JP4244849B2 - Road surface friction coefficient detection controller - Google Patents

Description

この発明は、車両の走行中に路面と車輪との間の摩擦係数を検出する装置に関するものである。   The present invention relates to an apparatus for detecting a friction coefficient between a road surface and wheels while a vehicle is traveling.

車両の加速や減速あるいは旋回（回頭）は、車輪と路面との間に生じる駆動力や制動力あるいは横力によっておこなわれ、したがって車輪と路面との間でこのような力を生じさせる摩擦力もしくは摩擦係数は、車両の挙動にとって大きな要因となる。そのため車輪と路面との間の摩擦係数（すなわち路面摩擦係数）を正確に検出することができれば、これを利用して車両の挙動を的確に制御することが可能になり、少なくとも車両の制御にとって有効なデータとなる。   Vehicle acceleration, deceleration, or turning (turning) is performed by driving force, braking force, or lateral force generated between the wheel and the road surface, and therefore frictional force that generates such force between the wheel and the road surface or The coefficient of friction is a major factor for vehicle behavior. Therefore, if the friction coefficient between the wheel and the road surface (that is, the road surface friction coefficient) can be detected accurately, the behavior of the vehicle can be accurately controlled using this, and at least effective for vehicle control. Data.

そこで従来、特許文献１の発明は、車輪に追加駆動力を加え、車輪速の変化から車輪のスリップ時点を検出し、スリップ時点での車輪に加わる各種の力から摩擦係数を求めるように構成されている。   Therefore, conventionally, the invention of Patent Document 1 is configured to apply an additional driving force to a wheel, detect a wheel slip point from a change in wheel speed, and obtain a friction coefficient from various forces applied to the wheel at the slip point. ing.

また、特許文献２の発明は、ある車輪に駆動力を発生させた場合に、他の車輪に制動力を発生させることで車両の加減速感を防止するように構成されている。
特開２００１−１７１５０４号公報 特開２００１−３５４１２９号公報 The invention of Patent Document 2 is configured to prevent the vehicle from feeling acceleration / deceleration by generating braking force on other wheels when driving force is generated on a certain wheel.
JP 2001-171504 A JP 2001-354129 A

特許文献１の発明によれば、摩擦係数を検出しようとする車輪にスリップを発生させて、そのときの車輪の速度変化を検出するので、実際の路面の摩擦係数を精度良く検出できる。また、特許文献２の発明によれば、摩擦係数検出のために、駆動力を加えたときに発生する加減速感を防止することができる。   According to the invention of Patent Document 1, since a slip is generated on a wheel to be detected for a friction coefficient and a change in the speed of the wheel at that time is detected, an actual road surface friction coefficient can be detected with high accuracy. Further, according to the invention of Patent Document 2, it is possible to prevent acceleration / deceleration that occurs when a driving force is applied to detect a friction coefficient.

特許文献１に記載された発明のように、摩擦係数を検出するために、検出対象として選ばれた特定の一輪、例えば左前輪に駆動力を与えると、車両全体としては右方向へのヨーイングが発生し、車両の挙動が不安定になる可能性がある。これに対して特許文献２の発明では、駆動輪に追加駆動力を付加する一方、従動輪に制動力を与えるので、車両の全体としての加減速が生じないとしている。しかしながら、これは、左右の駆動輪に同時にトルクを付加することになるので、一輪毎の摩擦係数を検出することができない。 As in the invention described in Patent Document 1, when a driving force is applied to a specific wheel selected as a detection target, for example, the left front wheel, in order to detect a friction coefficient, the vehicle as a whole is yawing in the right direction. May occur and the behavior of the vehicle may become unstable. In the invention of Patent Document 2 contrast, while you add additional driving force to the driving wheels, because it gives a braking force to the driven wheel acceleration and deceleration of the whole vehicle is not occur. However, this adds torque to the left and right drive wheels at the same time, so the friction coefficient for each wheel cannot be detected.

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、対象とする車輪の駆動トルクを変化させて車輪ごとに摩擦係数を検出する際の、車両の挙動を安定化させる路面摩擦係数検出装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and it is a road surface friction that stabilizes the behavior of the vehicle when the friction coefficient is detected for each wheel by changing the driving torque of the target wheel. An object is to provide a coefficient detection device.

上記の技術的課題を解決するために、この発明は、路面摩擦係数検出時における車両のヨーイングに応じて後輪または前輪の操舵角を制御するように構成したものである。より具体的には、請求項１の発明は、複数の車輪のいずれか一輪に独立して駆動力もしくは制動力を与えることができるとともに、後輪を運転者の操舵操作によらずに操舵可能であり、かつ前記一輪の駆動力もしくは制動力を変化させることに基づいて路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出制御装置において、前記路面摩擦係数を検出するために変化させた前記一輪の駆動力もしくは制動力に基づいて車両のヨーモーメントを求める手段と、該手段で求められたヨーモーメントに起因するヨーイングを打ち消すように後輪の操舵角を補正する手段とを有していることを特徴とする装置である。 In order to solve the above technical problem, the present invention is configured to control the steering angle of the rear wheel or the front wheel in accordance with the yawing of the vehicle when the road surface friction coefficient is detected. More specifically, a first aspect of the invention, it is possible to independently to have shifted one wheel of the plurality of vehicle wheel apply a driving force or braking force, regardless of the rear wheel to the driver's steering operation a steerable and and the road surface friction coefficient detecting control device for detecting a road surface friction coefficient based on the changing the driving force or the braking force of said one wheel, is changed to detect the road surface friction coefficient the has means for determining yaw moment of the vehicle based on the driving force or the braking force of one wheel, and means for correcting the steering angle of the rear wheels to cancel the yaw due to the yaw moment obtained by said means It is the apparatus characterized by this.

また、請求項２の発明は、前記操舵角を補正する手段は、前記ヨーモーメントに基づく車体のヨーレートと車体スリップ角とのいずれか一方に基づいて前記操舵角の補正量を求める手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の装置である。   According to a second aspect of the present invention, the means for correcting the steering angle includes means for determining a correction amount of the steering angle based on one of a yaw rate of the vehicle body based on the yaw moment and a vehicle body slip angle. The apparatus according to claim 1.

請求項１または２の発明によれば、路面摩擦係数を検出するために変化させた複数の車輪のいずれか一輪の駆動力または制動力に基づいて車両のヨーモーメントが求められ、その求められたヨーモーメントに起因するヨーイングをうち消すように後輪の操舵角が補正される。その補正量は、路面摩擦係数を検出するために変化させた前記駆動力もしくは制動力が要因となる車体のヨーレートもしくは車体スリップ角に基づいて求められる。したがって、路面摩擦係数検出時におけるヨーイングの発生を予測的に抑制でき、車両の走行安定性の低下を抑制できる。 According to the invention of claim 1 or 2, yaw moment of the vehicle is determined on the basis of the driving force or braking force of any one wheel of the plurality of wheels is varied in order to detect the road surface friction coefficient, a demand of its Misao steering angle of the rear wheels is corrected so as to cancel out the yawing you due to yaw moments. The correction amount is obtained based on the yaw rate or the vehicle body slip angle of the vehicle body caused by the driving force or the braking force changed to detect the road surface friction coefficient. Therefore, the occurrence of yawing at the time of detecting the road surface friction coefficient can be suppressed in a predictable manner, and a decrease in running stability of the vehicle can be suppressed.

次に、この発明を具体例を用いて説明する。図２はこの発明で対象とする四輪操舵の四輪駆動車についての模式図である。ここに示す四輪駆動車は、前置きエンジン前輪駆動車を前提とするものであって、エンジン１がトランスミッション（変速機）およびトランスファならびに前部ディファレンシャルを含むトランスアクスル２に連結されている。そして前部ディファレンシャルはドライブシャフト４を介して前輪５，６に連結されている。また、トランスファにプロペラシャフト７を介して後部ディファレンシャル８が連結され、さらに後部ディファレンシャル８はドライブシャフト９を介して後輪１０，１１が連結されている。   Next, the present invention will be described using specific examples. FIG. 2 is a schematic view of a four-wheel drive four-wheel drive vehicle targeted by the present invention. The four-wheel drive vehicle shown here is premised on a front engine front wheel drive vehicle, and the engine 1 is connected to a transaxle 2 including a transmission (transmission) and a transfer and a front differential. The front differential is connected to the front wheels 5 and 6 via the drive shaft 4. In addition, a rear differential 8 is connected to the transfer via a propeller shaft 7, and the rear differential 8 is connected to rear wheels 10 and 11 via a drive shaft 9.

各車輪５，６，１０，１１にはそれぞれの回転速度を検出する回転速度センサ１４，１５，１６，１７と、各車輪５，６，１０，１１の制動をおこなうブレーキ機構１８，１９，２０，２１が設けられている。   The wheels 5, 6, 10, and 11 have rotational speed sensors 14, 15, 16, and 17 that detect their rotational speeds, and brake mechanisms 18, 19, and 20 that brake the wheels 5, 6, 10, and 11, respectively. , 21 are provided.

また、前輪５，６の操舵をおこなうステアリング装置１３が設けられており、この前輪ステアリング装置１３には、ステアリングホイールおよびステアリングリンケージならびに油圧アクチュエータや操舵角センサなどが含まれ、ステアリングホイールの操作に応じて前輪５，６が操舵されるように構成されている。また、後輪１０，１１には電気的に制御されて後輪１０，１１に舵角を与える操舵機構１２が連結され、ＥＣＵ１００を介したステアリング装置１３からの指令によって、後輪１０，１１の操舵をおこなうように構成されている。   A steering device 13 for steering the front wheels 5 and 6 is provided. The front wheel steering device 13 includes a steering wheel, a steering linkage, a hydraulic actuator, a steering angle sensor, and the like, depending on the operation of the steering wheel. The front wheels 5 and 6 are steered. In addition, a steering mechanism 12 that is electrically controlled to give a steering angle to the rear wheels 10 and 11 is connected to the rear wheels 10 and 11, and in response to a command from the steering device 13 via the ECU 100, It is configured to perform steering.

これらの回転速度センサ１４，１５，１６，１７やブレーキ機構１８，１９，２０，２１はＥＣＵ１００に接続されている。また、ディファレンシャル８や操舵機構１２もＥＣＵ１００に接続されている。すなわち、ＥＣＵ１００が車両全体の制御をおこなうように構成されている。   These rotational speed sensors 14, 15, 16, 17 and brake mechanisms 18, 19, 20, 21 are connected to the ECU 100. Further, the differential 8 and the steering mechanism 12 are also connected to the ECU 100. That is, the ECU 100 is configured to control the entire vehicle.

前記トランスアクスル２にはトランスファの差動作用による前後輪側へのトルク分配率を制御する摩擦係合装置、および、前部ディファレンシャルの差動作用による左右の前輪５，６に対するトルクの分配率を制御するための摩擦係合装置（図示せず）が設けられ、また後部ディファレンシャル８にはその差動作用による左右の後輪１０，１１に対するトルク分配率を制御する摩擦係合装置（図示せず）が設けられている。したがって、これらの摩擦係合装置により、各前輪５，６および各後輪１０，１１のそれぞれに異なる駆動力を与えることができるように構成されている。このような機能を利用して、以下に説明するようにスリップが発生した時の駆動力と車輪５，６，１０，１１の回転速度から路面状態もしくは路面摩擦係数が検出される。   The transaxle 2 has a friction engagement device for controlling the torque distribution ratio to the front and rear wheels by the differential action of the transfer, and the torque distribution ratio to the left and right front wheels 5, 6 by the differential action of the front differential. A friction engagement device (not shown) for controlling is provided, and the rear differential 8 is a friction engagement device (not shown) for controlling the torque distribution ratio with respect to the left and right rear wheels 10 and 11 by the differential action. ) Is provided. Accordingly, these friction engagement devices are configured so that different driving forces can be applied to the front wheels 5 and 6 and the rear wheels 10 and 11, respectively. By utilizing such a function, the road surface state or the road surface friction coefficient is detected from the driving force when the slip occurs and the rotational speeds of the wheels 5, 6, 10, and 11 as described below.

回転速度は回転速度センサ１４，１５，１６，１７で検出される。検出された回転速度信号はＥＣＵ１００で信号処理がおこなわれ、路面状態もしくは路面摩擦係数の推定がおこなわれる。そして、推定結果に基づいて、ブレーキ１８，１９，２０，２１の制動力が変更させられ、車輪５，６，１０，１１に対してそれぞれ独立して制動力が与えられる。   The rotational speed is detected by rotational speed sensors 14, 15, 16, and 17. The detected rotation speed signal is subjected to signal processing by the ECU 100, and a road surface condition or a road surface friction coefficient is estimated. Based on the estimation result, the braking force of the brakes 18, 19, 20, and 21 is changed, and the braking force is applied to the wheels 5, 6, 10, and 11 independently.

ところで、路面摩擦係数の検出は、検出対象となる車輪に対して駆動力を付与することによりおこなわれる。路面摩擦係数の検出は一輪ごとにおこなわれるので、車両の左右での駆動力に相違が生じ、これがヨーイングを生じさせる要因となる。このような路面摩擦係数の検出時におけるヨーイングを防止するために、以下に示す制御を実行するように構成されている。図１はこのヨーイングを抑制するように後輪の操舵角を制御するための制御ブロック図である。まず、追加的に付加した駆動力から車両のヨーモーメントが求められる（ブロックＢ１）。このヨーモーメントは以下の式により算出される。

By the way, the detection of the road surface friction coefficient is performed by applying a driving force to the wheels to be detected. Since the road surface friction coefficient is detected for each wheel, a difference occurs in the driving force between the left and right of the vehicle, which causes yawing. In order to prevent such yawing at the time of detecting the road surface friction coefficient, the following control is executed. FIG. 1 is a control block diagram for controlling the steering angle of the rear wheels so as to suppress this yawing. First, the yaw moment of the vehicle is determined from driving force added additionally (block B1). This yaw moment is calculated by the following equation.

ただし、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４：各輪に付与される駆動力、Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ４：各輪の慣性質量、ω１，ω２，ω３，ω４：各輪の車輪角速度、（１，２：前輪左右輪 ３，４：後輪左右輪）、Ｄｆ：前輪のトレッド幅、Ｄｒ：後輪のトレッド幅、Ｒｆ：前輪のタイヤ半径、Ｒｒ：後輪のタイヤ半径、Ｍ：ヨーモーメント、である。 However, F1, F2, F3, F4: the driving force applied to each wheel, J1, J2, J3, J4: inertial mass of each wheel, ω1, ω2, ω3, ω4 : Car wheel angle speed of each wheel, (1, 2: front left and right wheels 3, 4: rear wheel left and right wheels), Df: front tread width, Dr: rear tread width, Rf: front tire radius, Rr: rear tire radius, M: Yaw moment.

また、ステアリングの操舵角より後輪の実操舵角δｒを演算により求める（ブロックＢ２）。そして、ヨーイング発生を抑制するために必要な後輪の補正角Δδｒを求める（ブロックＢ３）。なお、後輪の補正角Δδｒは以下のようにして導くことができる。   Further, the actual steering angle δr of the rear wheels is obtained by calculation from the steering angle of the steering (block B2). Then, the rear wheel correction angle Δδr necessary for suppressing the occurrence of yawing is obtained (block B3). The rear wheel correction angle Δδr can be derived as follows.

まず、後輪を操舵したときのヨーレートは以下の式で表される。

また、ヨーモーメントＭが付加されたときのヨーレートは以下の式で表される。

ここで、

であり、各パラメータは以下に示す通りである。 First, the yaw rate when the rear wheel is steered is expressed by the following equation.

The yaw rate when the yaw moment M is added is expressed by the following equation.

here,

Each parameter is as shown below.

Ｓ：ラプラス演算子、Ｇｒｍ：モーメント付与によるヨーレートゲイン、Ｇｒｒ：後輪操舵によるヨーレートゲイン、Ｔｒｒ：後輪操舵によるヨーレート時定数、Ｔｒｍ：モーメント付与によるヨーレート時定数、Ｍ：駆動力付与により発生するモーメント（数１で求めたモーメント）、δｒ：後輪実操舵角、ｍ：車重、Ｉ：ヨー方向慣性モーメント、Ｌホイールベース、Ｌｆ：重心から前軸までの距離、Ｌｒ：重心から後軸までの距離、Ｖ：車速、ＫｆおよびＫｒ：前後輪コーナリングパワー（それぞれ一輪分）、ｋｈ：スタビリティーファクタ、である。   S: Laplace operator, Grm: Yaw rate gain by moment application, Grr: Yaw rate gain by rear wheel steering, Trr: Yaw rate time constant by rear wheel steering, Trm: Yaw rate time constant by moment application, M: Generated by driving force application Moment (moment obtained by Equation 1), δr: actual steering angle of rear wheel, m: vehicle weight, I: moment of inertia in yaw direction, L wheelbase, Lf: distance from center of gravity to front axis, Lr: rear axis from center of gravity Distance, V: vehicle speed, Kf and Kr: front and rear wheel cornering power (each for one wheel), kh: stability factor.

ここで、駆動力付加によるヨーレートとモーメント付加によるヨーレートとが相殺されて零になれば、ヨーイングは発生しないことになる。したがって以下の式が成立する。

これを後輪実操舵角補正量Δδｒ（Ｓ）について解くと以下の式となる。

したがって、補正後の後輪実操舵角をδｒ’とすれば、δｒ’は以下の式で表される。

補正後の実操舵角δｒ’が求まると、その補正値の実操舵角δｒ’からヨーレートが求められる（ブロックＢ４）。 Here, if the yaw rate due to the addition of the driving force cancels out the yaw rate due to the addition of the moment and becomes zero, yawing will not occur. Therefore, the following equation is established.

Solving this for the rear wheel actual steering angle correction amount Δδr (S) yields the following equation.

Therefore, if the corrected rear wheel actual steering angle is δr ′, δr ′ is expressed by the following equation.

When the corrected actual steering angle δr ′ is obtained, the yaw rate is obtained from the actual steering angle δr ′ of the correction value (block B4).

モーメント演算部（ブロックＢ１）で求められたモーメントは駆動系の伝達関数に入力されヨーレートが求められる（ブロックＢ６）。そして、ブロックＢ４とブロックＢ６で求められたヨーレートが合算され、制御量としてヨーレートが零となるように操舵角の補正がおこなわれる。   The moment obtained by the moment calculator (block B1) is input to the transfer function of the drive system to obtain the yaw rate (block B6). Then, the yaw rates obtained in block B4 and block B6 are added together, and the steering angle is corrected so that the yaw rate becomes zero as the control amount.

上記実施例では、後輪の実操舵角補正値Δδｒを求めるのにヨーレートを用いて算出したが、駆動力が付加されたことによる旋回の接線方向と車両の進行方向との角度が大きくなった場合、すなわち車体スリップ角が大きくなった場合には車体スリップ角を制御量として制御をおこなう方が、運転者の感じる車両の不安定感が低くなる場合がある。この車体スリップ角を制御量として制御をおこなう場合についても図１に示したヨーレートを制御量として制御をおこなう場合と同様であるが、若干異なる部分があるので、その異なる部分について説明する。 In the above embodiment, the yaw rate is used to determine the actual steering angle correction value Δδr for the rear wheel, but the angle between the tangential direction of the turn and the traveling direction of the vehicle due to the addition of the driving force has increased. In this case, that is, when the vehicle body slip angle is increased, the vehicle instability may be lower when the control is performed using the vehicle body slip angle as a control amount. Although similar to a case of performing also control the Yo Reto shown in FIG. 1 as a control amount, the case of controlling the vehicle body slip angle as the control amount, there is a slightly different portion will be described for the different parts.

まず、追加的に付加した駆動力から車両のヨーモメントが求められるのは上記実施例と同様である（ブロックＢ１）。また、モーメントを求めるのに必要となる式も数１と同じである。   First, the vehicle yamment is obtained from the additionally applied driving force as in the above-described embodiment (block B1). In addition, the expression necessary for obtaining the moment is the same as in Equation (1).

次に、後輪を操舵したときの車体スリップ角は後輪実操舵角をδβ、車体スリップ角をβｒとすると以下の式で表される。

また、ヨーモーメントＭを付加したときの車体スリップ角をβｍとすると以下の式で表される。

ここで、

であり、各パラメータは以下に示す通りである。 Next, the vehicle body slip angle when the rear wheel is steered is expressed by the following equation, where the rear wheel actual steering angle is δβ and the vehicle body slip angle is βr.

Further, when the vehicle body slip angle when the yaw moment M is added is βm, it is expressed by the following equation.

here,

Each parameter is as shown below.

Ｓ：ラプラス演算子、Ｇｒｍ：モーメント付与によるヨーレートゲイン、Ｇｒｒ：後輪操舵によるヨーレートゲイン、Ｔｒｒ：後輪操舵によるヨーレート時定数、Ｔｒｍ：モーメント付与によるヨーレート時定数、Ｍ：駆動力付与により発生するモーメント（数１で求めたモーメント）、δｒ：後輪実操舵角、ｍ：車重、Ｉ：ヨー方向慣性モーメント、Ｌホイールベース、Ｌｆ：重心から前軸までの距離、Ｌｒ：重心から後軸までの距離、Ｖ：車速、ＫｆおよびＫｒ：前後輪コーナリングパワー（それぞれ一輪分）、ｋｈ：スタビリティーファクタ、である。   S: Laplace operator, Grm: Yaw rate gain by moment application, Grr: Yaw rate gain by rear wheel steering, Trr: Yaw rate time constant by rear wheel steering, Trm: Yaw rate time constant by moment application, M: Generated by driving force application Moment (moment obtained by Equation 1), δr: actual steering angle of rear wheel, m: vehicle weight, I: moment of inertia in yaw direction, L wheelbase, Lf: distance from center of gravity to front axis, Lr: rear axis from center of gravity Distance, V: vehicle speed, Kf and Kr: front and rear wheel cornering power (each for one wheel), kh: stability factor.

ここで、後輪操舵による車体スリップとモーメント付加による車体スリップとが相殺されて零になれば、車体スリップは発生しないことになる。したがって以下の式が成立する。

これを後輪実操舵角Δδβについて解くと、

となる。この式にもとづいて、後輪実操舵角Δδβが求められる（ブロックＢ３）。従って、補正後の実後輪操舵角をδβ’とすると、

となる。そして、補正後の実操舵角δβ’が求まると、その補正値の実操舵角δβ’から車体スリップ角が求められる（ブロックＢ５）。 Here, if the vehicle slip due to the rear wheel steering and the vehicle slip due to the moment addition cancel each other and become zero, the vehicle slip does not occur. Therefore, the following equation is established.

Solving this for the rear wheel actual steering angle Δδβ,

It becomes. Based on this equation, the actual rear wheel steering angle Δδβ is obtained (block B3). Therefore, when the corrected actual rear wheel steering angle is δβ ′,

It becomes. When the corrected actual steering angle δβ ′ is obtained, the vehicle body slip angle is obtained from the corrected actual steering angle δβ ′ (block B5).

一方、モーメント演算部（ブロックＢ１）で求められたモーメントは駆動系の伝達関数に入力され車体スリップ角が求められる（ブロックＢ６）。そして、ブロックＢ５とブロックＢ６で求められた車体スリップ角が合算され、操舵角の補正がおこなわれる。   On the other hand, the moment obtained by the moment calculator (block B1) is input to the transfer function of the drive system to obtain the vehicle body slip angle (block B6). Then, the vehicle body slip angles obtained in block B5 and block B6 are added together, and the steering angle is corrected.

したがって、路面摩擦係数を検出するために車輪に与えた駆動力から、ヨーモーメントが求められ、そのヨーモーメントにより発生するヨーイングまたは車体のスリップをうち消すように実操舵角が補正される。したがって、路面摩擦係数検出時におけるヨーイングの発生を予測的に抑制でき、車両の走行安定性の低下を抑制できる。   Therefore, the yaw moment is obtained from the driving force applied to the wheels to detect the road surface friction coefficient, and the actual steering angle is corrected so as to eliminate the yawing or the slip of the vehicle body caused by the yaw moment. Therefore, the occurrence of yawing at the time of detecting the road surface friction coefficient can be suppressed in a predictable manner, and a decrease in running stability of the vehicle can be suppressed.

なお、本発明は、上記実施例に限定されない。上記実施例では、四輪駆動の四輪操舵装置を有する車両について述べたが、前輪駆動や後輪駆動の四輪操舵装置を有する車両についても本発明を適用することができる。また、四輪全てに車輪内モータを有する車両や、前輪もしくは後輪にのみ車輪内モータを有する車両についても本発明を適用することができる。つまり、少なくとも前輪または後輪にそれぞれ独立して制動力を加えることが可能で、各車輪独立して車輪の回転速度が検出可能なように構成されている車両であればよい。さらにまた、四輪操舵装置は、従来一般には、前輪の操舵に連動して後輪を操舵するように構成されているが、この発明では、前輪の操舵に連動することなく後輪を操舵できる装置を搭載している車両に適用することができる。   In addition, this invention is not limited to the said Example. In the above embodiment, a vehicle having a four-wheel drive four-wheel steering device has been described. However, the present invention can also be applied to a vehicle having a front-wheel drive or rear-wheel drive four-wheel steering device. Further, the present invention can be applied to a vehicle having in-wheel motors on all four wheels, and a vehicle having in-wheel motors only on front wheels or rear wheels. In other words, any vehicle that can apply braking force to at least the front wheels or the rear wheels independently and can detect the rotational speed of each wheel independently may be used. Furthermore, the four-wheel steering device is conventionally configured to steer the rear wheel in conjunction with the steering of the front wheel, but in the present invention, the rear wheel can be steered without being interlocked with the steering of the front wheel. It can be applied to a vehicle equipped with the device.

この発明に係る制御系統を表す制御ブロック図である。It is a control block diagram showing the control system which concerns on this invention. この発明が適用される車両の一形態であり、四輪駆動で四輪操舵の場合である。This is one form of a vehicle to which the present invention is applied, and is a case of four-wheel steering with four-wheel drive.

符号の説明Explanation of symbols

１…エンジン、 ５，６，１０，１１…車輪、 １４，１５，１６，１７…回転速度センサ、 １８，１９，２０，２１…ブレーキ機構、 ２２，２３，２４，２５…駆動モータ、 １０１…モータＥＣＵ、 １００…ＥＣＵ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 5, 6, 10, 11 ... Wheel, 14, 15, 16, 17 ... Rotational speed sensor 18, 19, 20, 21 ... Brake mechanism, 22, 23, 24, 25 ... Drive motor, 101 ... Motor ECU, 100 ... ECU.

Claims (2)

複数の車輪のいずれか一輪に独立して駆動力もしくは制動力を与えることができるとともに、後輪を運転者の操舵操作によらずに操舵可能であり、かつ前記一輪の駆動力もしくは制動力を変化させることに基づいて路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出制御装置において、
前記路面摩擦係数を検出するために変化させた前記一輪の駆動力もしくは制動力に基づいて車両のヨーモーメントを求める手段と、
該手段で求められたヨーモーメントに起因するヨーイングを打ち消すように後輪の操舵角を補正する手段と
を有していることを特徴とする路面摩擦係数検出制御装置。 It is possible to provide a plurality of driving force have shifted one wheel to independently car wheels or the braking force, a steerable regardless the rear wheel to the driver's steering operation, and the driving force of said one wheel or braking the road surface friction coefficient detection control apparatus for detecting a road surface friction coefficient based on the varying power,
Means for determining a yaw moment of the vehicle based on the driving force or the braking force of said one wheel is varied to detect the road surface friction coefficient,
A road surface friction coefficient detection control device comprising: means for correcting the steering angle of the rear wheels so as to cancel yawing caused by the yaw moment obtained by the means. 前記操舵角を補正する手段は、前記ヨーモーメントに基づく車体のヨーレートと車体スリップ角とのいずれか一方に基づいて前記操舵角の補正量を求める手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の路面摩擦係数検出制御装置。   The means for correcting the steering angle includes means for determining a correction amount of the steering angle based on one of a yaw rate of a vehicle body based on the yaw moment and a vehicle body slip angle. Road surface friction coefficient detection control device.

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