JPS6076416A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔発明の利用分野〕 本発明は自動車用空気調和装置に係り、センサの故障を
検出するのに好適な故障検出法に関する。 〔発明の背景〕 従来のセンナ故障検出法としては・通常数シ得ない温度
に対応するセンナ信号電圧までディジタル量に変換し・
通常数シ得ない温度に対応する電圧入力時に、センサ信
号ラインが断線あるいは短絡していると判断していた。 しかし、この方法では、制御に必要な温度に対応する電
圧範囲を越えて入力する必要があるため・同じ分割数で
ディジタル量に変換する場合、温度制御に必要な温度範
囲に対応する電圧範囲のみを変換する場合に比し、１分
割当たりの温度が大きくなシ・分解能が荒くなる問題が
あり・また、同じ分解能を得るためには分割数を増す必
要があシ、変換素子が複雑になる欠点があった。 〔発明の目的〕 本発明の目的は、ディジタル量１分割尚たシの信号電圧
変化分を小さくして、ディジタル変換の分解能の高い空
気調和装置を提供することにある。 〔発明の概要〕 本発明は・温度制御に必要な温度に対応する第１の信号
電圧範囲をディジタル量に変換し、該電圧範囲を越える
第２の所定電圧範囲を更に越える。 取り得ることがない温度に対応するセンナ信号電圧を検
出する手段を設け、その出力信号をマイクロコンピュー
タに取込んで故障検出するようにしたものである。ここ
で、第１の電圧範囲と第２の電圧範囲間の電圧に対応す
る温度は、制御上は第１の電圧範囲の端に対応する温度
と区別する必要はないが・取り得ることがある温度であ
る。 〔発明の実施例〕 本発明の一実施例を図面によシ説明する。第１図は本発
明による自動車用空気調和装置の実施例を示す全体構成
図である。本実施例の自動車用空気調和装置は、車室内
、外から空気を吸込み・加熱又は冷却して空気調和され
る車室内に吹出す熱交換部１とこの熱交換部１の各機器
を電気的に制御する制御部２とこの装置の起動停止、希
望設定温度を制御部２に入力する操作部３及び車室温信
号及び熱交換部１０機器状態信号を制御部２に入力する
センサー類から構成されている。制御部１には車室外か
らの空気を吸入する外気吸込口１０１゜車室内空気を吸
入する内気吸込口１０２を備え・これらの吸込口を開閉
制御する吸込口ドア１１１が設けられている。この吸込
口ドア１１１は２段アクションの負圧アクチェータ１１
２とリターンスプリング１１３により３位置に制御され
る。即ち、との負圧アクチェータ１１２の各々の負圧作
動室は電磁弁１１４，１１５を介して負圧ポンプなどの
負圧源に接続されており、吸込口ドア１１１は、電磁弁
１１４，１１５両者共に通電されないときには、リター
ンスプリング１１３の力により内気吸入口１０２を閉じ
・外気吸込の状態となり・電磁弁１１４，１１５両者共
に通電されると負圧アクチェータ１１２の両頁圧作動室
に供給される負圧力によう外気吸込口１０１を閉じ、内
気吸込みの状態となる。又、電磁弁１１４に通電され電
磁弁１１５に通電されないときには、負圧アクチェータ
１１２の一方の負圧作動室のみに負圧力が作用するため
吸入口ドア１１１は前記状態の中間位置に停止し外気吸
込口１０１．内気吸込口１０２共に開かれ内外気吸込の
状態となる。 熱交換部ユニットケース１００には前記吸込口から空気
を吸込み後述の熱交換部に送るブロワ−１２１が設けら
れている。このブロワ−１２１による風量は、制御部２
により制御されるドライバー１２３によりモータ１２２
に供給される印加電圧が制御されることにより制御され
る。ブロワ−１２１の下流には蒸発器１３１が設けられ
、この蒸発器１３１はコンプレッサ１３２・コンデンサ
（図示せず）膨張弁１３３などで圧縮冷凍サイクルを構
成しておフ、これを通過する空気の冷却手段と成ってい
る。 コンプレッサ１３２は自動車のエンジンによシミ磁りラ
ッチ１３２ａを介して駆動され、その駆動、非駆動は制
御部２０制御信号によフ制御されるコンプレッサリレー
１３２ｂにより前記電磁クラッチ１３２ａｅ励磁・非励
磁することにより行われる。 更に蒸発器１３１の下流には加熱手段となるヒータコア
１４１が設けられており、このヒータコア１４１には自
動車のエンジン冷却水（温水）が循環して、このヒータ
コア１４１を通過する空気を加熱する。このヒータコア
１４１を通過する空気量を増減することにより加熱量を
制御するための温調ドア１４２が設けられている。この
温調ドア１４２は電磁弁１４５，１４６を介して前記負
圧源に接続された負圧アクチェータ１４３とリターンス
プリング１４４によシ回動する。電磁弁１４５．１４６
両者共に通電されないときには。 負圧アクチェータ１４３の負圧作動室は電磁弁１４５．
１４６を経て大気に導通するため負圧力が作用せず、リ
ターンスプリング１４４により温調ドア１４２は第１図
にてθが減少する方向に回動する・換言するとヒータコ
ア１４１を通過する空気量を増加させることになる。電
磁弁１４５が通電され・電磁弁１４６が通電されまいと
きには負圧アクチェータ１４１の負圧作動室は電磁弁１
４６．１４５を経て負圧源に導通され、負圧力が作用す
る。この結果温調ドア１４２はリターンスプリング１４
４に抗し前記θの増大する方向に回動する。即ちヒータ
コア１４１を通過する空気量を減少させる方向に作動す
る。温調ドア１４２と連動して作動するポテンショメー
タ１４７は上記温調ドア１４４の位置に対応する位置信
号を電圧■テの形で制御部２に入力し、θの増加につれ
て７丁が上昇する。また、具体的な処理については後述
するが、目標位置と検出位置の差ｌΔＶ？＋が所定時間
大きいときは故障と判断する。詳細は後述するが、温調
ドア１４２は、上記の構成にて帰還制御され、ヒータコ
ア１４１を通過する空気量はブロワ−１２１により送ら
れるブロワ−風量Ａの０（θが最大）から１００％（θ
がＯ）まで制御される。又、ヒータコア１４１を通過し
ない空気は・ヒータエア１４１に並列に設けられたバイ
パス１０３を通り、ヒータコア１４１を通過し加熱され
た空気と混合して車室内に吹出される。 蒸発器１３１とヒータコア１４１又はバイパス１０３を
通過した空気は車室内への上吹出口１０４下吹出口１０
５又はフロントガラスへのデフ吹出口１０６から車室内
へ吹出される。車室内への空気の吹出口を切換えるモー
ドドア１５１が設けられており、このモードドア１５１
も前記吸入口ドア１１１と同様２段アクション負圧アク
チェータ１５２により３位置に制御される。負圧アクチ
ェータ１５２の２個の負圧作動室は各々電磁弁１５４゜
１５５を介して前記負圧源に接続されて居り、電磁弁１
５４，１５５の両者に通電されていないときにはリター
ンスプリング１５３により上吹出口１０４が閉じられ上
記空気は下吹出口１０５から吹出される。又、電磁弁１
５４，１５５両者に通電されているときには負圧アクチ
ェータ１５２の両負圧作動室に負圧源が接続状態となり
モードドア１５１は下吹出口１０５を閉じ、上記空気は
上吹出口１０４から吹出される。電磁弁１５４が通電さ
れ、電磁弁１５５に通電されない場合には負圧アクチェ
ータ１５２の１方の負圧作動室のみが前記負圧源に接続
されるためモードドア１５１は上記状態の中間位置、上
吹出口１０４．下吹出口１０５両者共開いた状態となり
前記空気は両次出口から吹出される。いわゆるパイレベ
ルの状態となる。デフ吹出口１０６はデフドア１５６に
より開閉される（デフドアが閉状態でも通常少量の吐出
空気が有るよう構成されるのが普通である）。 デフドア１５６は電磁弁１５９を介して前記負圧源に接
続された負圧アクチェータ１５７とリターンスプリング
１５８により作動される。電磁弁１５９に通電されたと
きには負圧アクチェータ１５７に負圧力が作用しデフド
ア１５６はリターンスプリング１５８に抗して開き、電
磁弁１５９に通電されないときにはデフドア１５６はリ
ターンスプリング１５８により閉じられる。 前記蒸発器１３１の直ぐ下流にサーミスターなどによる
、蒸発器１３１通過直後の空気温度、即ち吐気温Ｔａを
検出する吐気温センサー１６０が設けられ、吐気温Ｔｏ
を電圧ＶｃＯ形で制御部２に入力している。車室の適当
な位置に車室温センサー１７０が取付けられ車室温度Ｔ
ｉを電圧ＶＢの形で制御部２に入力している。 ところで、第１１図に示す特性のＴａ、Ｔａ温度センサ
信号は、　０．５　（Ｖ）〜４５　（Ｖ））まり−１７
（’ｃ）〜８０ＣＣ）がＡ／Ｄ変換回路２１によりディ
ジタル量に変換して入力される。短絡等による低電圧側
については８０℃と故障検知に必要な電圧を入力できる
が、断線等による高電圧側については一１７℃と不十分
であり、−５０ｃｃ）に対応する電圧（４，９５Ｖ）を
基準にセンナ信号電圧を比較する比較回路３０４を設け
て、センサの故障検知をすることにする。 制御部２は前記センサー類、操作部３からのアナログ信
号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２１および
センサ故障検出用の比較器３０４と、このＡ／Ｄ変換器
２１と操作部３からのディジタル信号を演算処理するマ
イクロコンピュータ２２と、このマイクロコンピュータ
２２の出力信号によシ前記熱交換部１の各機器を制御す
るインターフェース回路２３とから構成されている。こ
のインターフェース回路２３は前記熱交換部１の電磁弁
１１４，１１５，１４５，１４６，１５４゜１５５．１
５９．コンプレッサーリレー１３２ｂを制御するスイッ
チ素子としてのトランジスター２３１〜２３８．前記モ
ータ１２２に電力を供給するドライバー１２３にアナロ
グ電圧を供給するためのＤ／Ａ変換器２３９より構成さ
れる。 操作部３は本装置を起動、停止するためのエアコンスイ
ッチ、車室内を希望温度に設定する温度設定器３１．車
室内を手動により除湿するための除湿スイッチ３２．デ
フ吹出口１０６からフロントガラスに空気を吹出す操作
をするためのデフスイッチ３３及び故障表示用ランプ３
０５などから構成される。上記温度設定器によシ設定さ
れる車室の希望温度（目標設定温度１１ｍ、　）は電圧
Ｖｓとして制御部２に入力され、除湿スイッチ３２・デ
フスイッチ３３の操作信号Ｖ　ｏ　ｍ　ｙｒ　Ｖ　ｏ　
ｌ　Ｆ　も、電圧の高低の形で制御部２へ入力される。 以上の構成よりなる本実施例による自動空調装置の動作
について説明する。 第２図、第３図は制御部２の作動フローチャートである
。同図の（）内数字はフローの順序を示すステップ番号
である。図示の通り１本装置の作動はステップ（２０１
）〜（２０３）のイニシャライズ、ステップ（２０４）
〜（２１７）を無限回繰り返すメインルーチンとこのメ
インルーチンの処理中にメインルーチンの一周期（実施
例では約１秒）に比して数１００分の１の周期（実施例
では１００分の１秒）でステップ（２２０）〜（２２７
）を処理する割込みルーチンとから成る。 まず、前記エアコンスイッチにより本装置が起動される
と制御部２０マイクロコンピユータ２２のＩ１０データ
は定められた初期値に設定され（２０１）、マイクロコ
ンピュータ２２のＲＡＭがクリアされる（２０２）。次
に、温調ドア１４２の位置（θ露０）に対応するポテン
ショメータ１４７の電圧Ｖ！がＡ／Ｄ変換器２１に依シ
デイジタル量〔ｖテ〕に変換されドア基準位置の初期値
として読込まれる。尚、このドア基準位置信号は前記割
込みルーチンにより監視、更新される（２２４）。 次にメインルーチンに移る。 操作部３により設定された目標設定温度ＴＩＩに対応し
た電圧Ｖ１１１車室温度ＴＲに対応した電圧ＶＲ％前記
吐気温度Ｔｃに対応した電圧Ｖｃｂ第６図に示す変換回
路及び第７図に示す処理を経て各々ディジタル値［：Ｖ
ｇ　］、　（Ｖａ　〕、　［Ｖｃ　：］に変換されマイ
クロコンピュータ２２に入力される（２０４）Ｔｓに対
応する電圧■８を入力しく［ｚｏ４−ｏ））、’Ｉ’Ｒ
，’ｒ’ａセンサ１６０゜１７０をそれぞれ選択しく［
２０４−２））・Ａ／Ｄ変換器２１によルデイジタル量
に変換して入力する（［：２０４−３］）。短絡等のた
めに信号電圧が低くないか判定しく［：２０４−４］）
−低い場合は短絡しているものとみなし・対応する故障
のフラグをマイクロコン２２のメモリにセットする（１
：２０４−５：ｌ）。さらに、対象が内気温度のときは
（Ｃ２０４−６））、設定温度を上下させることでマニ
ュアルエアコン的に使えるよう常温に相当する電圧に置
換え（（２０４−７１）・エバポレータ直後の温度のと
きは、エバポレータの凍結を防止するために低温に相当
する電圧に置換える（［：２０４−８３）。信号電圧が
ディジタル量に換算できる上限値を越えるときは（（２
０４−９）　）　、抵抗器３０２，３０３の分圧電圧で
作り出す４．９５ＣＶ］の故障検出のための基準電圧を
越えるか判断しく［２０４−１０））・越えるときは断
線等の故障とみなし、対応する故障のフラグをマイクロ
コンｚ２のメモリにセットしく［２０４−１１））−処
理をステップ〔２０４−６〕に移す（［２０４−１２）
）、温調ドア１４２の位置に対応した電圧ｖテの読込み
はタイマー割込で行われ、後述する。　［：Ｌｔ　）、
　［：Ｖｏ）はマイクロコンピュータ２２のＲＯＭに記
憶された変換マツプにより車室温度、吐気温度相当のデ
ィジタル値１：Ｔｍ　］、　（Ｔｃ　）に変換される（
２０５）。 （Ｖａ’）は１次の変換式により目標設定温度のディジ
タル値［’ｒｓ）に変換される（２０６）。 上記目標設定温度〔ＴＩＩ〕と車室温度〔Ｔ８〕との偏
差〔ΔＴ）−ＣＴｓ　：ｌ−［Ｔｎ　］がめられる（２
０７）。 該偏差〔ΔＴ〕を用いてクーラ及びヒータ機能について
故障検出を行なう。ヒータ機能、クーラ機能さらに温調
ドアについて・それぞれが正常に　。 機能しているときは、後述する時間割込で計数している
マイクロコンピュータ２２のメモリに設けた。それぞれ
の故障検出用カウンタをメインプログラムの故障診断処
理（２１８）でクリアする。 異常状態が続き、カウンタをクリアしなくなると、カウ
ンタが所定値に到達し、該当する機能が故障していると
みなし、マイクロコンピュータ２２の中のメモリに対応
する故障フラグをセットする。 第９図に示す故障診断処理（２１８）を以下説明する。 温調ドア目標電圧と実際に検出した電圧の差の絶対値が
所定値（Δθり以下になっているか判断しく［２１８−
ｔ））−正常時は、温度ドア故障検出用のカウンタをク
リアする（［２１８−２〕）。目標設定温度と内気温度
の差が所定値（ΔＴ）以下になっているか判断しく［２
１８−３〕）、正常時は、ヒータ故障検出用のカウンタ
をクリアする（［：２１８−４：］）。制御信号（Ｘ）
がクーラ領域（Ｘ＜Ｏ）か判断し・ヒータ領域（Ｘ＞Ｏ
）のときはクーラ故障検出用のカウンタをクリアしく（
２１８−８））・一方・クー２領域のときは、さらに、
目標設定温度と内気温度の差が所定値（ΔＴ／）以上か
判断し、正常時は。 クーラ故障検出用のカウンタをクリアする（［２１８−
７〕）。故障表示処理（［２１８−９））では・マイク
ロコンピュータ２２のメモリに、いずれかの故障検出フ
ラグがセットされているときは、操作盤上の故障表示ラ
ンプを点灯させ、運転者に知らせる。 前記故障検出カウンタのカウントは・一定周期で実行さ
れる時間割込処理中の第１０図に示す故障検出カウンタ
処理（２２８）で行なう。温調ドア故障検出用カウンタ
をカウントアツプしく（”２２８−１〕）・温調ドア故
障検出用カウンタが所定時間（例えば１０秒）経過に相
当する数になったら（１：２２８−ｚ））−温調ドア故
障検出フラグをマイクロコン２２のメそりにセットする
［２２８−３］）。ヒータ故障検出用カウンタをカウン
トアツプしく［：２２８−４］）、ヒータ故障検出用カ
ウンタが所定時間（例えば２０分）経過に相当する数に
なったら（１：２２８−５：ｌ）−ヒータ故障検出フラ
グをマイクロコン２２のメモリにセットする（（２２８
−６１）。クーラ故障検出用カウンタをカウントアツプ
しく［２２８−７））。 クーラ故障検出用カウンタが所定時間（例えば２０分）
経過に相当する数になったら（［２２８−８））、クー
ラ故障検出フラグをマイクロコン２２のメモリにセット
するＣＣ２２Ｂ−９１）。 次に、［：Ｘ］−ｋ（：ΔＴ〕＋！−Ｉ〔Δ’ｌ’）ｄ
ｔτ と々るＰＩ演算が行われる。まず、上式の積分項は・割
込みルーチンのタイマー処理（２２６）により指定され
た所定時間毎に前記温度偏差〔ΔＴ〕を加算することに
よ請求められる（２０８）、更に、この積分項にｋ（Δ
Ｔ）を加えることにより制御信号〔Ｘ〕がめられる（２
０９）。向上式のに、τは制御系により決められる定数
である。 又・除湿スイッチ３２により除湿操作が行われたときに
はステップ（２０９）の最後の処理として一時補正値〔
ΔＸ〕が加えられ補正された値となる。この除湿操作に
ついては後述する。 こうしてめられた制御信号〔Ｘ〕は、車室温度Ｔｍを目
標設定温度Ｔ−に制御する過程で、車室熱負荷が必要と
する熱量に見合う量であシ、本実施例ではｋ＞０τ〉０
に選んであるので〔Ｘ〕〉０では加熱力しかも〔Ｘ〕値
が大きい程大きな加熱力、〔Ｘ〕く０では冷房力しかも
〔−Ｘ〕が大きい程大きな冷房力を車室熱負荷が必要と
していることを意味する。 この制御信号〔Ｘ〕の値に基く本空気調和装置の作動を
第４図を加えて説明する。第４図は横軸制御信号〔Ｘ〕
に対する熱交換部１の作動状態を示すものである。 まず、制御信号〔Ｘ〕に対する温調ドア目標電圧（Ｖ！
ｏ：ｌが計算によりめられる（２１０）。 この目標電圧ＣＶｒａ〕は〔Ｘ〕に関する１次式であり
、（Ｘ）が

〔０〕で（Ｖｙｏ〕＝〔Ｖｔｔ：］−予め定
められた〔Ｘ〕の正の値〔Ｘ３〕で（Ｖｔ。〕＝〔ｖテ
雪〕となる２点を満足する。ここに（Ｖ丁１）は温調ド
ア１４２がヒータコア１４１への通路を閉じた状態（θ
が最大）のポテンショメータ１４７による電圧に相描す
るものであＪ）−〔Ｖ−ｚ：Ｉはヒータコア１４１への
通路を完全に開いた状態（θ−０）のポテンショメータ
１４７の電圧である。 次に１割込み処理ルーチンで温調ドア１４２の位置信号
としてポテンショメータ１４７の電圧■テを読込み、Ａ
／Ｄ変換器２１によシディジタル値〔Ｖ？〕に変換する
（２２２）。 次に、前記目標電圧［：ＶＴＯ］と［Ｖｖ’）を比較す
ることにより温調ドア１４２の位置制御を行う（２２３
）。 まず〔ΔＶｙ　）−［Ｖｙｏ）　［Ｖ？　：ｌをめ・予
め定められた値〔ΔＶ？ｐ）＞Ｏに対して［ΔＶｙ］＞
［ΔＶｒｐ：ｌ？”１　’−ＣΔＶＴ）＜〔ΔＶ　？　
Ｐ　］で°Ｏ″となる制御信号〔Ｔ！　〕と〔−ΔＶ？
ｐ：］＜［ΔＶＴ　）＜［ΔＶＴＰ）　で”　１　’上
記以外の範囲で“０′となる制御信号〔Ｔ２〕を作る。 上記制御信号ＣＴ３］’、（Ｔｚ　］が“１゜のときに
はスイッチング素子２３３，２３４がオンになり一電磁
弁１４５，１４６は通電され、”Ｏ”のときには通電さ
れない。以上の作動にょシ前述の通電、〔ΔＶ？：ｌ＞
（ΔＶ？Ｐ）で温調ドア１４２は図示θが増す方向に回
動され、〔Δ■テ〕く〔−Δｖ■〕では温調ドア１４２
はθの減少する方向に回動される。〔−ΔＶｙｐ〕≦〔
ΔＶＴ）≦〔Δ■？ν〕の範囲では温調ドア１４２は静
止状態とカシ、この時温調ドアの位置θは制御信号〔Ｘ
〕に対応した目標電圧（Ｖ２Ｏ）に相当する位置になっ
ている。 メインルーチンのステップ（２１４）に戻って吐気Ｔｃ
の目標温度［Ｔｏｏ）が次によ請求められる・ 予め定められたＣＸ）の負の値〔Ｘ３〕に対して〔Ｘ〕
≦〔Ｘ２〕で、Ｃ’Ｉ’ａｏ）は蒸発器表面が凍結直前
となる可能最低値ＣＴａｔ）　（本実施例では２５′ｃ
）と々す、〔Ｘ〕≧〔Ｘ２〕の範囲では〔Ｘ″１−（Ｘ
ｓ：）で前記（Ｔｏｔ　）、　（Ｘ：ｌ　−［０〕で所
定値［Ｔｃｓ　：ｌ　（本実施例では２５℃）なる２点
を結ぶ１次式によ請求められる値となる。尚。 ［Ｘｌ−［：０］の付近は、車室熱負荷が加熱力も冷房
力も必要としない領域であ＃）１外気温度Ｔ。 が、目標設定温度Ｔ１１に近い。この領域では冷却手段
を殆んど作動させる必要がないことから（Ｔｅ３　：ｌ
中〔Ｔ■〕と設定される。 次のステップ（２１５）で前記吐気温目標温度［Ｔｃｏ
　］と吐気温［Ｔｃ：ｌが比較され、その温度差〔ΔＴ
ｃ　）＝（Ｔｃｏ：］　（Ｔｃ　）が計算され、この〔
ΔＴｃ　）の値によりコンプレッサ動作信号〔Ｃ〕を作
る。即ち、〔ΔＴｃ）＞［０）で〔Ｃ〕が“０°、〔Δ
’ｒｃ）＜Ｃｏ）で〔Ｃ〕が１１゜となる。 コンプレッサ制御信号〔Ｃ〕が′１″のときには、ステ
ップ（２１７）の時点でスイッチング素子２３５がオン
となりコンプレッサリレー１３２ｂに通電する。コンプ
レッサリレー１３２ｂによりマグネットクラッチ１３２
ａが励磁されコンプレッサ１３２が稼動し蒸発器１３１
を通過する空気が冷却され吐気温Ｔｃが下る。吐気温Ｔ
ａが下がれば、やがて〔Δ’ｒｃ　）≧

〔０〕とな力〔
Ｃ〕−＠ｏ’％そこでそのルーチンの最後のステップ（
２１７）時点でコンプレッサー１３２は非稼動となる。 このようにコンプレッサ１３２が稼動、非稼動を繰返す
ことにより吐気温Ｔａは制御信号〔Ｘ〕によｉ定まる目
標温度ＣＴｏｏ）近くに保たれる。但し、前述の通りＣ
Ｘ：＋＞Ｏの範囲では車室熱負荷は加熱力を必要として
おシ、目標設定温度Ｔｇ＞車室外気温度Ｔｏ他方Ｔａ６
＞Ｔａｇ中Ｔｓそして吸込口ドア１１１は車室外気を吸
込むので蒸発器１３１へ送られる風の温度は、車室外気
温度Ｔｏに近い。故に冷却手段が作動しかくでも〔ΔＴ
ｃ）＞Ｏであシコ／プレツサ１３２は稼動することは無
い。 セして［’ｒｏ″ｌキ［’ｒｏｌとなる。 プロワ風量Ａはモータ１２２に供給される電圧Ｖｙにほ
ぼ比例する。このモータに供給される電圧は次の通シ制
御される。まず、制御信号［”Ｘ）に対応して、目標電
圧（Ｖｙ）がめられる。予め定められた〔Ｘ〕の負の値
ＣＸｔｌ−正の値〔Ｘ４　〕に対して〔Ｘ〕≦〔Ｘｌ　
〕及び〔Ｘ〕〉〔Ｘ４〕テ最大値１：Ｖｙｔ〕（本実施
例でｔｉ１２Ｖ）。 前記負の値［Ｘ２）−正の値〔Ｘ８〕でＣＶｙ）を最小
値［ＶＦ２：］（本実施例では４Ｖ）とする。 ［Ｘｔ　）（［Ｘ］５１：Ｘ２］　の範囲では〔Ｘ１〕
で［ＶＰ１］、　〔ＸＳ　〕で［：Ｖｙｇ：ｌとなる２
点を結ぶ１次式よシ［：ＶＦ　ｌｆ：定め、［：Ｘｓ）
〈［：Ｘ］＜ＣＸ４〕Ｃ）範囲では（Ｘａ］でＣＶｙ）
、（Ｘ４’）で［：ＶＦ１］となる２点を結ぶ１次式か
ら［Ｖｙ〕を定める（２１６）。 上記求められた目標値〔ＶＰ〕がステップ（２１７）で
インターフェース回路３２のＤ／Ａ変換器３２９により
アナログ電圧ＶＦＩ＋に変換され、この電圧Ｖｙｇによ
シ制御されるドライバー１２３によりモータ１２２に印
加される電圧■ｖが制御されて駆動される。 制御信号〔Ｘ〕の値により〔Ｘ１〕以下ではＶＦが最大
即ちブロワ−風量Ａは最大ＡＭムＸとなり。 〔Ｘｔ：ｌと〔Ｘ２　〕の間ではブロワ−風量は最大ｋ
ｗｈｘから最小ＡＭＩＮまでほぼ直線的に減少し、〔Ｘ
２　〕と〔Ｘ３〕の間ではブロワ−風量は最小Ａ旧Ｎに
保たれ、［ＸＳ）と〔Ｘ４〕の間ではブロワ−風量は最
小ＡＭＩＮから最大ＡＭＡＸまで直線的ニ増加し、〔Ｘ
４〕以上でブロワ−風量が最大ＡＭムＩとなるよう連続
的に制御される。 以上の作動の外途中吸込ロドア１１１．モードドア１５
１も制御信号〔Ｘ〕の値により制御される。〔ｘ〕≦〔
０〕で１“、　〔Ｘ）〉Ｃ［）で°Ｏ”となる制御信号
［：１１］、（Ｘ］≦［：ＸＩ：１で”１“〔Ｘ〕〉〔
Ｘｆｉ〕で°０°となる制御信号〔Ｘ２〕を作る（２１
１）。尚・〔Ｘ６〕は負の値で［Ｘｓ　）＜（Ｘｓ　］
＜［：Ｘｓ　’：］なる値である。 上記制御信号（Ｉｓ　〕、　（Ｉｓ　〕が０１”のとき
にはステップ（２１７）にでスイッチング素子２３１．
２３２がＯＮし、電磁弁１１４，１１５に通電し、“０
゛のときには電磁弁に通電しない。 制御信号〔Ｘ〕≦〔ＸＩ〕のときには・前記の通りｌ：
１１　〕、　［：Ｉｉ　”］共に”１＃と表り電磁弁１
１４．１１５共に通電され吸込ドア１１１はアクチェー
タ１１２により内気吸込の状態となる。 〔Ｘ〕〉

〔０〕のときには、（Ｌ）、［：Ｉ＊］共に”
０”であシ吸込ドア１１１はリターンスプリング１１３
により引かれ外気吸込の状態となる。 〔Ｘ、〕≦ＣＸ〕＜Ｃｏ）では〔工１〕が”１“。 〔工、〕が“０°であるため吸込ドア１１１は中間位置
となり内外気吸込状態となる。 同様に・モードドア１５１も制御信号〔Ｘ〕の値により
制御される。 ［０３＜ＣＸｅ　］＜ＣＸｔ　］＜ｌ：Ｘｓ　］テ６ル
ＣＸａ　］、ＣＸｔ　］が予め定められている。 〔Ｘ〕　〈　〔Ｘ）　〕で　゛　１　”　−（Ｘ：］〉
ｌ：Ｘ７　］で°０”となる制御信号〔Ｏ１〕と〔Ｘ〕
＜〔Ｘ６〕で°１″、［Ｘ］〉［Ｘ６］で”０”となる
制御信号〔０２〕が作られる（２１２）。 上記制御信号ｒｏｔ　）、［”Ｏ□〕の値によりモード
ドア１５１はステップ（２１７’Ｊにて次のように駆動
される。 （Ｘ）＜ＣＸｓ　）ではＣＯｔ　〕、　（Ｏｘ　）共に
“１°であシスイッチ素子２３６，２３７は共にオンに
なり、電磁弁１５４，１５５は共に通電され、モードド
ア１５１はアクチェータ１５２により上吹出しの状態と
なる。 ［：Ｘ］＞［：Ｘ７］では、　（ＩＣ）ｔ　：１．　［
：０２　’：］共に“０°であり、電磁弁２３６，２３
７には通電されず、モードドア１５１はリターンスプリ
ング１５３によシ下吹出しの状態とされる。 〔Ｘｅ　〕く〔Ｘ〕≦〔Ｘ７　〕では、［Ｏｔ　〕が”
１“、［０！　：Ｉが“０“となるため電磁弁１５４に
通電され・電磁弁１５５に通電されないためモードドア
１５１は中間位置となり上下吹出し状態となる。 本発明の一実施例によれば、故障を早期の検知し、コン
プレッサなどの保護ができ、また・修理までの間もマニ
ュアルエアコン的な使い方を可能にする効果がある。 〔発明の効果〕 本発明によれば、センサ信号をディジタル量に変換する
電圧範囲を制御に必要な範囲にすることができ、ディジ
タル量変換の分解能を向上させることができる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の全体構成図、第２図は実施例の制御部
のメインルーチンフローチャート図、第３図は同訓込み
ルーチンフローチャート図、第４図は実施例の熱交換部
の作動説明図、第５図はその放熱特性図、第６図は第１
図の温度センサ電圧検出部の回路図、第７図は第２図の
センナ電圧Ａ／Ｄ変換部の詳細フロー図、第８図は第２
図の故障診断の詳細フロー図、第９図は、第３図の故障
検出カウンタ処理の詳細フロー図、第１０図は故障検出
カウンタ処理説明図である。 １・・・熱交換部、２１・・制御部、３・・・操作部、
２２・・・マイクロコンピュータ、３１・・・温度設定
スイッチ、３２・・・除湿スイッチ、３３・・・デフス
イッチ、１１１・・・吸込口ドア、１２１・・・プロワ
−１１３１・・・蒸発器、１３３・・・コンプレッサ、
１４１・・・ヒーターコア％１４２・・・温調ドア。 代理人　弁理士　高橋明夫 ９４− ′８２団 第　３　巳 ＄４　目 茅５目 茅　６　目 ギ８　目 電 圧 艮度〔°Ｃ〕

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、冷却手段、加熱手段、温度等の検出手段、該検出手
   段の信号電圧をディジタル量に変換する手段、及び前記
   検出手段の故障検出手段を備え、冷却及び加熱手段を通
   過する空気の受熱量をマイクロコンピュータを用いて制
   御することにより車室内を目標設定温度に自動制御する
   自動車用空気調和装置において、温度等の検出手段の信
   号電圧をディジタル量に変換する前記手段が捕えること
   ができる第１の電圧範囲を越える第２の範囲をさらに越
   える電圧が入力されたとき、特定の信号を出力する手段
   を設け、該信号をマイクロコンが取込み、故障検出する
   ごとく故障検出手段を構成したことを特徴とする自動車
   用空気調和装置。