JPS6076416A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents
自動車用空気調和装置Info
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- JPS6076416A JPS6076416A JP58183045A JP18304583A JPS6076416A JP S6076416 A JPS6076416 A JP S6076416A JP 58183045 A JP58183045 A JP 58183045A JP 18304583 A JP18304583 A JP 18304583A JP S6076416 A JPS6076416 A JP S6076416A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00978—Control systems or circuits characterised by failure of detection or safety means; Diagnostic methods
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
〔発明の利用分野〕
本発明は自動車用空気調和装置に係り、センサの故障を
検出するのに好適な故障検出法に関する。 〔発明の背景〕 従来のセンナ故障検出法としては・通常数シ得ない温度
に対応するセンナ信号電圧までディジタル量に変換し・
通常数シ得ない温度に対応する電圧入力時に、センサ信
号ラインが断線あるいは短絡していると判断していた。 しかし、この方法では、制御に必要な温度に対応する電
圧範囲を越えて入力する必要があるため・同じ分割数で
ディジタル量に変換する場合、温度制御に必要な温度範
囲に対応する電圧範囲のみを変換する場合に比し、1分
割当たりの温度が大きくなシ・分解能が荒くなる問題が
あり・また、同じ分解能を得るためには分割数を増す必
要があシ、変換素子が複雑になる欠点があった。 〔発明の目的〕 本発明の目的は、ディジタル量1分割尚たシの信号電圧
変化分を小さくして、ディジタル変換の分解能の高い空
気調和装置を提供することにある。 〔発明の概要〕 本発明は・温度制御に必要な温度に対応する第1の信号
電圧範囲をディジタル量に変換し、該電圧範囲を越える
第2の所定電圧範囲を更に越える。 取り得ることがない温度に対応するセンナ信号電圧を検
出する手段を設け、その出力信号をマイクロコンピュー
タに取込んで故障検出するようにしたものである。ここ
で、第1の電圧範囲と第2の電圧範囲間の電圧に対応す
る温度は、制御上は第1の電圧範囲の端に対応する温度
と区別する必要はないが・取り得ることがある温度であ
る。 〔発明の実施例〕 本発明の一実施例を図面によシ説明する。第1図は本発
明による自動車用空気調和装置の実施例を示す全体構成
図である。本実施例の自動車用空気調和装置は、車室内
、外から空気を吸込み・加熱又は冷却して空気調和され
る車室内に吹出す熱交換部1とこの熱交換部1の各機器
を電気的に制御する制御部2とこの装置の起動停止、希
望設定温度を制御部2に入力する操作部3及び車室温信
号及び熱交換部10機器状態信号を制御部2に入力する
センサー類から構成されている。制御部1には車室外か
らの空気を吸入する外気吸込口101゜車室内空気を吸
入する内気吸込口102を備え・これらの吸込口を開閉
制御する吸込口ドア111が設けられている。この吸込
口ドア111は2段アクションの負圧アクチェータ11
2とリターンスプリング113により3位置に制御され
る。即ち、との負圧アクチェータ112の各々の負圧作
動室は電磁弁114,115を介して負圧ポンプなどの
負圧源に接続されており、吸込口ドア111は、電磁弁
114,115両者共に通電されないときには、リター
ンスプリング113の力により内気吸入口102を閉じ
・外気吸込の状態となり・電磁弁114,115両者共
に通電されると負圧アクチェータ112の両頁圧作動室
に供給される負圧力によう外気吸込口101を閉じ、内
気吸込みの状態となる。又、電磁弁114に通電され電
磁弁115に通電されないときには、負圧アクチェータ
112の一方の負圧作動室のみに負圧力が作用するため
吸入口ドア111は前記状態の中間位置に停止し外気吸
込口101.内気吸込口102共に開かれ内外気吸込の
状態となる。 熱交換部ユニットケース100には前記吸込口から空気
を吸込み後述の熱交換部に送るブロワ−121が設けら
れている。このブロワ−121による風量は、制御部2
により制御されるドライバー123によりモータ122
に供給される印加電圧が制御されることにより制御され
る。ブロワ−121の下流には蒸発器131が設けられ
、この蒸発器131はコンプレッサ132・コンデンサ
(図示せず)膨張弁133などで圧縮冷凍サイクルを構
成しておフ、これを通過する空気の冷却手段と成ってい
る。 コンプレッサ132は自動車のエンジンによシミ磁りラ
ッチ132aを介して駆動され、その駆動、非駆動は制
御部20制御信号によフ制御されるコンプレッサリレー
132bにより前記電磁クラッチ132ae励磁・非励
磁することにより行われる。 更に蒸発器131の下流には加熱手段となるヒータコア
141が設けられており、このヒータコア141には自
動車のエンジン冷却水(温水)が循環して、このヒータ
コア141を通過する空気を加熱する。このヒータコア
141を通過する空気量を増減することにより加熱量を
制御するための温調ドア142が設けられている。この
温調ドア142は電磁弁145,146を介して前記負
圧源に接続された負圧アクチェータ143とリターンス
プリング144によシ回動する。電磁弁145.146
両者共に通電されないときには。 負圧アクチェータ143の負圧作動室は電磁弁145.
146を経て大気に導通するため負圧力が作用せず、リ
ターンスプリング144により温調ドア142は第1図
にてθが減少する方向に回動する・換言するとヒータコ
ア141を通過する空気量を増加させることになる。電
磁弁145が通電され・電磁弁146が通電されまいと
きには負圧アクチェータ141の負圧作動室は電磁弁1
46.145を経て負圧源に導通され、負圧力が作用す
る。この結果温調ドア142はリターンスプリング14
4に抗し前記θの増大する方向に回動する。即ちヒータ
コア141を通過する空気量を減少させる方向に作動す
る。温調ドア142と連動して作動するポテンショメー
タ147は上記温調ドア144の位置に対応する位置信
号を電圧■テの形で制御部2に入力し、θの増加につれ
て7丁が上昇する。また、具体的な処理については後述
するが、目標位置と検出位置の差lΔV?+が所定時間
大きいときは故障と判断する。詳細は後述するが、温調
ドア142は、上記の構成にて帰還制御され、ヒータコ
ア141を通過する空気量はブロワ−121により送ら
れるブロワ−風量Aの0(θが最大)から100%(θ
がO)まで制御される。又、ヒータコア141を通過し
ない空気は・ヒータエア141に並列に設けられたバイ
パス103を通り、ヒータコア141を通過し加熱され
た空気と混合して車室内に吹出される。 蒸発器131とヒータコア141又はバイパス103を
通過した空気は車室内への上吹出口104下吹出口10
5又はフロントガラスへのデフ吹出口106から車室内
へ吹出される。車室内への空気の吹出口を切換えるモー
ドドア151が設けられており、このモードドア151
も前記吸入口ドア111と同様2段アクション負圧アク
チェータ152により3位置に制御される。負圧アクチ
ェータ152の2個の負圧作動室は各々電磁弁154゜
155を介して前記負圧源に接続されて居り、電磁弁1
54,155の両者に通電されていないときにはリター
ンスプリング153により上吹出口104が閉じられ上
記空気は下吹出口105から吹出される。又、電磁弁1
54,155両者に通電されているときには負圧アクチ
ェータ152の両負圧作動室に負圧源が接続状態となり
モードドア151は下吹出口105を閉じ、上記空気は
上吹出口104から吹出される。電磁弁154が通電さ
れ、電磁弁155に通電されない場合には負圧アクチェ
ータ152の1方の負圧作動室のみが前記負圧源に接続
されるためモードドア151は上記状態の中間位置、上
吹出口104.下吹出口105両者共開いた状態となり
前記空気は両次出口から吹出される。いわゆるパイレベ
ルの状態となる。デフ吹出口106はデフドア156に
より開閉される(デフドアが閉状態でも通常少量の吐出
空気が有るよう構成されるのが普通である)。 デフドア156は電磁弁159を介して前記負圧源に接
続された負圧アクチェータ157とリターンスプリング
158により作動される。電磁弁159に通電されたと
きには負圧アクチェータ157に負圧力が作用しデフド
ア156はリターンスプリング158に抗して開き、電
磁弁159に通電されないときにはデフドア156はリ
ターンスプリング158により閉じられる。 前記蒸発器131の直ぐ下流にサーミスターなどによる
、蒸発器131通過直後の空気温度、即ち吐気温Taを
検出する吐気温センサー160が設けられ、吐気温To
を電圧VcO形で制御部2に入力している。車室の適当
な位置に車室温センサー170が取付けられ車室温度T
iを電圧VBの形で制御部2に入力している。 ところで、第11図に示す特性のTa、Ta温度センサ
信号は、 0.5 (V)〜45 (V))まり−17
(’c)〜80CC)がA/D変換回路21によりディ
ジタル量に変換して入力される。短絡等による低電圧側
については80℃と故障検知に必要な電圧を入力できる
が、断線等による高電圧側については一17℃と不十分
であり、−50cc)に対応する電圧(4,95V)を
基準にセンナ信号電圧を比較する比較回路304を設け
て、センサの故障検知をすることにする。 制御部2は前記センサー類、操作部3からのアナログ信
号をディジタル信号に変換するA/D変換器21および
センサ故障検出用の比較器304と、このA/D変換器
21と操作部3からのディジタル信号を演算処理するマ
イクロコンピュータ22と、このマイクロコンピュータ
22の出力信号によシ前記熱交換部1の各機器を制御す
るインターフェース回路23とから構成されている。こ
のインターフェース回路23は前記熱交換部1の電磁弁
114,115,145,146,154゜155.1
59.コンプレッサーリレー132bを制御するスイッ
チ素子としてのトランジスター231〜238.前記モ
ータ122に電力を供給するドライバー123にアナロ
グ電圧を供給するためのD/A変換器239より構成さ
れる。 操作部3は本装置を起動、停止するためのエアコンスイ
ッチ、車室内を希望温度に設定する温度設定器31.車
室内を手動により除湿するための除湿スイッチ32.デ
フ吹出口106からフロントガラスに空気を吹出す操作
をするためのデフスイッチ33及び故障表示用ランプ3
05などから構成される。上記温度設定器によシ設定さ
れる車室の希望温度(目標設定温度11m、 )は電圧
Vsとして制御部2に入力され、除湿スイッチ32・デ
フスイッチ33の操作信号V o m yr V o
l F も、電圧の高低の形で制御部2へ入力される。 以上の構成よりなる本実施例による自動空調装置の動作
について説明する。 第2図、第3図は制御部2の作動フローチャートである
。同図の()内数字はフローの順序を示すステップ番号
である。図示の通り1本装置の作動はステップ(201
)〜(203)のイニシャライズ、ステップ(204)
〜(217)を無限回繰り返すメインルーチンとこのメ
インルーチンの処理中にメインルーチンの一周期(実施
例では約1秒)に比して数100分の1の周期(実施例
では100分の1秒)でステップ(220)〜(227
)を処理する割込みルーチンとから成る。 まず、前記エアコンスイッチにより本装置が起動される
と制御部20マイクロコンピユータ22のI10データ
は定められた初期値に設定され(201)、マイクロコ
ンピュータ22のRAMがクリアされる(202)。次
に、温調ドア142の位置(θ露0)に対応するポテン
ショメータ147の電圧V!がA/D変換器21に依シ
デイジタル量〔vテ〕に変換されドア基準位置の初期値
として読込まれる。尚、このドア基準位置信号は前記割
込みルーチンにより監視、更新される(224)。 次にメインルーチンに移る。 操作部3により設定された目標設定温度TIIに対応し
た電圧V111車室温度TRに対応した電圧VR%前記
吐気温度Tcに対応した電圧Vcb第6図に示す変換回
路及び第7図に示す処理を経て各々ディジタル値[:V
g ]、 (Va 〕、 [Vc :]に変換されマイ
クロコンピュータ22に入力される(204)Tsに対
応する電圧■8を入力しく[zo4−o))、’I’R
,’r’aセンサ160゜170をそれぞれ選択しく[
204−2))・A/D変換器21によルデイジタル量
に変換して入力する([:204−3])。短絡等のた
めに信号電圧が低くないか判定しく[:204−4])
−低い場合は短絡しているものとみなし・対応する故障
のフラグをマイクロコン22のメモリにセットする(1
:204−5:l)。さらに、対象が内気温度のときは
(C204−6))、設定温度を上下させることでマニ
ュアルエアコン的に使えるよう常温に相当する電圧に置
換え((204−71)・エバポレータ直後の温度のと
きは、エバポレータの凍結を防止するために低温に相当
する電圧に置換える([:204−83)。信号電圧が
ディジタル量に換算できる上限値を越えるときは((2
04−9) ) 、抵抗器302,303の分圧電圧で
作り出す4.95CV]の故障検出のための基準電圧を
越えるか判断しく[204−10))・越えるときは断
線等の故障とみなし、対応する故障のフラグをマイクロ
コンz2のメモリにセットしく[204−11))−処
理をステップ〔204−6〕に移す([204−12)
)、温調ドア142の位置に対応した電圧vテの読込み
はタイマー割込で行われ、後述する。 [:Lt )、
[:Vo)はマイクロコンピュータ22のROMに記
憶された変換マツプにより車室温度、吐気温度相当のデ
ィジタル値1:Tm ]、 (Tc )に変換される(
205)。 (Va’)は1次の変換式により目標設定温度のディジ
タル値[’rs)に変換される(206)。 上記目標設定温度〔TII〕と車室温度〔T8〕との偏
差〔ΔT)−CTs :l−[Tn ]がめられる(2
07)。 該偏差〔ΔT〕を用いてクーラ及びヒータ機能について
故障検出を行なう。ヒータ機能、クーラ機能さらに温調
ドアについて・それぞれが正常に 。 機能しているときは、後述する時間割込で計数している
マイクロコンピュータ22のメモリに設けた。それぞれ
の故障検出用カウンタをメインプログラムの故障診断処
理(218)でクリアする。 異常状態が続き、カウンタをクリアしなくなると、カウ
ンタが所定値に到達し、該当する機能が故障していると
みなし、マイクロコンピュータ22の中のメモリに対応
する故障フラグをセットする。 第9図に示す故障診断処理(218)を以下説明する。 温調ドア目標電圧と実際に検出した電圧の差の絶対値が
所定値(Δθり以下になっているか判断しく[218−
t))−正常時は、温度ドア故障検出用のカウンタをク
リアする([218−2〕)。目標設定温度と内気温度
の差が所定値(ΔT)以下になっているか判断しく[2
18−3〕)、正常時は、ヒータ故障検出用のカウンタ
をクリアする([:218−4:])。制御信号(X)
がクーラ領域(X<O)か判断し・ヒータ領域(X>O
)のときはクーラ故障検出用のカウンタをクリアしく(
218−8))・一方・クー2領域のときは、さらに、
目標設定温度と内気温度の差が所定値(ΔT/)以上か
判断し、正常時は。 クーラ故障検出用のカウンタをクリアする([218−
7〕)。故障表示処理([218−9))では・マイク
ロコンピュータ22のメモリに、いずれかの故障検出フ
ラグがセットされているときは、操作盤上の故障表示ラ
ンプを点灯させ、運転者に知らせる。 前記故障検出カウンタのカウントは・一定周期で実行さ
れる時間割込処理中の第10図に示す故障検出カウンタ
処理(228)で行なう。温調ドア故障検出用カウンタ
をカウントアツプしく(”228−1〕)・温調ドア故
障検出用カウンタが所定時間(例えば10秒)経過に相
当する数になったら(1:228−z))−温調ドア故
障検出フラグをマイクロコン22のメそりにセットする
[228−3])。ヒータ故障検出用カウンタをカウン
トアツプしく[:228−4])、ヒータ故障検出用カ
ウンタが所定時間(例えば20分)経過に相当する数に
なったら(1:228−5:l)−ヒータ故障検出フラ
グをマイクロコン22のメモリにセットする((228
−61)。クーラ故障検出用カウンタをカウントアツプ
しく[228−7))。 クーラ故障検出用カウンタが所定時間(例えば20分)
経過に相当する数になったら([228−8))、クー
ラ故障検出フラグをマイクロコン22のメモリにセット
するCC22B−91)。 次に、[:X]−k(:ΔT〕+!−I〔Δ’l’)d
tτ と々るPI演算が行われる。まず、上式の積分項は・割
込みルーチンのタイマー処理(226)により指定され
た所定時間毎に前記温度偏差〔ΔT〕を加算することに
よ請求められる(208)、更に、この積分項にk(Δ
T)を加えることにより制御信号〔X〕がめられる(2
09)。向上式のに、τは制御系により決められる定数
である。 又・除湿スイッチ32により除湿操作が行われたときに
はステップ(209)の最後の処理として一時補正値〔
ΔX〕が加えられ補正された値となる。この除湿操作に
ついては後述する。 こうしてめられた制御信号〔X〕は、車室温度Tmを目
標設定温度T−に制御する過程で、車室熱負荷が必要と
する熱量に見合う量であシ、本実施例ではk>0τ〉0
に選んであるので〔X〕〉0では加熱力しかも〔X〕値
が大きい程大きな加熱力、〔X〕く0では冷房力しかも
〔−X〕が大きい程大きな冷房力を車室熱負荷が必要と
していることを意味する。 この制御信号〔X〕の値に基く本空気調和装置の作動を
第4図を加えて説明する。第4図は横軸制御信号〔X〕
に対する熱交換部1の作動状態を示すものである。 まず、制御信号〔X〕に対する温調ドア目標電圧(V!
o:lが計算によりめられる(210)。 この目標電圧CVra〕は〔X〕に関する1次式であり
、(X)が
検出するのに好適な故障検出法に関する。 〔発明の背景〕 従来のセンナ故障検出法としては・通常数シ得ない温度
に対応するセンナ信号電圧までディジタル量に変換し・
通常数シ得ない温度に対応する電圧入力時に、センサ信
号ラインが断線あるいは短絡していると判断していた。 しかし、この方法では、制御に必要な温度に対応する電
圧範囲を越えて入力する必要があるため・同じ分割数で
ディジタル量に変換する場合、温度制御に必要な温度範
囲に対応する電圧範囲のみを変換する場合に比し、1分
割当たりの温度が大きくなシ・分解能が荒くなる問題が
あり・また、同じ分解能を得るためには分割数を増す必
要があシ、変換素子が複雑になる欠点があった。 〔発明の目的〕 本発明の目的は、ディジタル量1分割尚たシの信号電圧
変化分を小さくして、ディジタル変換の分解能の高い空
気調和装置を提供することにある。 〔発明の概要〕 本発明は・温度制御に必要な温度に対応する第1の信号
電圧範囲をディジタル量に変換し、該電圧範囲を越える
第2の所定電圧範囲を更に越える。 取り得ることがない温度に対応するセンナ信号電圧を検
出する手段を設け、その出力信号をマイクロコンピュー
タに取込んで故障検出するようにしたものである。ここ
で、第1の電圧範囲と第2の電圧範囲間の電圧に対応す
る温度は、制御上は第1の電圧範囲の端に対応する温度
と区別する必要はないが・取り得ることがある温度であ
る。 〔発明の実施例〕 本発明の一実施例を図面によシ説明する。第1図は本発
明による自動車用空気調和装置の実施例を示す全体構成
図である。本実施例の自動車用空気調和装置は、車室内
、外から空気を吸込み・加熱又は冷却して空気調和され
る車室内に吹出す熱交換部1とこの熱交換部1の各機器
を電気的に制御する制御部2とこの装置の起動停止、希
望設定温度を制御部2に入力する操作部3及び車室温信
号及び熱交換部10機器状態信号を制御部2に入力する
センサー類から構成されている。制御部1には車室外か
らの空気を吸入する外気吸込口101゜車室内空気を吸
入する内気吸込口102を備え・これらの吸込口を開閉
制御する吸込口ドア111が設けられている。この吸込
口ドア111は2段アクションの負圧アクチェータ11
2とリターンスプリング113により3位置に制御され
る。即ち、との負圧アクチェータ112の各々の負圧作
動室は電磁弁114,115を介して負圧ポンプなどの
負圧源に接続されており、吸込口ドア111は、電磁弁
114,115両者共に通電されないときには、リター
ンスプリング113の力により内気吸入口102を閉じ
・外気吸込の状態となり・電磁弁114,115両者共
に通電されると負圧アクチェータ112の両頁圧作動室
に供給される負圧力によう外気吸込口101を閉じ、内
気吸込みの状態となる。又、電磁弁114に通電され電
磁弁115に通電されないときには、負圧アクチェータ
112の一方の負圧作動室のみに負圧力が作用するため
吸入口ドア111は前記状態の中間位置に停止し外気吸
込口101.内気吸込口102共に開かれ内外気吸込の
状態となる。 熱交換部ユニットケース100には前記吸込口から空気
を吸込み後述の熱交換部に送るブロワ−121が設けら
れている。このブロワ−121による風量は、制御部2
により制御されるドライバー123によりモータ122
に供給される印加電圧が制御されることにより制御され
る。ブロワ−121の下流には蒸発器131が設けられ
、この蒸発器131はコンプレッサ132・コンデンサ
(図示せず)膨張弁133などで圧縮冷凍サイクルを構
成しておフ、これを通過する空気の冷却手段と成ってい
る。 コンプレッサ132は自動車のエンジンによシミ磁りラ
ッチ132aを介して駆動され、その駆動、非駆動は制
御部20制御信号によフ制御されるコンプレッサリレー
132bにより前記電磁クラッチ132ae励磁・非励
磁することにより行われる。 更に蒸発器131の下流には加熱手段となるヒータコア
141が設けられており、このヒータコア141には自
動車のエンジン冷却水(温水)が循環して、このヒータ
コア141を通過する空気を加熱する。このヒータコア
141を通過する空気量を増減することにより加熱量を
制御するための温調ドア142が設けられている。この
温調ドア142は電磁弁145,146を介して前記負
圧源に接続された負圧アクチェータ143とリターンス
プリング144によシ回動する。電磁弁145.146
両者共に通電されないときには。 負圧アクチェータ143の負圧作動室は電磁弁145.
146を経て大気に導通するため負圧力が作用せず、リ
ターンスプリング144により温調ドア142は第1図
にてθが減少する方向に回動する・換言するとヒータコ
ア141を通過する空気量を増加させることになる。電
磁弁145が通電され・電磁弁146が通電されまいと
きには負圧アクチェータ141の負圧作動室は電磁弁1
46.145を経て負圧源に導通され、負圧力が作用す
る。この結果温調ドア142はリターンスプリング14
4に抗し前記θの増大する方向に回動する。即ちヒータ
コア141を通過する空気量を減少させる方向に作動す
る。温調ドア142と連動して作動するポテンショメー
タ147は上記温調ドア144の位置に対応する位置信
号を電圧■テの形で制御部2に入力し、θの増加につれ
て7丁が上昇する。また、具体的な処理については後述
するが、目標位置と検出位置の差lΔV?+が所定時間
大きいときは故障と判断する。詳細は後述するが、温調
ドア142は、上記の構成にて帰還制御され、ヒータコ
ア141を通過する空気量はブロワ−121により送ら
れるブロワ−風量Aの0(θが最大)から100%(θ
がO)まで制御される。又、ヒータコア141を通過し
ない空気は・ヒータエア141に並列に設けられたバイ
パス103を通り、ヒータコア141を通過し加熱され
た空気と混合して車室内に吹出される。 蒸発器131とヒータコア141又はバイパス103を
通過した空気は車室内への上吹出口104下吹出口10
5又はフロントガラスへのデフ吹出口106から車室内
へ吹出される。車室内への空気の吹出口を切換えるモー
ドドア151が設けられており、このモードドア151
も前記吸入口ドア111と同様2段アクション負圧アク
チェータ152により3位置に制御される。負圧アクチ
ェータ152の2個の負圧作動室は各々電磁弁154゜
155を介して前記負圧源に接続されて居り、電磁弁1
54,155の両者に通電されていないときにはリター
ンスプリング153により上吹出口104が閉じられ上
記空気は下吹出口105から吹出される。又、電磁弁1
54,155両者に通電されているときには負圧アクチ
ェータ152の両負圧作動室に負圧源が接続状態となり
モードドア151は下吹出口105を閉じ、上記空気は
上吹出口104から吹出される。電磁弁154が通電さ
れ、電磁弁155に通電されない場合には負圧アクチェ
ータ152の1方の負圧作動室のみが前記負圧源に接続
されるためモードドア151は上記状態の中間位置、上
吹出口104.下吹出口105両者共開いた状態となり
前記空気は両次出口から吹出される。いわゆるパイレベ
ルの状態となる。デフ吹出口106はデフドア156に
より開閉される(デフドアが閉状態でも通常少量の吐出
空気が有るよう構成されるのが普通である)。 デフドア156は電磁弁159を介して前記負圧源に接
続された負圧アクチェータ157とリターンスプリング
158により作動される。電磁弁159に通電されたと
きには負圧アクチェータ157に負圧力が作用しデフド
ア156はリターンスプリング158に抗して開き、電
磁弁159に通電されないときにはデフドア156はリ
ターンスプリング158により閉じられる。 前記蒸発器131の直ぐ下流にサーミスターなどによる
、蒸発器131通過直後の空気温度、即ち吐気温Taを
検出する吐気温センサー160が設けられ、吐気温To
を電圧VcO形で制御部2に入力している。車室の適当
な位置に車室温センサー170が取付けられ車室温度T
iを電圧VBの形で制御部2に入力している。 ところで、第11図に示す特性のTa、Ta温度センサ
信号は、 0.5 (V)〜45 (V))まり−17
(’c)〜80CC)がA/D変換回路21によりディ
ジタル量に変換して入力される。短絡等による低電圧側
については80℃と故障検知に必要な電圧を入力できる
が、断線等による高電圧側については一17℃と不十分
であり、−50cc)に対応する電圧(4,95V)を
基準にセンナ信号電圧を比較する比較回路304を設け
て、センサの故障検知をすることにする。 制御部2は前記センサー類、操作部3からのアナログ信
号をディジタル信号に変換するA/D変換器21および
センサ故障検出用の比較器304と、このA/D変換器
21と操作部3からのディジタル信号を演算処理するマ
イクロコンピュータ22と、このマイクロコンピュータ
22の出力信号によシ前記熱交換部1の各機器を制御す
るインターフェース回路23とから構成されている。こ
のインターフェース回路23は前記熱交換部1の電磁弁
114,115,145,146,154゜155.1
59.コンプレッサーリレー132bを制御するスイッ
チ素子としてのトランジスター231〜238.前記モ
ータ122に電力を供給するドライバー123にアナロ
グ電圧を供給するためのD/A変換器239より構成さ
れる。 操作部3は本装置を起動、停止するためのエアコンスイ
ッチ、車室内を希望温度に設定する温度設定器31.車
室内を手動により除湿するための除湿スイッチ32.デ
フ吹出口106からフロントガラスに空気を吹出す操作
をするためのデフスイッチ33及び故障表示用ランプ3
05などから構成される。上記温度設定器によシ設定さ
れる車室の希望温度(目標設定温度11m、 )は電圧
Vsとして制御部2に入力され、除湿スイッチ32・デ
フスイッチ33の操作信号V o m yr V o
l F も、電圧の高低の形で制御部2へ入力される。 以上の構成よりなる本実施例による自動空調装置の動作
について説明する。 第2図、第3図は制御部2の作動フローチャートである
。同図の()内数字はフローの順序を示すステップ番号
である。図示の通り1本装置の作動はステップ(201
)〜(203)のイニシャライズ、ステップ(204)
〜(217)を無限回繰り返すメインルーチンとこのメ
インルーチンの処理中にメインルーチンの一周期(実施
例では約1秒)に比して数100分の1の周期(実施例
では100分の1秒)でステップ(220)〜(227
)を処理する割込みルーチンとから成る。 まず、前記エアコンスイッチにより本装置が起動される
と制御部20マイクロコンピユータ22のI10データ
は定められた初期値に設定され(201)、マイクロコ
ンピュータ22のRAMがクリアされる(202)。次
に、温調ドア142の位置(θ露0)に対応するポテン
ショメータ147の電圧V!がA/D変換器21に依シ
デイジタル量〔vテ〕に変換されドア基準位置の初期値
として読込まれる。尚、このドア基準位置信号は前記割
込みルーチンにより監視、更新される(224)。 次にメインルーチンに移る。 操作部3により設定された目標設定温度TIIに対応し
た電圧V111車室温度TRに対応した電圧VR%前記
吐気温度Tcに対応した電圧Vcb第6図に示す変換回
路及び第7図に示す処理を経て各々ディジタル値[:V
g ]、 (Va 〕、 [Vc :]に変換されマイ
クロコンピュータ22に入力される(204)Tsに対
応する電圧■8を入力しく[zo4−o))、’I’R
,’r’aセンサ160゜170をそれぞれ選択しく[
204−2))・A/D変換器21によルデイジタル量
に変換して入力する([:204−3])。短絡等のた
めに信号電圧が低くないか判定しく[:204−4])
−低い場合は短絡しているものとみなし・対応する故障
のフラグをマイクロコン22のメモリにセットする(1
:204−5:l)。さらに、対象が内気温度のときは
(C204−6))、設定温度を上下させることでマニ
ュアルエアコン的に使えるよう常温に相当する電圧に置
換え((204−71)・エバポレータ直後の温度のと
きは、エバポレータの凍結を防止するために低温に相当
する電圧に置換える([:204−83)。信号電圧が
ディジタル量に換算できる上限値を越えるときは((2
04−9) ) 、抵抗器302,303の分圧電圧で
作り出す4.95CV]の故障検出のための基準電圧を
越えるか判断しく[204−10))・越えるときは断
線等の故障とみなし、対応する故障のフラグをマイクロ
コンz2のメモリにセットしく[204−11))−処
理をステップ〔204−6〕に移す([204−12)
)、温調ドア142の位置に対応した電圧vテの読込み
はタイマー割込で行われ、後述する。 [:Lt )、
[:Vo)はマイクロコンピュータ22のROMに記
憶された変換マツプにより車室温度、吐気温度相当のデ
ィジタル値1:Tm ]、 (Tc )に変換される(
205)。 (Va’)は1次の変換式により目標設定温度のディジ
タル値[’rs)に変換される(206)。 上記目標設定温度〔TII〕と車室温度〔T8〕との偏
差〔ΔT)−CTs :l−[Tn ]がめられる(2
07)。 該偏差〔ΔT〕を用いてクーラ及びヒータ機能について
故障検出を行なう。ヒータ機能、クーラ機能さらに温調
ドアについて・それぞれが正常に 。 機能しているときは、後述する時間割込で計数している
マイクロコンピュータ22のメモリに設けた。それぞれ
の故障検出用カウンタをメインプログラムの故障診断処
理(218)でクリアする。 異常状態が続き、カウンタをクリアしなくなると、カウ
ンタが所定値に到達し、該当する機能が故障していると
みなし、マイクロコンピュータ22の中のメモリに対応
する故障フラグをセットする。 第9図に示す故障診断処理(218)を以下説明する。 温調ドア目標電圧と実際に検出した電圧の差の絶対値が
所定値(Δθり以下になっているか判断しく[218−
t))−正常時は、温度ドア故障検出用のカウンタをク
リアする([218−2〕)。目標設定温度と内気温度
の差が所定値(ΔT)以下になっているか判断しく[2
18−3〕)、正常時は、ヒータ故障検出用のカウンタ
をクリアする([:218−4:])。制御信号(X)
がクーラ領域(X<O)か判断し・ヒータ領域(X>O
)のときはクーラ故障検出用のカウンタをクリアしく(
218−8))・一方・クー2領域のときは、さらに、
目標設定温度と内気温度の差が所定値(ΔT/)以上か
判断し、正常時は。 クーラ故障検出用のカウンタをクリアする([218−
7〕)。故障表示処理([218−9))では・マイク
ロコンピュータ22のメモリに、いずれかの故障検出フ
ラグがセットされているときは、操作盤上の故障表示ラ
ンプを点灯させ、運転者に知らせる。 前記故障検出カウンタのカウントは・一定周期で実行さ
れる時間割込処理中の第10図に示す故障検出カウンタ
処理(228)で行なう。温調ドア故障検出用カウンタ
をカウントアツプしく(”228−1〕)・温調ドア故
障検出用カウンタが所定時間(例えば10秒)経過に相
当する数になったら(1:228−z))−温調ドア故
障検出フラグをマイクロコン22のメそりにセットする
[228−3])。ヒータ故障検出用カウンタをカウン
トアツプしく[:228−4])、ヒータ故障検出用カ
ウンタが所定時間(例えば20分)経過に相当する数に
なったら(1:228−5:l)−ヒータ故障検出フラ
グをマイクロコン22のメモリにセットする((228
−61)。クーラ故障検出用カウンタをカウントアツプ
しく[228−7))。 クーラ故障検出用カウンタが所定時間(例えば20分)
経過に相当する数になったら([228−8))、クー
ラ故障検出フラグをマイクロコン22のメモリにセット
するCC22B−91)。 次に、[:X]−k(:ΔT〕+!−I〔Δ’l’)d
tτ と々るPI演算が行われる。まず、上式の積分項は・割
込みルーチンのタイマー処理(226)により指定され
た所定時間毎に前記温度偏差〔ΔT〕を加算することに
よ請求められる(208)、更に、この積分項にk(Δ
T)を加えることにより制御信号〔X〕がめられる(2
09)。向上式のに、τは制御系により決められる定数
である。 又・除湿スイッチ32により除湿操作が行われたときに
はステップ(209)の最後の処理として一時補正値〔
ΔX〕が加えられ補正された値となる。この除湿操作に
ついては後述する。 こうしてめられた制御信号〔X〕は、車室温度Tmを目
標設定温度T−に制御する過程で、車室熱負荷が必要と
する熱量に見合う量であシ、本実施例ではk>0τ〉0
に選んであるので〔X〕〉0では加熱力しかも〔X〕値
が大きい程大きな加熱力、〔X〕く0では冷房力しかも
〔−X〕が大きい程大きな冷房力を車室熱負荷が必要と
していることを意味する。 この制御信号〔X〕の値に基く本空気調和装置の作動を
第4図を加えて説明する。第4図は横軸制御信号〔X〕
に対する熱交換部1の作動状態を示すものである。 まず、制御信号〔X〕に対する温調ドア目標電圧(V!
o:lが計算によりめられる(210)。 この目標電圧CVra〕は〔X〕に関する1次式であり
、(X)が
〔0〕で(Vyo〕=〔Vtt:]−予め定
められた〔X〕の正の値〔X3〕で(Vt。〕=〔vテ
雪〕となる2点を満足する。ここに(V丁1)は温調ド
ア142がヒータコア141への通路を閉じた状態(θ
が最大)のポテンショメータ147による電圧に相描す
るものであJ)−〔V−z:Iはヒータコア141への
通路を完全に開いた状態(θ−0)のポテンショメータ
147の電圧である。 次に1割込み処理ルーチンで温調ドア142の位置信号
としてポテンショメータ147の電圧■テを読込み、A
/D変換器21によシディジタル値〔V?〕に変換する
(222)。 次に、前記目標電圧[:VTO]と[Vv’)を比較す
ることにより温調ドア142の位置制御を行う(223
)。 まず〔ΔVy )−[Vyo) [V? :lをめ・予
め定められた値〔ΔV?p)>Oに対して[ΔVy]>
[ΔVrp:l?”1 ’−CΔVT)<〔ΔV ?
P ]で°O″となる制御信号〔T! 〕と〔−ΔV?
p:]<[ΔVT )<[ΔVTP) で” 1 ’上
記以外の範囲で“0′となる制御信号〔T2〕を作る。 上記制御信号CT3]’、(Tz ]が“1゜のときに
はスイッチング素子233,234がオンになり一電磁
弁145,146は通電され、”O”のときには通電さ
れない。以上の作動にょシ前述の通電、〔ΔV?:l>
(ΔV?P)で温調ドア142は図示θが増す方向に回
動され、〔Δ■テ〕く〔−Δv■〕では温調ドア142
はθの減少する方向に回動される。〔−ΔVyp〕≦〔
ΔVT)≦〔Δ■?ν〕の範囲では温調ドア142は静
止状態とカシ、この時温調ドアの位置θは制御信号〔X
〕に対応した目標電圧(V2O)に相当する位置になっ
ている。 メインルーチンのステップ(214)に戻って吐気Tc
の目標温度[Too)が次によ請求められる・ 予め定められたCX)の負の値〔X3〕に対して〔X〕
≦〔X2〕で、C’I’ao)は蒸発器表面が凍結直前
となる可能最低値CTat) (本実施例では25′c
)と々す、〔X〕≧〔X2〕の範囲では〔X″1−(X
s:)で前記(Tot )、 (X:l −[0〕で所
定値[Tcs :l (本実施例では25℃)なる2点
を結ぶ1次式によ請求められる値となる。尚。 [Xl−[:0]の付近は、車室熱負荷が加熱力も冷房
力も必要としない領域であ#)1外気温度T。 が、目標設定温度T11に近い。この領域では冷却手段
を殆んど作動させる必要がないことから(Te3 :l
中〔T■〕と設定される。 次のステップ(215)で前記吐気温目標温度[Tco
]と吐気温[Tc:lが比較され、その温度差〔ΔT
c )=(Tco:] (Tc )が計算され、この〔
ΔTc )の値によりコンプレッサ動作信号〔C〕を作
る。即ち、〔ΔTc)>[0)で〔C〕が“0°、〔Δ
’rc)<Co)で〔C〕が11゜となる。 コンプレッサ制御信号〔C〕が′1″のときには、ステ
ップ(217)の時点でスイッチング素子235がオン
となりコンプレッサリレー132bに通電する。コンプ
レッサリレー132bによりマグネットクラッチ132
aが励磁されコンプレッサ132が稼動し蒸発器131
を通過する空気が冷却され吐気温Tcが下る。吐気温T
aが下がれば、やがて〔Δ’rc )≧
められた〔X〕の正の値〔X3〕で(Vt。〕=〔vテ
雪〕となる2点を満足する。ここに(V丁1)は温調ド
ア142がヒータコア141への通路を閉じた状態(θ
が最大)のポテンショメータ147による電圧に相描す
るものであJ)−〔V−z:Iはヒータコア141への
通路を完全に開いた状態(θ−0)のポテンショメータ
147の電圧である。 次に1割込み処理ルーチンで温調ドア142の位置信号
としてポテンショメータ147の電圧■テを読込み、A
/D変換器21によシディジタル値〔V?〕に変換する
(222)。 次に、前記目標電圧[:VTO]と[Vv’)を比較す
ることにより温調ドア142の位置制御を行う(223
)。 まず〔ΔVy )−[Vyo) [V? :lをめ・予
め定められた値〔ΔV?p)>Oに対して[ΔVy]>
[ΔVrp:l?”1 ’−CΔVT)<〔ΔV ?
P ]で°O″となる制御信号〔T! 〕と〔−ΔV?
p:]<[ΔVT )<[ΔVTP) で” 1 ’上
記以外の範囲で“0′となる制御信号〔T2〕を作る。 上記制御信号CT3]’、(Tz ]が“1゜のときに
はスイッチング素子233,234がオンになり一電磁
弁145,146は通電され、”O”のときには通電さ
れない。以上の作動にょシ前述の通電、〔ΔV?:l>
(ΔV?P)で温調ドア142は図示θが増す方向に回
動され、〔Δ■テ〕く〔−Δv■〕では温調ドア142
はθの減少する方向に回動される。〔−ΔVyp〕≦〔
ΔVT)≦〔Δ■?ν〕の範囲では温調ドア142は静
止状態とカシ、この時温調ドアの位置θは制御信号〔X
〕に対応した目標電圧(V2O)に相当する位置になっ
ている。 メインルーチンのステップ(214)に戻って吐気Tc
の目標温度[Too)が次によ請求められる・ 予め定められたCX)の負の値〔X3〕に対して〔X〕
≦〔X2〕で、C’I’ao)は蒸発器表面が凍結直前
となる可能最低値CTat) (本実施例では25′c
)と々す、〔X〕≧〔X2〕の範囲では〔X″1−(X
s:)で前記(Tot )、 (X:l −[0〕で所
定値[Tcs :l (本実施例では25℃)なる2点
を結ぶ1次式によ請求められる値となる。尚。 [Xl−[:0]の付近は、車室熱負荷が加熱力も冷房
力も必要としない領域であ#)1外気温度T。 が、目標設定温度T11に近い。この領域では冷却手段
を殆んど作動させる必要がないことから(Te3 :l
中〔T■〕と設定される。 次のステップ(215)で前記吐気温目標温度[Tco
]と吐気温[Tc:lが比較され、その温度差〔ΔT
c )=(Tco:] (Tc )が計算され、この〔
ΔTc )の値によりコンプレッサ動作信号〔C〕を作
る。即ち、〔ΔTc)>[0)で〔C〕が“0°、〔Δ
’rc)<Co)で〔C〕が11゜となる。 コンプレッサ制御信号〔C〕が′1″のときには、ステ
ップ(217)の時点でスイッチング素子235がオン
となりコンプレッサリレー132bに通電する。コンプ
レッサリレー132bによりマグネットクラッチ132
aが励磁されコンプレッサ132が稼動し蒸発器131
を通過する空気が冷却され吐気温Tcが下る。吐気温T
aが下がれば、やがて〔Δ’rc )≧
〔0〕とな力〔
C〕−@o’%そこでそのルーチンの最後のステップ(
217)時点でコンプレッサー132は非稼動となる。 このようにコンプレッサ132が稼動、非稼動を繰返す
ことにより吐気温Taは制御信号〔X〕によi定まる目
標温度CToo)近くに保たれる。但し、前述の通りC
X:+>Oの範囲では車室熱負荷は加熱力を必要として
おシ、目標設定温度Tg>車室外気温度To他方Ta6
>Tag中Tsそして吸込口ドア111は車室外気を吸
込むので蒸発器131へ送られる風の温度は、車室外気
温度Toに近い。故に冷却手段が作動しかくでも〔ΔT
c)>Oであシコ/プレツサ132は稼動することは無
い。 セして[’ro″lキ[’rolとなる。 プロワ風量Aはモータ122に供給される電圧Vyにほ
ぼ比例する。このモータに供給される電圧は次の通シ制
御される。まず、制御信号[”X)に対応して、目標電
圧(Vy)がめられる。予め定められた〔X〕の負の値
CXtl−正の値〔X4 〕に対して〔X〕≦〔Xl
〕及び〔X〕〉〔X4〕テ最大値1:Vyt〕(本実施
例でti12V)。 前記負の値[X2)−正の値〔X8〕でCVy)を最小
値[VF2:](本実施例では4V)とする。 [Xt )([X]51:X2] の範囲では〔X1〕
で[VP1]、 〔XS 〕で[:Vyg:lとなる2
点を結ぶ1次式よシ[:VF lf:定め、[:Xs)
〈[:X]<CX4〕C)範囲では(Xa]でCVy)
、(X4’)で[:VF1]となる2点を結ぶ1次式か
ら[Vy〕を定める(216)。 上記求められた目標値〔VP〕がステップ(217)で
インターフェース回路32のD/A変換器329により
アナログ電圧VFI+に変換され、この電圧Vygによ
シ制御されるドライバー123によりモータ122に印
加される電圧■vが制御されて駆動される。 制御信号〔X〕の値により〔X1〕以下ではVFが最大
即ちブロワ−風量Aは最大AMムXとなり。 〔Xt:lと〔X2 〕の間ではブロワ−風量は最大k
whxから最小AMINまでほぼ直線的に減少し、〔X
2 〕と〔X3〕の間ではブロワ−風量は最小A旧Nに
保たれ、[XS)と〔X4〕の間ではブロワ−風量は最
小AMINから最大AMAXまで直線的ニ増加し、〔X
4〕以上でブロワ−風量が最大AMムIとなるよう連続
的に制御される。 以上の作動の外途中吸込ロドア111.モードドア15
1も制御信号〔X〕の値により制御される。〔x〕≦〔
0〕で1“、 〔X)〉C[)で°O”となる制御信号
[:11]、(X]≦[:XI:1で”1“〔X〕〉〔
Xfi〕で°0°となる制御信号〔X2〕を作る(21
1)。尚・〔X6〕は負の値で[Xs )<(Xs ]
<[:Xs ’:]なる値である。 上記制御信号(Is 〕、 (Is 〕が01”のとき
にはステップ(217)にでスイッチング素子231.
232がONし、電磁弁114,115に通電し、“0
゛のときには電磁弁に通電しない。 制御信号〔X〕≦〔XI〕のときには・前記の通りl:
11 〕、 [:Ii ”]共に”1#と表り電磁弁1
14.115共に通電され吸込ドア111はアクチェー
タ112により内気吸込の状態となる。 〔X〕〉
C〕−@o’%そこでそのルーチンの最後のステップ(
217)時点でコンプレッサー132は非稼動となる。 このようにコンプレッサ132が稼動、非稼動を繰返す
ことにより吐気温Taは制御信号〔X〕によi定まる目
標温度CToo)近くに保たれる。但し、前述の通りC
X:+>Oの範囲では車室熱負荷は加熱力を必要として
おシ、目標設定温度Tg>車室外気温度To他方Ta6
>Tag中Tsそして吸込口ドア111は車室外気を吸
込むので蒸発器131へ送られる風の温度は、車室外気
温度Toに近い。故に冷却手段が作動しかくでも〔ΔT
c)>Oであシコ/プレツサ132は稼動することは無
い。 セして[’ro″lキ[’rolとなる。 プロワ風量Aはモータ122に供給される電圧Vyにほ
ぼ比例する。このモータに供給される電圧は次の通シ制
御される。まず、制御信号[”X)に対応して、目標電
圧(Vy)がめられる。予め定められた〔X〕の負の値
CXtl−正の値〔X4 〕に対して〔X〕≦〔Xl
〕及び〔X〕〉〔X4〕テ最大値1:Vyt〕(本実施
例でti12V)。 前記負の値[X2)−正の値〔X8〕でCVy)を最小
値[VF2:](本実施例では4V)とする。 [Xt )([X]51:X2] の範囲では〔X1〕
で[VP1]、 〔XS 〕で[:Vyg:lとなる2
点を結ぶ1次式よシ[:VF lf:定め、[:Xs)
〈[:X]<CX4〕C)範囲では(Xa]でCVy)
、(X4’)で[:VF1]となる2点を結ぶ1次式か
ら[Vy〕を定める(216)。 上記求められた目標値〔VP〕がステップ(217)で
インターフェース回路32のD/A変換器329により
アナログ電圧VFI+に変換され、この電圧Vygによ
シ制御されるドライバー123によりモータ122に印
加される電圧■vが制御されて駆動される。 制御信号〔X〕の値により〔X1〕以下ではVFが最大
即ちブロワ−風量Aは最大AMムXとなり。 〔Xt:lと〔X2 〕の間ではブロワ−風量は最大k
whxから最小AMINまでほぼ直線的に減少し、〔X
2 〕と〔X3〕の間ではブロワ−風量は最小A旧Nに
保たれ、[XS)と〔X4〕の間ではブロワ−風量は最
小AMINから最大AMAXまで直線的ニ増加し、〔X
4〕以上でブロワ−風量が最大AMムIとなるよう連続
的に制御される。 以上の作動の外途中吸込ロドア111.モードドア15
1も制御信号〔X〕の値により制御される。〔x〕≦〔
0〕で1“、 〔X)〉C[)で°O”となる制御信号
[:11]、(X]≦[:XI:1で”1“〔X〕〉〔
Xfi〕で°0°となる制御信号〔X2〕を作る(21
1)。尚・〔X6〕は負の値で[Xs )<(Xs ]
<[:Xs ’:]なる値である。 上記制御信号(Is 〕、 (Is 〕が01”のとき
にはステップ(217)にでスイッチング素子231.
232がONし、電磁弁114,115に通電し、“0
゛のときには電磁弁に通電しない。 制御信号〔X〕≦〔XI〕のときには・前記の通りl:
11 〕、 [:Ii ”]共に”1#と表り電磁弁1
14.115共に通電され吸込ドア111はアクチェー
タ112により内気吸込の状態となる。 〔X〕〉
〔0〕のときには、(L)、[:I*]共に”
0”であシ吸込ドア111はリターンスプリング113
により引かれ外気吸込の状態となる。 〔X、〕≦CX〕<Co)では〔工1〕が”1“。 〔工、〕が“0°であるため吸込ドア111は中間位置
となり内外気吸込状態となる。 同様に・モードドア151も制御信号〔X〕の値により
制御される。 [03<CXe ]<CXt ]<l:Xs ]テ6ル
CXa ]、CXt ]が予め定められている。 〔X〕 〈 〔X) 〕で ゛ 1 ” −(X:]〉
l:X7 ]で°0”となる制御信号〔O1〕と〔X〕
<〔X6〕で°1″、[X]〉[X6]で”0”となる
制御信号〔02〕が作られる(212)。 上記制御信号rot )、[”O□〕の値によりモード
ドア151はステップ(217’Jにて次のように駆動
される。 (X)<CXs )ではCOt 〕、 (Ox )共に
“1°であシスイッチ素子236,237は共にオンに
なり、電磁弁154,155は共に通電され、モードド
ア151はアクチェータ152により上吹出しの状態と
なる。 [:X]>[:X7]では、 (IC)t :1. [
:02 ’:]共に“0°であり、電磁弁236,23
7には通電されず、モードドア151はリターンスプリ
ング153によシ下吹出しの状態とされる。 〔Xe 〕く〔X〕≦〔X7 〕では、[Ot 〕が”
1“、[0! :Iが“0“となるため電磁弁154に
通電され・電磁弁155に通電されないためモードドア
151は中間位置となり上下吹出し状態となる。 本発明の一実施例によれば、故障を早期の検知し、コン
プレッサなどの保護ができ、また・修理までの間もマニ
ュアルエアコン的な使い方を可能にする効果がある。 〔発明の効果〕 本発明によれば、センサ信号をディジタル量に変換する
電圧範囲を制御に必要な範囲にすることができ、ディジ
タル量変換の分解能を向上させることができる効果があ
る。
0”であシ吸込ドア111はリターンスプリング113
により引かれ外気吸込の状態となる。 〔X、〕≦CX〕<Co)では〔工1〕が”1“。 〔工、〕が“0°であるため吸込ドア111は中間位置
となり内外気吸込状態となる。 同様に・モードドア151も制御信号〔X〕の値により
制御される。 [03<CXe ]<CXt ]<l:Xs ]テ6ル
CXa ]、CXt ]が予め定められている。 〔X〕 〈 〔X) 〕で ゛ 1 ” −(X:]〉
l:X7 ]で°0”となる制御信号〔O1〕と〔X〕
<〔X6〕で°1″、[X]〉[X6]で”0”となる
制御信号〔02〕が作られる(212)。 上記制御信号rot )、[”O□〕の値によりモード
ドア151はステップ(217’Jにて次のように駆動
される。 (X)<CXs )ではCOt 〕、 (Ox )共に
“1°であシスイッチ素子236,237は共にオンに
なり、電磁弁154,155は共に通電され、モードド
ア151はアクチェータ152により上吹出しの状態と
なる。 [:X]>[:X7]では、 (IC)t :1. [
:02 ’:]共に“0°であり、電磁弁236,23
7には通電されず、モードドア151はリターンスプリ
ング153によシ下吹出しの状態とされる。 〔Xe 〕く〔X〕≦〔X7 〕では、[Ot 〕が”
1“、[0! :Iが“0“となるため電磁弁154に
通電され・電磁弁155に通電されないためモードドア
151は中間位置となり上下吹出し状態となる。 本発明の一実施例によれば、故障を早期の検知し、コン
プレッサなどの保護ができ、また・修理までの間もマニ
ュアルエアコン的な使い方を可能にする効果がある。 〔発明の効果〕 本発明によれば、センサ信号をディジタル量に変換する
電圧範囲を制御に必要な範囲にすることができ、ディジ
タル量変換の分解能を向上させることができる効果があ
る。
第1図は実施例の全体構成図、第2図は実施例の制御部
のメインルーチンフローチャート図、第3図は同訓込み
ルーチンフローチャート図、第4図は実施例の熱交換部
の作動説明図、第5図はその放熱特性図、第6図は第1
図の温度センサ電圧検出部の回路図、第7図は第2図の
センナ電圧A/D変換部の詳細フロー図、第8図は第2
図の故障診断の詳細フロー図、第9図は、第3図の故障
検出カウンタ処理の詳細フロー図、第10図は故障検出
カウンタ処理説明図である。 1・・・熱交換部、21・・制御部、3・・・操作部、
22・・・マイクロコンピュータ、31・・・温度設定
スイッチ、32・・・除湿スイッチ、33・・・デフス
イッチ、111・・・吸込口ドア、121・・・プロワ
−1131・・・蒸発器、133・・・コンプレッサ、
141・・・ヒーターコア%142・・・温調ドア。 代理人 弁理士 高橋明夫 94− ′82団 第 3 巳 $4 目 茅5目 茅 6 目 ギ8 目 電 圧 艮度〔°C〕
のメインルーチンフローチャート図、第3図は同訓込み
ルーチンフローチャート図、第4図は実施例の熱交換部
の作動説明図、第5図はその放熱特性図、第6図は第1
図の温度センサ電圧検出部の回路図、第7図は第2図の
センナ電圧A/D変換部の詳細フロー図、第8図は第2
図の故障診断の詳細フロー図、第9図は、第3図の故障
検出カウンタ処理の詳細フロー図、第10図は故障検出
カウンタ処理説明図である。 1・・・熱交換部、21・・制御部、3・・・操作部、
22・・・マイクロコンピュータ、31・・・温度設定
スイッチ、32・・・除湿スイッチ、33・・・デフス
イッチ、111・・・吸込口ドア、121・・・プロワ
−1131・・・蒸発器、133・・・コンプレッサ、
141・・・ヒーターコア%142・・・温調ドア。 代理人 弁理士 高橋明夫 94− ′82団 第 3 巳 $4 目 茅5目 茅 6 目 ギ8 目 電 圧 艮度〔°C〕
Claims (1)
- 1、冷却手段、加熱手段、温度等の検出手段、該検出手
段の信号電圧をディジタル量に変換する手段、及び前記
検出手段の故障検出手段を備え、冷却及び加熱手段を通
過する空気の受熱量をマイクロコンピュータを用いて制
御することにより車室内を目標設定温度に自動制御する
自動車用空気調和装置において、温度等の検出手段の信
号電圧をディジタル量に変換する前記手段が捕えること
ができる第1の電圧範囲を越える第2の範囲をさらに越
える電圧が入力されたとき、特定の信号を出力する手段
を設け、該信号をマイクロコンが取込み、故障検出する
ごとく故障検出手段を構成したことを特徴とする自動車
用空気調和装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58183045A JPS6076416A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58183045A JPS6076416A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6076416A true JPS6076416A (ja) | 1985-04-30 |
JPH0137287B2 JPH0137287B2 (ja) | 1989-08-07 |
Family
ID=16128774
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58183045A Granted JPS6076416A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6076416A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61282112A (ja) * | 1985-06-06 | 1986-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
JPS6222941A (ja) * | 1985-07-19 | 1987-01-31 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 空気調和機の故障予報装置 |
US4865119A (en) * | 1986-02-04 | 1989-09-12 | Hitachi, Ltd. | Air conditioner system for automotive vehicles |
WO2004089667A1 (de) * | 2003-04-11 | 2004-10-21 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fehlererkennungssytem zur erkennung eines fehlerhaften temperatursensors in kraftfahrzeugen |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5784258A (en) * | 1980-11-14 | 1982-05-26 | Hitachi Ltd | Detector for trouble for car air conditioner |
JPS5798742A (en) * | 1980-10-14 | 1982-06-19 | Gen Electric | Automatic trouble diagnosing apparatus for air conditioning equipment |
-
1983
- 1983-10-03 JP JP58183045A patent/JPS6076416A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5798742A (en) * | 1980-10-14 | 1982-06-19 | Gen Electric | Automatic trouble diagnosing apparatus for air conditioning equipment |
JPS5784258A (en) * | 1980-11-14 | 1982-05-26 | Hitachi Ltd | Detector for trouble for car air conditioner |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61282112A (ja) * | 1985-06-06 | 1986-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
JPS6222941A (ja) * | 1985-07-19 | 1987-01-31 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 空気調和機の故障予報装置 |
US4865119A (en) * | 1986-02-04 | 1989-09-12 | Hitachi, Ltd. | Air conditioner system for automotive vehicles |
WO2004089667A1 (de) * | 2003-04-11 | 2004-10-21 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fehlererkennungssytem zur erkennung eines fehlerhaften temperatursensors in kraftfahrzeugen |
US7162358B2 (en) | 2003-04-11 | 2007-01-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fault detection system and method for detecting a faulty temperature sensor in motor vehicles |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0137287B2 (ja) | 1989-08-07 |
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