JPS6167669A - Steering controller for car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To achieve desired motion performance of car stably even upon variation of tire characteristic by correcting the steering angle of front/rear wheels with correspondence to the difference between a target motion variable obtained on the basis of desired features of car and an actual motion variable. CONSTITUTION:In accordance to a motion formula of car employing desired features of car, target motion variable operating means 102 will operate a target motion variable M of car corresponding with the detected values thetas, V from steering amount detecting means 100 and car speed detecting means 101. On the basis of said target value M, the front and rear wheels are steered through front and rear wheel steering means 104, 105. Here, actual motion variable detecting means 103 will detect an actual motion variable (m) same with said target value M to correct the steering angle of front and rear wheels through steering angle correcting means 106 such that the actual value (m) will match with the target value M.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、前・後輪の操舵が可能な４輪操舵車両の操
舵装置に利用され得るもので、特に、操舵時の車両の運
動性能を自由に制御できる車両用操舵制御装置に関する
。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention can be applied to a steering device for a four-wheel steering vehicle capable of steering front and rear wheels. The present invention relates to a vehicle steering control device that can freely control the vehicle.

（従来の技術） 従来の１機械リンク式ステアリング装置を塔載し九車両
は、ステアリングハンドルの操舵Ｒｋに対応して前輪を
転舵する構成となっており、操舵に伴う運動変数は、そ
の車両の車両諸元にエリー律に決定され、運動性能は、
車種毎に固有のものとなっている。(Prior art) A nine-vehicle vehicle equipped with a conventional one-mechanical link type steering device is configured to steer the front wheels in response to the steering Rk of the steering wheel, and the motion variables associated with steering are The vehicle specifications are determined according to Ely law, and the driving performance is
It is unique to each car model.

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記のように従来の車両にあっては、運
動性能を変更するには、車両諸元を変える必要があり１
例えば、セダン車でスポーツ車のような運動性能を持た
せることは困難であつ友。(Problems to be solved by the invention) However, as mentioned above, in conventional vehicles, in order to change the driving performance, it is necessary to change the vehicle specifications.
For example, it is difficult to make a sedan car have the driving performance of a sports car.

これは、スポーツ車の車両諸元はスポーツ車の車体構造
やタイヤ特性に裏って決定される之め、結局セダン基と
は言えない本体構造になってしまう友めでろａｏ また、競技用車両（ラリー車）の場合、７ＪＯ速性能と
操舵応答性との両者が優れていることが要求されるが１
通常、加速性能を向上させるには、エンジン排気量を大
きくする几め、車体重量が増大し、この几め、操舵応答
性が低下してしまう。そこで、車体寸法を小さくして、
ヨー慣性を低減させることに裏って操舵応答性を向上さ
せようとすると、大型エンジンを塔載できなくなって、
加速性能を高めることができない。This is because the vehicle specifications of a sports car are determined based on the body structure and tire characteristics of the sports car, so the body structure ends up being not based on a sedan. In the case of (rally cars), it is required that both 7JO speed performance and steering response be excellent, but 1
Normally, in order to improve acceleration performance, the engine displacement must be increased and the vehicle weight must be increased, and this reduction results in a decrease in steering response. Therefore, by reducing the vehicle body dimensions,
If you try to improve steering response by reducing yaw inertia, you will not be able to mount a large engine on the tower.
Acceleration performance cannot be improved.

このＬうに、車両諸元に１って、車両の運動性能が一律
に決まって（−まう工うな従来の車両では種々の不都合
を有している。However, the driving performance of the vehicle is uniformly determined based on the vehicle specifications (unfortunately, conventional vehicles have various disadvantages).

ま之、運動性能は、タイヤの摩耗やタイヤ交換によるタ
イヤ特性の変化や路面状態の変化にエフ変わってしまう
が、従来の車両では、運動性能の変化に対しては、運転
者の運転操作にエフ対処するしかない状況である。However, driving performance changes due to tire wear, changes in tire characteristics due to tire replacement, and changes in road surface conditions, but in conventional vehicles, changes in driving performance are affected by the driver's driving operations. This is a situation where we have no choice but to deal with it.

（問題点を解決するｔめの手段） 上記問題点を解決するために１本発明は、第１図に示す
如く、ステアリングハンドルの操舵ｉｔ検出するハンド
ル操舵量検出手段１００と、車速検出手段１０１と、所
望の車両諸元を用いた車両の運動方程式により、ステア
リングハンドル操舵量θ８および車速ＶＫ対応する車両
の運動変数目標値Ｘを求める運動変数目標値演算手段１
０２と。(Tth Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention, as shown in FIG. A motion variable target value calculating means 1 calculates a motion variable target value X of the vehicle corresponding to the steering wheel steering amount θ8 and the vehicle speed VK using a vehicle motion equation using desired vehicle specifications.
02 and.

運動変数目標値Ｍに基づいて前輪を転舵する前輪転舵手
段１０４と、運動変数目標値Ｍに基づいて後輪を転舵す
る後輪転舵手段１０５を備えている。The vehicle includes front wheel steering means 104 that steers the front wheels based on the motion variable target value M, and rear wheel steering means 105 that steers the rear wheels based on the motion variable target value M.

さらに、本発明は、前記運動変数目標値Ｍと四徨の運動
変数の実際値ｍを検出する運動変数実際値検出手段１０
Ｂを備えるとともに、運動変数実際値ｍが運動変数目標
値Ｍに一致するように、前輪および後輪の舵角を補正す
る舵角補正手段１０６を具備している。Furthermore, the present invention provides a motion variable actual value detection means 10 for detecting the motion variable target value M and the actual value m of the four extreme motion variables.
B, and a steering angle correction means 106 for correcting the steering angles of the front wheels and the rear wheels so that the actual movement variable value m matches the movement variable target value M.

（作用） 運ｗＪＢ変数目標値演算手段１０２において求められる
運動変数目標値Ｍは、所望の車両諸元に基づいて求めら
れることから１例えば１本発明の装置を塔載する車両が
セダン基である場合に、スポーツ車の車両諸元を用いれ
ば、スポーツ車と同等の運動性能を持たせることができ
る。(Operation) The motion variable target value M determined by the JB variable target value calculating means 102 is determined based on desired vehicle specifications.For example, the vehicle equipped with the device of the present invention is a sedan. In this case, by using the vehicle specifications of a sports car, it is possible to provide the same driving performance as a sports car.

また、運動変数実際値ｍｔ−検出して、これが運動変数
目標値Ｍに一致するように前・後輪舵角を補正すること
Ｋより、タイヤ特性の変化等が生じでも、所望した運動
性能は変化せず、常に同じ運動性能を維持することがで
きる。In addition, by detecting the actual motion variable value mt and correcting the front and rear wheel steering angles so that this matches the motion variable target value M, the desired motion performance is maintained even if changes in tire characteristics occur. It does not change and can always maintain the same exercise performance.

（実施例）　　　　′ 本発明の一実施例の概略構成を第２図に示す。(Example) ' FIG. 2 shows a schematic configuration of an embodiment of the present invention.

演算処理装置ｌは、アナログ演算回路あるいはマイクロ
コンピュータを用いたデジタル演算回路で構成され、ハ
ンドル操舵量センサ２で検出されるステアリングハンド
ル８の操舵量θ　と、車速センサ８で検出される車速Ｖ
、および２つの加速度センサ６．７で検出される前輪の
横方向加速度りと後輪の横方向加速度ｙＲの各情報信号
が入力されている。The arithmetic processing unit l is composed of an analog arithmetic circuit or a digital arithmetic circuit using a microcomputer, and is configured to calculate the steering amount θ of the steering wheel 8 detected by the steering wheel steering amount sensor 2 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 8.
, and information signals of front wheel lateral acceleration yR and rear wheel lateral acceleration yR detected by two acceleration sensors 6.7 are input.

前輪１１．１２および後輪１８．１４は、油圧式ステア
リング装置９．１０によって転舵される構成となってお
り、油圧式ステアリング装置９．１０は、前輪転舵装置
４および後輪転舵装置５によって制御される。The front wheels 11.12 and the rear wheels 18.14 are configured to be steered by a hydraulic steering device 9.10, and the hydraulic steering device 9.10 is connected to the front wheel steering device 4 and the rear wheel steering device 5. controlled by

上記前輪転舵手段番と後輪転舵装置５．および油圧式ス
テアリング装置９．ｌＯは、例えば第８図に示すような
構成になっている。The above-mentioned front wheel steering means number and rear wheel steering device 5. and hydraulic steering device9. IO has a configuration as shown in FIG. 8, for example.

油圧式ステアリング装置９，１ｏは、２つのピストン８
２．８８を備え１両端がタイロッド（図示略）に連結さ
れたシャフト８１を、左右の油圧室１３４．８５の作動
油圧に差を設けることによって軸方向へ移動させること
により車輪の転舵を行う。The hydraulic steering device 9, 1o has two pistons 8
The wheels are steered by moving the shaft 81, which is equipped with a shaft 81 and has both ends connected to tie rods (not shown), in the axial direction by creating a difference in the working pressure of the left and right hydraulic chambers 134.85. .

また、中央の室３７ＦＦ３には、バネ８６で左右逆方向
に付勢された反撥グレート８８．８９が、シャツ）８１
に遊嵌されており、これは、左右の油圧室８４，８６の
作動油圧が抜かれたときに、シャフト８１を元の中立位
置に後置させるためのものである。In addition, in the central chamber 37FF3, a repulsion grating 88.89, which is biased in opposite left and right directions by a spring 86, is installed (shirt) 81.
This is to allow the shaft 81 to return to its original neutral position when the hydraulic pressure in the left and right hydraulic chambers 84, 86 is released.

゛　前、後輪転舵装置番、５は、ソレノイドドライバ２
１と、コントロールバルブ２２（！：、オイルポンプｚ
６と、オイルタンク２７から構成されている。゛ Front and rear wheel steering device number 5 is solenoid driver 2
1, control valve 22 (!:, oil pump z
6 and an oil tank 27.

コントロールバルブ２Ｓは、油圧式ステアリング装置９
，１０の左右の油圧室８４．８５に通ずる油路２８．２
９を備え、これらの油路２８，２９に流入する作動油量
を調整するスプールバルブ２６ｔ−具備している。この
スプールバルブ２５は、左右端が電磁ソレノイド２８．
２４に遊嵌しており、！磁ンレノイド８８．２４の磁力
の大小により、軸方向へ移動し、上記左右の油圧室８４
．８５に与える作動油量を調整する。The control valve 2S is the hydraulic steering device 9
, 10 oil passages 28.2 leading to left and right hydraulic chambers 84.85.
9, and a spool valve 26t for adjusting the amount of hydraulic oil flowing into these oil passages 28, 29. This spool valve 25 has an electromagnetic solenoid 28 at its left and right ends.
It is loosely fitted to 24! Depending on the magnitude of the magnetic force of the magnetic renoids 88.24, the left and right hydraulic chambers 84 move in the axial direction.
．． Adjust the amount of hydraulic oil given to 85.

ソレノイドドライバｚ１は、演算処理装置１から与えら
れる信号ｓ、ＳＲの値またはレベルに比例した電流信号
を左右何れかの電磁ソレノイド８Ｂ、２４に供給する。The solenoid driver z1 supplies a current signal proportional to the value or level of the signal s and SR given from the arithmetic processing unit 1 to either the left or right electromagnetic solenoid 8B, 24.

０の場合、車輪の転舵方向によって、電流を与える電磁
ソレノイドを左右で切換えて制御する。In the case of 0, control is performed by switching the electromagnetic solenoid that applies current between the left and right sides depending on the steering direction of the wheels.

上記演算処理装置１は、機能的な構成で示すと、第４図
のように、運動方程式演算部５１と、コーナリングフォ
ース目標値演算部５２と、コーナリングフォース検出部
５Ｂと、ｌ’Ｉ演算ｓ５４．５５で表わされる。これら
は、アナログ演算回路で構成してもよいし、マイクロコ
ンピュータのソフトウェアによって構成してもよい。The arithmetic processing device 1 has, as shown in FIG. It is expressed as .55. These may be configured by analog arithmetic circuits or microcomputer software.

上記運動方程式演算部５１は、ハンドル操舵量θ　と車
速Ｖを入力して、車両の運動方程式からヨー角加速度の
目標値πと求心Ｇ（求心力Ｕ速度）ψ の目標値光を算出する。The equation of motion calculation unit 51 inputs the steering wheel steering amount θ and the vehicle speed V, and calculates the target value π of the yaw angular acceleration and the target value light of the centripetal G (centripetal force U speed) ψ from the equation of motion of the vehicle.

このときの演算には、所望の車両諸元が用いられ、これ
は１本実施例装置が塔載される車両（自軍）の車両諸元
であってもよいし、自車の車両諸元とは異なる車両諸元
であってもよい。Desired vehicle specifications are used in this calculation, and these may be the vehicle specifications of the vehicle on which this embodiment device is mounted (self-army), or may be the vehicle specifications of the own vehicle. may have different vehicle specifications.

ここでは、−例として、自軍がセダン車であるとして、
上記演算に用いる車両諸元には、スポーツ基（これを「
目標車両」とする）の車両諸元を用いるものとする。Here, as an example, assuming that your army is a sedan car,
The vehicle specifications used in the above calculation include the sports base (this is
The vehicle specifications of the target vehicle shall be used.

本実施例では、目標車両諸元として、以下の車両諸元を
用いている。In this embodiment, the following vehicle specifications are used as target vehicle specifications.

工２□：目標車両のヨー慣性 りよ　＝目標車両のホイールペース Ｌｙ□：目標車両の前軸と重心間の距離ＬＲ□：目標車
両の後軸と重心間の距離靴□　：目標車両のギングビン
回り慣性　。Work 2□: Target vehicle's yaw inertia = Target vehicle's wheel pace Ly□: Distance between the target vehicle's front axle and center of gravity LR□: Distance between the target vehicle's rear axle and center of gravity Shoe□: Around the target vehicle's gearing bin Inertia.

Ｋｓ□：目標車両のステアリング剛性 Ｎ１：目標車両のステアリングギヤ比 ＫＦユ　：目標車両の前輪のコーナリングパワーＫＲ１
”目標車両の後輪のコーナリングパワーこれらの車両諸
元は、各演算回路の定数として、あるいは、メモ’）Ｉ
ＩＣ予め設定されている。Ks□: Steering rigidity of the target vehicle N1: Steering gear ratio of the target vehicle KFyu: Cornering power of the front wheels of the target vehicle KR1
``Cornering power of the rear wheels of the target vehicle'' These vehicle specifications can be used as constants for each calculation circuit, or as
IC is preset.

そして、上記目標車両の車両諸元と、前記入力されたハ
ンドル操舵量θ６．車速Ｖとを用いて。Then, the vehicle specifications of the target vehicle and the input steering wheel steering amount θ6. Using vehicle speed V.

以下の演算を行う。Perform the following calculations.

Ｍ□（’ｉ、＋φ□Ｖ　）”　２０Ｆ、＋　２０Ｒ，−
・−（１）工Ｚｌ　”１　＝”ＦｌｏＦｌ−２ＬＲＩＣ
Ｒ１・・”　”　　　　。M□('i, +φ□V)” 20F, + 20R, -
・-(1) Engineering Zl “1 =”FloFl-2LRIC
R1...” ”.

β２、＝δｆ□−（ｔ□＋ＬＦ、φ、）／Ｖ　　・・・
・（８）β、□−一（９□−ＬＲ□φ□）／Ｖ　　　・
・・・（４）’Ｆｌ　＝ＫＦｌβ、、　　　　　　−−
−−−（ｓ）’Ｒ１＝　ＫＲ工βＲエ　　　　　・・・
・・（６）φ＝ψ　　　　　　　　　　−−−−−（？
）−＝父、＋φ、■　　　　　　　　・・・・・（８）
ここで・ ÷、二目襟車両のヨーレイト ｉ　二目標車両のヨー角加速度 ９□：目標車両の横方向速度 ｙ工：目標車両の横方向加速度 β１、：目標車両の前輪の慣すべり角 β８、二目標車両の後輪の横すべり角 ＣＦ＋　”目標車両の前輪のコーナリングフォースＯＲ
＋　”目標車両の後輪のコーナリングフォース°°：ヨ
ー角加速度目標値 Ｙ′：求心Ｇ目標値 である。β2, = δf□-(t□+LF, φ,)/V...
・(8) β, □−1(9□−LR□φ□)/V ・
...(4)'Fl = KFlβ, --
---(s)'R1 = KR engineering βR...
...(6) φ=ψ −−−−−(?
)−=father, +φ, ■・・・・・・(8)
Where: ÷ Yaw rate i of the two-way vehicle Yaw angular acceleration of the second target vehicle 9 □: Lateral speed y of the target vehicle: Lateral acceleration β1 of the target vehicle: Slip angle β8 of the front wheels of the target vehicle, Side slip angle CF+ of the rear wheels of the two target vehicles Cornering force of the front wheels of the target vehicle OR
+ "Cornering force of the rear wheels of the target vehicle °°: Yaw angular acceleration target value Y': Centripetal G target value.

上記式（１）、　（２）は目標車両における運動方程式
であり、これらの式を解くには、Δを毎に２回の積分演
算が必要であり、この積分演算は１例えば・ ・　１（ｔ＋Δｔ）＝Ａ（す＋Δｔ　−Ａ　（ｔ）で表
わされる矩形積分法や、その他・ルンゲクツタ法等、要
求される積分精度に応じて適切な積分法を用いる。Equations (1) and (2) above are equations of motion for the target vehicle, and to solve these equations, two integral operations are required for each Δ. An appropriate integration method is used depending on the required integration accuracy, such as the rectangular integration method expressed as t+Δt)=A(s+Δt−A(t), or the Rungekutta method.

このようにして、求められたヨー角加速度目標値；と求
心Ｇ目標値ちは、・・ンドル操舵量θ８とψ 車速ＶＫ対応する目標車両におけるヨー角力ロ速度と求
心Ｇであり、これらの自車とは異なる車両の運動変数を
自軍で実現させようとするのが本実施例のねらいである
。In this way, the obtained yaw angular acceleration target value; The aim of this embodiment is to allow the own military to realize the motion variables of vehicles that are different from cars.

上記のようにして求められたヨー角加速度目標値：と求
心Ｇ目標値ＹＧは、このままでは、前・後ψ 輪舵角の制御に用いられないため、前・後輪舵角制御に
用い易い運動変数に変換する必要がある。The yaw angular acceleration target value: and the centripetal G target value YG obtained as above cannot be used to control the front and rear ψ wheel steering angles as they are, so they are easy to use for front and rear wheel steering angle control. It is necessary to convert it into a motion variable.

そこで１本実施例では、前・後輪舵角との相関性の高い
前・後輪のコーナリングフォースに変換シている。Therefore, in this embodiment, the cornering force of the front and rear wheels is converted into the cornering force of the front and rear wheels, which has a high correlation with the front and rear wheel steering angles.

この変換は、コーナリングフォース目標値演算部５２で
行われる。ここで行われる演算は以下の式で表わされる
。This conversion is performed by the cornering force target value calculation section 52. The calculation performed here is expressed by the following formula.

ここで。here.

ＣＦ：前輪のコーナリングフォース目標値ＯＲ：後輪の
コーナリングフォース目標値り、自軍軍のホイールベー
ス Ｍ、：自車の車体質量 り２．：自車の前軸と重心間の距離 ＬＲ，：自車の後軸と重心間の距離 である。CF: Front wheel cornering force target value OR: Rear wheel cornering force target value, own army's wheel base M: own vehicle's body mass 2. : Distance between the front axle and center of gravity of the own vehicle LR; : Distance between the rear axle and center of gravity of the own vehicle.

このようにして求められた前輪のコーナリングフォース
目標値Ｇｙと後輪のコーナリングフォース目標値ＣＲは
、　ＰＩ演算回路５４．５５へ送られる。The cornering force target value Gy for the front wheels and the cornering force target value CR for the rear wheels thus obtained are sent to the PI calculation circuit 54.55.

ＰＩ演算回路５４．５５には、コーナリングフォース検
出部５Ｂから、前輪のコーナリングフォース実際値ＯＦ
と後輪のコーナリングフォース実際値へも入力されてお
り、前記Ｃ１とＯＲとのＰＩ演算結果を出力Ｓ、、ＳＲ
として前輪転舵装置４と後輪転舵装置５へ供給する、 コーナリングフォース検出部５Ｂは、２つの加速度セン
サ６．７から与えられる前輪の横方向加速度りと後輪の
横方向加速度１を用いて、以下の演算を行う。The PI calculation circuits 54 and 55 receive the actual cornering force value OF of the front wheels from the cornering force detection unit 5B.
is also input to the actual value of the cornering force of the rear wheels, and the PI calculation result of the above C1 and OR is output S, SR
The cornering force detection unit 5B supplies the front wheel steering device 4 and the rear wheel steering device 5 as , perform the following operations.

ＣＦ＝　（（Ｍ２／ｒ＋　Ｉ、）ｆ、＋　ＣＨ３Ｉ、１
！。CF= ((M2/r+I,)f,+CH3I,1
! .

−Ｉ、）　ｆＨ）／ｚｃｔ、＋ｔｒ）　　　・・−（１
１）Ｃ！Ｒ＝　（ＣＭ２１１１ｒＩｚｚ）　’ｙ＋　Ｃ
Ｈ２Ｉ１　＋工Ｚ２）　’Ｒ）　／２　（Ｉｆ　＋　％
）　　　””・（１２）ここで５上記２つの加速度セン
サ６、フは、第１図に示すように、前輪１１．１２のＳ
−軸の中央位置と後輪１８．１４の車軸の中央位置に取
付けられており、加速度センサ６と車体６０の重心位置
６１との距離がＩｆ、刃口速度センサ７と重心位置６１
との距離がノ、であるとする。そして、この場合には、
１１　＝　Ｌｙ、　、　ｌ工＝ＬＲ１である。−I,) fH)/zct, +tr) ・・−(1
1)C! R= (CM2111rIzz) 'y+ C
H2I1 + Engineering Z2) 'R) /2 (If + %
) ””・(12) Here, 5 the above two acceleration sensors 6 and 5 are the S of the front wheels 11 and 12, as shown in FIG.
- It is installed at the center position of the shaft and the center position of the axle of the rear wheel 18.
Suppose that the distance from And in this case,
11 = Ly, , 1 = LR1.

このようにして、演算処理装置ｌからは、上記で実現す
るためのコーナリングフォース目標値ＣＦ、ＯＲノＰ工
演算結果ＳＦ、ＳＲカ出力サす、コれに対応して前輪転
舵装置４と後輪転舵装置５が。In this way, the processing unit 1 outputs the cornering force target value CF to achieve the above, the ORP engineering calculation result SF, the SR force output, and the front wheel steering device 4 in response to this. The rear wheel steering device 5.

前・後輪の舵角を調整する。Adjust the steering angle of the front and rear wheels.

そして、前・後輪舵角の調整に伴って、自軍のコーナリ
ング７オースが変化し、この変化を２つの加速度センサ
６．７で検出するとともに、コーナリングフォース実際
値ＣＦ、ＣＲとしてフィードバックすることＫより、前
・後輪舵角は、コーナリングフォース目標値ＣＦ、ＣＲ
にコーナリングフォース実際値Ｃ，，ａＲが一致するよ
うに調整されることになる。Then, as the front and rear wheel steering angles are adjusted, the cornering force of the own force changes, and this change is detected by two acceleration sensors 6.7 and fed back as actual cornering force values CF and CR. Therefore, the front and rear wheel steering angles are based on the cornering force target values CF and CR.
The actual cornering force values C, , aR are adjusted so that they match.

このように１本実施例では、コーナリングフォースの目
標値演算とフィードバックを行う構成とした理由は、前
記式（１１）　、　（１２）で判るように、前°後輪の
フィードバック値（コーナリングフォース実際値）が互
いに影響されないことと、前・後輪舵角との間に、微分
等の複雑な関係が無いため制御が容易であるからである
。In this way, the reason why this embodiment is configured to calculate the target value of cornering force and perform feedback is that, as can be seen from the above equations (11) and (12), the feedback value of the front and rear wheels (the actual cornering force) is This is because control is easy because the values (values) are not affected by each other and there is no complicated relationship such as differentiation between the front and rear wheel steering angles.

以上の動作により、自軍のヨー角加速度および自軍の求
心Ｇは、演算により求められた目標値・・ψ とτに等しくなり、結果として、自車は、目標車両と同
等の運動性能を有することになる。すなわち、前述のよ
うに自軍がセダン基であって、目標車両がスポーツ車で
ある場合には、自軍の車体構造等はそのままで、運動性
能はスポーツ車の性能にすることができるのである。As a result of the above operations, the yaw angular acceleration of the own army and the centripetal G of the own army become equal to the target values ψ and τ obtained by calculation, and as a result, the own vehicle has the same dynamic performance as the target vehicle. become. In other words, as mentioned above, if your army is a sedan-based vehicle and your target vehicle is a sports car, you can maintain the body structure of your army's vehicle as is, but have the maneuverability of a sports car.

また、タイヤの摩耗等によるタイヤ特性の変化や路面状
態の変化が生じると、自軍の運動特性自体は変化する（
自軍の車両諸元が変化するため）が、上記演算処理装置
１では、コーナリングフォースの実際値ＯＦ、ＣＲをフ
ィードバックしているため、自車の運動特性が変化して
も、実際の運動性能は、目標車両の運動性能に保たれ、
常に同じ運動性能で操縦できることになる。これは、上
記演算処理装置ｌで行われる演算中に、自軍の車両諸元
を用いていないことにも起因している。In addition, when tire characteristics change due to tire wear, etc., or road surface conditions change, the movement characteristics of your army itself change (
However, since the arithmetic processing unit 1 feeds back the actual cornering force values OF and CR, even if the dynamic characteristics of the own vehicle change, the actual dynamic performance will change. , the motion performance of the target vehicle is maintained,
This means that you can always maneuver with the same maneuverability. This is also due to the fact that the own military's vehicle specifications are not used during the calculations performed by the arithmetic processing unit 1.

なお、上記実施例では、目標車両として自軍とは異なる
車種を設定した例を示したが、これは、自軍を目標車両
としても良い（電子制御する場合には、運動性能が自由
に変えられるので、従来の機械リンク式ステアリング装
置を塔載した場合の運動性能を持たぜるため、自車と同
社の従来車両を目標車両とする）、また、仮受の車両（
理想とする運動性能を有する車両）を目標車両としても
よく、これによって、例えば、ラリー車において、大型
エンジンを塔載し、かつ操舵応答性を高めることも可能
となる。In addition, in the above embodiment, an example was shown in which a vehicle type different from that of the own army was set as the target vehicle, but in this case, it is also possible to use the own army as the target vehicle. In order to have the maneuverability of a conventional mechanical link type steering system, the target vehicle was the company's own vehicle and the company's conventional vehicle), as well as a temporary vehicle (
A vehicle with ideal driving performance) may be used as the target vehicle, and thereby, for example, in a rally car, it is possible to mount a large engine and improve steering response.

また、目標車両として、ミツドシップ基を設定すること
も可能であり、ミツドシップ型ではない車両であっても
、ミツドシップ基と同等の運動性能を持たせることがで
きる。Furthermore, it is also possible to set a midship type vehicle as the target vehicle, and even a vehicle that is not a midship type vehicle can be given the same driving performance as a midship type vehicle.

さらに、目標車両の車両諸元を複数記憶させておき、運
転者の好みにより自由に目標車両を選択する構成とする
こともできる。Furthermore, it is also possible to store a plurality of vehicle specifications of the target vehicle and to freely select the target vehicle according to the driver's preference.

また、上記実施例では、運動変数目標値として。Further, in the above embodiment, as the motion variable target value.

ヨー角加速度と求心Ｇを求め、これらをさらにコーナリ
ングフォースに変換する例を示しであるが、これは、フ
ィードバックさせるのに適当なセンサが有れば、ヨー角
加速度と求心Ｇをそのまま目標値とし、これらの実際値
を検出することくよってフィードバック制御させる構成
であってもよい。This example shows how to calculate the yaw angular acceleration and centripetal G and convert them into cornering force. However, if you have an appropriate sensor for feedback, you can use the yaw angular acceleration and centripetal G as target values as they are. , a configuration may be adopted in which feedback control is performed by detecting these actual values.

さらに、“目標値としては、上記以外の運動変数。Furthermore, ``Target values include motion variables other than those listed above.

例えば、横すべり角等を目標値として求めるものでも良
い。For example, a side slip angle or the like may be determined as a target value.

ならびに、上記演算処理装置ｌで用いる運動方程式は１
等価の式であれば他の演算を用いてもよく１例えば、ス
テアリング系のダイナミックスを考慮した形とすれば、
８つの運動方程式になる（但し、この場合１ｇ分演算が
４回になる）。In addition, the equation of motion used in the arithmetic processing unit l is 1
Other calculations may be used as long as they are equivalent. For example, if the form takes into account the dynamics of the steering system,
There are eight equations of motion (however, in this case, calculations for 1g are performed four times).

（発明の効果） 以上詳細に説明したように１本発明は、従来の車両では
、運動性能がその車両の車両諸元によって決まる固有の
ものであったのに対し、その車両諸元で決まる運動性能
とは異なる運動性能を、本体構造等に変更を与えること
なく、自由に変えることができる。(Effects of the Invention) As explained in detail above, the present invention has the following advantages: In contrast to conventional vehicles, where the dynamic performance is determined by the vehicle specifications of the vehicle, the dynamic performance is determined by the vehicle specifications. Motion performance, which is different from performance, can be freely changed without changing the main body structure.

これによって、例えば１通常車両にミツドシップ班と同
等の運！ＩＩＩＪ性能を持たせたり、あるいは。With this, for example, one normal vehicle has the same luck as the Midship Team! IIIJ performance or.

大型エンジンを塔載しつつも操舵応答性の高いラリー車
を提供することも可能になる。It will also be possible to provide a rally car with a large engine and high steering response.

また、タイヤの摩耗等によるタイヤ特性変化や　□路面
状態の変化に対しても、常に同じ運動性能を維持するこ
とができ、操安性の向上を図ることが一可能とな°る。In addition, even when tire characteristics change due to tire wear or the like and road surface conditions change, the same driving performance can always be maintained, making it possible to improve steering stability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の構成を示すブロン、り図。 第２図は本発明の一実施例の構成図。 第３図は第２図中の前輪転舵装置と後輪転舵装置および
油圧式ステアリング装置の構成図、第４図は第２図中の
演算処理装置の構成を機能的に示すブロック図、 第５図は第２図中の加速度センサの取付位置を示す図で
ある。 １００・・・ハンドル操舵量検出手段 １０１・・・車速検出手段 １０２・・・運動変数目標値演算手段 １０Ｂ・・・運動変数実際値検出手段 １０４・・・前輪転舵手段　　１０５・・・後輪転舵手
段７！ｆ開日ａ（ｉｌ−６７６６９（６’）第３図 λドテワγリシク”」ドＥｌ 第４図 第５図FIG. 1 is a diagram showing the configuration of the present invention. FIG. 2 is a configuration diagram of an embodiment of the present invention. 3 is a configuration diagram of the front wheel steering device, rear wheel steering device, and hydraulic steering device in FIG. 2, and FIG. 4 is a block diagram functionally showing the configuration of the arithmetic processing unit in FIG. 2. FIG. 5 is a diagram showing the mounting position of the acceleration sensor in FIG. 2. 100...Handle steering amount detection means 101...Vehicle speed detection means 102...Motion variable target value calculation means 10B...Motion variable actual value detection means 104...Front wheel steering means 105...Rear wheel rotation Rudder means 7! f Opening day a (il-67669 (6') Fig. 3

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、ステアリングハンドルの操舵量を検出するハンドル
操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 所望の車両諸元を用いた車両の運動方程式 により、前記検出されるステアリングハンドル操舵量お
よび車速に対応する車両の運動変数の目標値を求める運
動変数目標値演算手段と、 前記運動変数目標値演算手段によつて求め られる運動変数目標値と同種の運動変数の実際値を検出
する運動変数実際値検出手段と、前記求められた運動変
数目標値に基づいて 前輪を転舵する前輪転舵手段と、 前記求められた運動変数目標値に基づいて 後輪を転舵する後輪転舵手段と、 前記検出される運動変数実際値が前記運動 変数目標値に一致するように、前輪および後輪の舵角を
補正する舵角補正手段とを備えることを特徴とする車両
用操舵制御装置。[Claims] 1. A steering wheel steering amount detecting means for detecting a steering amount of the steering wheel; a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed; and a vehicle motion equation using desired vehicle specifications. A motion variable target value calculating means for calculating a target value of a motion variable of the vehicle corresponding to a steering wheel steering amount and a vehicle speed, and an actual value of a motion variable of the same type as the motion variable target value determined by the motion variable target value calculating means. a motion variable actual value detection means for detecting the motion variable; a front wheel steering means for steering the front wheels based on the determined motion variable target value; and a front wheel steering means for steering the rear wheels based on the determined motion variable target value. A vehicle comprising: rear wheel steering means; and steering angle correction means for correcting the steering angles of the front wheels and rear wheels so that the detected actual value of the motion variable matches the target value of the motion variable. Steering control device.