JP2751728B2 - Vehicle with rear-wheel steering system linked to driving force distribution - Google Patents
Vehicle with rear-wheel steering system linked to driving force distributionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、後輪の左右駆動力の配
分装置と後輪操舵装置とをそなえた駆動力配分連動式後
輪操舵装置付き車両に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle with a driving force distribution interlocking type rear wheel steering device having a rear wheel left / right driving force distribution device and a rear wheel steering device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、自動車の操舵は、前輪を転舵
することにより行なわれているが、近年、車両の旋回性
能を向上させるために、前輪に加えて後輪も転舵するよ
うにした４輪操舵装置も開発されている。この４輪操舵
装置では、操舵角（つまり、前輪舵角）に応じて後輪舵
角を調整するが、一般には、低速時には小回り性を重視
して後輪を前輪とは逆相に転舵する逆相操舵を行ない、
高速時には旋回時の車両の姿勢の安定性を重視して後輪
を前輪と同相に転舵する同相操舵を行なうようにしてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, an automobile is steered by steering a front wheel. In recent years, in order to improve turning performance of a vehicle, a rear wheel is steered in addition to a front wheel. A four-wheel steering system has also been developed. In this four-wheel steering device, the rear wheel steering angle is adjusted in accordance with the steering angle (that is, the front wheel steering angle). Perform reverse phase steering,
At high speeds, in-phase steering is performed in which the rear wheels are turned to the same phase as the front wheels, with emphasis placed on the stability of the attitude of the vehicle when turning.
【０００３】一方、車輪の転舵ではなく、左右の駆動輪
の駆動力を不均等にすることで車両に旋回モーメントを
発生させて、この旋回モーメントで旋回性能を向上させ
る手段も提案されている。ここで、従来の一般的な自動
車の旋回時に生じる横加速度（以下、横Ｇと略す）とコ
ーナリングフォース（以下、ＣＦと略す）との相関関係
は図１０に示すようになる。コーナリングフォースと
は、路面上でタイヤに作用する、進行方向に対して直角
方向に働く力である。On the other hand, a means has been proposed in which a turning moment is generated in a vehicle by making the driving forces of left and right driving wheels non-uniform rather than turning the wheels, and the turning performance is improved by the turning moment. . Here, a correlation between a lateral acceleration (hereinafter, abbreviated as “lateral G”) and a cornering force (hereinafter, abbreviated as “CF”) generated at the time of turning of a conventional general automobile is as shown in FIG. The cornering force is a force acting on a tire on a road surface and acting in a direction perpendicular to a traveling direction.
【０００４】この図１０に示すように、ＣＦの大きさ
は、横Ｇの大きさに対して正比例的に増加していくが、
横Ｇの大きさがある程度以上の大きさになると、ＣＦの
値の増加率は鈍くなる。したがって、横Ｇの値が大きく
発生するような旋回（例えば、高速で車両に大舵角を与
えて旋回したとき）では、ＣＦが急激に鈍くなり、さら
に、加速したりハンドルを切り増したりすると、急激な
オーバステア傾向に転じることも考えられる。As shown in FIG. 10, the size of CF increases in direct proportion to the size of horizontal G,
When the size of the lateral G becomes a certain size or more, the increasing rate of the value of CF becomes slow. Therefore, in a turn where the value of the lateral G is large (for example, when the vehicle is turned at a high speed with a large steering angle), the CF suddenly becomes dull, and if the vehicle is further accelerated or the steering wheel is turned further, It is conceivable that the oversteer tendency suddenly changes.
【０００５】そして、上述の４輪操舵装置や左右駆動輪
の駆動力配分装置を自動車に搭載して、これらを適切に
制御することにより、このような、急激なオーバステア
傾向などを抑制して、車両の旋回性能を向上させること
が考えられる。[0005] The above-mentioned four-wheel steering device and the driving force distribution device for the left and right driving wheels are mounted on a vehicle and appropriately controlled to suppress such a rapid tendency to oversteer. It is conceivable to improve the turning performance of the vehicle.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の旋回
性能の向上を考えると、後輪操舵と左右の駆動力の不均
等配分とを併用することが考えられるが、この場合、後
輪操舵を駆動力制御に如何に関連させて制御するかが課
題となる。本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもの
で、後輪操舵を駆動力制御と併用することで車両の旋回
性能を大幅に向上できるようにした、駆動力配分連動式
後輪操舵装置付き車両装置を提供することを目的とす
る。In order to improve the turning performance of the vehicle, it is conceivable to use the rear wheel steering and the uneven distribution of the right and left driving forces in combination. The problem is how to control the driving force control. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described problems, and has a driving force distribution interlocking rear wheel steering device capable of greatly improving the turning performance of a vehicle by using rear wheel steering together with driving force control. It is an object to provide a vehicle device.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】このため、本発明の駆動
力配分連動式後輪操舵装置付き車両は、エンジンからの
駆動力を左右の後輪へ配分調整する駆動力配分装置と、
左右の後輪を操舵する後輪操舵装置とをそなえた車両に
おいて、上記後輪操舵装置が、上記車両の操舵量に対し
て所定の前後舵角比で後輪を転舵する主転舵機構と、上
記主転舵機構に対して付加的に転舵修正しうる副転舵機
構とをそなえ、上記車両のステア特性を向上させるべく
上記車両のヨーレイトに基づいて上記駆動力配分装置の
配分制御量を設定するとともに上記副転舵機構の転舵制
御量を設定する制御量設定手段が設けられて、上記制御
量設定手段が、上記車両に加わる横加速度が小さいとき
には上記配分制御量を小さく設定する一方で上記転舵制
御量を大きく設定し該横加速度が大きいときには上記配
分制御量を大きく設定する一方で上記転舵制御量を小さ
く設定するように構成されていることを特徴としてい
る。Therefore, a vehicle with a driving force distribution interlocking rear wheel steering device according to the present invention has a driving force distribution device for distributing and adjusting the driving force from an engine to left and right rear wheels.
In a vehicle provided with a rear wheel steering device for steering left and right rear wheels, the rear wheel steering device turns a rear wheel at a predetermined front-rear steering angle ratio with respect to a steering amount of the vehicle. And a sub-turning mechanism capable of additionally turning and correcting the main turning mechanism. The distribution control of the driving force distribution device based on the yaw rate of the vehicle so as to improve the steering characteristics of the vehicle. Control amount setting means for setting an amount and setting a turning control amount of the auxiliary turning mechanism, wherein the control amount setting means sets the distribution control amount to a small value when the lateral acceleration applied to the vehicle is small. On the other hand, the steering control amount is set to be large, and when the lateral acceleration is large, the distribution control amount is set to be large while the steering control amount is set to be small.
【０００８】[0008]
【作用】上述の本発明の駆動力配分連動式後輪操舵装置
付き車両では、制御量設定手段が、駆動力配分装置の配
分制御量と、副転舵機構の転舵制御量とを設定して、車
両のステア特性を向上させる。そして、上記制御量設定
手段が、上記車両に加わる横加速度が小さいときには上
記配分制御量を小さく設定する一方て上記転舵制御量を
大きく設定し、横加速度が大きいときには上記配分制御
量を大きく設定する一方で上記転舵制御量を小さく設定
する。In the vehicle with the driving force distribution interlocking rear wheel steering device according to the present invention, the control amount setting means sets the distribution control amount of the driving force distribution device and the turning control amount of the auxiliary turning mechanism. Thus, the steering characteristics of the vehicle are improved. The control amount setting means sets the distribution control amount to be small when the lateral acceleration applied to the vehicle is small, and sets the steering control amount to be large when the lateral acceleration applied to the vehicle is small, and sets the distribution control amount to be large when the lateral acceleration is large. On the other hand, the steering control amount is set small.
【０００９】そして、主転舵機構により転舵された後輪
に対して、副転舵機構がこの転舵角を付加的に転舵修正
して、制御手段が駆動力配分装置の制御に対応して、副
転舵機構の転舵量を制御する。The auxiliary steering mechanism additionally corrects the steering angle of the rear wheels steered by the main steering mechanism, and the control means responds to the control of the driving force distribution device. Then, the steering amount of the auxiliary steering mechanism is controlled.
【００１０】[0010]
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の駆動力配分連動式後輪操舵装置付き車両について説明
すると、図１はその概略構成を示す摸式図、図２はその
装置の要部構成を示す摸式図、図３はその要部の作動を
示すフローチャート、図４〜図９はいずれもその装置の
制御特性を示すグラフである。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a perspective view showing a vehicle equipped with a driving force distribution interlocking type rear wheel steering device according to an embodiment of the present invention. FIG. FIG. 3 is a schematic diagram showing the configuration of the main part, FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the main part, and FIGS. 4 to 9 are graphs showing the control characteristics of the apparatus.
【００１１】この駆動力配分連動式後輪操舵装置付き車
両には、駆動力配分装置６０と後輪操舵装置２０とが設
けられている。まず、この車両における駆動力伝達系１
について説明すると、図１に示すように、この駆動力伝
達系１は、エンジン２からの駆動力をトランスミッショ
ン等を介して遊星歯車で構成されたセンタデフ３で受け
て、センタデフ３から、前輪側と後輪側とに伝達するよ
うになっている。The vehicle with a driving force distribution interlocking type rear wheel steering device is provided with a driving force distribution device 60 and a rear wheel steering device 20. First, the driving force transmission system 1 in this vehicle
As shown in FIG. 1, the driving force transmission system 1 receives a driving force from an engine 2 via a transmission or the like by a center differential 3 formed of planetary gears, and transmits the driving force from the center differential 3 to the front wheel side. It transmits to the rear wheel side.
【００１２】特に、このセンタデフ３には、前後輪の差
動を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構２４が設
けられている。この差動制限機構２４は、ここでは油圧
式の多板クラッチにより構成され、供給油圧に応じて前
後輪の差動を制限しながら、前後輪への駆動力配分を制
御できるようになっており、前後輪間の駆動力配分を制
御する装置となっている。In particular, the center differential 3 is provided with a center differential limiting mechanism 24 that can appropriately limit the differential between the front and rear wheels. Here, the differential limiting mechanism 24 is constituted by a hydraulic multi-plate clutch, and is capable of controlling the distribution of driving force to the front and rear wheels while limiting the differential between the front and rear wheels according to the supplied oil pressure. , Which controls the distribution of driving force between the front and rear wheels.
【００１３】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ１０を通じて駆動軸
１２，１３から左右の前輪４，５に伝達されるようにな
っている。一方、センタデフ３から配分された駆動力の
他方は、プロペラシャフト６２を介してリヤデフ１１に
伝達され、このリヤデフ１１を通じて左右の後輪６，７
に伝達されるようになっている。In this manner, one of the driving forces distributed from the center differential 3 is transmitted from the drive shafts 12 and 13 to the left and right front wheels 4 and 5 through the front differential 10. On the other hand, the other of the driving force distributed from the center differential 3 is transmitted to the rear differential 11 via the propeller shaft 62, and through the rear differential 11, the left and right rear wheels 6, 7
It is transmitted to.
【００１４】リヤデフ１１部分には、変速機構２６と多
板クラッチ機構２７とからなる駆動力配分装置６０が設
けられている。なお、この多板クラッチ機構２７は油圧
式のもので、油圧を調整されることで左右輪への駆動力
配分を調整できるようになっている。そして、この駆動
力配分装置６０の多板クラッチ機構２７の油圧系は、前
述の前後駆動力制御装置の多板クラッチ機構２４の油圧
系とともに、制御量設定手段としてのコントローラ１６
によって制御されるようになっている。A driving force distribution device 60 including a transmission mechanism 26 and a multi-plate clutch mechanism 27 is provided in the rear differential 11 portion. The multi-plate clutch mechanism 27 is of a hydraulic type, and the distribution of the driving force to the left and right wheels can be adjusted by adjusting the hydraulic pressure. The hydraulic system of the multi-plate clutch mechanism 27 of the driving force distribution device 60 is the same as the hydraulic system of the multi-plate clutch mechanism 24 of the front-rear driving force control device, together with the controller 16 as a control amount setting unit.
Is controlled by the
【００１５】つまり、多板クラッチ機構２７の油圧系及
び多板クラッチ機構２４の油圧系は、各クラッチ機構に
それぞれ付設された図示しない油圧室と、油圧源を構成
する電動ポンプ２８及びアキュムレータ２９と、この油
圧を上記の油圧室に所要量だけ供給させるクラッチ油圧
制御バルブ６１とからなっている。そして、クラッチ油
圧制御バルブ６１の開度がコントローラ１６によって制
御されるようになっている。That is, the hydraulic system of the multi-plate clutch mechanism 27 and the hydraulic system of the multi-plate clutch mechanism 24 include a hydraulic chamber (not shown) attached to each clutch mechanism, an electric pump 28 and an accumulator 29 which constitute a hydraulic power source. And a clutch hydraulic control valve 61 for supplying this hydraulic pressure to the hydraulic chamber by a required amount. The opening of the clutch hydraulic pressure control valve 61 is controlled by the controller 16.
【００１６】なお、コントローラ１６では、車輪速セン
サ１７，操舵角センサ１８からの情報に基づいて、クラ
ッチ油圧制御バルブ６１の開度を制御する。ここで、こ
の駆動力配分装置６０の要部を説明すると、図２に示す
ように、プロペラシャフト６２の後端に設けられて回転
駆動力を入力される入力軸６２Ａと、入力軸６２Ａから
入力された駆動力を出力する左輪回転軸（左後輪６の駆
動軸）１４と右輪回転軸（右後輪７の駆動軸）１５とが
設けられており、左輪回転軸１４と右輪回転軸１５と入
力軸６２Ａとの間に駆動力配分装置６０が介装されてい
る。The controller 16 controls the opening of the clutch hydraulic control valve 61 based on information from the wheel speed sensor 17 and the steering angle sensor 18. Here, the main parts of the driving force distribution device 60 will be described. As shown in FIG. 2, an input shaft 62A provided at the rear end of the propeller shaft 62 to receive the rotational driving force, and an input shaft 62A from the input shaft 62A. A left wheel rotation shaft (drive shaft of the left rear wheel 6) 14 and a right wheel rotation shaft (drive shaft of the right rear wheel 7) 15 for outputting the generated driving force are provided, and the left wheel rotation shaft 14 and the right wheel rotation are provided. A driving force distribution device 60 is interposed between the shaft 15 and the input shaft 62A.
【００１７】そして、この駆動力配分装置６０は、次の
ような構成により、左輪回転軸１４と右輪回転軸１５と
の差動を許容しながら、左輪回転軸１４と右輪回転軸１
５とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できるよう
になっている。すなわち、左輪回転軸１４と入力軸６２
Ａとの間及び右輪回転軸１５と入力軸６２Ａとの間に、
それぞれ変速機構２６と多板クラッチ機構２７とが介装
されており、左輪回転軸１４又は右輪回転軸１５の回転
速度が、変速機構２６により増速されて駆動力伝達補助
部材としての中空軸６３に伝えられる。The driving force distribution device 60 has the following configuration, while allowing the left wheel rotating shaft 14 and the right wheel rotating shaft 15 to be differential, while allowing the left wheel rotating shaft 14 and the right wheel rotating shaft 1
5 can be distributed to a required ratio. That is, the left wheel rotation shaft 14 and the input shaft 62
A, and between the right wheel rotation shaft 15 and the input shaft 62A,
A transmission mechanism 26 and a multi-plate clutch mechanism 27 are interposed, and the rotation speed of the left wheel rotation shaft 14 or the right wheel rotation shaft 15 is increased by the transmission mechanism 26 so that a hollow shaft as a driving force transmission auxiliary member is provided. It is conveyed to 63.
【００１８】そして、多板クラッチ機構２７は、この中
空軸６３と入力軸６２Ａ側のデファレンシャルケース
（以下、デフケースと略す）１１Ａとの間に介装されて
おり、この多板クラッチ機構２７を係合させることで、
高速側のデフケース１１Ａから低速側の中空軸６３へ駆
動力が送給されるようになっている。これは、対向して
配設されたクラッチ板における一般的な特性として、ト
ルクの伝達が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるた
めである。The multi-plate clutch mechanism 27 is interposed between the hollow shaft 63 and a differential case (hereinafter abbreviated as a differential case) 11A on the input shaft 62A side. By combining
A driving force is sent from the high-speed differential case 11A to the low-speed hollow shaft 63. This is because, as a general characteristic of the clutch plates disposed opposite to each other, the torque is transmitted from a higher speed to a lower speed.
【００１９】したがって、例えば、右輪回転軸１５と入
力軸６２Ａとの間の多板クラッチ機構２７が係合される
と、右輪回転軸１５へ配分される駆動力は入力軸６２Ａ
側からのルートで増加又は減少されて、この分だけ、左
輪回転軸１４へ配分される駆動力が減少又は増加する。
上述の変速機構２６は、２つのプラネタリギヤ機構を直
列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタリギヤ機構
で構成されており、右輪回転軸１５に設けられた変速機
構２６を例に説明すると次のようになる。Therefore, for example, when the multi-plate clutch mechanism 27 between the right wheel rotating shaft 15 and the input shaft 62A is engaged, the driving force distributed to the right wheel rotating shaft 15 becomes the input shaft 62A.
The driving force distributed to the left-wheel rotating shaft 14 decreases or increases by the amount of the increase or decrease in the route from the side.
The above-mentioned transmission mechanism 26 is constituted by a so-called double planetary gear mechanism in which two planetary gear mechanisms are connected in series, and the transmission mechanism 26 provided on the right wheel rotating shaft 15 will be described as an example as follows. Become.
【００２０】すなわち、右輪回転軸１５には第１のサン
ギヤ２６Ａが固着されており、この第１のサンギヤ２６
Ａは、その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネ
タリピニオン）２６Ｂに噛合している。また、第１のプ
ラネタリギヤ２６Ｂは、第２のプラネタリギヤ２６Ｄと
一体に固着され、共にキャリヤに設けられたピニオンシ
ャフト２６Ｃを通じて、ケーシング（固定部）に固着さ
れて回転しないキャリア２６Ｆに枢支されている。これ
により、第１のプラネタリギヤ２６Ｂと第２のプラネタ
リギヤ２６Ｄとが、ピニオンシャフト２６Ｃを中心とし
て同一の回転を行なうようになっている。That is, the first sun gear 26A is fixed to the right wheel rotating shaft 15, and the first sun gear 26A
A meshes with a first planetary gear (planetary pinion) 26B on its outer periphery. The first planetary gear 26B is integrally fixed to the second planetary gear 26D, and is pivotally supported by a non-rotating carrier 26F fixed to a casing (fixed portion) through a pinion shaft 26C provided on the carrier. . As a result, the first planetary gear 26B and the second planetary gear 26D perform the same rotation about the pinion shaft 26C.
【００２１】さらに、第２のプラネタリギヤ２６Ｄは、
右輪回転軸１５に枢支された第２のサンギヤ２６Ｅに噛
合しており、第２のサンギヤ２６Ｅは、中空軸６３を介
して多板クラッチ機構２７のクラッチ板２７Ａに連結さ
れている。また、多板クラッチ機構２７の他方のクラッ
チ板２７Ｂは、入力軸６２Ａにより駆動されるデフケー
ス１１Ａに連結されている。Further, the second planetary gear 26D
The second sun gear 26E is meshed with a second sun gear 26E pivotally supported by the right wheel rotation shaft 15, and is connected to a clutch plate 27A of the multi-plate clutch mechanism 27 via a hollow shaft 63. The other clutch plate 27B of the multi-plate clutch mechanism 27 is connected to the differential case 11A driven by the input shaft 62A.
【００２２】そして、この実施例の構造では、第２のサ
ンギヤ２６Ｅが第１のサンギヤ２６Ａよりも小さい径に
形成されているので、プラネタリギヤ２６Ｂ，２６Ｄを
通じて、第２のサンギヤ２６Ｅの回転速度は第１のサン
ギヤ２６Ａよりも大きくなり、この変速機構２６は増速
機構としてはたらくようになっている。したがって、ク
ラッチ板２７Ａの回転速度がクラッチ板２７Ｂよりも大
きく、多板クラッチ機構２７を係合させた場合には、こ
の係合状態に応じた量のトルクが、右輪回転軸１５側か
ら入力軸６２Ａ側へ送給されるようになっている。この
ため、入力軸６２Ａからの駆動トルクが左輪回転軸１４
の方により多く配分されるようになる。In the structure of this embodiment, the second sun gear 26E is formed to have a smaller diameter than the first sun gear 26A. The transmission mechanism 26 is larger than the first sun gear 26A, and the transmission mechanism 26 functions as a speed increasing mechanism. Accordingly, when the rotation speed of the clutch plate 27A is higher than that of the clutch plate 27B and the multi-plate clutch mechanism 27 is engaged, a torque corresponding to the engaged state is input from the right wheel rotation shaft 15 side. The paper is fed to the shaft 62A side. For this reason, the driving torque from the input shaft 62A is
Will be more distributed.
【００２３】一方、左輪回転軸１４にそなえられる変速
機構２６及び多板クラッチ機構２７も、同様に構成され
ている。このため、入力軸６２Ａからの駆動トルクを右
輪回転軸１５により多く配分したい場合には、その配分
したい程度（配分比）に応じて左輪回転軸１４側の多板
クラッチ機構２７を適当に係合し、左輪回転軸１４によ
り多く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回
転軸１５側の多板クラッチ機構２７を適当に係合する。On the other hand, the speed change mechanism 26 and the multi-plate clutch mechanism 27 provided on the left wheel rotating shaft 14 are similarly configured. Therefore, when it is desired to distribute the drive torque from the input shaft 62A to the right wheel rotating shaft 15, the multiple disc clutch mechanism 27 on the left wheel rotating shaft 14 is appropriately engaged in accordance with the degree of the distribution (distribution ratio). If it is desired to distribute more to the left wheel rotating shaft 14, the multiple disc clutch mechanism 27 on the right wheel rotating shaft 15 side is appropriately engaged in accordance with the distribution ratio.
【００２４】このとき、多板クラッチ機構２７が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構２７の係合状態を制御でき、入力軸６２Ａか
ら左輪回転軸１４又は右輪回転軸１５への駆動力の送給
量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整
することができるようになっている。なお、左右の多板
クラッチ機構２７が共に完全係合することのないように
設定されており、左右の多板クラッチ機構２７のうち一
方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構２７は滑り
を生じるようになっている。At this time, since the multi-plate clutch mechanism 27 is of a hydraulic drive type, the state of engagement of the multi-plate clutch mechanism 27 can be controlled by adjusting the magnitude of the hydraulic pressure. The amount of the driving force supplied to the right wheel rotating shaft 15 (that is, the ratio of the driving force to the right and left distribution) can be adjusted with appropriate accuracy. The left and right multi-plate clutch mechanisms 27 are set so as not to be completely engaged with each other. When one of the left and right multi-plate clutch mechanisms 27 is completely engaged, the other multi-plate clutch mechanism 27 slips. Is to occur.
【００２５】次に、本装置の後輪操舵装置２０について
説明すると、この後輪操舵装置２０は、主転舵機構２０
Ａと副転舵機構２０Ｂとによって構成されている。この
主転舵機構２０Ａは、ハンドル８によって入力される前
輪側転舵角δｆに応じて後輪側に所定の前後舵角比で転
舵角δｍを与えるようになっている。そして、本実施例
では、ハンドル８を回転させると、この回転が前輪側ス
テアリングギアボックス２１に伝達されて、この前輪側
ステアリングギアボックス２１に設けられている左右の
タイロッド２１Ａ，２１Ｂを介して前輪を転舵させるよ
うになっている。これらのタイロッド２１Ａ，２１Ｂの
車両外側の端部は、前輪のナックルアーム（図示省略）
に、例えばボールジョイント等を用いて取り付けられ
て、ハンドル８の回転に応じて前輪側左右輪４，５を転
舵させるようになっている。Next, the rear wheel steering device 20 of the present device will be described.
A and the auxiliary steering mechanism 20B. The main steering mechanism 20A gives a steering angle δm to the rear wheels at a predetermined front-rear steering angle ratio in accordance with the front wheel-side steering angle δf input by the steering wheel 8. In this embodiment, when the steering wheel 8 is rotated, the rotation is transmitted to the front wheel side steering gear box 21, and the front wheel is rotated via left and right tie rods 21 A, 21 B provided in the front wheel side steering gear box 21. Is to be steered. Ends of these tie rods 21A and 21B outside the vehicle are knuckle arms of front wheels (not shown).
The front left and right wheels 4 and 5 are steered according to the rotation of the steering wheel 8.
【００２６】一方、この前輪側ステアリングギアギアボ
ックス２１からは、後輪操舵用のステアリングシャフト
８Ａが後輪側に向かって設けられており、このステアリ
ングシャフト８Ａにもハンドル８の回転が伝達されるよ
うになっている。このステアリングシャフト８Ａの後端
には、後輪操舵用のステアリングギアボックス２３が設
けられており、ステアリングシャフト８Ａから入力され
たハンドル８の操舵角を所定の減速比で減速して後輪側
左右輪６，７を転舵させるようになっている。On the other hand, a steering shaft 8A for rear wheel steering is provided from the front wheel side steering gear gear box 21 toward the rear wheel side, and the rotation of the steering wheel 8 is also transmitted to the steering shaft 8A. It has become. A steering gear box 23 for rear wheel steering is provided at the rear end of the steering shaft 8A, and the steering angle of the steering wheel 8 input from the steering shaft 8A is reduced at a predetermined reduction ratio to rear left and right. The wheels 6 and 7 are steered.
【００２７】この後輪操舵用ステアリングギアギアボッ
クス２３は、ピニオンギア２３Ａとラック２３Ｂから構
成されており、さらにラック２３Ｂの両端部には、後輪
側左右輪に操舵角を伝達するための後輪側タイロッド２
３Ｃ，２３Ｄが設けられている。そして、ステアリング
シャフト８Ａから入力された回転角により、後輪操舵用
ステアリングギアギアボックス２３内に設けられたピニ
オンギア２３Ａを回転させてラック２３Ｂに転舵角を伝
達させるようになっている。また、ラック２３Ｂとピニ
オンギア２３Ａとの歯数を適当に調整することで、ステ
アリングシャフト８Ａから入力される回転角を減速させ
るようになっている。The rear-wheel steering steering gear box 23 is composed of a pinion gear 23A and a rack 23B. Further, at both ends of the rack 23B, there are rear wheels for transmitting the steering angle to the left and right wheels on the rear wheel side. Wheel side tie rod 2
3C and 23D are provided. The rotation angle input from the steering shaft 8A rotates the pinion gear 23A provided in the rear-wheel steering steering gear box 23 to transmit the steering angle to the rack 23B. Further, by appropriately adjusting the number of teeth of the rack 23B and the pinion gear 23A, the rotation angle input from the steering shaft 8A is reduced.
【００２８】これらの後輪側タイロッド２３Ｃ，２３Ｄ
の車両外側の端部は、前輪側と同様に後輪側左右輪６，
７のナックルアーム（図示省略）に、例えばボールジョ
イント等を用いて取り付けられて、後輪側左右輪を転舵
角δｍで転舵させるようになっている。ここで、主転舵
機構２０Ａの制御特性は、図７のマップに示すような車
速感応式になっており、このマップから車速Ｖに応じた
ゲインＫ１が設定されるようになっている。この時、車
速Ｖは車輪速センサ１７によって検出されるようになっ
ている。そして、後輪側転舵角δｍは、前輪側転舵角δ
ｆとゲインＫ１との積によって設定されるようになって
いる。These rear wheel side tie rods 23C, 23D
End of the vehicle outside of the rear left and right wheels 6, 6 like the front wheel side
7 is attached to the knuckle arm 7 (not shown) using, for example, a ball joint or the like, so that the rear left and right wheels are steered at a steering angle δm. Here, the control characteristic of the main steering mechanism 20A is of a vehicle speed sensitive type as shown in a map of FIG. 7, and a gain K1 according to the vehicle speed V is set from this map. At this time, the vehicle speed V is detected by the wheel speed sensor 17. The rear wheel turning angle δm is equal to the front wheel turning angle δ.
It is set by the product of f and the gain K1.
【００２９】後輪操舵装置２０の主転舵機構２０Ａは、
上述のように構成されているので前輪の転舵角δｆに対
して、所定の転舵角δｍ（＝Ｋ１・δｆ）で後輪が操舵
されるようになっている。次に、後輪操舵装置２０の副
転舵機構２０Ｂについて説明すると、この副転舵機構２
０Ｂは、主転舵機構２０Ａにより機械的に操舵された後
輪側左右輪６，７に対して、前述の駆動力配分装置６０
と連動して車両の走行状態に応じて後輪転舵角δｍを修
正するようになっている。特に、ここでは、主転舵機構
２０Ａが同位相に操舵している時に副転舵機構２０Ｂに
より僅かに逆位相側へ修正できるようになっている。The main steering mechanism 20A of the rear wheel steering device 20 includes:
With the configuration described above, the rear wheels are steered at a predetermined steering angle δm (= K1 · δf) with respect to the steering angle δf of the front wheels. Next, the sub-steering mechanism 20B of the rear wheel steering device 20 will be described.
0B is the driving force distribution device 60 described above for the rear left and right wheels 6, 7 mechanically steered by the main steering mechanism 20A.
The rear wheel steering angle δm is corrected in accordance with the running state of the vehicle in conjunction with the vehicle. In particular, here, when the main steering mechanism 20A is steering in phase, the auxiliary steering mechanism 20B can slightly correct the phase to the opposite phase side.
【００３０】ここで、この副転舵機構２０Ｂの構成につ
いて説明すると、後輪操舵用ステアリングギアギアボッ
クス２３内にラック２３Ｂと一体になったパワーシリン
ダ２３Ｅが設けられている。そして、このシリンダ２３
Ｅ内には、スプール２３Ｆによって左右に仕切られた油
室３０，３１が設けられ、この油室３０，３１に作動油
が供給されないときは、スプール２３Ｆが常にシリンダ
２３Ｅ内の中央に位置するように、左右の油室３０，３
１内には、それぞれリターンスプリング２３Ｇ，２３Ｈ
が設けられている。Here, the structure of the auxiliary steering mechanism 20B will be described. A power cylinder 23E integrated with a rack 23B is provided in a steering gear gear box 23 for rear wheel steering. And this cylinder 23
In E, oil chambers 30, 31 partitioned by a spool 23F to the left and right are provided. When hydraulic oil is not supplied to the oil chambers 30, 31, the spool 23F is always positioned at the center in the cylinder 23E. The left and right oil chambers 30 and 3
1 includes return springs 23G and 23H, respectively.
Is provided.
【００３１】このようにして、ラック２３Ｂの位置がシ
リンダ２３Ｅ内の左右の油室３０，３１に供給される油
圧の大きさによって調整されるようになっている。つま
り、この作動油が駆動されると、左右の油室３０，３１
内で力が釣合ったリターンスプリング２３Ｇ，２３Ｈの
付勢力に抗して、この作動油の油圧の大きさに応じてス
プール２３Ｆが移動して、タイロッド２３Ｃ，２３Ｄが
シリンダ２３Ｅ内を移動するようになっている。In this way, the position of the rack 23B is adjusted by the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the left and right oil chambers 30, 31 in the cylinder 23E. In other words, when this hydraulic oil is driven, the left and right oil chambers 30, 31
The spool 23F moves in accordance with the magnitude of the hydraulic pressure of the hydraulic oil against the urging forces of the return springs 23G and 23H in which the forces are balanced, so that the tie rods 23C and 23D move in the cylinder 23E. It has become.
【００３２】例えば、主転舵機構２０Ａにより後輪６，
７に右側へ転舵角δｍが与えられると、ピニオンギア２
３Ａによってラック２３Ｂ及びパワーシリンダ２３Ｅが
一体になって左側に移動する。そして、副転舵機構２０
Ｂにより車両の走行状態に応じて後輪側転舵角δｍに対
して補正転舵角δρだけ後輪６，７を逆位相側へ修正す
るように、左側油室３０に作動油が所定量供給されるよ
うになっている。For example, the main steering mechanism 20A controls the rear wheels 6,
7 is given a steering angle δm to the right, the pinion gear 2
By 3A, the rack 23B and the power cylinder 23E move to the left as a unit. Then, the auxiliary steering mechanism 20
A predetermined amount of hydraulic oil is stored in the left oil chamber 30 so that the rear wheels 6, 7 are corrected to the opposite phase by the correction turning angle δρ with respect to the rear wheel turning angle δm according to the running state of the vehicle by B. It is being supplied.
【００３３】そして、左側油室に作動油３０が供給され
ると、この油圧によりスプール２３Ｆが右側に移動し
て、タイロッド２３Ｃ，２３Ｄが後輪側左右輪６，７を
左側に転舵させて転舵角δｍが逆位相側へ修正されるよ
うになっている。ここで、逆位相側へ修正される補正転
舵角δρの設定について説明すると以下のようになる。When the hydraulic oil 30 is supplied to the left oil chamber, the hydraulic pressure causes the spool 23F to move rightward, and the tie rods 23C, 23D steer the rear left and right wheels 6, 7 to the left. The turning angle δm is corrected to the opposite phase. Here, the setting of the corrected turning angle δρ corrected to the opposite phase will be described as follows.
【００３４】まず、車輪速センサ１７によって車速Ｖが
検出され、そして、図９のマップ１，２によって、車速
Ｖに対応してゲインＫ２，Ｋ３が設定される。そして、
前輪側転舵角δｆからこの転舵角δｆの時間微分値δ
ｆ′（＝ｄδｆ／ｄｔ）が算出される。そして、後述す
る制御量設定手段２５により算出されるヨーレイト偏差
ΔＹと転舵角δｆの時間微分値δｆ′とを用いて下式に
よりδρが設定されるようになっている。 δρ＝Ｋ２・δｆ′＋Ｋ３・ΔＹ ここで図９のマップ１，２について説明すると、マップ
１ではゲインＫ２が設定され、マップ２ではゲインＫ３
が設定されるようになっている。そして、マップ１，２
とも車両の横加速度（横Ｇ）をパラメータとしてその制
御特性が変化するよう設定されており、車両の横Ｇの値
が大きくなるほど、設定されるゲインＫ２，Ｋ３の値が
小さくなるようになっている。First, the vehicle speed V is detected by the wheel speed sensor 17, and gains K2 and K3 are set in accordance with the vehicle speed V according to maps 1 and 2 in FIG. And
The time differential value δ of this steering angle δf from the front wheel side steering angle δf
f ′ (= dδf / dt) is calculated. Then, δρ is set by the following equation using the yaw rate deviation ΔY calculated by the control amount setting means 25 described later and the time differential value δf ′ of the steering angle δf. δρ = K2 · δf ′ + K3 · ΔY Here, the maps 1 and 2 in FIG. 9 will be described. In the map 1, the gain K2 is set, and in the map 2, the gain K3 is set.
Is set. And maps 1 and 2
In both cases, the control characteristics are set to change using the lateral acceleration (lateral G) of the vehicle as a parameter. As the value of the lateral G of the vehicle increases, the set values of the gains K2 and K3 decrease. I have.
【００３５】そして、実際の後輪の転舵角δｒは、主転
舵機構２０Ａによる後輪側転舵角δｍと副転舵機構２０
Ｂによる補正転舵角δρとの差δｒによって求められ、
この転舵角δｒだけ同位相側へ転舵するようになってい
る。したがって、実際の後輪側転舵角δｒは下式のよう
になる。 δｒ＝δｍ−δρ ＝Ｋ１・δｆ−Ｋ２・δｆ′−Ｋ３・ΔＹ そして、副転舵機構２０Ｂの制御特性は、図６のマップ
に示すようになっている。つまり、主転舵機構２０Ａに
よって設定された転舵角δｍに対して、図６に示すよう
な範囲を副転舵機構２０Ｂが修正しうるようになってい
る。The actual rear wheel turning angle δr is determined by the rear wheel turning angle δm of the main turning mechanism 20A and the auxiliary turning mechanism 20a.
B obtained by the difference δr from the corrected steering angle δρ by B,
The vehicle is steered to the same phase by this steering angle δr. Therefore, the actual rear wheel-side steering angle δr is given by the following equation. .delta.r = .delta.m-.delta..rho. = K1.delta.f-K2.delta.f'-K3..DELTA.Y The control characteristics of the auxiliary turning mechanism 20B are as shown in the map of FIG. That is, the sub steering mechanism 20B can correct the range shown in FIG. 6 with respect to the steering angle δm set by the main steering mechanism 20A.
【００３６】ところで、副転舵機構２０Ｂは、作動油の
油圧によって制御されるようになっているが、この油圧
系統は、駆動力配分装置６０の多板クラッチ機構２７の
油圧系と一体となって車両に配設されている。そして、
この副転舵機構２０Ｂの油圧系は、前述の駆動力制御装
置の多板クラッチ機構２４，２７の油圧系とともに、コ
ントローラ１６によって制御されるようになっている。The auxiliary steering mechanism 20B is controlled by the hydraulic pressure of the operating oil. This hydraulic system is integrated with the hydraulic system of the multi-plate clutch mechanism 27 of the driving force distribution device 60. Is installed in the vehicle. And
The hydraulic system of the auxiliary turning mechanism 20B is controlled by the controller 16 together with the hydraulic systems of the multiple disc clutch mechanisms 24 and 27 of the driving force control device.
【００３７】つまり、副転舵機構２０Ｂの油圧系は、油
室３０，３１と、油圧源を構成する電動ポンプ２８及び
アキュムレータ２９と、この油圧を上記の油室３０，３
１に所要量だけ供給させるクラッチ油圧制御バルブ６１
とからなっている。そして、クラッチ油圧制御バルブ６
１の開度がコントローラ１６によって制御されるように
なっており、コントローラ１６では、車輪速センサ１
７，操舵角センサ１８からの情報に基づいて、クラッチ
油圧制御バルブ６１の開度を制御するようになってい
る。That is, the hydraulic system of the auxiliary steering mechanism 20B includes oil chambers 30 and 31, an electric pump 28 and an accumulator 29 which constitute a hydraulic power source, and transmits the oil pressure to the oil chambers 30 and 3 described above.
Clutch hydraulic control valve 61 for supplying a required amount to 1
It consists of And, the clutch hydraulic control valve 6
1 is controlled by the controller 16, and the controller 16 controls the wheel speed sensor 1
7. The opening of the clutch hydraulic control valve 61 is controlled based on information from the steering angle sensor 18.
【００３８】ここで、コントローラ１６の構成について
説明すると、このコントローラ１６の一部に操舵角情報
に基づき目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出
手段２２と制御量を設定する制御量設定手段２５とがそ
なえられ、制御量設定手段２５から多板クラッチ機構２
４，２７を制御する制御信号と副転舵機構２０Ｂを制御
する制御信号とが出力されるようになっている。Here, the configuration of the controller 16 will be described. A part of the controller 16 includes a target yaw rate calculating means 22 for calculating a target yaw rate based on steering angle information and a control amount setting means 25 for setting a control amount. From the control amount setting means 25 to the multi-plate clutch mechanism 2
Control signals for controlling the steering mechanisms 4 and 27 and a control signal for controlling the sub-steering mechanism 20B are output.
【００３９】図１に示すように、この車両には、車両の
車速を検出する車速検出手段としての車速センサ１７
と、ハンドルの切れ角を検出する操舵角検出手段として
の操舵角センサ１８と、車両の実ヨーレイトを検出する
実ヨーレイト検出手段としてのヨーレイトセンサ１９と
が設けられており、上記各センサの検出した情報は、コ
ントローラ１６に入力された後、各検出信号に基づい
て、コントローラ１６内において所要の演算を行なっ
て、各調整手段２４，６０の制御量と副転舵機構２０Ｂ
の制御量とが求められて、設定された制御信号がクラッ
チ油圧制御バルブ６１に送られる。そして、図４のマッ
プにしたがって所定量の作動油圧がセンタデフ差動制限
機構２４と多板クラッチ機構２７に供給されるようにな
っている。As shown in FIG. 1, the vehicle has a vehicle speed sensor 17 as vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle.
And a steering angle sensor 18 as steering angle detecting means for detecting a steering angle of the steering wheel, and a yaw rate sensor 19 as actual yaw rate detecting means for detecting an actual yaw rate of the vehicle. After the information is input to the controller 16, the controller 16 performs necessary calculations based on the respective detection signals to control the control amounts of the adjusting units 24 and 60 and the auxiliary steering mechanism 20 </ b> B.
Is obtained, and the set control signal is sent to the clutch hydraulic control valve 61. Then, a predetermined amount of operating oil pressure is supplied to the center differential limiting mechanism 24 and the multi-plate clutch mechanism 27 according to the map of FIG.
【００４０】なお、車速センサ１７は、各駆動軸１２，
１３，１４，１５の近傍にそれぞれ設けられており、駆
動軸１２，１３，１４，１５の回転状態、すなわち、各
車輪４，５，６，７の車輪速を検出することができるよ
うになっている。そして、このコントローラ１６では、
各センサからの情報に基づき、実ヨーレイトを参照しな
がら左右輪の駆動力配分を制御する制御信号と副転舵機
構２０Ｂを制御する制御信号とを出力するようになって
いる。The vehicle speed sensor 17 is connected to each drive shaft 12,
13, 14, and 15, respectively, so that the rotation state of the drive shafts 12, 13, 14, and 15, that is, the wheel speeds of the wheels 4, 5, 6, and 7 can be detected. ing. And in this controller 16,
Based on the information from each sensor, a control signal for controlling the distribution of the driving force of the left and right wheels and a control signal for controlling the auxiliary steering mechanism 20B are output with reference to the actual yaw rate.
【００４１】つまり、この制御量設定手段２５では、ヨ
ーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分値とに応じて駆
動力配分装置６０と副転舵機構２０Ｂとへの各制御指令
値ＥＬ，ＥＲを出力するようになっている。ここで、制
御量設定手段２５内での各制御指令値ＥＬ，ＥＲの設定
方法について具体的に説明すると、操舵角センサ１８に
よって検出された前輪側転舵角（実操舵角）δｆ，主転
舵機構２０Ａによる後輪側転舵角δｍ，車速センサ１７
によって検出された４輪の車輪速Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ
７およびヨーレイトセンサ１９によって検出された実ヨ
ーレイトＹのそれぞれがコントローラ１６に入力される
ようになっている。That is, the control amount setting means 25 outputs the respective control command values EL and ER to the driving force distribution device 60 and the auxiliary turning mechanism 20B according to the yaw rate deviation and the differential value of the yaw rate deviation. It has become. Here, the method of setting the control command values EL and ER in the control amount setting means 25 will be specifically described. The front wheel side turning angle (actual steering angle) δf detected by the steering angle sensor 18 and the main rotation Rear wheel side steering angle δm by rudder mechanism 20A, vehicle speed sensor 17
Wheel speeds V4, V5, V6, V detected by
7 and the actual yaw rate Y detected by the yaw rate sensor 19 are input to the controller 16.
【００４２】そして、目標ヨーレイト算出手段２２によ
り目標ヨーレイトＹ* が下式（１）にしたがって計算さ
れるようになっている。 Ｙ* ＝Ｖ・δｆ・（１−Ｋ１）／〔Ｌ（１＋Ａ・Ｖ2 ）〕・・・（１） ここで、Ｖは車速としての車輪速Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ
７の平均値，Ｌは車両のホイールベース，Ａはスタビリ
ティファクタである。スタビリティファクタＡは、後述
するフィードバックゲインＧ１，Ｇ２と同様に車速感応
要素の１つであり、例えば、スタビリティファクタＡ
は、図５に示すようなマップにしたがってその値が決定
されるようになっている。Then, the target yaw rate Y * is calculated by the target yaw rate calculating means 22 according to the following equation (1). Y * = V · δf · (1−K1) / [L (1 + A · V 2 )] (1) where V is a wheel speed V4, V5, V6, V as a vehicle speed.
7, L is the wheelbase of the vehicle, and A is the stability factor. The stability factor A is one of the vehicle speed sensitive elements like feedback gains G1 and G2 described later.
Is determined according to a map as shown in FIG.
【００４３】また、目標ヨーレイトＹ* と実際のヨーレ
イトＹとの偏差であるヨーレイト偏差ΔＹが式（２）に
より算出されるとともに、ヨーレイト偏差微分値ΔＹ′
が式（３）にしたがって算出されるようになっている。 ΔＹ＝Ｙ* −Ｙ・・・・・・・・・・・・・・・・・（２） ΔＹ′＝ｄΔＹ／ｄｔ・・・・・・・・・・・・・・（３） そして、上記ヨーレイト偏差ΔＹとヨーレイト偏差微分
値ΔＹ′を用いて制御量設定手段２５により指令値Ｅ
Ｌ，ＥＲが、例えば下記に示すような式（３），（４）
にしたがって算出されるようになっている。 ＥＬ＝Ｇ１×ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′・・・・・・・・・（３） ＥＲ＝−Ｇ１×ΔＹ−Ｇ２×ΔＹ′・・・・・・・・（４） ここで、Ｇ１，Ｇ２は、フィードバックゲインと呼ばれ
る車速感応要素であり、これらフィードバックゲインＧ
１，Ｇ２については、例えば、図８のマップ１，２に示
すようなグラフにしたがってその値が決定されるように
なっている。The yaw rate deviation ΔY, which is the deviation between the target yaw rate Y * and the actual yaw rate Y, is calculated by the equation (2), and the yaw rate deviation differential value ΔY ′
Is calculated according to equation (3). ΔY = Y * −Y (2) ΔY ′ = dΔY / dt (3) and The control value setting means 25 uses the yaw rate deviation ΔY and the yaw rate deviation differential value ΔY '
L and ER are, for example, the following equations (3) and (4)
Is calculated in accordance with EL = G1 × ΔY + G2 × ΔY ′ (3) ER = −G1 × ΔY−G2 × ΔY ′ (4) Here, G1 and G2 are: This is a vehicle speed sensitive element called feedback gain.
The values of G1 and G2 are determined, for example, according to a graph as shown in Maps 1 and 2 of FIG.
【００４４】ここで、図８のマップ１，２について説明
すると、マップ１によりゲインＧ１が設定され、マップ
２によりゲインＧ２が設定されるようになっている。そ
して、図９のマップ１，２と同様に、この図８のマップ
１，２においても車両の横Ｇをパラメータとしてその制
御特性が変化するよう設定されており、このマップで
は、車両の横Ｇの値が大きくなるほど、設定されるゲイ
ンＧ１，Ｇ２の値が大きくなるようになっている。Here, the maps 1 and 2 of FIG. 8 will be described. The gain G1 is set by the map 1 and the gain G2 is set by the map 2. As in the maps 1 and 2 in FIG. 9, the control characteristics are set to change in the maps 1 and 2 in FIG. 8 using the lateral G of the vehicle as a parameter. Are set to be larger, the values of the gains G1 and G2 to be set are larger.
【００４５】そして、制御量設定手段２５から上記の指
令値ＥＬ，ＥＲの制御信号がクラッチ油圧制御バルブ６
１に送られて図４のマップにしたがって所定量の作動油
圧が多板クラッチ機構２７と副転舵機構２０Ｂとに供給
されるようになっている。上述のようなセンタデフ差動
制限機構２４と駆動力配分装置６０との制御について
は、例えば図３に示すフローチャートのようにして制御
信号が設定されるようになっている。The control signals for the command values EL and ER are transmitted from the control amount setting means 25 to the clutch hydraulic control valve 6.
1 and a predetermined amount of hydraulic pressure is supplied to the multi-plate clutch mechanism 27 and the auxiliary turning mechanism 20B according to the map shown in FIG. For the control of the center differential differential limiting mechanism 24 and the driving force distribution device 60 as described above, a control signal is set, for example, as in the flowchart shown in FIG.
【００４６】なお、指令値ＥＬは、駆動力配分装置６０
においては、左輪側の多板クラッチ機構２７に供給され
る油圧の大きさを示す信号であり、副転舵機構２０Ｂに
おいては、シリンダ２３Ｅ内の左側油室３０に供給され
る油圧の大きさを示す制御信号である。また、同様に指
令値ＥＲは、駆動力配分装置６０においては、右輪側の
多板クラッチ機構２７に供給される油圧の大きさを示す
信号であり、副転舵機構２０Ｂにおいては、シリンダ２
３Ｅ内の右側油室３１に供給される油圧の大きさを示す
制御信号である。The command value EL is determined by the driving force distribution device 60.
Is a signal indicating the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the left-wheel-side multi-plate clutch mechanism 27. In the sub-steering mechanism 20B, the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the left oil chamber 30 in the cylinder 23E is FIG. Similarly, the command value ER is a signal indicating the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the right-wheel-side multi-plate clutch mechanism 27 in the driving force distribution device 60, and the cylinder 2 in the sub-steering mechanism 20B.
It is a control signal indicating the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the right oil chamber 31 in 3E.
【００４７】そして、図８のマップ１，２により、例え
ば車両の横Ｇが小さいときはゲインＧ１，Ｇ２の値が小
さく設定される。そして、式（３），（４）によりＥ
Ｌ，ＥＲの値が小さく設定されて左右輪間の駆動力の移
動が少ない状態となる。一方、この時ハンドル操作に着
目すると、例えば、旋回の初期では、前輪側転舵角δｆ
の時間微分値δｆ′（すなわちハンドル回転角速度）が
大きいため、後輪側転舵角δｒ（＝Ｋ１・δｆ−Ｋ２・
δｆ′−Ｋ３・ΔＹ）が瞬間的に負の値となり、後輪側
は、前輪側に対して逆相で転舵する。そして、その後、
ハンドル回転角速度が減少していくにしたがって、後輪
側は同相側に転舵方向が変化する。According to the maps 1 and 2 in FIG. 8, for example, when the lateral G of the vehicle is small, the values of the gains G1 and G2 are set small. Then, according to equations (3) and (4), E
The values of L and ER are set to be small, so that the movement of the driving force between the left and right wheels is small. On the other hand, focusing on the steering operation at this time, for example, in the early stage of turning, the front wheel side turning angle δf
Of the rear wheel side steering angle δr (= K1 · δf−K2 ·
δf′−K3 · ΔY) instantaneously becomes a negative value, and the rear wheels are steered in the opposite phase to the front wheels. And then
As the steering wheel angular velocity decreases, the steering direction on the rear wheel side changes to the same phase side.
【００４８】したがって、このような横Ｇがあまり発生
しないような旋回では、駆動力配分装置６０による左右
間の駆動力移動は比較的少なくなるようになっており、
また、後輪操舵装置２０による後輪転舵角制御では、後
輪を旋回初期で一瞬逆相に転舵させ、その後同相で転舵
させるいう制御が行なわれる。つまり、横Ｇがあまり発
生しないような旋回では、車両の旋回性能に対して、駆
動力配分装置６０よりも後輪操舵装置２０による影響が
大きくなる。Therefore, in a turn where such a lateral G does not occur much, the movement of the driving force between the left and right by the driving force distribution device 60 is relatively small.
In the rear wheel steering angle control by the rear wheel steering device 20, control is performed such that the rear wheels are momentarily turned in the opposite phase at the beginning of turning, and then turned in phase. That is, in a turn in which the lateral G does not occur much, the turning performance of the vehicle is more affected by the rear wheel steering device 20 than by the driving force distribution device 60.
【００４９】また、横Ｇが小さいときに駆動力配分装置
６０の制御を少なくしているのは、左右の多板クラッチ
機構２７への負担を低減させることも考慮されているた
めである。次に、車両の旋回によって大きな横Ｇが発生
した場合について説明すると、このときは、図８のマッ
プ１，２にしたがってゲインＧ１，Ｇ２の値が比較的大
きな値で設定される。The reason why the control of the driving force distribution device 60 is reduced when the lateral G is small is to reduce the load on the left and right multi-plate clutch mechanisms 27. Next, a case where a large lateral G occurs due to the turning of the vehicle will be described. In this case, the values of the gains G1 and G2 are set to relatively large values according to the maps 1 and 2 in FIG.
【００５０】また、ゲインＫ２，Ｋ３の値は、図８のマ
ップ１，２にしたがって比較的小さな値で設定される。
したがって、駆動力配分装置６０による左右間の駆動力
配分制御が行なわれて、車両に旋回モーメントを与える
ように作動する。このとき、後輪側転舵角は、ゲインＫ
２，Ｋ３の値が小さいため、ゲインＫ１によって、例え
ば同相側に転舵する。The values of the gains K2 and K3 are set to relatively small values according to maps 1 and 2 in FIG.
Therefore, driving force distribution control between the left and right by the driving force distribution device 60 is performed, and the operation is performed so as to give a turning moment to the vehicle. At this time, the rear wheel side turning angle is determined by the gain K
Since the values of K2 and K3 are small, the vehicle is steered, for example, to the same phase by the gain K1.
【００５１】これにより、横Ｇが大きい旋回（例えば、
高速で大舵角転舵時）では、後輪操舵装置２０よりも駆
動力配分装置６０による影響が大きくなる。つまり、こ
のようなときは、左右の駆動力配分によって車両に旋回
モーメントが適切に与えられる。また、車両のヨーレイ
トが目標ヨーレイトに近づくようにフィードバックしな
がら車両の操舵状態に応じて内輪側の車輪と外輪側の車
輪との駆動力配分が調整されるので、車両に旋回しよう
とする方向への旋回モーメントが適切に制御される。Thus, a turn with a large lateral G (for example,
At high speed and large steering angle steering), the influence of the driving force distribution device 60 is larger than that of the rear wheel steering device 20. That is, in such a case, the turning moment is appropriately given to the vehicle by the distribution of the driving force to the left and right. In addition, since the driving force distribution between the inner wheel and the outer wheel is adjusted in accordance with the steering state of the vehicle while feeding back such that the yaw rate of the vehicle approaches the target yaw rate, the vehicle is turned in the direction in which the vehicle is going to turn. Is controlled appropriately.
【００５２】ここで、多板クラッチ機構２７において、
指令値ＥＬ，ＥＲの制御信号に対応した駆動力は、例え
ば、図４に示すマップによって決定される。このマップ
では中立不感帯幅αが設けられており、指令値ＥＬ，Ｅ
Ｒが不感帯域にあるような小さい値のときは、左右輪間
の駆動力配分を変化させないように設定されている。こ
の中立不感帯は、ＥＬ，ＥＲが０近傍の領域に設けられ
ており、車両の走行時に各センサ１７，１８，１９に入
力される信号に対して、路面からの外乱等によりノイズ
が混入したときに、このノイズによって出力される微小
な制御信号に対しての過度な制御を抑制して制御を安定
させるために設けられている。Here, in the multi-plate clutch mechanism 27,
The driving force corresponding to the control signals of the command values EL and ER is determined by, for example, a map shown in FIG. In this map, a neutral dead zone width α is provided, and command values EL, E
When R is a small value in the dead zone, the driving force distribution between the left and right wheels is set not to change. This neutral dead zone is provided in a region where EL and ER are close to 0, and when noise is mixed into a signal input to each of the sensors 17, 18, and 19 during traveling of the vehicle due to disturbance from a road surface or the like. In addition, it is provided to stabilize control by suppressing excessive control for a minute control signal output by the noise.
【００５３】したがって、ＥＬ，ＥＲが０近傍にあるよ
うな小さい値のときは、制御信号の指令値ＥＬ，ＥＲに
対応する駆動トルクが０に設定されて左右輪間の駆動力
配分を変化させないようになっている。本発明の一実施
例としての駆動力配分連動式後輪操舵装置付き車両は、
上述のように作用するので例えば、図３に示すフローチ
ャートにしたがって制御信号の指令値ＥＬ，ＥＲが設定
され、駆動力配分装置６０と後輪操舵装置２０とが制御
される。ここで、図３のフローチャートについて説明す
ると、まずステップＳ１において、前輪側転舵角（実操
舵角）δｆ，後輪側転舵角δｍ，４輪の車輪速Ｖ４，Ｖ
５，Ｖ６，Ｖ７および実ヨーレイトＹのそれぞれがコン
トローラ１６に入力される。Therefore, when EL and ER are small values close to 0, the driving torque corresponding to the control signal command values EL and ER is set to 0, and the driving force distribution between the left and right wheels is not changed. It has become. A vehicle with a driving force distribution interlocking rear wheel steering device as one embodiment of the present invention,
Since the operation is performed as described above, for example, the command values EL and ER of the control signal are set according to the flowchart shown in FIG. 3, and the driving force distribution device 60 and the rear wheel steering device 20 are controlled. Here, the flowchart of FIG. 3 will be described. First, in step S1, the front wheel side turning angle (actual steering angle) δf, the rear wheel side turning angle δm, and the wheel speeds V4, V
5, V6, V7 and the actual yaw rate Y are input to the controller 16.
【００５４】次に、ステップＳ２で、上述した式（１）
にしたがって目標ヨーレイトＹ* が計算される。また、
ステップＳ３において、上述した式（２），（３）にし
たがってヨーレイト偏差ΔＹとヨーレイト偏差微分値Δ
Ｙ′とが算出される。次に、ステップＳ４で制御量設定
手段２５により式（３），（４）にしたがって指令値Ｅ
Ｌ，ＥＲが算出される。Next, in step S2, the above equation (1)
The target yaw rate Y * is calculated according to Also,
In step S3, the yaw rate deviation ΔY and the yaw rate deviation differential value Δ are calculated according to the above-described equations (2) and (3).
Y ′ is calculated. Next, in step S4, the control value setting means 25 sets the command value E according to the equations (3) and (4).
L and ER are calculated.
【００５５】そして、ステップＳ５において、制御量設
定手段２５から上記の指令値ＥＬ，ＥＲの制御信号がク
ラッチ油圧制御バルブ６１に送られる。そして、このよ
うな制御動作が所定の周期で繰り返される。この結果、
指令値ＥＬ，ＥＲの制御信号がコントローラ１６からク
ラッチ油圧制御バルブ６１に送られて、所定の作動油圧
が駆動力配分装置６０と副転舵機構２０Ｂとに出力さ
れ、左輪および右輪へ伝達される駆動力が所要の状態に
調整されるととも後輪側の転舵角も制御されて、車両の
運転状態に対応した駆動力配分が行なわれる。Then, in step S 5, a control signal of the above command values EL and ER is sent from the control amount setting means 25 to the clutch hydraulic control valve 61. Then, such a control operation is repeated at a predetermined cycle. As a result,
Control signals of the command values EL and ER are sent from the controller 16 to the clutch oil pressure control valve 61, and a predetermined operating oil pressure is output to the driving force distribution device 60 and the auxiliary turning mechanism 20B and transmitted to the left and right wheels. When the driving force is adjusted to a required state, the steering angle on the rear wheel side is also controlled, and the driving force distribution corresponding to the driving state of the vehicle is performed.
【００５６】そして、このような制御により車両外輪側
に内輪側よりも駆動力を多く配分することで、旋回時に
左右輪の間の駆動力配分を積極的に制御すると同時に、
後輪側をハンドル操舵角に対応させた転舵角で転舵し、
さらに、この時の後輪側転舵角を上記駆動力配分に対し
て補正して後輪側を転舵させるので、旋回性能を向上さ
せることができるようになる。By distributing a larger amount of driving force to the outer wheel side of the vehicle than to the inner wheel side by such control, the driving force distribution between the left and right wheels is actively controlled during turning, and at the same time,
Steer the rear wheels at the steering angle corresponding to the steering wheel steering angle,
Further, since the rear wheel steering angle at this time is corrected with respect to the driving force distribution and the rear wheel is steered, the turning performance can be improved.
【００５７】具体的には、横加速度（横Ｇ）が小さい時
には、後輪操舵装置２０により、旋回開始時に一瞬後輪
が逆相に転舵し、その後同位相側に後輪が転舵するの
で、ヨー方向の応答性が向上し、重心スリップ角が低減
して、旋回時の車両姿勢が安定する。また、横Ｇが大き
い時には、駆動力配分装置６０により左右輪にトルク差
が生じてヨーモーメントが発生し、また、車両のヨーレ
イトが目標ヨーレイトに近づくようにフィードバックし
ながら車両の操舵状態に応じて内輪側の車輪と外輪側の
車輪との駆動力配分が調整されるので、車両に旋回しよ
うとする方向への旋回モーメントが適切に制御される。Specifically, when the lateral acceleration (lateral G) is small, the rear wheels are momentarily turned to the opposite phase by the rear wheel steering device 20 at the start of turning, and then the rear wheels are turned to the same phase. Therefore, the response in the yaw direction is improved, the center-of-gravity slip angle is reduced, and the vehicle posture during turning is stabilized. Further, when the lateral G is large, a torque difference is generated between the left and right wheels by the driving force distribution device 60 to generate a yaw moment, and the yaw rate of the vehicle is fed back so as to approach the target yaw rate according to the steering state of the vehicle. Since the driving force distribution between the inner wheel and the outer wheel is adjusted, the turning moment in the direction in which the vehicle is going to turn is appropriately controlled.
【００５８】そして、後輪操舵装置の副転舵機構２０Ｂ
により、車両の回頭が促進されて、車両の旋回特性が改
善されてヨー方向の応答性と横Ｇ方向の応答性とが向上
する。また、車両のステア特性をニュートラルステア化
することで車両の旋回性能の限界値が向上して、旋回時
の限界付近での車両コントロール性の向上させることが
できる。Then, the auxiliary turning mechanism 20B of the rear wheel steering device
As a result, the turning of the vehicle is promoted, the turning characteristics of the vehicle are improved, and the responsiveness in the yaw direction and the responsiveness in the lateral G direction are improved. Further, by making the steering characteristics of the vehicle neutral, the limit value of the turning performance of the vehicle is improved, and the vehicle controllability near the limit at the time of turning can be improved.
【００５９】そして、本装置を用いることによって、車
両の旋回特性、例えばアンダステアやオーバステアを、
ニュートラルステア等の理想とするステア特性に近付け
ることができる。さらに、ヨーレイトフィードバック制
御と後輪舵角制御を同一の油圧系統を用いて制御してい
るので、本装置の油圧システムを小型でシンプルで、且
つ確実に連動することができる。By using this device, the turning characteristics of the vehicle, such as understeer and oversteer, can be controlled.
It is possible to approach ideal steering characteristics such as neutral steering. Further, since the yaw rate feedback control and the rear wheel steering angle control are controlled using the same hydraulic system, the hydraulic system of the present apparatus can be operated in a small, simple, and reliable manner.
【００６０】なお、この実施例では、駆動力配分装置６
０として油圧式の多板クラッチ機構２７が設けられてい
るが、駆動力配分装置６０としては、多板クラッチ機構
の他に、摩擦クラッチや、ＶＣＵ（ビスカスカップリン
グユニット）や、ＨＣＵ（ハイドローリックカップリン
グユニット）等の他のカップリングを用いることもでき
る。In this embodiment, the driving force distribution device 6
Although a hydraulic multi-plate clutch mechanism 27 is provided as 0, the driving force distribution device 60 includes a friction clutch, a VCU (Viscous Coupling Unit), and an HCU (hydro Other couplings such as a rick coupling unit) can also be used.
【００６１】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。また、このＶＣＵやＨＣＵ
には、従来型の動力伝達特性が一定のものも考えられる
が、油圧や電磁力等により、係合力調整や動力伝達特性
の調整が可能なものものが適している。In the case of a friction clutch, it is conceivable that the engagement force is adjusted by hydraulic pressure or the like as in the case of the multi-plate clutch mechanism. In particular, in this friction clutch, the one in which the torque transmission direction is one direction is changed to the required direction (for each direction). It is conceivable to install it in the direction of torque transmission). Also, this VCU and HCU
Although a conventional type having a constant power transmission characteristic can be considered, a type in which the engagement force can be adjusted and the power transmission characteristic can be adjusted by hydraulic pressure, electromagnetic force, or the like is suitable.
【００６２】さらに、主転舵機構２０Ａは、図７のマッ
プに示すような制御特性である必要はなく、例えば、逆
相側には転舵しないような制御特性であってもなんら問
題はない。なお、フロントデフ１０部分に駆動力配分装
置６０を追加して、フロント側とリア側との２つの駆動
力配分装置６０，６０を同時に制御して、左右輪間の駆
動力配分を調整するように構成することも考えられる。Further, the main steering mechanism 20A does not need to have the control characteristics as shown in the map of FIG. 7. For example, there is no problem even if the main steering mechanism 20A has the control characteristics so as not to turn to the opposite phase side. . It should be noted that a driving force distribution device 60 is added to the front differential 10, and the two driving force distribution devices 60 on the front side and the rear side are simultaneously controlled to adjust the driving force distribution between the left and right wheels. It is also conceivable to configure it.
【００６３】このような構成により、左輪側と右輪側と
への駆動力配分を制御することにより、車両の旋回性能
をさらに向上させることが可能となる。With such a configuration, the turning performance of the vehicle can be further improved by controlling the distribution of the driving force to the left wheel side and the right wheel side.
【００６４】[0064]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の駆動力配
分連動式後輪操舵装置付き車両によれば、エンジンから
の駆動力を左右の後輪へ配分調整する駆動力配分装置
と、左右の後輪を操舵する後輪操舵装置とをそなえた車
両において、上記後輪操舵装置が、上記車両の操舵量に
対して所定の前後舵角比で後輪を転舵する主転舵機構
と、上記主転舵機構に対して付加的に転舵修正しうる副
転舵機構とをそなえ、上記車両のステア特性を向上させ
るべく上記車両のヨーレイトに基づいて上記駆動力配分
装置の配分制御量を設定するとともに上記副転舵機構の
転舵制御量を設定する制御量設定手段が設けられて、上
記制御量設定手段が、上記車両に加わる横加速度が小さ
いときには上記配分制御量を小さく設定する一方で上記
転舵制御量を大きく設定し該横加速度が大きいときには
上記配分制御量を大きく設定する一方で上記転舵制御量
を小さく設定するという構成により、横加速度に応じ
て、旋回時に、左右輪の間の駆動力配分制御と、後輪側
のハンドル操舵角に対応させた転舵角制御との２つの制
御手段を統合的にコントロールして車両の旋回性能を向
上させ、旋回特性を例えばニュートラルステアにするこ
とができる。As described above in detail, according to the vehicle with the driving force distribution interlocking type rear wheel steering device of the present invention, a driving force distribution device for distributing and adjusting the driving force from the engine to the right and left rear wheels, In a vehicle provided with a rear wheel steering device for steering left and right rear wheels, the rear wheel steering device turns a rear wheel at a predetermined front-rear steering angle ratio with respect to a steering amount of the vehicle. And a sub-turning mechanism capable of additionally turning and correcting the main turning mechanism. The distribution control of the driving force distribution device based on the yaw rate of the vehicle so as to improve the steering characteristics of the vehicle. Control amount setting means for setting an amount and setting a turning control amount of the auxiliary turning mechanism, wherein the control amount setting means sets the distribution control amount to a small value when the lateral acceleration applied to the vehicle is small. While the steering control amount is set large. When the lateral acceleration is large, the distribution control amount is set to be large while the steering control amount is set to be small.According to the lateral acceleration, at the time of turning, the driving force distribution control between the left and right wheels, It is possible to improve the turning performance of the vehicle by integrally controlling two control means, that is, the steering angle control corresponding to the steering angle of the steering wheel on the rear wheel side, and to make the turning characteristics neutral, for example.
【００６５】具体的には、横加速度（横Ｇ）が小さい時
には、後輪操舵装置により、旋回開始時に一瞬後輪が逆
相に転舵し、その後同位相側に後輪が転舵するので、ヨ
ー方向の応答性が向上し、重心スリップ角が低減して、
旋回時に安定した車両姿勢が得られる。また、横Ｇが大
きい時には、駆動力配分装置により左右輪にトルク差が
生じてヨーモーメントが発生し、また、車両のヨーレイ
トが目標ヨーレイトに近づくようにフィードバックしな
がら車両の操舵状態に応じて内輪側の車輪と外輪側の車
輪との駆動力配分が調整されるので、車両に旋回しよう
とする方向への旋回モーメントが適切に制御される。More specifically, when the lateral acceleration (lateral G) is small, the rear wheels are momentarily turned to the opposite phase by the rear wheel steering device at the start of turning, and then the rear wheels are turned to the same phase. , The response in the yaw direction is improved, the center of gravity slip angle is reduced,
A stable vehicle posture can be obtained when turning. Also, when the lateral G is large, a torque difference is generated between the left and right wheels by the driving force distribution device, and a yaw moment is generated. In addition, while the yaw rate of the vehicle is fed back so as to approach the target yaw rate, the inner wheel is controlled according to the steering state of the vehicle. The distribution of the driving force between the side wheels and the outer wheels is adjusted, so that the turning moment in the direction in which the vehicle is going to turn is appropriately controlled.
【００６６】そして、後輪操舵装置の副転舵機構によ
り、車両の回頭が促進されて、車両の旋回特性が改善さ
れてヨー方向の応答性と横Ｇ方向の応答性とが向上す
る。そして、本装置を用いることによって、車両の旋回
特性、例えばアンダステアやオーバステアを、ニュート
ラルステア等の理想とするステア特性に近付けることが
できる。By the auxiliary turning mechanism of the rear wheel steering device, the turning of the vehicle is promoted, the turning characteristics of the vehicle are improved, and the responsiveness in the yaw direction and the responsiveness in the lateral G direction are improved. Then, by using the present device, the turning characteristics of the vehicle, for example, understeer and oversteer can be made close to ideal steer characteristics such as neutral steer.
【００６７】さらに、ヨーレイトフィードバック制御と
後輪舵角制御を同一の油圧系統を用いて制御しているの
で、本装置の油圧システムを小型でシンプルで、且つ確
実に連動させることができる。Further, since the yaw rate feedback control and the rear wheel steering angle control are controlled using the same hydraulic system, the hydraulic system of the present apparatus can be made small, simple and surely linked.
【図１】本発明の一実施例としての駆動力配分連動式後
輪操舵装置付き車両を示す模式的な構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle with a driving force distribution interlocking rear wheel steering device as one embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施例としての駆動力配分連動式後
輪操舵装置付き車両における駆動力伝達系の要部構成を
示す摸式図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing a main configuration of a driving force transmission system in a vehicle with a driving force distribution interlocking type rear wheel steering device as one embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施例としての駆動力配分連動式後
輪操舵装置付き車両における要部の作動を示すフローチ
ャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an operation of a main part in a vehicle with a driving force distribution interlocking type rear wheel steering device as one embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施例としての駆動力配分連動式後
輪操舵装置付き車両における制御量設定に関するマップ
である。FIG. 4 is a map related to control amount setting in a vehicle with a driving force distribution interlocking type rear wheel steering device as one embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施例としての駆動力配分連動式後
輪操舵装置付き車両における制御量設定に関するマップ
である。FIG. 5 is a map relating to a control amount setting in a vehicle with a driving force distribution interlocking type rear wheel steering device as one embodiment of the present invention.
【図６】本発明の一実施例としての駆動力配分連動式後
輪操舵装置付き車両における制御量設定に関するマップ
である。FIG. 6 is a map related to control amount setting in a vehicle with a driving force distribution interlocking type rear wheel steering device as one embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施例としての駆動力配分連動式後
輪操舵装置付き車両における制御量設定に関するマップ
である。FIG. 7 is a map related to control amount setting in a vehicle with a driving force distribution interlocking type rear wheel steering device as one embodiment of the present invention.
【図８】本発明の一実施例としての駆動力配分連動式後
輪操舵装置付き車両における制御量設定に関するマップ
である。FIG. 8 is a map related to a control amount setting in a vehicle with a driving force distribution interlocking type rear wheel steering device as one embodiment of the present invention.
【図９】本発明の一実施例としての駆動力配分連動式後
輪操舵装置付き車両における制御量設定に関するマップ
である。FIG. 9 is a map relating to a control amount setting in a vehicle with a driving force distribution interlocking type rear wheel steering device as one embodiment of the present invention.
【図１０】一般的な車両における横加速度（横Ｇ）とコ
ーナリングフォース（ＣＦ）との相関関係を示すグラフ
である。FIG. 10 is a graph showing a correlation between a lateral acceleration (lateral G) and a cornering force (CF) in a general vehicle.
１ 駆動力伝達系 ２ エンジン ３ センタデフ ４，５ 前輪 ６，７ 後輪 ８ ハンドル ８Ａ ステアリングシャフト １０ フロントデフ １１ リヤデフ １１Ａ デファレンシャルケース １２，１３，１４，１５ 駆動軸 １６ 制御手段としてのコントローラ １７ 車輪速センサ １８ 操舵角センサ １９ ヨ−レイトセンサ ２０ 後輪操舵装置 ２０Ａ 主転舵機構 ２０Ｂ 副転舵機構 ２１ 前輪側ステアリングギアギアボックス ２１Ａ，２１Ｂ 前輪側タイロッド ２２ 目標ヨーレイト算出手段 ２３ 後輪側ステアリングギアギアボックス ２３Ａ ピニオンギア ２３Ｂ ラック ２３Ｃ，２３Ｄ 後輪側タイロッド ２３Ｅ パワーシリンダ ２４ センタデフ差動制限機構 ２５ 制御量設定手段 ２６ 変速機構 ２６Ａ 第１のサンギヤ ２６Ｂ 第１のプラネタリギヤ ２６Ｃ ピニオンシャフト ２６Ｄ 第２のプラネタリギヤ ２６Ｅ 第２のサンギヤ ２６Ｆ キャリア ２７ 多板クラッチ機構 ２７Ａ クラッチ板 ２７Ｂ クラッチ板 ２８ 電動ポンプ ２９ アキュームレータ ３０，３１ 油室 ６０ 駆動力配分装置 ６１ クラッチ油圧制御バルブ ６２ プロペラシャフト ６２Ａ 入力軸 ６３ 中空軸 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Driving force transmission system 2 Engine 3 Center differential 4, 5 Front wheel 6, 7 Rear wheel 8 Handle 8A Steering shaft 10 Front differential 11 Rear differential 11A Differential case 12, 13, 14, 15 Drive shaft 16 Controller as control means 17 Wheel speed sensor Reference Signs List 18 steering angle sensor 19 yaw rate sensor 20 rear wheel steering device 20A main steering mechanism 20B auxiliary steering mechanism 21 front wheel side steering gear gear box 21A, 21B front wheel side tie rod 22 target yaw rate calculation means 23 rear wheel side steering gear gear box 23A Pinion Gear 23B Rack 23C, 23D Rear Wheel Tie Rod 23E Power Cylinder 24 Center Differential Differential Limiting Mechanism 25 Control Amount Setting Means 26 Transmission Mechanism 26A First Sun Gear 26B First Planetary Gear 26 Pinion shaft 26D Second planetary gear 26E Second sun gear 26F Carrier 27 Multi-plate clutch mechanism 27A Clutch plate 27B Clutch plate 28 Electric pump 29 Accumulator 30, 31 Oil chamber 60 Driving force distribution device 61 Clutch hydraulic control valve 62 Propeller shaft 62A Input Shaft 63 Hollow shaft
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14 B60K 17/348──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 identification code FI B62D 113: 00 137: 00 (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) B62D 6/00 B62D 7/14 B60K 17/348
Claims (1)
分調整する駆動力配分装置と、左右の後輪を操舵する後
輪操舵装置とをそなえた車両において、上記後輪操舵装
置が、上記車両の操舵量に対して所定の前後舵角比で後
輪を転舵する主転舵機構と、上記主転舵機構に対して付
加的に転舵修正しうる副転舵機構とをそなえ、上記車両
のステア特性を向上させるべく上記車両のヨーレイトに
基づいて上記駆動力配分装置の配分制御量を設定すると
ともに上記副転舵機構の転舵制御量を設定する制御量設
定手段が設けられて、上記制御量設定手段が、上記車両
に加わる横加速度が小さいときには上記配分制御量を小
さく設定する一方で上記転舵制御量を大きく設定し該横
加速度が大きいときには上記配分制御量を大きく設定す
る一方で上記転舵制御量を小さく設定するように構成さ
れていることを特徴とする、駆動力配分連動式後輪操舵
装置付き車両。1. A vehicle comprising a driving force distribution device for distributing and adjusting a driving force from an engine to left and right rear wheels, and a rear wheel steering device for steering left and right rear wheels, wherein the rear wheel steering device comprises: A main turning mechanism for turning the rear wheels at a predetermined front-rear steering angle ratio with respect to the steering amount of the vehicle; and a sub turning mechanism capable of additionally correcting turning of the main turning mechanism. A control amount setting means for setting a distribution control amount of the driving force distribution device based on a yaw rate of the vehicle to improve a steering characteristic of the vehicle and setting a turning control amount of the auxiliary turning mechanism. The control amount setting means sets the distribution control amount small when the lateral acceleration applied to the vehicle is small, while setting the steering control amount large and sets the distribution control amount large when the lateral acceleration is large. The steering control A vehicle with a driving force distribution interlocking rear wheel steering device, wherein the vehicle is configured to set the control amount small.
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|---|---|---|---|
| JP9473992A JP2751728B2 (en) | 1992-03-20 | 1992-03-20 | Vehicle with rear-wheel steering system linked to driving force distribution |
Applications Claiming Priority (1)
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1992
- 1992-03-20 JP JP9473992A patent/JP2751728B2/en not_active Expired - Fee Related
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