JPS6099710A - 自動車用空気調和装置の故障診断方法 - Google Patents
自動車用空気調和装置の故障診断方法Info
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- JPS6099710A JPS6099710A JP20470583A JP20470583A JPS6099710A JP S6099710 A JPS6099710 A JP S6099710A JP 20470583 A JP20470583 A JP 20470583A JP 20470583 A JP20470583 A JP 20470583A JP S6099710 A JPS6099710 A JP S6099710A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00978—Control systems or circuits characterised by failure of detection or safety means; Diagnostic methods
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
〔発明の利用分野〕
本発明は自動車用空気調和装置に係シ、特に冷却手段や
加熱手段の故障を検出するのに好適な手段を備えた自動
車用空気調和装置に関するものである。 〔発明の背景〕 例えば、特開昭56−82339号に開示されているよ
うに、従来の空調装置においては、各種センサの断線、
短絡、モータのロック等の故障の検出表示はなされてい
るが、加熱、冷却機能の故障検出表示はなされてhない
のが現状である。 〔発明の目的〕 本発明は上記に鑑みてなされたもので、その目的とする
ところ紘、冷却手段や加熱手段の故障検出を行うことが
できる自動車用空気調和装置を提供することにある。 〔発明の概要〕 本発明の特徴は、車室温度と目標設定温度との差に応じ
て温調ドアを制御するマイクロコンピュータに上記目標
設定温度と車室温度との差が所定時間内に所定値以下と
ならない場合は冷却手段または加熱手段の故障と判断し
て故障表示手段に故障表示させる故障検出手段を具備さ
せた点にある。 〔発明の実施例〕 以下本発明を第1図〜第5図、第7図〜第9図に示した
実施例および第6図、第10図を用いて詳細に説明する
。 第1図は本発明の自動車用空気調和装置の一実施例を示
す全体構成図である。本実施例の自動車用空気調和装置
は、車室内外から空気を吸込み、加熱または冷却して空
気調和される車室内に吹き出す熱交換部1、この熱交換
部1の各機器を電気的に制御する制御部2、この装置の
起動停止と希望設定温度を制御部2に入力する操作部3
および車室温度信号と熱交換部1の機器状態信号を制御
部2に入力するセンサー類とから構成しである。 熱交換部1には、熱交換部ユニットケース100内へ車
室外からの空気を吸入する外気吸込口101と車室内空
気を吸入する内気吸込口102の開閉制御をする吸込口
ドア111があシ、この吸込口ドア111は、2段アク
ションの負圧アクチェータ112とリターンスプリング
113によシ3位置に制御される。すなわち、負圧アク
チェータ112の各負圧作動室は、電磁弁114,11
5を介して負圧ポンプなどの負圧源に接続してあり、吸
込口ドア111は、電磁弁114.115がともに通電
されていないときは、リターンスプリング113の力に
より内気吸込口102を閉じ、外気吸込みの状態とし、
電磁弁114,115にともに通電されたときは、負圧
アクチェータ112の両負圧作動室に供給される負圧力
によシ外気吸込口101を閉じ、内気吸込みの状態にす
る。また、電磁弁114に通電され、電磁弁115に通
電されないときは、負圧アクチェータ112の一方の負
圧作動室のみに負圧力が作用するため、吸入口ドア11
1は上記状態の中間位置に停止し、外気吸込口101と
内気吸込口102とがともに開かれ、内外気吸込みの状
態となる。 また、熱交換部ユニットケース100には、吸込口10
1,102から空気を吸込み、後述する熱交換部へ送る
プロワ−121が設けてちる。このプロワ−121によ
る風量は、制御部2によ多制御されるドライバ122に
よシモータ123に供給する印加電圧を制御することに
よって制御される。プロワ−121の下流には蒸発器1
31が設けてあシ、この蒸発器131は、コンプレッサ
132、コンデンサ(図示せず)膨張弁133などと圧
縮冷凍サイクルを構成しておシ、これを通過する空気の
冷却手段となっている。 コンプレッサ132は、自動車のエンジンにより電磁ク
ラッチ132aを介して駆動され、その駆動、非駆動は
、制御部2からの制御信号によって制御されるコンプレ
ッサリレー132bによシミ磁りラッチ132aを励磁
、非励磁することによって行われる。 蒸発器131の下流には、加熱手段となるヒータコア1
41が設けてアシ、このヒータコア141には自動車の
エンジン冷却水(温水)を循環さ亡てあり、ヒータコア
141を通過する空気を加熱する。そして、ヒータコア
141を通過する空気量を増減することによって加熱量
を制御するための温調ドア142が設けである。この温
調ドア142は、電磁弁143.144を介して負圧源
に接続された負圧アクチェータ145とリターンスプリ
ング146によって回動する。電磁弁143゜144に
ともに通電されないときは、負圧アクチェータ145の
負圧作動室が電磁弁143,144を経て大気に導通す
るため、負圧力が作用せず、温調ドア142は、リター
ンスプリング146の作用によシ第1図に附記したθが
減少する方向に回動する。換言すれば、ヒータコア14
1を通過する空気量を増加させることになる。電磁弁1
43に通電され、電磁弁144に通電されないときには
、負圧アクチェータ141の負圧作動室が電磁弁14’
4,143を経て負圧源に導通され、負圧力が作用する
。この結果、温調ドア142は、1ノターンスブリ/グ
146に抗してθ力!増大する方向に回動する。すなわ
ち、ヒータコア141を通過する空気量を減少させる方
向に回動する。温調ドア142と連動して作動するポテ
ンショメータ147は、温調ドア142の位置に対応す
る位置信号を電圧V!の形で制御部2に入力しくθの増
加につれてVtは上昇する)、制御部2は、具体的な処
理については後述するが、目標位置と検出位置との差Δ
VTが所定値よシ大きいときは故障と判断する。なお、
詳細は後述するが、温調ドア142は、上記構成にて帰
還制御され、ヒータコア141を通過する空気量がプロ
ワ−121によシ送られるプロワ−風量Aの零(θが増
大)から100%(θが零)まで制御される。また、ヒ
ータコア141を通過しない空気は、ヒータロア141
に並列に設けであるバイパス103を通電、ヒータコア
141を通過した加熱された空気と混合して車室内に吹
出される。蒸発器131とヒータコア141またはバイ
パス103を通過した空気は、車室内への上吹出口10
4、下吹出口105またはフロントガラスへのデフ吹出
口106から車室内へ吹き出される。車座内への空気の
吹出口を切シ換えるため、モードドア151が設けてら
シ、このモードドア151は、吸込口ドア111と同様
2段アクション負圧アクチェータ152によ!l13位
置に制御される。負圧アクチェータ152の2個の負圧
作動室は、それぞれ電磁弁153゜154を介して負圧
源に接続してあシ、電磁弁153.154の両方に通電
されていないときに゛は、リターンスプリング155に
よシ上吹出口104が閉じられ、空気は下吹出口105
から吹き出される。また、電磁弁153,154の両方
に通電されているときには、負圧アクチェータ152の
両頁圧作動室に負圧源が接続され、モードドア151が
下吹出口105を閉じ、空気は上吹出口104から吹出
される。電磁弁153に通電され、電磁弁154に通電
されないときには、負圧アクチェータ152の一方の負
圧作動室のみが負圧源に接続されるため、モードドア1
51は、上記状態の中間位置、すなわち、上吹出口10
4、下吹出口105の両方を開いた状態となシ、空気は
両次出口104,105から吹き出される、いわゆるパ
イレベルの状態となる。デフ吹出口106は、デフドア
156によって開閉される(デッド7156が閉状態で
も少量の吹出空気が存在するように構成するのが普通で
ある)。デフドア156は、電磁弁157を介して負圧
源に接続された負圧アクチェータ158とリターンスプ
リング159により駆動される。電磁弁157に通電さ
れたときには、負圧アクチェータ158に負圧力が作用
し、デフドア156はリターンスプリング159に抗し
て開き、電磁弁157に通電されないときに(・」、デ
フドア156はリターンスプリング159の作用により
閉じられる。 蒸発器131の直ぐ下流には、蒸発器131を通過直後
の空気温度、すなわち、吐出空気温度□Tcを検出する
サーミスタなどからなる吐出空気温度センサー160が
設けてあシ、吐出空気温度Tcを電圧Vcの形で制御部
2に入力している。 また、車室の適当の位置に車室温度センサー170が取
シ付けてあシ、車室温度TRを電圧VmO形で制御部2
に入力している。 ところで、第6図に示す特性の温度センサ信号We 、
VB +すなわち、4. s 〜0.5 V 、つま
シ、−・17〜80Cは、第5図に示すA−D変換回路
21によシデイジタル量に変換されてマイクロコンピュ
ータ22に入力される。しかし、故障検知の場合、短絡
等による低電圧側については、故障検知に必要な80C
に対応する電圧を入力できるが、断線等による高電圧側
については、−172rに対応する電圧となシネ十分と
なるので、−50Cに対応する電圧(4,95V )を
基準にして温度センサ信号を比較するため、第5図に示
すように比較回路24を設けて、温度センサー160゜
170の故障検知を行うようにしである。 制御部2は、温度センサー160.170などのセンサ
ー類および操作部3からのアナログ信号をディジタル信
号に変換するA−D変換器21、センサー故障検出用の
比較回路24、A−D変換器21と操作部3からのディ
ジタル信号を用いて演算処理するマイクロコンピュータ
22およびマイクロコンピュータ22の出力信号によシ
熱交換部1の各機器を制御する。インターフェース回路
23とから構成しである。第2図はマイクロコンピュー
タ22の機能ブロック図である。インターフェース回路
23は、熱交換部1の電磁弁114゜115.143,
144,153,154,157゜コンプレッサリレー
132bを制御するスイッチ素子としてのトランジスタ
231〜238、モータ123に電力を供給するドライ
バ122にアナログ電圧を供給するD−A変換器239
とよシ構成しである。 操作部3は、本装置を起動、停止するためのエアコンス
イッチ(図示省略)、車室内の希望温度を設定する温度
設定器31、車室内を手動によシ除湿する除湿スイッチ
32、デフ吹出口106からフロントガラスに空気を吹
出す操作をするデフスイッチ33および故障表示用ラン
プ34などから構成しである。そして、温度設定器31
によって設定される車室の希望温度(目標設定温度Ts
)は、電圧Vgとして制御部2に入力され、除湿スイッ
チ3゛2.デフスイッチ33の操作信号Vnxn+V
DKFは電圧の高低の形で制御部2に入力される。 次に、上記した構成の自動車用空気調和装置の動作につ
いて説明する。 第3図、第4図は制御部2の動作フローチャートである
。第3図、第4図の()内の数字はフローの順序を示す
ステップ番号でおる。図示のように、本装置の動作は、
第3図のステップ(201)〜(203)のイニシャラ
イズ、ステップ(204)〜(218)の無限回縁シ返
すメインルーチンおよび第4図のこのメインルーチンの
処理中にメインルーチンの1周期(実施例では約1秒)
の数百分の−の周期(実施例では1/100秒)で処理
するステップ(220)〜(228)の割込みルーチン
とからなっている。 まず、エアコンスイッチによシ本装置が起動されると、
制御部2のマイクロコンピュータ22のI10データが
ステップ(201)で定められた初期値に設定され、ス
テップ(202)でマイクロコンピュータ22のRAM
がクリアされる。次に温調ドア142の位置(θ=0)
に対応するポテンショメータ147の電圧VTがA−D
変換器21によシデイジタル量[vt)に変換され、ド
ア基準位置の初期値として読込まれる(203)。 なお、このドア基準位置信号は、割込みルーチン(22
43によシ監視、更新される(温調ドア基準位置設定、
更新についての詳細は、特開昭57−84216号公報
に記載しである)。 次に、メインルーチンに移る。操作部3によシ設定され
た目標設定温度Tsに対応した電圧Vs+車室温度Ti
に対応した電圧Vm+吐出空気温度Tcに対応した電圧
Vcは、それぞれ第5図に示した変換回路および第7図
に示した処理を経てディジタル値CVs)、’(V哀)
、 (Vc )に変換され、マイクロコンピュータ22
に入力される(204)。 第7図は第3図のステップ(204)の詳細フローチャ
ートである。Tsに対応する電圧Vsを入力しく240
−0)、吐出空気温度センサー160、車室温度センサ
ー170を選択しく204−2)、その出力電圧をA−
D変換器21によシディジタル量に変換してマイクロコ
ンピュータ22に入力する(204−3)。マイクロコ
ンピュータ22では、短絡等のため信号電圧が低くなっ
ていないかどうかを判定しく204 4)、低い場合は
短絡しているものとみなし、対応する故障のフラグをマ
イクロコンピュータ22のメモリにセットする(204
−5)。さらに、対象が内気温度Tmのときは(204
−6)、設定温度T!Iを上下させることでマニアルエ
アコン的に使えるように常温に相当する電圧に置き換え
(204−7)、蒸発器131直後の吐出空気温度Tc
のときは、蒸発器131の凍結を防止するため、低温に
相当する電圧に置き換える(204−8)。 信号電圧がディジタル量に換算できる上限値を越えてい
るときは(204−9)、抵抗器242゜243(第5
図参照)によって作シ出される故障検出のための4.9
5Vの基準電圧を越えているかどうかを判断しく204
−10)、越えているときは断線等の故障とみなし、対
応する故障のフラグをマイクロコンピュータ22のメモ
リにセットしく204−11)、処理をステップ(20
4−6)に移す(204−12)。なお、温調ドア14
2の位置に対応した電圧Vyの読込みは、ダイマ割込み
で行うようにしてあシ、これについては後述する。 次に、第3図に戻如、(Vn )、 〔ve )は、マ
イクロコンピュータz2のB、OMに記憶された変換マ
ツプによシ単室温度、吐出空気温度相当のディジタル値
CTR]、(’l”c ]に変換する(205)。 (Vs)は1次の変換式によシ目標設定温度TBのディ
ジタル値[Tll:]に変換する(2061゜そして、
目標設定温度〔TI!〕と車室温度(TR:1との偏差
〔ΔT〕=〔TII〕−〔TII〕をめる(207)。 次に、偏差〔ΔT〕を用いてクーラおよびヒータ機能に
ついての故障検出を行う。ヒータ機能、クーラ機能さら
に温調ドア142について、それぞれが正常に機能して
いるときは、後述する時間割込みで計数しているマイク
ロコンピュータ22のメモリに設けたそれぞれの故障検
出用カウンタをメインルーチンの故障診断処理のステッ
プ(208)でクリアする。異常状態が続き゛、カウン
タをクリアしなくなったらカウンタが所定値に到達した
ときに該当する機能が故障しているとみナシ、マイクロ
コンピュータ22の中のメモリに対応する故障フラグを
セットする。 第8図は第3図のステップ(208)の詳細フローチャ
ートである。まず、温調ドア目標電圧と実際に検出した
電圧との差の絶対値が所定値ΔQt以下になっているか
どうかを判断しく208−1)、所定値以下の正常時に
は、温調ドア故障検出用のカウンタをクリアする(20
8−2)。また、目標設定温度と内気温度との差が所定
値ΔT以下になっているかどうかを判断しく20B−3
)、所定値以下の正常時には、ヒータ故障検出用のカラ
/りをクリアする(208−41゜また、制御信号Xが
クーラ領域(X<01かどうかを判断しく208−5)
、ヒータ領域(X>O)のときは、クーラ故障検出用の
カウンタをクリアしく208−8)、一方、クーラ領域
(X<0)のときは、さらに、目標設定温度と内気温度
との差が所定値471以上かどうかを判断しく208−
6)、417以上の正゛常時にはクー2故障検出用のカ
ウンタをクリアする(208−7)。また、故障表示処
理のステップ(20B−9)では、マイクロコンピュー
タ22のメモリにいずれかの故障検出フラグがセットさ
れているときは、操作部3の故障表示用ラング34を点
灯し、運転者に知らせる。 上記の故障検出用カウンタのカウントは、一定周期で実
行される第9図に示す故障検出カウンタ処理(227)
で行う。温調故障検出用カウンタをカウントアツプし゛
(227−1)、温調ドア故障検出用カウンタが所定時
間(例えば、10秒)経過に相当する数になったら(2
27−2)、温度ドア故障検出フラグをマイクロコンピ
ュータ22のメモリにセットする(227−3)。また
、ヒータ故障検出用カウンタをカウントアツプしく22
7−4)、ヒータ故障検出用カウンタが所定時間(例え
ば、20分)経過に相当する数になったら(227−5
)、ヒータ故障検出フラグをマイクロコンピュータ22
0メそりにセットする(227−6)。また、クーラ故
障検出用カウンタをカウントアツプしく227−7)、
クーラ故障検出用力、ウンタが所定時間(例えば、20
分)経過に相当する数になったら(227−8)、クー
ラ故障検出フラグをマイクロコンピュータ22のメモリ
にセットする(227−91゜さらに、第3図に戻シ、
次に、〔X〕=k〔ΔT〕+1/τf〔ΔT:)d t
なるPI演算を行う。まず、上式の積分項は、第4図の
割込みルーチンのタイマ処理(226)によシ指定され
た所定時間毎に温度偏差〔ΔT〕を加算することによ請
求める(209)。さらに、この積分項にk(ΔT)を
加えることによシ制御信号〔X〕をめる(210)。な
お、上式のに、τは、制御系によって決まる定数である
(上記のPI演算処理の詳細は特願昭55−57836
号に示しである)。 また、除湿スイッチ32によシ除湿操作が行われたとき
には、ステップ(210)での最後の処理として一時補
正値〔ΔX〕を加え、補正された値とする。この除湿操
作については後述する。 このようにしてめた制御信号〔X〕は、車室温度TRを
目標設定温度T@に制御する過程で、車室熱負荷として
必要とする熱量に見合う量であリ、本実施例ではk〉0
.τ〉0に選んであるので、EXE>0では加熱力を、
しかも、〔X〕値が大きいほど大きな加熱力を、また、
〔X〕<0では冷房力を、しかも、〔−X〕値が大きい
ほど大きな冷房力を車室熱負荷として必要としているこ
とを意味している。 この制御信号〔X〕の値に基づく本空気調和装置の動作
を第10図を参照しながら説明する。第10図は第1図
の熱交換部1の動作説明線図で、横軸に制御信号〔X〕
をとって示しである。 まず、制御信号(X)に対する温度ドア目標電圧[’V
To:]を計算によってめる(211)。この目標電圧
〔■To〕は、〔X〕に関する1次式であり、(x)が
加熱手段の故障を検出するのに好適な手段を備えた自動
車用空気調和装置に関するものである。 〔発明の背景〕 例えば、特開昭56−82339号に開示されているよ
うに、従来の空調装置においては、各種センサの断線、
短絡、モータのロック等の故障の検出表示はなされてい
るが、加熱、冷却機能の故障検出表示はなされてhない
のが現状である。 〔発明の目的〕 本発明は上記に鑑みてなされたもので、その目的とする
ところ紘、冷却手段や加熱手段の故障検出を行うことが
できる自動車用空気調和装置を提供することにある。 〔発明の概要〕 本発明の特徴は、車室温度と目標設定温度との差に応じ
て温調ドアを制御するマイクロコンピュータに上記目標
設定温度と車室温度との差が所定時間内に所定値以下と
ならない場合は冷却手段または加熱手段の故障と判断し
て故障表示手段に故障表示させる故障検出手段を具備さ
せた点にある。 〔発明の実施例〕 以下本発明を第1図〜第5図、第7図〜第9図に示した
実施例および第6図、第10図を用いて詳細に説明する
。 第1図は本発明の自動車用空気調和装置の一実施例を示
す全体構成図である。本実施例の自動車用空気調和装置
は、車室内外から空気を吸込み、加熱または冷却して空
気調和される車室内に吹き出す熱交換部1、この熱交換
部1の各機器を電気的に制御する制御部2、この装置の
起動停止と希望設定温度を制御部2に入力する操作部3
および車室温度信号と熱交換部1の機器状態信号を制御
部2に入力するセンサー類とから構成しである。 熱交換部1には、熱交換部ユニットケース100内へ車
室外からの空気を吸入する外気吸込口101と車室内空
気を吸入する内気吸込口102の開閉制御をする吸込口
ドア111があシ、この吸込口ドア111は、2段アク
ションの負圧アクチェータ112とリターンスプリング
113によシ3位置に制御される。すなわち、負圧アク
チェータ112の各負圧作動室は、電磁弁114,11
5を介して負圧ポンプなどの負圧源に接続してあり、吸
込口ドア111は、電磁弁114.115がともに通電
されていないときは、リターンスプリング113の力に
より内気吸込口102を閉じ、外気吸込みの状態とし、
電磁弁114,115にともに通電されたときは、負圧
アクチェータ112の両負圧作動室に供給される負圧力
によシ外気吸込口101を閉じ、内気吸込みの状態にす
る。また、電磁弁114に通電され、電磁弁115に通
電されないときは、負圧アクチェータ112の一方の負
圧作動室のみに負圧力が作用するため、吸入口ドア11
1は上記状態の中間位置に停止し、外気吸込口101と
内気吸込口102とがともに開かれ、内外気吸込みの状
態となる。 また、熱交換部ユニットケース100には、吸込口10
1,102から空気を吸込み、後述する熱交換部へ送る
プロワ−121が設けてちる。このプロワ−121によ
る風量は、制御部2によ多制御されるドライバ122に
よシモータ123に供給する印加電圧を制御することに
よって制御される。プロワ−121の下流には蒸発器1
31が設けてあシ、この蒸発器131は、コンプレッサ
132、コンデンサ(図示せず)膨張弁133などと圧
縮冷凍サイクルを構成しておシ、これを通過する空気の
冷却手段となっている。 コンプレッサ132は、自動車のエンジンにより電磁ク
ラッチ132aを介して駆動され、その駆動、非駆動は
、制御部2からの制御信号によって制御されるコンプレ
ッサリレー132bによシミ磁りラッチ132aを励磁
、非励磁することによって行われる。 蒸発器131の下流には、加熱手段となるヒータコア1
41が設けてアシ、このヒータコア141には自動車の
エンジン冷却水(温水)を循環さ亡てあり、ヒータコア
141を通過する空気を加熱する。そして、ヒータコア
141を通過する空気量を増減することによって加熱量
を制御するための温調ドア142が設けである。この温
調ドア142は、電磁弁143.144を介して負圧源
に接続された負圧アクチェータ145とリターンスプリ
ング146によって回動する。電磁弁143゜144に
ともに通電されないときは、負圧アクチェータ145の
負圧作動室が電磁弁143,144を経て大気に導通す
るため、負圧力が作用せず、温調ドア142は、リター
ンスプリング146の作用によシ第1図に附記したθが
減少する方向に回動する。換言すれば、ヒータコア14
1を通過する空気量を増加させることになる。電磁弁1
43に通電され、電磁弁144に通電されないときには
、負圧アクチェータ141の負圧作動室が電磁弁14’
4,143を経て負圧源に導通され、負圧力が作用する
。この結果、温調ドア142は、1ノターンスブリ/グ
146に抗してθ力!増大する方向に回動する。すなわ
ち、ヒータコア141を通過する空気量を減少させる方
向に回動する。温調ドア142と連動して作動するポテ
ンショメータ147は、温調ドア142の位置に対応す
る位置信号を電圧V!の形で制御部2に入力しくθの増
加につれてVtは上昇する)、制御部2は、具体的な処
理については後述するが、目標位置と検出位置との差Δ
VTが所定値よシ大きいときは故障と判断する。なお、
詳細は後述するが、温調ドア142は、上記構成にて帰
還制御され、ヒータコア141を通過する空気量がプロ
ワ−121によシ送られるプロワ−風量Aの零(θが増
大)から100%(θが零)まで制御される。また、ヒ
ータコア141を通過しない空気は、ヒータロア141
に並列に設けであるバイパス103を通電、ヒータコア
141を通過した加熱された空気と混合して車室内に吹
出される。蒸発器131とヒータコア141またはバイ
パス103を通過した空気は、車室内への上吹出口10
4、下吹出口105またはフロントガラスへのデフ吹出
口106から車室内へ吹き出される。車座内への空気の
吹出口を切シ換えるため、モードドア151が設けてら
シ、このモードドア151は、吸込口ドア111と同様
2段アクション負圧アクチェータ152によ!l13位
置に制御される。負圧アクチェータ152の2個の負圧
作動室は、それぞれ電磁弁153゜154を介して負圧
源に接続してあシ、電磁弁153.154の両方に通電
されていないときに゛は、リターンスプリング155に
よシ上吹出口104が閉じられ、空気は下吹出口105
から吹き出される。また、電磁弁153,154の両方
に通電されているときには、負圧アクチェータ152の
両頁圧作動室に負圧源が接続され、モードドア151が
下吹出口105を閉じ、空気は上吹出口104から吹出
される。電磁弁153に通電され、電磁弁154に通電
されないときには、負圧アクチェータ152の一方の負
圧作動室のみが負圧源に接続されるため、モードドア1
51は、上記状態の中間位置、すなわち、上吹出口10
4、下吹出口105の両方を開いた状態となシ、空気は
両次出口104,105から吹き出される、いわゆるパ
イレベルの状態となる。デフ吹出口106は、デフドア
156によって開閉される(デッド7156が閉状態で
も少量の吹出空気が存在するように構成するのが普通で
ある)。デフドア156は、電磁弁157を介して負圧
源に接続された負圧アクチェータ158とリターンスプ
リング159により駆動される。電磁弁157に通電さ
れたときには、負圧アクチェータ158に負圧力が作用
し、デフドア156はリターンスプリング159に抗し
て開き、電磁弁157に通電されないときに(・」、デ
フドア156はリターンスプリング159の作用により
閉じられる。 蒸発器131の直ぐ下流には、蒸発器131を通過直後
の空気温度、すなわち、吐出空気温度□Tcを検出する
サーミスタなどからなる吐出空気温度センサー160が
設けてあシ、吐出空気温度Tcを電圧Vcの形で制御部
2に入力している。 また、車室の適当の位置に車室温度センサー170が取
シ付けてあシ、車室温度TRを電圧VmO形で制御部2
に入力している。 ところで、第6図に示す特性の温度センサ信号We 、
VB +すなわち、4. s 〜0.5 V 、つま
シ、−・17〜80Cは、第5図に示すA−D変換回路
21によシデイジタル量に変換されてマイクロコンピュ
ータ22に入力される。しかし、故障検知の場合、短絡
等による低電圧側については、故障検知に必要な80C
に対応する電圧を入力できるが、断線等による高電圧側
については、−172rに対応する電圧となシネ十分と
なるので、−50Cに対応する電圧(4,95V )を
基準にして温度センサ信号を比較するため、第5図に示
すように比較回路24を設けて、温度センサー160゜
170の故障検知を行うようにしである。 制御部2は、温度センサー160.170などのセンサ
ー類および操作部3からのアナログ信号をディジタル信
号に変換するA−D変換器21、センサー故障検出用の
比較回路24、A−D変換器21と操作部3からのディ
ジタル信号を用いて演算処理するマイクロコンピュータ
22およびマイクロコンピュータ22の出力信号によシ
熱交換部1の各機器を制御する。インターフェース回路
23とから構成しである。第2図はマイクロコンピュー
タ22の機能ブロック図である。インターフェース回路
23は、熱交換部1の電磁弁114゜115.143,
144,153,154,157゜コンプレッサリレー
132bを制御するスイッチ素子としてのトランジスタ
231〜238、モータ123に電力を供給するドライ
バ122にアナログ電圧を供給するD−A変換器239
とよシ構成しである。 操作部3は、本装置を起動、停止するためのエアコンス
イッチ(図示省略)、車室内の希望温度を設定する温度
設定器31、車室内を手動によシ除湿する除湿スイッチ
32、デフ吹出口106からフロントガラスに空気を吹
出す操作をするデフスイッチ33および故障表示用ラン
プ34などから構成しである。そして、温度設定器31
によって設定される車室の希望温度(目標設定温度Ts
)は、電圧Vgとして制御部2に入力され、除湿スイッ
チ3゛2.デフスイッチ33の操作信号Vnxn+V
DKFは電圧の高低の形で制御部2に入力される。 次に、上記した構成の自動車用空気調和装置の動作につ
いて説明する。 第3図、第4図は制御部2の動作フローチャートである
。第3図、第4図の()内の数字はフローの順序を示す
ステップ番号でおる。図示のように、本装置の動作は、
第3図のステップ(201)〜(203)のイニシャラ
イズ、ステップ(204)〜(218)の無限回縁シ返
すメインルーチンおよび第4図のこのメインルーチンの
処理中にメインルーチンの1周期(実施例では約1秒)
の数百分の−の周期(実施例では1/100秒)で処理
するステップ(220)〜(228)の割込みルーチン
とからなっている。 まず、エアコンスイッチによシ本装置が起動されると、
制御部2のマイクロコンピュータ22のI10データが
ステップ(201)で定められた初期値に設定され、ス
テップ(202)でマイクロコンピュータ22のRAM
がクリアされる。次に温調ドア142の位置(θ=0)
に対応するポテンショメータ147の電圧VTがA−D
変換器21によシデイジタル量[vt)に変換され、ド
ア基準位置の初期値として読込まれる(203)。 なお、このドア基準位置信号は、割込みルーチン(22
43によシ監視、更新される(温調ドア基準位置設定、
更新についての詳細は、特開昭57−84216号公報
に記載しである)。 次に、メインルーチンに移る。操作部3によシ設定され
た目標設定温度Tsに対応した電圧Vs+車室温度Ti
に対応した電圧Vm+吐出空気温度Tcに対応した電圧
Vcは、それぞれ第5図に示した変換回路および第7図
に示した処理を経てディジタル値CVs)、’(V哀)
、 (Vc )に変換され、マイクロコンピュータ22
に入力される(204)。 第7図は第3図のステップ(204)の詳細フローチャ
ートである。Tsに対応する電圧Vsを入力しく240
−0)、吐出空気温度センサー160、車室温度センサ
ー170を選択しく204−2)、その出力電圧をA−
D変換器21によシディジタル量に変換してマイクロコ
ンピュータ22に入力する(204−3)。マイクロコ
ンピュータ22では、短絡等のため信号電圧が低くなっ
ていないかどうかを判定しく204 4)、低い場合は
短絡しているものとみなし、対応する故障のフラグをマ
イクロコンピュータ22のメモリにセットする(204
−5)。さらに、対象が内気温度Tmのときは(204
−6)、設定温度T!Iを上下させることでマニアルエ
アコン的に使えるように常温に相当する電圧に置き換え
(204−7)、蒸発器131直後の吐出空気温度Tc
のときは、蒸発器131の凍結を防止するため、低温に
相当する電圧に置き換える(204−8)。 信号電圧がディジタル量に換算できる上限値を越えてい
るときは(204−9)、抵抗器242゜243(第5
図参照)によって作シ出される故障検出のための4.9
5Vの基準電圧を越えているかどうかを判断しく204
−10)、越えているときは断線等の故障とみなし、対
応する故障のフラグをマイクロコンピュータ22のメモ
リにセットしく204−11)、処理をステップ(20
4−6)に移す(204−12)。なお、温調ドア14
2の位置に対応した電圧Vyの読込みは、ダイマ割込み
で行うようにしてあシ、これについては後述する。 次に、第3図に戻如、(Vn )、 〔ve )は、マ
イクロコンピュータz2のB、OMに記憶された変換マ
ツプによシ単室温度、吐出空気温度相当のディジタル値
CTR]、(’l”c ]に変換する(205)。 (Vs)は1次の変換式によシ目標設定温度TBのディ
ジタル値[Tll:]に変換する(2061゜そして、
目標設定温度〔TI!〕と車室温度(TR:1との偏差
〔ΔT〕=〔TII〕−〔TII〕をめる(207)。 次に、偏差〔ΔT〕を用いてクーラおよびヒータ機能に
ついての故障検出を行う。ヒータ機能、クーラ機能さら
に温調ドア142について、それぞれが正常に機能して
いるときは、後述する時間割込みで計数しているマイク
ロコンピュータ22のメモリに設けたそれぞれの故障検
出用カウンタをメインルーチンの故障診断処理のステッ
プ(208)でクリアする。異常状態が続き゛、カウン
タをクリアしなくなったらカウンタが所定値に到達した
ときに該当する機能が故障しているとみナシ、マイクロ
コンピュータ22の中のメモリに対応する故障フラグを
セットする。 第8図は第3図のステップ(208)の詳細フローチャ
ートである。まず、温調ドア目標電圧と実際に検出した
電圧との差の絶対値が所定値ΔQt以下になっているか
どうかを判断しく208−1)、所定値以下の正常時に
は、温調ドア故障検出用のカウンタをクリアする(20
8−2)。また、目標設定温度と内気温度との差が所定
値ΔT以下になっているかどうかを判断しく20B−3
)、所定値以下の正常時には、ヒータ故障検出用のカラ
/りをクリアする(208−41゜また、制御信号Xが
クーラ領域(X<01かどうかを判断しく208−5)
、ヒータ領域(X>O)のときは、クーラ故障検出用の
カウンタをクリアしく208−8)、一方、クーラ領域
(X<0)のときは、さらに、目標設定温度と内気温度
との差が所定値471以上かどうかを判断しく208−
6)、417以上の正゛常時にはクー2故障検出用のカ
ウンタをクリアする(208−7)。また、故障表示処
理のステップ(20B−9)では、マイクロコンピュー
タ22のメモリにいずれかの故障検出フラグがセットさ
れているときは、操作部3の故障表示用ラング34を点
灯し、運転者に知らせる。 上記の故障検出用カウンタのカウントは、一定周期で実
行される第9図に示す故障検出カウンタ処理(227)
で行う。温調故障検出用カウンタをカウントアツプし゛
(227−1)、温調ドア故障検出用カウンタが所定時
間(例えば、10秒)経過に相当する数になったら(2
27−2)、温度ドア故障検出フラグをマイクロコンピ
ュータ22のメモリにセットする(227−3)。また
、ヒータ故障検出用カウンタをカウントアツプしく22
7−4)、ヒータ故障検出用カウンタが所定時間(例え
ば、20分)経過に相当する数になったら(227−5
)、ヒータ故障検出フラグをマイクロコンピュータ22
0メそりにセットする(227−6)。また、クーラ故
障検出用カウンタをカウントアツプしく227−7)、
クーラ故障検出用力、ウンタが所定時間(例えば、20
分)経過に相当する数になったら(227−8)、クー
ラ故障検出フラグをマイクロコンピュータ22のメモリ
にセットする(227−91゜さらに、第3図に戻シ、
次に、〔X〕=k〔ΔT〕+1/τf〔ΔT:)d t
なるPI演算を行う。まず、上式の積分項は、第4図の
割込みルーチンのタイマ処理(226)によシ指定され
た所定時間毎に温度偏差〔ΔT〕を加算することによ請
求める(209)。さらに、この積分項にk(ΔT)を
加えることによシ制御信号〔X〕をめる(210)。な
お、上式のに、τは、制御系によって決まる定数である
(上記のPI演算処理の詳細は特願昭55−57836
号に示しである)。 また、除湿スイッチ32によシ除湿操作が行われたとき
には、ステップ(210)での最後の処理として一時補
正値〔ΔX〕を加え、補正された値とする。この除湿操
作については後述する。 このようにしてめた制御信号〔X〕は、車室温度TRを
目標設定温度T@に制御する過程で、車室熱負荷として
必要とする熱量に見合う量であリ、本実施例ではk〉0
.τ〉0に選んであるので、EXE>0では加熱力を、
しかも、〔X〕値が大きいほど大きな加熱力を、また、
〔X〕<0では冷房力を、しかも、〔−X〕値が大きい
ほど大きな冷房力を車室熱負荷として必要としているこ
とを意味している。 この制御信号〔X〕の値に基づく本空気調和装置の動作
を第10図を参照しながら説明する。第10図は第1図
の熱交換部1の動作説明線図で、横軸に制御信号〔X〕
をとって示しである。 まず、制御信号(X)に対する温度ドア目標電圧[’V
To:]を計算によってめる(211)。この目標電圧
〔■To〕は、〔X〕に関する1次式であり、(x)が
〔0〕で、(VTO:]−(VTI :lとなり、あら
かじめ定められた〔X〕の正の値〔X3 〕で、(VT
O)=(VT2 :]となる2点を満足する。ここに、
[:VTl)は温調ドア142がヒータコア141への
通路を閉じた状態(θが最大)のポテンショメータ14
7による電圧に相当するものであり、〔vT2〕はヒー
タコア141への通路を完全に開いた状態(θ=0)の
ポテンショメータ147による電圧に相当する。 次に、割込み処理ルーチンで温調ドア142の位置信号
としてポテンショメータ147による電圧Vtを読込み
、A−D変換器21にニジディジタル値〔V丁〕に変換
する(222)。 次に、目標電圧(VTO)と〔vT〕とを比較すること
によシ温調ドア142の位置制御を行う(223)。す
なわち、まず、〔ΔVT〕−[Vrol (VT)をめ
、あらかじめ定められた値[’ΔVrp:]>0に対し
て、〔ΔvT〕≧〔ΔvTP〕テ″1”、(: JVT
)<(JVrp 〕テ″′0”とナル制御信号[T+
’Jと、CJVTp:]≦〔JVT、:l≦〔ΔVTP
〕テ″1”、上記以外の範囲で”0”となる制御信号〔
T2〕とを作る。 ”tして、制御(i号CT+ ) 、(T++ ] が
″1”のときにはスイッチ素子233,234がオンに
なシ、電磁弁143,144に通電され、”o”のとき
には通電されない。以上の動作にょシ、上記したように
、〔JVT )>[ΔVTP)で温調ドア142はθが
増す方向に回動され、〔ΔVT:]<〔−ΔVTPIで
は温調ドア142はθが減少する方向に回動される。ま
た、〔−ΔVT?≦〔JVT)≦〔ΔVTP)の範囲で
は温調ドア142は静止状態となシ、このときの温調ド
ア142の位置θは、制御信号〔X〕に対応した目標電
圧(VTO)に相当する位置になっている。 次に、メインルーチンのステップ(215)に戻って、
吐出空気温度Tcの目標温度[:Tco]を次によって
める。あらかじめ定めた〔X〕の負の値〔X2 〕に対
して〔X〕≦〔X2〕では、(Tea)は蒸発器表面が
凍結直前の可能最低値[Tc+)(本実施例では2.5
c )となり、Ex)≧〔X、〕の範囲では、〔X〕
=〔X! 〕で(Tc+ ) 、(X)=(0〕で所定
値(Te3:l(本実施例では25Cなる2点を結ぶ1
次式によってめられる値となる。なお、〔X〕=
かじめ定められた〔X〕の正の値〔X3 〕で、(VT
O)=(VT2 :]となる2点を満足する。ここに、
[:VTl)は温調ドア142がヒータコア141への
通路を閉じた状態(θが最大)のポテンショメータ14
7による電圧に相当するものであり、〔vT2〕はヒー
タコア141への通路を完全に開いた状態(θ=0)の
ポテンショメータ147による電圧に相当する。 次に、割込み処理ルーチンで温調ドア142の位置信号
としてポテンショメータ147による電圧Vtを読込み
、A−D変換器21にニジディジタル値〔V丁〕に変換
する(222)。 次に、目標電圧(VTO)と〔vT〕とを比較すること
によシ温調ドア142の位置制御を行う(223)。す
なわち、まず、〔ΔVT〕−[Vrol (VT)をめ
、あらかじめ定められた値[’ΔVrp:]>0に対し
て、〔ΔvT〕≧〔ΔvTP〕テ″1”、(: JVT
)<(JVrp 〕テ″′0”とナル制御信号[T+
’Jと、CJVTp:]≦〔JVT、:l≦〔ΔVTP
〕テ″1”、上記以外の範囲で”0”となる制御信号〔
T2〕とを作る。 ”tして、制御(i号CT+ ) 、(T++ ] が
″1”のときにはスイッチ素子233,234がオンに
なシ、電磁弁143,144に通電され、”o”のとき
には通電されない。以上の動作にょシ、上記したように
、〔JVT )>[ΔVTP)で温調ドア142はθが
増す方向に回動され、〔ΔVT:]<〔−ΔVTPIで
は温調ドア142はθが減少する方向に回動される。ま
た、〔−ΔVT?≦〔JVT)≦〔ΔVTP)の範囲で
は温調ドア142は静止状態となシ、このときの温調ド
ア142の位置θは、制御信号〔X〕に対応した目標電
圧(VTO)に相当する位置になっている。 次に、メインルーチンのステップ(215)に戻って、
吐出空気温度Tcの目標温度[:Tco]を次によって
める。あらかじめ定めた〔X〕の負の値〔X2 〕に対
して〔X〕≦〔X2〕では、(Tea)は蒸発器表面が
凍結直前の可能最低値[Tc+)(本実施例では2.5
c )となり、Ex)≧〔X、〕の範囲では、〔X〕
=〔X! 〕で(Tc+ ) 、(X)=(0〕で所定
値(Te3:l(本実施例では25Cなる2点を結ぶ1
次式によってめられる値となる。なお、〔X〕=
〔0〕
の付近は、単室熱負荷が加熱力も冷房力も必要としない
領域であシ、外気温度Toが目標設定温度T8に近い。 この領域では、冷却手段をほとんど動作させる必要がな
いことから、(TC2’:l中〔Teaと設定する。 次のステップ(216)では、吐出空気温度の目標温度
〔Tco〕と吐出空気温度〔Teaとを比較し、その温
度差〔Δ’r、)=(’rco)−(’rc) :を計
算し、この〔ΔTc)の値によシコンプレツサ制御信号
〔C〕を作る。すなわち、〔ΔTc )≧
の付近は、単室熱負荷が加熱力も冷房力も必要としない
領域であシ、外気温度Toが目標設定温度T8に近い。 この領域では、冷却手段をほとんど動作させる必要がな
いことから、(TC2’:l中〔Teaと設定する。 次のステップ(216)では、吐出空気温度の目標温度
〔Tco〕と吐出空気温度〔Teaとを比較し、その温
度差〔Δ’r、)=(’rco)−(’rc) :を計
算し、この〔ΔTc)の値によシコンプレツサ制御信号
〔C〕を作る。すなわち、〔ΔTc )≧
〔0〕で(C
)は60″、〔ΔTC〕く
)は60″、〔ΔTC〕く
〔0〕で〔C〕は1”となる
。 コンプレッサ制御信号〔C〕が1”のときには、ステッ
プ(218)の時点でスイッチ素子235がオンとなシ
、コンプレッサリレー132bに通電する。そして、コ
ンプレッサリレー132bのオンによシマグネットクラ
ッチ132aが励磁され、コンプレッサ132が稼動し
、蒸発器131を通過する空気が冷却されて吐出空気温
度Tcが下がる。吐出空気温度Tcが下がれば、やがて
〔ΔTc〕≧
。 コンプレッサ制御信号〔C〕が1”のときには、ステッ
プ(218)の時点でスイッチ素子235がオンとなシ
、コンプレッサリレー132bに通電する。そして、コ
ンプレッサリレー132bのオンによシマグネットクラ
ッチ132aが励磁され、コンプレッサ132が稼動し
、蒸発器131を通過する空気が冷却されて吐出空気温
度Tcが下がる。吐出空気温度Tcが下がれば、やがて
〔ΔTc〕≧
〔0〕となり、〔C〕=
〔0〕となる。そ
こで、メインルーチンの最後のステップ(218)の時
点で、コンプレッサ132は非稼動となる。 このように、コンプレッサ132が稼動、非稼動を繰υ
返すことによシ、吐出空気温度Tcは、制御信号〔Xa
によシ定まる目標温度(:Tco)近くに保たれる。た
だし、上記したように、〔X〕≧Oの範囲では、車室熱
負荷は加熱力を必要としておシ、目標設定温度Ts)車
室外気温度Toで、他方、T co> T cg中TI
+であυ、そして、吸込口ドア111は、車室外気を吸
込むので、蒸発器131へ送られる風の温度は、車室外
気温度T。 に近い。したがって、冷却手段が作動しなくとも〔ΔT
c〕〉0であシ、コンプレッサ132は稼動することが
ない。そして、〔Tc)−(To:]となる。 ブロワ風量Aは、モータ123に供給される電圧VFに
ほぼ比例する。このモータ123に供給される電圧Vy
は、次のように制御される。まず、制御信号〔Xaに対
応した目標電圧(VF)をめる。また、あらかじめ定め
た〔Xaの負の値〔Xl 〕、正の値(X4:]’に対
してそれぞれ〔X〕≦[X+ ]、cx:+≧〔X4〕
で最大値(VFI:](本実施例では12V)、上記負
の値〔X2〕、正の値〔X3〕で最大値(Vyi:](
本実施例では4V)とする。そして、〔Xl 〕≦〔X
〕≦〔X2 〕の範囲では、〔Xl 〕で〔VT監〕。 〔X2 〕で(VF2:lとなる2点を結ぶ1次式によ
シ(VP)を定め、〔Xa 〕≦〔X〕≦〔X4 〕の
範囲では、[Xa )で[Vnl、CXa :]で[:
Vy+:lとなる2点を結ぶ1次式から(vp:]を定
める(217)。 上記によ請求めた目標値[Vr:]が、ステップ(21
8)でインターフェース回路23のD−A変換器239
によシアナログ電圧VFRに変換され、この電圧Vyg
によシ制御されるドライバ122によりモータ123に
印加される電圧VFが制御されて、モータ123が駆動
される。 制御信号〔Xaの値によjt(x+E以下では、VFが
最大、すなわち、ブロワ−風量Aは最大A MAx と
なシ、〔Xl 〕と〔X2〕の間では、ブロワ−風量A
は最大A whxから最小AMINまでtなは直線的に
減少し、[XS )と〔Xa 〕の間では、最小Al1
m1に保たれ、〔Xa 〕と〔X4 〕の間では、最小
AMINから最大AMAX tで直線的に増加し、〔X
4 〕〕上では、最大A MAXになるように連続的に
制御される。 以上の動作のほか、途中で吸込口ドア111゜モードド
ア151も制御信号〔Xaの値によシ制御される。すな
わち、〔X−〕≦
こで、メインルーチンの最後のステップ(218)の時
点で、コンプレッサ132は非稼動となる。 このように、コンプレッサ132が稼動、非稼動を繰υ
返すことによシ、吐出空気温度Tcは、制御信号〔Xa
によシ定まる目標温度(:Tco)近くに保たれる。た
だし、上記したように、〔X〕≧Oの範囲では、車室熱
負荷は加熱力を必要としておシ、目標設定温度Ts)車
室外気温度Toで、他方、T co> T cg中TI
+であυ、そして、吸込口ドア111は、車室外気を吸
込むので、蒸発器131へ送られる風の温度は、車室外
気温度T。 に近い。したがって、冷却手段が作動しなくとも〔ΔT
c〕〉0であシ、コンプレッサ132は稼動することが
ない。そして、〔Tc)−(To:]となる。 ブロワ風量Aは、モータ123に供給される電圧VFに
ほぼ比例する。このモータ123に供給される電圧Vy
は、次のように制御される。まず、制御信号〔Xaに対
応した目標電圧(VF)をめる。また、あらかじめ定め
た〔Xaの負の値〔Xl 〕、正の値(X4:]’に対
してそれぞれ〔X〕≦[X+ ]、cx:+≧〔X4〕
で最大値(VFI:](本実施例では12V)、上記負
の値〔X2〕、正の値〔X3〕で最大値(Vyi:](
本実施例では4V)とする。そして、〔Xl 〕≦〔X
〕≦〔X2 〕の範囲では、〔Xl 〕で〔VT監〕。 〔X2 〕で(VF2:lとなる2点を結ぶ1次式によ
シ(VP)を定め、〔Xa 〕≦〔X〕≦〔X4 〕の
範囲では、[Xa )で[Vnl、CXa :]で[:
Vy+:lとなる2点を結ぶ1次式から(vp:]を定
める(217)。 上記によ請求めた目標値[Vr:]が、ステップ(21
8)でインターフェース回路23のD−A変換器239
によシアナログ電圧VFRに変換され、この電圧Vyg
によシ制御されるドライバ122によりモータ123に
印加される電圧VFが制御されて、モータ123が駆動
される。 制御信号〔Xaの値によjt(x+E以下では、VFが
最大、すなわち、ブロワ−風量Aは最大A MAx と
なシ、〔Xl 〕と〔X2〕の間では、ブロワ−風量A
は最大A whxから最小AMINまでtなは直線的に
減少し、[XS )と〔Xa 〕の間では、最小Al1
m1に保たれ、〔Xa 〕と〔X4 〕の間では、最小
AMINから最大AMAX tで直線的に増加し、〔X
4 〕〕上では、最大A MAXになるように連続的に
制御される。 以上の動作のほか、途中で吸込口ドア111゜モードド
ア151も制御信号〔Xaの値によシ制御される。すな
わち、〔X−〕≦
〔0〕で1”。
(X)≧
〔0〕で′0″となる制御信号[It〕−〔X
〕≦(Xs’:]で″1”、〔X〕≧〔X11〕で′0
”となる制御信号〔工、〕を作る(212)。 なお、〔X、〕は負の値で、[X+ 〕<[Xs :]
<(X*)なる値である。 制御信号CL )、[It ]が″1”のときには、ス
テップ(218)にてスイッチ素子231゜232がオ
ンし、電磁弁114.115に通電し、10″のときに
は、電磁弁114,115に通電しない。 制御信号〔Xaが〔X〕≦〔XS 〕のときには、上記
のように〔II 〕、〔工雪 〕がともに″1″となり
、電磁弁114,115に通電され、吸込口ドア111
はアクチェータ112により内気吸込みの状態となる。 (X)≧
〕≦(Xs’:]で″1”、〔X〕≧〔X11〕で′0
”となる制御信号〔工、〕を作る(212)。 なお、〔X、〕は負の値で、[X+ 〕<[Xs :]
<(X*)なる値である。 制御信号CL )、[It ]が″1”のときには、ス
テップ(218)にてスイッチ素子231゜232がオ
ンし、電磁弁114.115に通電し、10″のときに
は、電磁弁114,115に通電しない。 制御信号〔Xaが〔X〕≦〔XS 〕のときには、上記
のように〔II 〕、〔工雪 〕がともに″1″となり
、電磁弁114,115に通電され、吸込口ドア111
はアクチェータ112により内気吸込みの状態となる。 (X)≧
〔0〕のときには、(It ]、 CIz:1
がともに60#であり、吸込口ドア111はリターンス
プリング113により引かれて外気吸込みの状態となる
。 〔XS 〕≦(X)≦
がともに60#であり、吸込口ドア111はリターンス
プリング113により引かれて外気吸込みの状態となる
。 〔XS 〕≦(X)≦
〔0〕では、〔■l 〕が″′l
”、〔■2 〕が″0#であるため、吸込口ドア111
は中間位置となり、内外気吸込みの状態となる。 同様に、モードドア151も制御信号[Xaの値により
制御される。ただし、
”、〔■2 〕が″0#であるため、吸込口ドア111
は中間位置となり、内外気吸込みの状態となる。 同様に、モードドア151も制御信号[Xaの値により
制御される。ただし、
〔0〕〈〔Xs 〕<CXt :
]<(Xs )である(Xs:]、[:Xγ 〕があら
かじめ定めである。 〔Xaく〔X7〕で1”、〔X〕≧〔X7〕で@0#と
なる制御信号〔01〕と、〔Xa〈〔X6〕で1”、〔
X〕≧〔X6〕で″0#となる制御信号〔02〕を作る
(213)。 そして、制御信号(Or )、 (Oi )の値によリ
モートドア151はステップ(218)にて次のように
駆動される。 (X:l<[:Xs)では、制御信号(Ol:)−〔0
2〕がともに61#であり、スイッチ素子236.23
7はともにオンとなり、電磁弁153゜154に通電さ
れ、モードドア151はアクチェータ152によシ上吹
出しの状態となる。 また、CX、 ) > CX y )では、[:Os]
、(Oz)がともに@O″であり、電磁弁153,15
4に通電されず、モードドア151はリターンスプリン
グ155により下吹出しの状態とされる。 〔X6〕≦(X)≦〔X7〕では、〔01〕が@1#、
〔02〕が″′O”となるため、電磁弁153に通電さ
れ、電磁弁154に通電されないため、モードドア15
1は中間位置となり、上下吹出しの状態となる。 上記した本発明の実施例によれば、吐出空気温度センサ
ー160、車室温度センサー170の短絡や断線等の故
障検出を行っているほか、車室温度TRと目標設定温度
1日との差が所定時間内に所定値以下とならない場合は
冷却手段または加熱手段の故障と判断して故障表示する
ようにしであるので、故障を早期に検出することができ
、2次故障の発生を未然に防止することができる。 〔発明の効果〕 以上説明したように、本発明によれば、冷却手段や加熱
手段の故障検出を行うことができるので2次故障の発生
を未然に防止できるという効果がある。
]<(Xs )である(Xs:]、[:Xγ 〕があら
かじめ定めである。 〔Xaく〔X7〕で1”、〔X〕≧〔X7〕で@0#と
なる制御信号〔01〕と、〔Xa〈〔X6〕で1”、〔
X〕≧〔X6〕で″0#となる制御信号〔02〕を作る
(213)。 そして、制御信号(Or )、 (Oi )の値によリ
モートドア151はステップ(218)にて次のように
駆動される。 (X:l<[:Xs)では、制御信号(Ol:)−〔0
2〕がともに61#であり、スイッチ素子236.23
7はともにオンとなり、電磁弁153゜154に通電さ
れ、モードドア151はアクチェータ152によシ上吹
出しの状態となる。 また、CX、 ) > CX y )では、[:Os]
、(Oz)がともに@O″であり、電磁弁153,15
4に通電されず、モードドア151はリターンスプリン
グ155により下吹出しの状態とされる。 〔X6〕≦(X)≦〔X7〕では、〔01〕が@1#、
〔02〕が″′O”となるため、電磁弁153に通電さ
れ、電磁弁154に通電されないため、モードドア15
1は中間位置となり、上下吹出しの状態となる。 上記した本発明の実施例によれば、吐出空気温度センサ
ー160、車室温度センサー170の短絡や断線等の故
障検出を行っているほか、車室温度TRと目標設定温度
1日との差が所定時間内に所定値以下とならない場合は
冷却手段または加熱手段の故障と判断して故障表示する
ようにしであるので、故障を早期に検出することができ
、2次故障の発生を未然に防止することができる。 〔発明の効果〕 以上説明したように、本発明によれば、冷却手段や加熱
手段の故障検出を行うことができるので2次故障の発生
を未然に防止できるという効果がある。
第1図は本発明の自動車用空調装置の一実施例を示す全
体構成図、第2図は第1図のマイクロコンピュータの一
実施例を示す機能ブロック図、第3図、第4図は第1図
の制御部の動作の一実施例を示す動作フローチャート、
第5図は第1図の温度センサ電圧検部の一実施例を示す
回路図、第6図は温度センサの特性線図、第7図は第3
図のステップ(204)の詳細を示すフローチャート、
第8図は第3図のステップ(208)の詳細を示すフロ
ーチャート、第9図は第4図のステップ(227)(7
)詳iを示すフローチャー)、第10図は第1図の熱交
換部の作動説明線図である。 1・・・熱交換部、2・・・制御部、3・・・操作部、
21・・・A−D&換器、22・・・マイクロコンピュ
ータ、23・・・インターフェース回路、24・・・比
較回路、31・・・温度設定器、34・・・故障表示用
ランプ、100・・・熱交換部ユニ、ットケース、10
3・・・・くイパス、111・・・吸込ロト9ア、12
1・・・ブロワ−1131・・・蒸発器、141・・・
ヒータコア、142・・・温調ドア、147・・・ポテ
ンショメータ、151・・・モードドア、160・・・
吐出空気温度センサー、馬 1(211 も 2 日 劉 3z も 4−
体構成図、第2図は第1図のマイクロコンピュータの一
実施例を示す機能ブロック図、第3図、第4図は第1図
の制御部の動作の一実施例を示す動作フローチャート、
第5図は第1図の温度センサ電圧検部の一実施例を示す
回路図、第6図は温度センサの特性線図、第7図は第3
図のステップ(204)の詳細を示すフローチャート、
第8図は第3図のステップ(208)の詳細を示すフロ
ーチャート、第9図は第4図のステップ(227)(7
)詳iを示すフローチャー)、第10図は第1図の熱交
換部の作動説明線図である。 1・・・熱交換部、2・・・制御部、3・・・操作部、
21・・・A−D&換器、22・・・マイクロコンピュ
ータ、23・・・インターフェース回路、24・・・比
較回路、31・・・温度設定器、34・・・故障表示用
ランプ、100・・・熱交換部ユニ、ットケース、10
3・・・・くイパス、111・・・吸込ロト9ア、12
1・・・ブロワ−1131・・・蒸発器、141・・・
ヒータコア、142・・・温調ドア、147・・・ポテ
ンショメータ、151・・・モードドア、160・・・
吐出空気温度センサー、馬 1(211 も 2 日 劉 3z も 4−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、冷却手段、加熱手段および車室温度センナ。 外気温度センサならびに温度制御用温調ドアに単動する
ポテンショメータからの電気信号をA−D変換器を介し
て取シ込んで車室温度と目標設定温度との差に応じて前
記温調ドアを制御するマイクロコンピュータとを備え、
車室温度を前記目標設定温度に自動制御する自動車用空
気調和装置において、前記マイクロコンピュータは、前
記目標設定温度と車室温度との差が所定時間内に所定値
以下とならない場合は前記冷却手段または前記加熱手段
の故障と判断して故障表示手段に故障表示させる故障検
出手段を具備していることを特徴とする自動車用空気調
和装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58204705A JPH06458B2 (ja) | 1983-11-02 | 1983-11-02 | 自動車用空気調和装置の故障診断方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58204705A JPH06458B2 (ja) | 1983-11-02 | 1983-11-02 | 自動車用空気調和装置の故障診断方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6099710A true JPS6099710A (ja) | 1985-06-03 |
JPH06458B2 JPH06458B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=16494944
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58204705A Expired - Lifetime JPH06458B2 (ja) | 1983-11-02 | 1983-11-02 | 自動車用空気調和装置の故障診断方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06458B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004089667A1 (de) * | 2003-04-11 | 2004-10-21 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fehlererkennungssytem zur erkennung eines fehlerhaften temperatursensors in kraftfahrzeugen |
JP2010111343A (ja) * | 2008-11-10 | 2010-05-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置の故障診断装置 |
CN114933340A (zh) * | 2022-07-22 | 2022-08-23 | 四川锦美环保股份有限公司 | 一种基于边缘计算的污水处理远程监控诊断***及方法 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08112364A (ja) * | 1994-10-14 | 1996-05-07 | Eco-Zu:Kk | 磁気治療装置付き肌着及び磁気治療装置付き靴下 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5442584A (en) * | 1977-09-09 | 1979-04-04 | Mitsubishi Electric Corp | Temperature controller |
-
1983
- 1983-11-02 JP JP58204705A patent/JPH06458B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5442584A (en) * | 1977-09-09 | 1979-04-04 | Mitsubishi Electric Corp | Temperature controller |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004089667A1 (de) * | 2003-04-11 | 2004-10-21 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fehlererkennungssytem zur erkennung eines fehlerhaften temperatursensors in kraftfahrzeugen |
US7162358B2 (en) | 2003-04-11 | 2007-01-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fault detection system and method for detecting a faulty temperature sensor in motor vehicles |
JP2010111343A (ja) * | 2008-11-10 | 2010-05-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置の故障診断装置 |
CN114933340A (zh) * | 2022-07-22 | 2022-08-23 | 四川锦美环保股份有限公司 | 一种基于边缘计算的污水处理远程监控诊断***及方法 |
CN114933340B (zh) * | 2022-07-22 | 2022-11-18 | 四川锦美环保股份有限公司 | 一种基于边缘计算的污水处理远程监控诊断***及方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06458B2 (ja) | 1994-01-05 |
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