圧制御装置21.22から油圧式転舵アクチ
ュエータ28.24へ与えられる作動油圧P、 、 P
Rと演算処理装置IAから出方される前。Here, the working oil pressures P, , P given from the hydraulic control device 21.22 to the hydraulic steering actuator 28.24 are
Before being released from R and the arithmetic processing unit IA.
後輪コーナリングフォース目標値OF 、 ORとの関
係は、次のように設定されている。The relationship between the rear wheel cornering force target values OF and OR is set as follows.
ここで、TF 、 Tnは前述した前輪あるいは後輪1
1こおけるレバー比であり、AFは、前輪用の油圧式転
舵アクチュエータ28#こおける油圧シリンダの受圧面
積、ARは同様に後輪用の油圧式転舵アクチュエータ2
4における油圧シリンダの受圧面積である。
・・上記前、後輪コーナリ
ングフォース目標値の。Here, TF and Tn are the front wheel or rear wheel 1 mentioned above.
AF is the pressure receiving area of the hydraulic cylinder in the hydraulic steering actuator 28 for the front wheels, and AR is the lever ratio for the hydraulic steering actuator 2 for the rear wheels.
4 is the pressure receiving area of the hydraulic cylinder.
...For the above front and rear wheel cornering force target values.
ORは、前記第1実施例と同じく、第4図(こ示す処理
に従って求められる。The OR is determined according to the process shown in FIG. 4, as in the first embodiment.
そして、本実施例は、車輪の転舵アクチュエータが油圧
式のものを用いていることが第1実施例と異るが、第1
実施例と同一の効果が得られる。The present embodiment differs from the first embodiment in that the wheel steering actuators are hydraulic.
The same effects as in the embodiment can be obtained.
なお、上記第1実施例および第2実施例において、車輪
の転舵アクチュエータの制御をオーブンループ制御とし
た例を示したが、これらは、フィードバック制御にすれ
ば、よシ精度の良い転舵力・、。In addition, in the above-mentioned first and second embodiments, an example was shown in which oven loop control was used to control the steering actuator of the wheels.・、.
制御が行える。すなわち、第1実施例については、リニ
アモータ式転舵アクチュエータ6.7に電流検出器を取
り付けて、電流制御回路4.5から出力される電流I、
、 I、の電流値を検出して電流制御回路4,5ヘフ
イードバツクする構成とする。Can be controlled. That is, in the first embodiment, a current detector is attached to the linear motor type steering actuator 6.7, and the current I output from the current control circuit 4.5,
, I is detected and fed back to the current control circuits 4 and 5.
また、第2実施例については、油圧式転舵アクチュエー
タ28.24の作動油圧PF、PRを検出する油圧セン
サを取付けて、検出される作動油圧PF、 PRの油圧
値を油圧制御装置21.22へフィードバックする構成
にすればよい。In addition, in the second embodiment, a hydraulic sensor is installed to detect the hydraulic pressure PF and PR of the hydraulic steering actuator 28.24, and the hydraulic pressure values of the detected hydraulic pressure PF and PR are transmitted to the hydraulic control device 21.22. It is sufficient to configure the structure to provide feedback to the
特に、第2実施例については、作動油圧PF、lPRは
、そのまま前、後輪コーナリングフォースに対応する値
であるから、前、後輪コーナリングフォースの実際値を
検出してフィードバックすることと同じ効果が得られる
。In particular, in the second embodiment, the hydraulic pressures PF and lPR are values that directly correspond to the cornering forces of the front and rear wheels, so the effect is the same as that of detecting and feeding back the actual values of the cornering forces of the front and rear wheels. is obtained.
次に、第2の発明の一実施例の構成を第7図に示す0な
お、同図中において、前記第1の発明の第1実施例(第
2図に示すもの)と同一の構成部分には同一符号を付し
て、それらの説明は省略する。Next, the configuration of an embodiment of the second invention is shown in FIG. are given the same reference numerals, and their explanation will be omitted.
本実施例における演算処理装置IBは、ハンドル操舵角
センサ2で検出されるハンドル操舵角θ8と車速センサ
8で検出される自車の車速Vの他に、前輪実舵角センサ
51で検出される前輪実舵角δFと、後輪実舵角センサ
52で検出される後輪実舵l角aRが入力されている。The arithmetic processing unit IB in this embodiment uses a steering wheel steering angle θ8 detected by a steering wheel steering angle sensor 2 and a vehicle speed V of the own vehicle detected by a vehicle speed sensor 8, as well as a front wheel actual steering angle sensor 51. The front wheel actual steering angle δF and the rear wheel actual steering angle aR detected by the rear wheel actual steering angle sensor 52 are input.
また、出方としては、前輪用のりニアモータ式転舵アク
チュエータ6に与える前輪側電流値IFと、後輪用のり
ニアモータ式転舵アクチュエータ7に与・える後輪側電
流値几、および両室流値IF 、 Inのゲインを制御
するため1゜の電流制御ゲインKがある。In addition, the front wheel side current value IF given to the front wheel linear motor type steering actuator 6, the rear wheel side current value given to the rear wheel linear motor type steering actuator 7, and the bichamber flow There is a current control gain K of 1° to control the gain of the values IF, In.
前輪実舵角センサ51は、前輪側のタイロッドの変位量
を検出することで、前輪9.lOの実舵角δFを間接的
に検出するものであシ、後輪実舵角センサ52も同様に
、後輪側のタイロッドの変位量を検出することで後輪1
1.12の実舵角δRを間接的に検出する。The front wheel actual steering angle sensor 51 detects the amount of displacement of the tie rod on the front wheel side. The actual steering angle δF of lO is indirectly detected, and the rear wheel actual steering angle sensor 52 similarly detects the displacement amount of the tie rod on the rear wheel side.
The actual steering angle δR of 1.12 is indirectly detected.
上記前輪側電流値IFと後輪1411電流値工Rは、ゲ
インコントローラ54でゲイン制御がなされて、電流制
御回路55あるいは56に供給されている。The front wheel side current value IF and the rear wheel 1411 current value R are gain controlled by a gain controller 54 and supplied to a current control circuit 55 or 56.
ケインコントローラ54は、ローパスフィルタ58を介
して入力される電流制御ゲインKに従つに工R)を出力
する。The Kane controller 54 outputs a current R) according to the current control gain K input via the low-pass filter 58.
ローパスフィルタ53は、演算処理装置1Bから出力さ
れる電流制御ゲインにの値が短時間で頻繁に変化する場
合に、その値を安定化させる働きを行う。The low-pass filter 53 functions to stabilize the value of the current control gain output from the arithmetic processing device 1B when the value changes frequently in a short period of time.
電流制御回路F15.56は、入力される電流値 。The current control circuit F15.56 receives the input current value.
K「あるいはKI に対応する電流KIFあるいは・
F R
KI、を形成して前輪用リニアモータ式転舵アクチュエ
ータ6あるいは後輪用リニアモータ式転舵アクチュエー
タ7へ供給する。K'or the current KIF corresponding to KI or...
F R KI is formed and supplied to the linear motor type steering actuator 6 for front wheels or the linear motor type steering actuator 7 for rear wheels.
第8図に示すフローチャートは、上記演算処理装置IB
で実行される処理を示すものであり、所定時間毎に繰返
し実行される。The flow chart shown in FIG. 8 is based on the arithmetic processing unit IB.
This shows the process executed in the process, and is executed repeatedly at predetermined time intervals.
ステップ201〜208の処理は、第4図に示した処理
と同一の処理を行い、目標車両lこ基づいてヨー角加速
度目標値γと求心G目標値YGを求め、・。The processing in steps 201 to 208 is the same as the processing shown in FIG. 4, and the yaw angular acceleration target value γ and the centripetal G target value YG are determined based on the target vehicle.
これらを自車で実現するのに必要な前輪コーナリングフ
ォース目標値惺と後輪コーナリングフォース目標値OR
を求める。OR the front wheel cornering force target value and rear wheel cornering force target value necessary to achieve these in your own vehicle.
seek.
ステップ80]の処理では、前記第1の発明の第1実施
例における電流制御回路4.5で電流 。In the process of step 80], the current control circuit 4.5 in the first embodiment of the first invention controls the current.
Iy 、 IRk決定した動作と同様に、前記式(12
)。Iy, IRkSimilar to the determined operation, the above equation (12
).
(18) fこ従って、前記前輪コーナリングフォース
目標値幅あるいは後輪コーナリングフォース目標値幅か
ら前輪側電流値ちと後輪側電流値Y8を求める。(18) f Therefore, the front wheel side current value and the rear wheel side current value Y8 are determined from the front wheel cornering force target value range or the rear wheel cornering force target value range.
る。これらTFと7Rは、ステップ208で用いられる
自車車両諸元を用いて、以下の演算を行うことにより求
められる。Ru. These TF and 7R are obtained by performing the following calculations using the vehicle specifications used in step 208.
0、 = = (M LRYo+ Izp’ )
−(la)1 ・・
・(17)OR= = (M L7 YG−I2φ°)
β、−oF/KF ・・・(
18)βR−OR/KR・・(19)
ここで、
CFg’自車の前輪のコーナリングフォースOR2:自
車の後輪のコーナリングフォースβFg’自車の前輪の
横すべり角
β11’自車の後輪の横すベシ角
φ2:自車のヨーレイト
9、:自車の横方向速度
である。0, = = (M LRYo+ Izp')
-(la)1...
・(17) OR= = (ML7 YG-I2φ°)
β, -oF/KF...(
18) βR-OR/KR... (19) Here, CFg' Cornering force of the front wheels of the own vehicle OR2: Cornering force of the rear wheels of the own vehicle βFg' Side slip angle of the front wheels of the own vehicle β11' Rear wheels of the own vehicle Transverse angle φ2: Yaw rate 9 of own vehicle: Lateral speed of own vehicle.
前輪舵角目標値JFと後輪舵角目標値δRが求まると、
次に、前記前輪実舵角センサ51と後輪実舵角センサ5
2で検出された前輪実舵角δFと後輪実舵角δ、が読込
まれ(ステップ803)、ステップ804の処理によっ
て、電流制御ゲインKが1.・求められる。Once the front wheel steering angle target value JF and the rear wheel steering angle target value δR are determined,
Next, the front wheel actual steering angle sensor 51 and the rear wheel actual steering angle sensor 5
The front wheel actual steering angle δF and the rear wheel actual steering angle δ detected in step 2 are read (step 803), and the current control gain K is set to 1. ·Desired.
この電流制御ゲインには、舵角偏差率りの大きさに対応
して設定されるもので、例えば、第9図に示すような関
係をデータテーブルとしてメモリに設定しておき、テー
ブルルックアップ処理によ1つで求める方式が用いられ
る。This current control gain is set in accordance with the magnitude of the steering angle deviation rate. For example, the relationship shown in Fig. 9 is set in memory as a data table, and table lookup processing is performed. A single method is used.
舵角偏差1率りは、前記前、後輪実舵角δF、δRと前
、後輪舵角目標値δF、δRとの一致の度合を表わすも
ので、
(24J
なる演算により求められる。The steering angle deviation 1 rate represents the degree of agreement between the front and rear wheel actual steering angles δF and δR and the front and rear wheel steering angle target values δF and δR, and is obtained by the calculation (24J).
従って、前、後輪実舵角δF、δRが、前後輪舵角目標
値、ay 、 aaよりも大であるほど電流制御ゲイン
には小さな値になる。Therefore, the larger the front and rear wheel actual steering angles δF, δR are than the front and rear wheel steering angle target values, ay, aa, the smaller the value of the current control gain becomes.
ステップ805の処理では、ステップ301で求められ
た前輪側電流値4と後輪側電流値斥、およびステップ8
04で求められた電流制御ゲインKが出力される。In the process of step 805, the front wheel side current value 4 and the rear wheel side current value obtained in step 301, and step 8
The current control gain K determined in step 04 is output.
以上の処理によって、例えば、本実施例装置搭載車が良
路(例えば、平坦なアスファルト舗装路等)を走行して
いる場合には、上記ヨー角加速度目標値すと求心G目標
値Y。を実現するのに必要な前、後輪舵角目標値婦、殊
と、前、後輪コーナリングフォース目標値OF 、 O
Rを実現するように転舵された前輪9.lOおよび後輪
11.12の各実舵角δF、δRとは略一致する。この
ため、電流制御ゲインにの値は「】」となり、リニアモ
ータ式転舵アクチュエータ6.7に与えられる電流KI
F 、 KIRの電流値は、演算処理装置IBで求1め
られた電流値IF 、 IRに等しくなる。Through the above processing, for example, when the vehicle equipped with the device of this embodiment is traveling on a good road (for example, a flat asphalt paved road), the above-mentioned yaw angular acceleration target value and centripetal G target value Y are determined. The front and rear wheel steering angle target values required to achieve this, especially the front and rear wheel cornering force target values OF, O
Front wheels steered to achieve R9. IO and the actual steering angles δF and δR of the rear wheels 11 and 12 substantially match. Therefore, the value of the current control gain becomes "]", and the current KI given to the linear motor steering actuator 6.7
The current values of F and KIR are equal to the current values IF and IR determined by the arithmetic processing unit IB.
従って、この場合には、前、後輪コーナリングフォース
目標値Op 、 GY、がそのま才実現されて、目標と
する運動性能が忠実に自車で実現される。Therefore, in this case, the front and rear wheel cornering force target values Op, GY are realized as they are, and the target dynamic performance is faithfully realized in the own vehicle.
他方、路面の摩擦係数が小さい場合、例えば、凍結路走
行時等には、前、後輪コーナリングフォース目標値OF
、 (3Rを実現するように車輪の転舵を行うと、車
輪舵角が通常路走行時に比較して大となるため、前記舵
角偏差率りが1よりも小さく1.。On the other hand, when the friction coefficient of the road surface is small, for example when driving on an icy road, the front and rear wheel cornering force target values OF
(When the wheels are steered to achieve 3R, the wheel steering angle becomes larger than when driving on a normal road, so the steering angle deviation rate is smaller than 1.
なる。Become.
この場合には、電流制御ゲインにの値が舵角偏差率りの
減少量に対応して低下するため、リニアモータ式転舵ア
クチュエータ6.71こ与えられる電流KI、 、 K
I□の電流値は、演算処理装置IBで。In this case, since the value of the current control gain decreases in accordance with the amount of decrease in the steering angle deviation rate, the currents KI, , K given to the linear motor type steering actuator 6.71 decrease.
The current value of I□ is determined by the arithmetic processing unit IB.
求められた電流値工F、工Rよりも小さくなる。The current values are smaller than the calculated current values F and R.
このため、前輪9,10および後輪11.12の実際の
コーナリングフォースOF、 ORは、前。Therefore, the actual cornering forces OF and OR of the front wheels 9 and 10 and the rear wheels 11 and 12 are as follows.
後輪コーナリングフォース目標値Oy 、 ORよりも
小さくなり、結果として、前、後輪の転舵量は抑制され
るこおになる。The rear wheel cornering force target value Oy becomes smaller than OR, and as a result, the amount of steering of the front and rear wheels is suppressed.
このようlこ、本実施例は、路面の摩擦係数が小さくな
って、前、後輪コーナリングフォース目標値OF 、
ORを実現するには車輪の転舵量が大となり、車体挙動
が不安定となることが考えられる場合には、車輪の転舵
量を抑えて車体挙動を安定化させるように動作する。ま
た、通常路走行時においては、前記第1の発明の第1実
施例と同様に、目標とする運動性能を自車で忠実に実現
するように車輪の転舵力が制御される。In this way, in this embodiment, the friction coefficient of the road surface becomes smaller, and the front and rear wheel cornering force target values OF,
In order to realize OR, the amount of wheel turning is large and if it is possible that the vehicle behavior will become unstable, the system operates to suppress the amount of wheel turning and stabilize the vehicle behavior. Furthermore, when the vehicle is traveling on a normal road, the steering force of the wheels is controlled so that the vehicle faithfully achieves the target driving performance, similarly to the first embodiment of the first aspect of the invention.
なお、上記実施例では、舵角偏差率りの変化に対応して
電流制御ゲインKを可変設定する例を示したが、この他
に、舵角偏差率りの変化に対応して、ψ、YGを求める
際tこ用いられる目標車両諸元のうちの目標車両の前、
後輪コーナリングパワ・−KF□I KRlの値を補正
することによっても同様の効果が得られる。また、自車
゛車両諸元のうちの前、後輪コーナリングパワーKF、
KRを補正しても同様である。In addition, in the above embodiment, an example was shown in which the current control gain K is variably set in response to a change in the steering angle deviation rate, but in addition to this, in response to a change in the steering angle deviation rate, Among the target vehicle specifications used when calculating YG, the front of the target vehicle,
A similar effect can be obtained by correcting the value of rear wheel cornering power -KF□I KRl. In addition, the front and rear wheel cornering power KF of the own vehicle's vehicle specifications,
The same holds true even if KR is corrected.
また、上記実施例におけるリニアモータ式転舵。Moreover, the linear motor type steering in the said Example.
アクチュエータ6.7ζこ代替して、前記第1の発イ明
の第2実施例のように、油圧式転舵アクチュエータ28
.24を用いて構成しても同様の効果が得られることは
言うまでもない。Instead of the actuator 6.7ζ, as in the second embodiment of the first invention, a hydraulic steering actuator 28 is used.
.. It goes without saying that the same effect can be obtained even if the configuration is made using 24.
さらに、第1の発明および第2の発明に係る各実施例に
おいては、前輪9,10と後輪11゜]2の両輪の転舵
力を制御する例を示したが、各発明は、この他に、前輪
あるいは後輪の何れか一方の転舵力を制御して目標とす
る運動性能を実現することも可能である。この場合には
運動変数目1.。Further, in each of the embodiments according to the first invention and the second invention, an example was shown in which the steering force of both the front wheels 9, 10 and the rear wheel 11°]2 is controlled. Alternatively, it is also possible to achieve the target driving performance by controlling the steering force of either the front wheels or the rear wheels. In this case, the motion variables are 1. .
標値やコーナリングフォース目標値等の演算を、制御車
輪のコーナリングフォースに非制御車輪のコーナリング
フォース変化を関係付けて行うようにすれば良い。Calculations of the target value, cornering force target value, etc. may be performed by correlating the cornering force of the controlled wheels with the change in the cornering force of the non-controlled wheels.
(発明の効果)
以上詳細に説明したように、第1の発明および第2の発
明は、共lこ、目標とする運動性能を自車で実現するた
めに、前輪あるいは後輪の少なくとも一方について、車
輪のコーナリングフォースの目標値を求め、当該コーナ
リングフォース目標値、。(Effects of the Invention) As explained in detail above, both the first invention and the second invention provide a method for at least one of the front wheels or the rear wheels in order to achieve the target driving performance in the own vehicle. , find the target value of the cornering force of the wheels, and calculate the cornering force target value.
を自車の車輪で実現するようtこ制御対象となる車輪の
転舵力を制御することによって、路面の摩擦係数変化や
タイヤの消耗度の変化によってコーナリングパワーが変
化しても、常にコーナリングフォース目標値を忠実に実
現でき、結果として目標とする運動性能の実現精度が向
上する。By controlling the steering force of the wheels to be controlled so as to achieve this with the own vehicle's wheels, even if the cornering power changes due to changes in the friction coefficient of the road surface or changes in tire wear, the cornering force is always maintained. The target value can be achieved faithfully, and as a result, the accuracy of achieving the target exercise performance is improved.
また、第2の発明は、上記の効果に加えて、目標とする
運動性能を実現するのに必要な車輪の舵角の目標値を求
めて、この車輪舵角の目標値と実際の車輪の舵角を比較
して、両者の偏差に対応し。In addition to the above-mentioned effects, the second invention obtains a target value of the wheel steering angle necessary to achieve the target motion performance, and compares this target value of the wheel steering angle with the actual wheel steering angle. Compare the rudder angles and deal with the deviation between the two.
て車輪の転舵力を補正するようにしたことで、例えば、
凍結路のように、路面の摩擦係数が極度に小さいとき等
lこ、上記目標とする連動性能を実現するために必要な
車輪転舵力をそのまま発生したのでは、車輪舵角が大き
くなり過ぎて車両挙動が・不安定となる虞れがある場合
に、車輪の転舵量を適正に抑制して、車両挙動を安定化
させることが可能になる。By correcting the steering force of the wheels, for example,
When the friction coefficient of the road surface is extremely small, such as on an icy road, the wheel steering angle becomes too large if the wheel steering force necessary to achieve the above-mentioned target interlocking performance is generated as is. When there is a risk that the vehicle behavior may become unstable, it is possible to appropriately suppress the amount of wheel turning to stabilize the vehicle behavior.
第1図(AJは第1の発明の構成図、
第1図(Blは第2の発明の構成図、
第2図は第1の発明の第1実施例の構成図、第8図は第
2図中のりニアモータ式転舵アクチュエータの構成を示
す模式図、
第4図は第2図中の演算処理装置において実行される処
理を示すフローチャート、
第5図は第1の発明の第2実施例の構成図、第6図は第
5図中の油圧式転舵アクチュエータおよび油圧制御装置
の構成図、
第7図は第2の発明の一実施例の構成図、第8図は第7
図中の演算処理装置において実行される処理を示すフロ
ーチャート、
第9図は同実施例において求められる電流制御ゲインと
舵角偏差率の関係図である0
100・・・ハンドル操舵角検出手段
101・・車速検出手段
102・・運動変数目標値演算手段
108・・・コーナリングフォース目標値演算手段10
4・・転舵力制御手段
105・・・車輪転舵アクチュエータ
1゜106・・・車輪 107・・・実舵角
検出手段 ・108・・車輪舵角目標値演算手段
109・・・転舵力補正手段 IA 、 IB・・・演
算処理装置2・・・ハンドル操舵角センサ
8・・・車速センサ
4.5・・・電流制御回路(転舵力制御手段)6.7・
・・リニアモータ式転舵アクチュエータ8・・・ステア
リングハンドル
9.10・・・前輪 11 、12・・・後輪2
] 、 22・・・油圧制御装置(転舵力制御手段)2
8 、24・・・油圧式転舵アクチュエータ5】・・・
前輪実舵角センサ52・・・後輪実舵角センサ58・・
・ローノ寸スフイルタ
54・・・ゲインコントローラ(転舵力補正手段)[1
5、56・・電流制御回路Figure 1 (AJ is a configuration diagram of the first invention, Figure 1 (Bl is a configuration diagram of the second invention, Figure 2 is a configuration diagram of the first embodiment of the first invention, and Figure 8 is a configuration diagram of the first embodiment of the first invention. 2 is a schematic diagram showing the configuration of the linear motor type steering actuator, FIG. 4 is a flowchart showing the processing executed by the arithmetic processing unit in FIG. 2, and FIG. 5 is a second embodiment of the first invention. FIG. 6 is a configuration diagram of the hydraulic steering actuator and hydraulic control device in FIG. 5, FIG. 7 is a configuration diagram of an embodiment of the second invention, and FIG.
A flowchart showing the processing executed by the arithmetic processing unit in the figure. FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the current control gain and the steering angle deviation rate determined in the same embodiment. -Vehicle speed detection means 102...Motion variable target value calculation means 108...Cornering force target value calculation means 10
4...Steering force control means 105...Wheel steering actuator
1゜106...Wheel 107...Actual steering angle detection means 108...Wheel steering angle target value calculation means 109...Steering force correction means IA, IB...Arithmetic processing unit 2...Steering wheel Steering angle sensor 8... Vehicle speed sensor 4.5... Current control circuit (steering force control means) 6.7.
...Linear motor steering actuator 8...Steering handle 9.10...Front wheel 11, 12...Rear wheel 2
], 22... Hydraulic control device (steering force control means) 2
8, 24...Hydraulic steering actuator 5]...
Front wheel actual steering angle sensor 52...Rear wheel actual steering angle sensor 58...
・Rono size filter 54...gain controller (steering force correction means) [1
5, 56...Current control circuit
Claims (1)
操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 予め設定された目標とする運動性能を備える目標車両に
関する運動方程式に基づいて、前記ステアリングハンド
ルの操舵角と車速に対応する運動変数の目標値を求める
運動変数目標値演算手段と、前記運動変数目標値を自車
で実現するのに必要な前輪あるいは後輪の少なくとも一
方のコーナリングフォースの目標値を自車の車両諸元を
用いて求めるコーナリングフォース目標値演算手段と、
前記コーナリングフォース目標値の算出が行われる車輪
に連結されて、該車輪の舵角を転舵力の大小によつて可
変設定する車輪転舵アクチュエータと、 前記コーナリングフォース目標値を実現するように、前
記車輪転舵アクチュエータの転舵力を制御する転舵力制
御手段とを具備することを特徴とする車両用舵角制御装
置。 2、ステアリングハンドルの操舵角を検出するハンドル
操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 予め設定された目標とする運動性能を備える目標車両に
関する運動方程式に基づいて、前記ステアリングハンド
ルの操舵角と車速に対応する運動変数の目標値を求める
運動変数目標値演算手段と、前記運動変数目標値を自車
で実現するのに必要な前輪あるいは後輪の少なくとも一
方のコーナリングフォースの目標値を自車の車両諸元を
用いて求めるコーナリングフォース目標値演算手段と、
前記コーナリングフォース目標値の算出が行われる車輪
に連結されて、該車輪の舵角を転舵力の大小によつて可
変設定する車輪転舵アクチュエータと、 前記コーナリングフォース目標値を実現するように、前
記車輪転舵アクチュエータの転舵力を制御する転舵力制
御手段と、 前記車輪転舵アクチュエータによつて転舵される車輪の
実舵角を検出する実舵角検出手段と、少なくとも前記運
動変数目標値に基づいて、該運動変数目標値を実現する
ために必要な車輪舵角の目標値を求める車輪舵角目標値
演算手段と、前記車輪の実舵角と前記車輪舵角目標値と
の比較を行い、両者の偏差に対応して前記車輪転舵アク
チュエータに発生する転舵力を補正する転舵力補正手段
とを具備することを特徴とする車両用舵角制御装置。[Claims] 1. Steering wheel angle detection means for detecting the steering angle of the steering wheel; vehicle speed detection means for detecting vehicle speed; and based on an equation of motion regarding a target vehicle having preset target motion performance. a motion variable target value calculation means for calculating a target value of a motion variable corresponding to the steering angle of the steering wheel and the vehicle speed; and at least one of a front wheel or a rear wheel necessary for realizing the motion variable target value in the own vehicle. cornering force target value calculation means for calculating a target value of cornering force using vehicle specifications of the own vehicle;
a wheel steering actuator that is connected to the wheel on which the cornering force target value is calculated and variably sets the steering angle of the wheel depending on the magnitude of the steering force; A steering angle control device for a vehicle, comprising: steering force control means for controlling the steering force of the wheel steering actuator. 2. Steering wheel angle detection means for detecting the steering angle of the steering wheel; vehicle speed detection means for detecting vehicle speed; a motion variable target value calculating means for calculating target values of motion variables corresponding to the steering angle and vehicle speed; and a target value of cornering force of at least one of the front wheels or the rear wheels necessary for the own vehicle to realize the motion variable target values. cornering force target value calculation means for calculating the cornering force using the vehicle specifications of the own vehicle;
a wheel steering actuator that is connected to the wheel on which the cornering force target value is calculated and variably sets the steering angle of the wheel depending on the magnitude of the steering force; steering force control means for controlling the steering force of the wheel steering actuator; actual steering angle detection means for detecting the actual steering angle of the wheels steered by the wheel steering actuator; and at least the motion variable. wheel steering angle target value calculation means for calculating a target value of the wheel steering angle necessary to realize the motion variable target value based on the target value; A steering angle control device for a vehicle, comprising: a steering force correction unit that compares the steering force and corrects the steering force generated in the wheel steering actuator in accordance with a deviation between the two.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7019085A JPS61229678A (en) | 1985-04-03 | 1985-04-03 | Steering angle controller for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7019085A JPS61229678A (en) | 1985-04-03 | 1985-04-03 | Steering angle controller for vehicles |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61229678A true JPS61229678A (en) | 1986-10-13 |
Family
ID=13424354
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7019085A Pending JPS61229678A (en) | 1985-04-03 | 1985-04-03 | Steering angle controller for vehicles |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61229678A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62116355A (en) * | 1985-11-15 | 1987-05-27 | Kayaba Ind Co Ltd | Automatic steering angle correcting device |
DE3825885A1 (en) * | 1987-07-29 | 1989-02-16 | Honda Motor Co Ltd | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE STEERING PROCESS OF A MOTOR VEHICLE WITH STEERING FRONT AND REAR WHEELS |
JPS6460475A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Toyota Motor Corp | Auxiliary equipment for driving vehicle |
-
1985
- 1985-04-03 JP JP7019085A patent/JPS61229678A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62116355A (en) * | 1985-11-15 | 1987-05-27 | Kayaba Ind Co Ltd | Automatic steering angle correcting device |
DE3825885A1 (en) * | 1987-07-29 | 1989-02-16 | Honda Motor Co Ltd | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE STEERING PROCESS OF A MOTOR VEHICLE WITH STEERING FRONT AND REAR WHEELS |
JPS6460475A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Toyota Motor Corp | Auxiliary equipment for driving vehicle |
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