JPS6082482A - パワ−ステアリングの流量制御装置 - Google Patents
パワ−ステアリングの流量制御装置Info
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- JPS6082482A JPS6082482A JP58190973A JP19097383A JPS6082482A JP S6082482 A JPS6082482 A JP S6082482A JP 58190973 A JP58190973 A JP 58190973A JP 19097383 A JP19097383 A JP 19097383A JP S6082482 A JPS6082482 A JP S6082482A
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- engine
- engine speed
- speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
この発明は、自動車等のパワーステアンリングの流量制
御装置に関する。
御装置に関する。
(ロ)従来技術
従来のパワーステアンリングの流量制御装置としては、
例えば第1図に示すようなものがある。
例えば第1図に示すようなものがある。
このM1図は、図示しないパワーステアンリングポンプ
(以下、PSポンプと称ず)に対して一体的に設けられ
たフローコントロールバルブ1o1を示し、バルブボデ
ィ103内にスプール孔105が形成されている。スプ
ール孔105内にはランド107を有するバルブスプー
ル109が装填され、スプール孔105の奥側にリアク
ションチャンバ111を形成している。リアクションチ
ャンバ111内にはフローコン1〜ロールスプリング1
13が介設されている。
(以下、PSポンプと称ず)に対して一体的に設けられ
たフローコントロールバルブ1o1を示し、バルブボデ
ィ103内にスプール孔105が形成されている。スプ
ール孔105内にはランド107を有するバルブスプー
ル109が装填され、スプール孔105の奥側にリアク
ションチャンバ111を形成している。リアクションチ
ャンバ111内にはフローコン1〜ロールスプリング1
13が介設されている。
スプール孔105の開口側には吐出ジヨイント115が
設けられ、バルブスプール109との間に圧力室117
を形成している。吐出ジョイン1〜115は図外のコン
トロールバルブを介してパワーシリンダに接続された吐
出口119を有し、吐出口119はオリフィス121を
介して圧力室117に連通されている。圧力室117に
はバルブボディ103に形成された第1バイパス通路1
23が連通され、第1バイパス123通路はフローダウ
ン絞り125を介してバルブスプール109のランド1
07間に連通されている。ランド107間にはさらに第
2バイパス通路127が連通され、この第2バイパス通
路127は吐出ジヨイント115の吐出口119及びバ
ルブボディ103のリアクションチレンバ111に連通
されている。
設けられ、バルブスプール109との間に圧力室117
を形成している。吐出ジョイン1〜115は図外のコン
トロールバルブを介してパワーシリンダに接続された吐
出口119を有し、吐出口119はオリフィス121を
介して圧力室117に連通されている。圧力室117に
はバルブボディ103に形成された第1バイパス通路1
23が連通され、第1バイパス123通路はフローダウ
ン絞り125を介してバルブスプール109のランド1
07間に連通されている。ランド107間にはさらに第
2バイパス通路127が連通され、この第2バイパス通
路127は吐出ジヨイント115の吐出口119及びバ
ルブボディ103のリアクションチレンバ111に連通
されている。
129は図外のPSポンプに接続された吸込口、131
は図外のりザーバタンクに接続された吐出口である。前
記PSポンプは図外の補機変速装置を介してエンジンに
連結され、補機変速装置は、一定のエンジン回転数のと
きにエンジンによりオルタネータ等の補機の駆動速度を
変速すると共に、前記一定のエンジン回転数を複数段階
、例えば、第2図のように1200rl)IIIと21
5Orl)IIIとに変更可能に構成されているもので
ある。
は図外のりザーバタンクに接続された吐出口である。前
記PSポンプは図外の補機変速装置を介してエンジンに
連結され、補機変速装置は、一定のエンジン回転数のと
きにエンジンによりオルタネータ等の補機の駆動速度を
変速すると共に、前記一定のエンジン回転数を複数段階
、例えば、第2図のように1200rl)IIIと21
5Orl)IIIとに変更可能に構成されているもので
ある。
なお、このような補機変速装置は実開昭57−6714
8号に開示されているもの等を適宜用い得るので詳細説
明は省略する。
8号に開示されているもの等を適宜用い得るので詳細説
明は省略する。
そして、エンジンが回転すると、オイルは圧力室117
内へ供給され、この供給mが規定量に達するまでは圧力
室117内の油圧がフローコントロールスプリング11
3に打勝つことができないのでバルブスプール109は
吐出口131を閉じたまま移動されず、オイルが一方で
はオリフィス121を介し、他方では第1バイパス通路
123、フローダウン絞り125、第2バイパス通路1
27を介して吐出ジヨイント115の吐出口119から
ポンプ吐出量として吐出される。このときのエンジン回
転数に対するポンプ吐出量の変化は、第3図領域A、B
で示されるようになる。エンジン回転数の上昇と共に、
圧力室117内に供給される油量が規定量に達すると、
バルブスプール109がフローコントロールスプリング
113に抗して移動され、吐出口131が開かれると共
にフローダウン絞り125が徐々に閉じられる(第4図
参照)。従って、吐出口119から吐出されるポンプ吐
出量は第3図領域Cのようにフローダウン特性を示す。
内へ供給され、この供給mが規定量に達するまでは圧力
室117内の油圧がフローコントロールスプリング11
3に打勝つことができないのでバルブスプール109は
吐出口131を閉じたまま移動されず、オイルが一方で
はオリフィス121を介し、他方では第1バイパス通路
123、フローダウン絞り125、第2バイパス通路1
27を介して吐出ジヨイント115の吐出口119から
ポンプ吐出量として吐出される。このときのエンジン回
転数に対するポンプ吐出量の変化は、第3図領域A、B
で示されるようになる。エンジン回転数の上昇と共に、
圧力室117内に供給される油量が規定量に達すると、
バルブスプール109がフローコントロールスプリング
113に抗して移動され、吐出口131が開かれると共
にフローダウン絞り125が徐々に閉じられる(第4図
参照)。従って、吐出口119から吐出されるポンプ吐
出量は第3図領域Cのようにフローダウン特性を示す。
さらにエンジン回転数が高くなるとフローダウン絞り1
25が完全に閉じられ、ポンプ吐出量は第3図領域りの
ように一定状態に落着く。従って、ポンプ吐出量はフロ
ーコントロールバルブ101によりエンジン回転数に応
じてコントロールされ、低速走行のときはステアリング
の操舵力を軽くし、高速走行のとぎは若干重くすること
ができる。
25が完全に閉じられ、ポンプ吐出量は第3図領域りの
ように一定状態に落着く。従って、ポンプ吐出量はフロ
ーコントロールバルブ101によりエンジン回転数に応
じてコントロールされ、低速走行のときはステアリング
の操舵力を軽くし、高速走行のとぎは若干重くすること
ができる。
一方、補機変速装置は、例えば制御装置がエンジン回転
数120Orpm又は215Orpmを感知したときに
補機の駆動速度を第2図のように変速する。1200r
pmr切換変速するか2150rDmで切換変速するか
の選択は、例えばニアコンディショナ等を使用しておら
ず、共通の補機変速装置で駆動される別の補機たるオル
タネータの出力が十分である場合には1200rpm切
換とし、逆の場合には215Orpm切換とする。従っ
て、1200 rpn+切換のときは、オルタネータを
速めに減速(例えば減速比1 :0.627)してエン
ジンに無駄な負荷をかけず、燃料節約を図ることができ
、215Orl1m切換のときは、オルタネータの出力
が不足しない程度にまでオルタネータの回転数を上げて
から減速を行なうことができる。
数120Orpm又は215Orpmを感知したときに
補機の駆動速度を第2図のように変速する。1200r
pmr切換変速するか2150rDmで切換変速するか
の選択は、例えばニアコンディショナ等を使用しておら
ず、共通の補機変速装置で駆動される別の補機たるオル
タネータの出力が十分である場合には1200rpm切
換とし、逆の場合には215Orpm切換とする。従っ
て、1200 rpn+切換のときは、オルタネータを
速めに減速(例えば減速比1 :0.627)してエン
ジンに無駄な負荷をかけず、燃料節約を図ることができ
、215Orl1m切換のときは、オルタネータの出力
が不足しない程度にまでオルタネータの回転数を上げて
から減速を行なうことができる。
ところで、PSポンプのポンプ吐出量が第3図のように
変化するのは、PSポンプの回転数がエンジン回転数の
上昇に伴なって連続的に変化する場合である。しかしな
がら、PSポンプは上記のように補記変速装置を介し゛
C駆動されるものであるため、エンジン回転数120O
rpm又は2150 rpn+のとぎに補機と共に変速
され、第5図のようなポンプ吐出量変化を示す。この場
合、一点鎖線で示t120orpm切換のときは、ポン
プ吐出量がフローダウン特性を呈する前にPSポンプの
減速が行なわれるためポンプ吐出量は一定(6)を保ら
問題がない。しかし二点鎖線で示す2150rpn1切
換のときは、フローダウンの途中でPSポンプの減速が
行なわれるため、フローコントロールバルブ101の圧
力室117の油圧が下がり、バルブスプール109がフ
ローコントロールスプリング113に押されて移動し、
フローダウン絞り125が急激に聞かれ、ポンプ吐出量
が第5図のように急激に増加するものとなる。このため
、高速域でステアリング操舵力が急激に軽くなり、運転
者が異和感を感じ易い。
変化するのは、PSポンプの回転数がエンジン回転数の
上昇に伴なって連続的に変化する場合である。しかしな
がら、PSポンプは上記のように補記変速装置を介し゛
C駆動されるものであるため、エンジン回転数120O
rpm又は2150 rpn+のとぎに補機と共に変速
され、第5図のようなポンプ吐出量変化を示す。この場
合、一点鎖線で示t120orpm切換のときは、ポン
プ吐出量がフローダウン特性を呈する前にPSポンプの
減速が行なわれるためポンプ吐出量は一定(6)を保ら
問題がない。しかし二点鎖線で示す2150rpn1切
換のときは、フローダウンの途中でPSポンプの減速が
行なわれるため、フローコントロールバルブ101の圧
力室117の油圧が下がり、バルブスプール109がフ
ローコントロールスプリング113に押されて移動し、
フローダウン絞り125が急激に聞かれ、ポンプ吐出量
が第5図のように急激に増加するものとなる。このため
、高速域でステアリング操舵力が急激に軽くなり、運転
者が異和感を感じ易い。
このような問題点に対して、補記変速装置での215
Orpm切換を170Orpm又は3ioorpm切換
とし、フローダウンの途中でPSポンプの減速が行なわ
れるのを避けるようにすることもできる。しかしながら
、1700 rpm Ill換にするときには、オルタ
ネータが容置不足を起こさないようにするために、オル
タネータを特殊なものにしなければならずコストアップ
の原因になり、3100 ppm切換にするときには、
エンジンに無駄な負荷をかけることとなり、燃費低下の
原因になる。
Orpm切換を170Orpm又は3ioorpm切換
とし、フローダウンの途中でPSポンプの減速が行なわ
れるのを避けるようにすることもできる。しかしながら
、1700 rpm Ill換にするときには、オルタ
ネータが容置不足を起こさないようにするために、オル
タネータを特殊なものにしなければならずコストアップ
の原因になり、3100 ppm切換にするときには、
エンジンに無駄な負荷をかけることとなり、燃費低下の
原因になる。
(ハ)発明の目的
この発明は上記の問題点に鑑み創案されたもので、補機
変速を合理的に行ないながら、簡単な構成により、ステ
アリング操舵力の急変を規制することのできるパワース
テアリングの流量制御装置を提供する。
変速を合理的に行ないながら、簡単な構成により、ステ
アリング操舵力の急変を規制することのできるパワース
テアリングの流量制御装置を提供する。
(ニ)発明の構成
この目的を達成するためにこの発明は、フローコントロ
ールバルブのフローダウン特性を、補機変速装置によっ
て補機変速を行なう複数段階のエンジン回転数の前後に
分散させるべくフローダウン絞りを複数設けた。
ールバルブのフローダウン特性を、補機変速装置によっ
て補機変速を行なう複数段階のエンジン回転数の前後に
分散させるべくフローダウン絞りを複数設けた。
(ボ)実施例
以下、添イ」図面に基づき、この発明の一実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
第6図は、第1図と略同−の状態を示し、フローコント
ロールバルブ1は図示しないPSポンプに対して一体的
に設iプられ、第1図の場合と同様にして、バルブボデ
ィ3、スプール孔5、ランド7を備えたバルブスプール
9、リアクションチャンバ11、フローコントロールス
プリング13、吐出口19及びオリフィス21を備えた
吐出口ジヨイント15、圧力室17、第1バイパス通路
23、フローダウン絞り25、第2バイパス通路27、
吸入口29及び吐出口31を有している。
ロールバルブ1は図示しないPSポンプに対して一体的
に設iプられ、第1図の場合と同様にして、バルブボデ
ィ3、スプール孔5、ランド7を備えたバルブスプール
9、リアクションチャンバ11、フローコントロールス
プリング13、吐出口19及びオリフィス21を備えた
吐出口ジヨイント15、圧力室17、第1バイパス通路
23、フローダウン絞り25、第2バイパス通路27、
吸入口29及び吐出口31を有している。
前記フローダウン絞り25は、バルブスプール9の移動
方向に前後して設(プられた第1フローダウン絞り33
及び第2フローダウン絞り35の複数個のものからなっ
ている。
方向に前後して設(プられた第1フローダウン絞り33
及び第2フローダウン絞り35の複数個のものからなっ
ている。
前記PSポンプは、第1図の場合と同様に補機変速装置
を介してエンジンに連結され、補機変速装置は、一定の
エンジン回転数のときにエンジンによるオルタネータ等
の補機の駆動速度を変速すると共に、前記一定のエンジ
ン回転数を複数段階、例えば第2図のように1200r
l)Illと215Or+1111とに変更可能に構成
されている。
を介してエンジンに連結され、補機変速装置は、一定の
エンジン回転数のときにエンジンによるオルタネータ等
の補機の駆動速度を変速すると共に、前記一定のエンジ
ン回転数を複数段階、例えば第2図のように1200r
l)Illと215Or+1111とに変更可能に構成
されている。
補機変速装置を上記のように変更する制御装置の回路例
としては1.第7図に示すようなもので、変速指令回路
37と選択回路39と規制回路41とを有している。
としては1.第7図に示すようなもので、変速指令回路
37と選択回路39と規制回路41とを有している。
変速指令回路37は、エンジン回転数120Orpm又
は2150+’l)mのとぎに補機変速装置を変更する
ように駆動するソレノイド43へ指令を発するもので、
第1モノマルヂバイブレータ45、第1スイツチ47、
第2スイツヂ49.第1ヒスプリシス設定回路51.第
2ヒステリシス設定回路531反転回路55.及び第3
スイツチ57を有している。第1モノマルチバイブレー
タ45はエンジン側から回転数に相応したイグニッショ
ンパルス等のトリガパルスを受けてハイレベルの信号を
出力し、設定された回転数以上のとぎにロウレベルの信
号を出ノjする。第1スイツヂ47は前記設定回転数を
例えば120 Orpmにづるために動作し、第2スイ
ツチ49は同じく例えば2150rpn+にり′るため
に動作する。第1ヒスプリシス設定回路51は第1モノ
マルチバイブレータ45のヒステリシス設定を、例えば
エンジン回転数1000〜115.Orpmとし、第2
ヒステリシス設定回路53は同じ<2000〜215O
rpmとづる。第3スイツチ57は規制回路41からの
1を令で断続動作し第1スイッチ47.第2スイツチ4
9を作動し、ヒステリシス設定回路47.49を選択す
るもめである。59はトランジスタ、61は電源である
。
は2150+’l)mのとぎに補機変速装置を変更する
ように駆動するソレノイド43へ指令を発するもので、
第1モノマルヂバイブレータ45、第1スイツチ47、
第2スイツヂ49.第1ヒスプリシス設定回路51.第
2ヒステリシス設定回路531反転回路55.及び第3
スイツチ57を有している。第1モノマルチバイブレー
タ45はエンジン側から回転数に相応したイグニッショ
ンパルス等のトリガパルスを受けてハイレベルの信号を
出力し、設定された回転数以上のとぎにロウレベルの信
号を出ノjする。第1スイツヂ47は前記設定回転数を
例えば120 Orpmにづるために動作し、第2スイ
ツチ49は同じく例えば2150rpn+にり′るため
に動作する。第1ヒスプリシス設定回路51は第1モノ
マルチバイブレータ45のヒステリシス設定を、例えば
エンジン回転数1000〜115.Orpmとし、第2
ヒステリシス設定回路53は同じ<2000〜215O
rpmとづる。第3スイツチ57は規制回路41からの
1を令で断続動作し第1スイッチ47.第2スイツチ4
9を作動し、ヒステリシス設定回路47.49を選択す
るもめである。59はトランジスタ、61は電源である
。
選択回路39は変速指令回路37がエンジン回転数12
0Orpmのときに指令を発するか、2150 ppm
のとぎに指令を発するかを選択するもので、比較回路6
3と第4スイツチ65と反転回路67とを有している。
0Orpmのときに指令を発するか、2150 ppm
のとぎに指令を発するかを選択するもので、比較回路6
3と第4スイツチ65と反転回路67とを有している。
比較回路63はニアコンディショナのファンモータ69
が2段目以上に切換えられたときに信号を出力する。第
4スイツチ65は規制回路41から反転回路67を介し
た指令′C断続動作し第1スイッチ47.第2スイツチ
49を作動しヒステリシス設定回路51.53を選択す
るものである。71,73.75はファンモータ69の
切換えスイッチである。
が2段目以上に切換えられたときに信号を出力する。第
4スイツチ65は規制回路41から反転回路67を介し
た指令′C断続動作し第1スイッチ47.第2スイツチ
49を作動しヒステリシス設定回路51.53を選択す
るものである。71,73.75はファンモータ69の
切換えスイッチである。
規制回路41はエンジン回転数1200rlllll〜
200 Orpmでは選択回路39による選択を規制す
るもので、第2モノマルチバイブレータ77と第3モノ
マルチバイブレーク79とEX−OR回路81とを有し
ている。第2モノマルチバイブレータ77はエンジン側
から回転数に相応したトリガパルスを受けて出力し、設
定された回転数12o o rp+n以上になるとロウ
レベルの信号を出力する。第3モノマルチバイブレータ
7つは同様に、設定された回転数200 Orpm以上
になるとロウレベルの信号を出力する。EX−OR回路
81は第2モノマルチバイブレータ77と第3モノマル
ヂバイブレータ79とのいずれか一方のみがハイレベル
の信号を出力するときにのみハイレベルの信号を出ツノ
する。
200 Orpmでは選択回路39による選択を規制す
るもので、第2モノマルチバイブレータ77と第3モノ
マルチバイブレーク79とEX−OR回路81とを有し
ている。第2モノマルチバイブレータ77はエンジン側
から回転数に相応したトリガパルスを受けて出力し、設
定された回転数12o o rp+n以上になるとロウ
レベルの信号を出力する。第3モノマルチバイブレータ
7つは同様に、設定された回転数200 Orpm以上
になるとロウレベルの信号を出力する。EX−OR回路
81は第2モノマルチバイブレータ77と第3モノマル
ヂバイブレータ79とのいずれか一方のみがハイレベル
の信号を出力するときにのみハイレベルの信号を出ツノ
する。
次に上記一実施例の作用について述べる。
フロー]ントロールバルブコの基本的な動作は第1図の
場合と略同−である。ただ、第1フローダウン絞り33
及び第2フローダウン絞り35の存在により、バルブス
プール9が第8図〜第11図のように移動することによ
りポンプ単体では第12図領域C,Eで示されるように
フローダウン特性が分散される。領域Cで示されるフロ
ーダウンは、例えばエンジン回転数120Orpmで始
まり1348 ppmで終了する。領域Eで示されるフ
ローダウンは、同じくエンジン回転数215Orpmで
始まり3021 rpmで終了する。第1回目のフロー
ダウンが低い回転数で起きているが、この場合のポンプ
吐出量の減少は少なく、ステアリング操舵ノ〕増加は、
車速に適したものとなっている。
場合と略同−である。ただ、第1フローダウン絞り33
及び第2フローダウン絞り35の存在により、バルブス
プール9が第8図〜第11図のように移動することによ
りポンプ単体では第12図領域C,Eで示されるように
フローダウン特性が分散される。領域Cで示されるフロ
ーダウンは、例えばエンジン回転数120Orpmで始
まり1348 ppmで終了する。領域Eで示されるフ
ローダウンは、同じくエンジン回転数215Orpmで
始まり3021 rpmで終了する。第1回目のフロー
ダウンが低い回転数で起きているが、この場合のポンプ
吐出量の減少は少なく、ステアリング操舵ノ〕増加は、
車速に適したものとなっている。
一方、ニアコンディショナのファンモータ69が切換ス
イッチ71により1段目で駆動されているときには、比
較回路63の出力がロウレベルであるから反転回路55
により第1スツチ47ヘハイレベルの信号が入力される
。従って第1モノマルチバイブレータ45の設定回転数
が1200rpmとなり、エンジン側から回転数に相応
したトリガパルスを受りてハイレベルの信号を出力して
いた第1モノマルチバイブレータ45は、エンジン回転
数120Orpm以上になるとロウレベルの信号を出力
する。このため、ソレノイド43はエンジン回転数が1
200rl)IIIになるまで通電され、図外の補機変
速装置によりオルタネータがエンジンに直結状態で駆動
される。エンジン回転数1200 ppm以上になると
ソレノイド43の通電は断たれ、補機変速装置によりオ
ルタネータが減速状態で駆動される。同時にPSポンプ
の駆動も、12001”DIIlを境に直結状態から減
速状態となり、ポンプ吐出量が第13図1点鎖線のよう
に変化する。この場合1) Sポンプ減速前における第
1回目のフローダウンの開始及びPSポンプの減速がエ
ンジン回転数1200rpmで行なわれるため、フロー
ダウン中にPSポンプの減速が行なわれることはなく、
ポンプ吐出量の急変はない。
イッチ71により1段目で駆動されているときには、比
較回路63の出力がロウレベルであるから反転回路55
により第1スツチ47ヘハイレベルの信号が入力される
。従って第1モノマルチバイブレータ45の設定回転数
が1200rpmとなり、エンジン側から回転数に相応
したトリガパルスを受りてハイレベルの信号を出力して
いた第1モノマルチバイブレータ45は、エンジン回転
数120Orpm以上になるとロウレベルの信号を出力
する。このため、ソレノイド43はエンジン回転数が1
200rl)IIIになるまで通電され、図外の補機変
速装置によりオルタネータがエンジンに直結状態で駆動
される。エンジン回転数1200 ppm以上になると
ソレノイド43の通電は断たれ、補機変速装置によりオ
ルタネータが減速状態で駆動される。同時にPSポンプ
の駆動も、12001”DIIlを境に直結状態から減
速状態となり、ポンプ吐出量が第13図1点鎖線のよう
に変化する。この場合1) Sポンプ減速前における第
1回目のフローダウンの開始及びPSポンプの減速がエ
ンジン回転数1200rpmで行なわれるため、フロー
ダウン中にPSポンプの減速が行なわれることはなく、
ポンプ吐出量の急変はない。
ニアコンディショナのファンモータ69が切換スイッチ
73.75により2段目以上で駆動されているときには
、比較回路63の出力がハイレベルであるから上記とは
逆に第2スイツチ49ヘハイレベルの信号が入力される
。従って第1モノマルチバイブレータ45の設定回転数
が2150rl)mとなり、第1モノマルチバイブレー
タ45はエンジン回転数が215Orpm以上になると
出力信号がロウレベルとなる。このため、上記同様に、
PSポンプの駆動が、2’+501t)IIIを境に直
結状態から減速状態となり、ポンプ吐出用が第13図2
点鎖線のように変化する。この場合もPSポンプ減速前
における第2回目のフローダウンの開始及びPSポンプ
の減速がエンジン回転数2150rpmで行なわれるた
め、フローダウン中にPSポンプの減速が行なわれるこ
とはなく、ポンプ吐出量の急変はない。
73.75により2段目以上で駆動されているときには
、比較回路63の出力がハイレベルであるから上記とは
逆に第2スイツチ49ヘハイレベルの信号が入力される
。従って第1モノマルチバイブレータ45の設定回転数
が2150rl)mとなり、第1モノマルチバイブレー
タ45はエンジン回転数が215Orpm以上になると
出力信号がロウレベルとなる。このため、上記同様に、
PSポンプの駆動が、2’+501t)IIIを境に直
結状態から減速状態となり、ポンプ吐出用が第13図2
点鎖線のように変化する。この場合もPSポンプ減速前
における第2回目のフローダウンの開始及びPSポンプ
の減速がエンジン回転数2150rpmで行なわれるた
め、フローダウン中にPSポンプの減速が行なわれるこ
とはなく、ポンプ吐出量の急変はない。
上述したように補機変速装置が、変速するエンジン回転
数を1200rpmと2150rr1mの複数段階に変
史可能となっているため、Psポンプは、第13図に1
点鎖線と2点鎖線で示す複数の作動油流量変化特性を有
することになる。
数を1200rpmと2150rr1mの複数段階に変
史可能となっているため、Psポンプは、第13図に1
点鎖線と2点鎖線で示す複数の作動油流量変化特性を有
することになる。
次に、ファンモータ69が2段目以上で駆動され、第1
モノマルチバイブレータ45の設定回転数が215Or
pmであるときに、ファンモータ69が1段目の駆動に
切換えられると、第1モノマルチバイブレータ45の設
定回転数が1200rpmとなる。この変化がエンジン
回転数1200〜2000 ppmの範囲で行なわれる
と既にPSポンプの減速が行なわれるエンジン回転数1
20Orl)■を越えているため、PSポンプが急に減
速されてポンプ吐出量が第13図α点からβ点に急変す
ることとなる。しかしながら、このときは第2モノマル
チバイブレータ77の出力がロウレベルで第3モノマル
チバイブレータ79の出力がハイレベルぐあるから、E
X−OR回路81の出力はハイレベルとなり、一方では
第3スイツヂ57がONとなり、他方では反転回路67
を介して第4スイツチ65がOFFとなる。このため、
選択回路39の指令によって第1モノマルチバイブレー
タ45の設定回転数が切換えられことはなく、第1モノ
マルチバイブレータ45のハイレベルの出ツノが第3ス
イツヂを介して第2スイツヂ49へ入力され、第1モノ
マルヂバイブレータ45の215Orpmの設定回転数
が継続される。従ってポンプ吐出量の急変はない。
モノマルチバイブレータ45の設定回転数が215Or
pmであるときに、ファンモータ69が1段目の駆動に
切換えられると、第1モノマルチバイブレータ45の設
定回転数が1200rpmとなる。この変化がエンジン
回転数1200〜2000 ppmの範囲で行なわれる
と既にPSポンプの減速が行なわれるエンジン回転数1
20Orl)■を越えているため、PSポンプが急に減
速されてポンプ吐出量が第13図α点からβ点に急変す
ることとなる。しかしながら、このときは第2モノマル
チバイブレータ77の出力がロウレベルで第3モノマル
チバイブレータ79の出力がハイレベルぐあるから、E
X−OR回路81の出力はハイレベルとなり、一方では
第3スイツヂ57がONとなり、他方では反転回路67
を介して第4スイツチ65がOFFとなる。このため、
選択回路39の指令によって第1モノマルチバイブレー
タ45の設定回転数が切換えられことはなく、第1モノ
マルチバイブレータ45のハイレベルの出ツノが第3ス
イツヂを介して第2スイツヂ49へ入力され、第1モノ
マルヂバイブレータ45の215Orpmの設定回転数
が継続される。従ってポンプ吐出量の急変はない。
第1七ノマルヂバイブレータ45の設定回転数1200
rtollのまま、エンジン回転数が120Orpm
〜200 Orpmの範囲に入ると共に、ファンモータ
69が2段目以上の駆動に切換えられたときにも、第4
スイツチが上記のようにOFFとなり第3スイツチ57
がONになるから、第1モノマルチバイブレーク45か
らのロウレベルの信号が反転回路55を介して第1スイ
ツチ47へ入力され、第1モノマルチバイブレータ45
の120o rpmの設定回転数は継続される。従って
このとぎも、ポンプ吐出量の急変はない。
rtollのまま、エンジン回転数が120Orpm
〜200 Orpmの範囲に入ると共に、ファンモータ
69が2段目以上の駆動に切換えられたときにも、第4
スイツチが上記のようにOFFとなり第3スイツチ57
がONになるから、第1モノマルチバイブレーク45か
らのロウレベルの信号が反転回路55を介して第1スイ
ツチ47へ入力され、第1モノマルチバイブレータ45
の120o rpmの設定回転数は継続される。従って
このとぎも、ポンプ吐出量の急変はない。
なJ3、この発明は上記一実施例に限定されるものでは
ない。例えば、第1モノマルチバイブレータ45の設定
回転数の切換えを行なう第1.第2スイッチ47.49
を手動にすれば、第13図α0βの流量変化を避【プる
ことも可能であるため、規制回路4つは必ずしも必要と
しない。
ない。例えば、第1モノマルチバイブレータ45の設定
回転数の切換えを行なう第1.第2スイッチ47.49
を手動にすれば、第13図α0βの流量変化を避【プる
ことも可能であるため、規制回路4つは必ずしも必要と
しない。
(へ)発明の効果
以上より明らかなように、この発明の構成によれば、複
数のフローダウン絞りの存在によりフローコントロール
バルブのフローダウン特性を補機変速を行なう複数段階
のエンジン回転数の前後に分散さぜることができるから
、フローダウンの途中でパワーステアンリングポンプが
変速されることはなく、ポンプ吐出用の急変を避けるこ
とができる。従って、補機変速を合理的に行ないながら
簡単な構成によりステアリング操舵力の急変を規制づる
ことができる。
数のフローダウン絞りの存在によりフローコントロール
バルブのフローダウン特性を補機変速を行なう複数段階
のエンジン回転数の前後に分散さぜることができるから
、フローダウンの途中でパワーステアンリングポンプが
変速されることはなく、ポンプ吐出用の急変を避けるこ
とができる。従って、補機変速を合理的に行ないながら
簡単な構成によりステアリング操舵力の急変を規制づる
ことができる。
第1図は従来例に係るフローコントロールバルブの断面
図、第2図は同補機変速装置による変速特性図、第3図
は同補機変速を行なわない場合のポンプ吐出量変化特性
図、第4図は同作用説明図、第5図は同補機変速を行な
った場合のポンプ吐出量変化特性図、第6図はこの発明
の一実施例に係るフローコントロールバルブの断面図、
第7図は同制御装置の回路図、第8図〜第11図は同作
用説明図、第12図は同補機変速を行なわない場合のポ
ンプ吐出量変化特性図、第13図は同補機変速を行なっ
た場合のポンプ吐出量変化特性図である。 1・・・フローコントロールバルブ 25・・・フローダウン絞り 33・・・第1フローダウン絞り 35・・・第2フローダウン絞り (Y)。 〇− Cつ
図、第2図は同補機変速装置による変速特性図、第3図
は同補機変速を行なわない場合のポンプ吐出量変化特性
図、第4図は同作用説明図、第5図は同補機変速を行な
った場合のポンプ吐出量変化特性図、第6図はこの発明
の一実施例に係るフローコントロールバルブの断面図、
第7図は同制御装置の回路図、第8図〜第11図は同作
用説明図、第12図は同補機変速を行なわない場合のポ
ンプ吐出量変化特性図、第13図は同補機変速を行なっ
た場合のポンプ吐出量変化特性図である。 1・・・フローコントロールバルブ 25・・・フローダウン絞り 33・・・第1フローダウン絞り 35・・・第2フローダウン絞り (Y)。 〇− Cつ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)一定のエンジン回転数のときにエンジンによる補機
の駆動速度を変速すると共に前記一定のエンジン回転数
を複数段階に変更可能な補機変速装置と、この補機変速
装置を介してエンジンにより駆動されるパワーステアン
リングポンプと、このパワーステアンリングポンプから
吐出される作動油Wをエンジンの回転数に応じてコント
ロールすべくフローダウン特性を有するフローコン1−
ロールバルブとを有するパワーステアリングの流量制御
装置において、前記フローコントロールバルブの前記フ
ローダウン特性を前記補機変速を行なう複数段階のエン
ジン回転数の前後に分散させるべくフローダウン絞りを
複数設けたことを特徴とするパワーステアリングの流量
制御装置。 2)前記補機変速装置が、複数段階の変速で得られる複
数の作動油流儀変化特性の相互で流量に差があるエンジ
ン回転数領域では変速を行なわないことを特徴とする特
許請求の範囲第1項記載のパワーステアリングの流量制
tII装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58190973A JPS6082482A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | パワ−ステアリングの流量制御装置 |
EP84112157A EP0138191B1 (en) | 1983-10-14 | 1984-10-10 | Flow control apparatus for power steering |
DE8484112157T DE3469004D1 (en) | 1983-10-14 | 1984-10-10 | Flow control apparatus for power steering |
US06/660,099 US4600071A (en) | 1983-10-14 | 1984-10-12 | Flow control apparatus for power steering |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58190973A JPS6082482A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | パワ−ステアリングの流量制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6082482A true JPS6082482A (ja) | 1985-05-10 |
JPH0459188B2 JPH0459188B2 (ja) | 1992-09-21 |
Family
ID=16266749
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58190973A Granted JPS6082482A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | パワ−ステアリングの流量制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4600071A (ja) |
EP (1) | EP0138191B1 (ja) |
JP (1) | JPS6082482A (ja) |
DE (1) | DE3469004D1 (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4840244A (en) * | 1987-12-28 | 1989-06-20 | R.H. Sheppard Co. | Automatic regulator valve assembly for vehicle power steering |
US5170626A (en) * | 1989-07-31 | 1992-12-15 | Atsugi Unisia Corporation | Hydraulic flow control system for automotive vehicle |
US5207239A (en) * | 1991-07-30 | 1993-05-04 | Aura Systems, Inc. | Variable gain servo assist |
MX2018001805A (es) | 2015-08-14 | 2018-05-16 | Crown Equip Corp | Diagnosticos basados en modelos de acuerdo con el modelo de direccion. |
JP6605133B2 (ja) * | 2016-05-19 | 2019-11-13 | ヤマハ発動機株式会社 | バーハンドルを有する鞍乗型車両 |
CA3041343A1 (en) * | 2017-01-13 | 2018-07-19 | Crown Equipment Corporation | High speed straight ahead tiller desensitization |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57172878A (en) * | 1981-04-13 | 1982-10-23 | Koyo Seiko Co Ltd | Flow control device in power-driven steering device |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2916024A (en) * | 1957-09-03 | 1959-12-08 | Adiel Y Dodge | Variable speed drive |
US2911962A (en) * | 1958-08-18 | 1959-11-10 | Ford Motor Co | Engine accessory drive |
US4381684A (en) * | 1979-11-05 | 1983-05-03 | S. Himmelstein And Company | Energy efficient drive system |
US4502345A (en) * | 1980-02-07 | 1985-03-05 | Borg-Warner Corporation | Accessory drive system |
FR2493241A1 (fr) * | 1980-11-04 | 1982-05-07 | Valeo | Dispositif d'equipement entraine par le moteur d'un vehicule automobile |
FR2509820B1 (fr) * | 1981-07-17 | 1987-01-30 | Paris & Du Rhone | Dispositif d'entrainement rotatif a vitesse variable, notamment pour alternateur de vehicule automobile |
JPS58164476A (ja) * | 1982-03-23 | 1983-09-29 | Nissan Motor Co Ltd | 流量制御弁 |
-
1983
- 1983-10-14 JP JP58190973A patent/JPS6082482A/ja active Granted
-
1984
- 1984-10-10 EP EP84112157A patent/EP0138191B1/en not_active Expired
- 1984-10-10 DE DE8484112157T patent/DE3469004D1/de not_active Expired
- 1984-10-12 US US06/660,099 patent/US4600071A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57172878A (en) * | 1981-04-13 | 1982-10-23 | Koyo Seiko Co Ltd | Flow control device in power-driven steering device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0138191A2 (en) | 1985-04-24 |
US4600071A (en) | 1986-07-15 |
EP0138191A3 (en) | 1985-08-14 |
JPH0459188B2 (ja) | 1992-09-21 |
EP0138191B1 (en) | 1988-01-27 |
DE3469004D1 (en) | 1988-03-03 |
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