JPS606070A - 内燃機関のノツキング制御方法 - Google Patents
内燃機関のノツキング制御方法Info
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- JPS606070A JPS606070A JP58113303A JP11330383A JPS606070A JP S606070 A JPS606070 A JP S606070A JP 58113303 A JP58113303 A JP 58113303A JP 11330383 A JP11330383 A JP 11330383A JP S606070 A JPS606070 A JP S606070A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- knocking
- engine
- sensor
- sudden acceleration
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- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1521—Digital data processing dependent on pinking with particular means during a transient phase, e.g. starting, acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関のノッキング制御方法に係り、特に機
関急加速時におけるノッキング制御方法に関する。
関急加速時におけるノッキング制御方法に関する。
従来よシ、エアクリーナの下流側に設けられたエア70
−メータによって検出された吸入空気量と機関回転数と
に基づいて基本点火進角を定めると共に、吸気温や機関
冷却水温に応じて基本点火進角を補正して点火するよう
にした内燃機関が知られている。この内燃機関において
は、ノッキングによる機関損傷を防止するため、所定機
関負荷(例えば、0.4A/reV、)を越えかつ所定
機関回転数(例えば、800 r、p、m、 )を越え
る領域をノッキング制御領域とし、このノッキング・制
御領域内においてノッキングが発生したとき点火時期を
遅角させかつノッキングが発生しないとき点火時期を進
角させてノッキングを制御するノッキング制御方法が行
なわれている。ここで、ノッキングが発生したか否かを
検出するには、エンジンブロックにマイクロホンや磁歪
素子で構成されたノッキングセンサを取付け、センザ出
力のピーク値とヒンザ出力を積分して定数を乗算してめ
た判定Vベルとを比較することにより行なわれる。すな
わち、ピーク値が判定レベルを越えたときにノッキング
が発生したと判定される。また、ノッキングfl+lJ
御領域を設けるのは、機関回転数が低い場合や機関負荷
が軽い場合には、ノッキング発生頻度が少く、またノッ
キングが発生してもその程度が軽くて機関に損傷を与え
ることが少く、更にノツキングによる振動が小さいため
ノッキングを検出し難いからである。
−メータによって検出された吸入空気量と機関回転数と
に基づいて基本点火進角を定めると共に、吸気温や機関
冷却水温に応じて基本点火進角を補正して点火するよう
にした内燃機関が知られている。この内燃機関において
は、ノッキングによる機関損傷を防止するため、所定機
関負荷(例えば、0.4A/reV、)を越えかつ所定
機関回転数(例えば、800 r、p、m、 )を越え
る領域をノッキング制御領域とし、このノッキング・制
御領域内においてノッキングが発生したとき点火時期を
遅角させかつノッキングが発生しないとき点火時期を進
角させてノッキングを制御するノッキング制御方法が行
なわれている。ここで、ノッキングが発生したか否かを
検出するには、エンジンブロックにマイクロホンや磁歪
素子で構成されたノッキングセンサを取付け、センザ出
力のピーク値とヒンザ出力を積分して定数を乗算してめ
た判定Vベルとを比較することにより行なわれる。すな
わち、ピーク値が判定レベルを越えたときにノッキング
が発生したと判定される。また、ノッキングfl+lJ
御領域を設けるのは、機関回転数が低い場合や機関負荷
が軽い場合には、ノッキング発生頻度が少く、またノッ
キングが発生してもその程度が軽くて機関に損傷を与え
ることが少く、更にノツキングによる振動が小さいため
ノッキングを検出し難いからである。
1〜かし、スロットル弁全閉状態から急開するような急
加速時には、スロットル弁閉状辿でスロットル弁と機関
燃焼室間の窒気圧がエアフローメータとスロットル弁間
の圧力より低くなっているため、急開時にエアフローメ
ークとスロツl−ル弁間の空気が一度に機関に流れ込み
瞬間的にエアフローメータで計測される吸入空夕\t1
以上の空気が機関に供給されることになる。このため、
空燃比が要求値上りリーンになると共に実際の機関負荷
が機関1回転当りの吸入空気量で表わされる検出負荷よ
り高くなり、強度のノッキングが発生しやすくなる。と
ころが、従来のノッキングjlrlJ lll−11方
法は上記のようにノッキング制御領域を定め、このノン
キング制御領域内においてのみノッキング制御を行うよ
うにしているため、ノッキング制御領域以外の領域で急
加速をした場合には、実際の機関回転数や機関負荷がノ
ッキング制御領域に入っているにも拘らず、エアフロー
メータの検出遅れや機関回転の検出遅れによって検出負
荷や検出機関回転数がノッキング制御領域外にあり、ノ
ッキング制御が行なわれない、という問題があった。
加速時には、スロットル弁閉状辿でスロットル弁と機関
燃焼室間の窒気圧がエアフローメータとスロットル弁間
の圧力より低くなっているため、急開時にエアフローメ
ークとスロツl−ル弁間の空気が一度に機関に流れ込み
瞬間的にエアフローメータで計測される吸入空夕\t1
以上の空気が機関に供給されることになる。このため、
空燃比が要求値上りリーンになると共に実際の機関負荷
が機関1回転当りの吸入空気量で表わされる検出負荷よ
り高くなり、強度のノッキングが発生しやすくなる。と
ころが、従来のノッキングjlrlJ lll−11方
法は上記のようにノッキング制御領域を定め、このノン
キング制御領域内においてのみノッキング制御を行うよ
うにしているため、ノッキング制御領域以外の領域で急
加速をした場合には、実際の機関回転数や機関負荷がノ
ッキング制御領域に入っているにも拘らず、エアフロー
メータの検出遅れや機関回転の検出遅れによって検出負
荷や検出機関回転数がノッキング制御領域外にあり、ノ
ッキング制御が行なわれない、という問題があった。
本発明は上記問題を解消すべく成されたもので、ノツキ
〉′グ制御領域以外の領域で急加速をした場合のノッキ
ングの低減を図った内燃機関のノッキング制御方法を提
供することを目的とする。
〉′グ制御領域以外の領域で急加速をした場合のノッキ
ングの低減を図った内燃機関のノッキング制御方法を提
供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明は、従来のノッキング
制御方法において、検出負荷や検出機関回転数等の検出
値が予め定められたノッキング制御領域以外の値であっ
ても、機関急加速状態のときにノッキング制御を行うよ
うに構成したものである。
制御方法において、検出負荷や検出機関回転数等の検出
値が予め定められたノッキング制御領域以外の値であっ
ても、機関急加速状態のときにノッキング制御を行うよ
うに構成したものである。
上記本発明の構成によれば、ノッキング制御領域外であ
っても実際にノッキング制惰を必要とする条件のときに
ノッキング制御が行なわれるだめ、従来よりノッキング
の低減が図れる、という特有の効果が得られる。
っても実際にノッキング制惰を必要とする条件のときに
ノッキング制御が行なわれるだめ、従来よりノッキング
の低減が図れる、という特有の効果が得られる。
次に、本発明が適用される内燃機関(エンジン)ノー例
を第1図に示す。このエンジンはマイクロコンピュータ
等の電子制御回路によって制御されるもので、図に示す
ようにエアクリ−す(図示ぞス)の下流側に吸入空気↓
asセンサとしてのエアフローメータ2を備えているう
エアフローメーク2は、ダンピングチャンバ内に回動可
能に設けられたコンペンモーションプレート2人と、コ
ンペンセーションプレ−1・2人の開度を検出するボテ
ン/ヨメータ2Bとから構成されている。従って、吸入
空気量はポテンショメータ2Bおら出力される1]L圧
より検出される。寸だ、エアフローメータ2の近傍には
、吸入空気の温度を検出する吸入空’At ’I/Lセ
ンザセン設けられている。
を第1図に示す。このエンジンはマイクロコンピュータ
等の電子制御回路によって制御されるもので、図に示す
ようにエアクリ−す(図示ぞス)の下流側に吸入空気↓
asセンサとしてのエアフローメータ2を備えているう
エアフローメーク2は、ダンピングチャンバ内に回動可
能に設けられたコンペンモーションプレート2人と、コ
ンペンセーションプレ−1・2人の開度を検出するボテ
ン/ヨメータ2Bとから構成されている。従って、吸入
空気量はポテンショメータ2Bおら出力される1]L圧
より検出される。寸だ、エアフローメータ2の近傍には
、吸入空気の温度を検出する吸入空’At ’I/Lセ
ンザセン設けられている。
エアフローメータ2の下流側には、スロットル弁6が配
置され、このスロットル弁6にエンジン7′1ζ、1、
加速を検出するスロットルセンサ22が取付けられ、ス
ロットル弁6の下流側には、サージタンク8が設けられ
ている。このサージタンク8には、インテークマニホー
ルド10が連結されており、このインテークマニホール
ド10内に突出して燃料噴射弁12が配置されている。
置され、このスロットル弁6にエンジン7′1ζ、1、
加速を検出するスロットルセンサ22が取付けられ、ス
ロットル弁6の下流側には、サージタンク8が設けられ
ている。このサージタンク8には、インテークマニホー
ルド10が連結されており、このインテークマニホール
ド10内に突出して燃料噴射弁12が配置されている。
インテーク7′:ホールド10は、エンジン本体14の
燃焼室14Aに接続され、エンジンの燃焼室14Aはニ
ーキシ−ストマニホールド16を介して三元触媒を充填
シタ触媒コンバータ(図示せず)に接続されている。そ
してエンジン本体14には、マイクロホン等で構成され
て燃焼によるエンジンの振動を検出するノッキングセン
サ18が設けられている。なお、20は点火プラグ、2
4はエンジン冷却水温を検出する冷却水温センサである
。
燃焼室14Aに接続され、エンジンの燃焼室14Aはニ
ーキシ−ストマニホールド16を介して三元触媒を充填
シタ触媒コンバータ(図示せず)に接続されている。そ
してエンジン本体14には、マイクロホン等で構成され
て燃焼によるエンジンの振動を検出するノッキングセン
サ18が設けられている。なお、20は点火プラグ、2
4はエンジン冷却水温を検出する冷却水温センサである
。
エンジン本体14に取付けられた点火ブック2゜は、デ
ィストリビュータ26に接続され、ディストリビュータ
26はイグナイタ28に接続されている、このディスト
リビュータ26には、ディストリビュータハウジングに
固定されたピックアップとデイストリビュータンヤフト
に同定されたシグナルロータとで各々構成された、気筒
判別センサ30およびエンジン回転角センサ32が設け
られている。この気筒判別センサ3oは、例えばクラン
ク角720度毎にマイクロコンピュータ等で構成された
電子制御回路34へ気筒判別信号を出力し、エンジン回
転角センサ32は、例えばクランク角30度毎にクラン
ク角法鵡位1適信号を電子制御回路34へ出力°ノーる
。
ィストリビュータ26に接続され、ディストリビュータ
26はイグナイタ28に接続されている、このディスト
リビュータ26には、ディストリビュータハウジングに
固定されたピックアップとデイストリビュータンヤフト
に同定されたシグナルロータとで各々構成された、気筒
判別センサ30およびエンジン回転角センサ32が設け
られている。この気筒判別センサ3oは、例えばクラン
ク角720度毎にマイクロコンピュータ等で構成された
電子制御回路34へ気筒判別信号を出力し、エンジン回
転角センサ32は、例えばクランク角30度毎にクラン
ク角法鵡位1適信号を電子制御回路34へ出力°ノーる
。
」二記スロットル七ンザ22は、第2図に示すように、
基端部がスロットル弁6の回動伺i6aに連結された略
り字状の回動片8oを備えている。回動片800基端部
には、回動片8oの先端部方向に延在しかつ回動片80
の先端と接触しないように第1の接触子82の一端が固
定されている。また、回動片80の先端には、第1の接
触子82と半行になるように、絶縁材84を介して第2
の接触子86の一端が固定されている。この第2の接触
子86は接地されている。櫛状の第1電極88と面状の
第2電極90とが、電極の歯と歯の間に他方の電極の歯
が介在するようにして、第1の接触子82に対向するよ
うに配置されている。第1電極88と第2電極9oの一
端は、各々抵抗92、抵抗94を介して電源に接続され
ると共に、各々’rJ(子制御回路34に接続されてい
る。
基端部がスロットル弁6の回動伺i6aに連結された略
り字状の回動片8oを備えている。回動片800基端部
には、回動片8oの先端部方向に延在しかつ回動片80
の先端と接触しないように第1の接触子82の一端が固
定されている。また、回動片80の先端には、第1の接
触子82と半行になるように、絶縁材84を介して第2
の接触子86の一端が固定されている。この第2の接触
子86は接地されている。櫛状の第1電極88と面状の
第2電極90とが、電極の歯と歯の間に他方の電極の歯
が介在するようにして、第1の接触子82に対向するよ
うに配置されている。第1電極88と第2電極9oの一
端は、各々抵抗92、抵抗94を介して電源に接続され
ると共に、各々’rJ(子制御回路34に接続されてい
る。
このスロットルセンザは、スロットル弁6が開く方向(
図の矢印の方向)に回動されると、これに伴って回動片
80が回動して、第1の接触子82と第2の接触子86
どが接触した状態で第1の接触子82の先端が第1電極
88と第2電極90とに交互に接触して接地するため、
第3図に示すような波形のパルス信号を出力する。なお
、スロットル弁が閉じる方向に回動された場合には、第
1の接触子82と第2の接触子86とが非接触状態で回
動されるため、パルス信号は出力されない。
図の矢印の方向)に回動されると、これに伴って回動片
80が回動して、第1の接触子82と第2の接触子86
どが接触した状態で第1の接触子82の先端が第1電極
88と第2電極90とに交互に接触して接地するため、
第3図に示すような波形のパルス信号を出力する。なお
、スロットル弁が閉じる方向に回動された場合には、第
1の接触子82と第2の接触子86とが非接触状態で回
動されるため、パルス信号は出力されない。
電子側倒回路34は第4図に示すように、ランダム・ア
クセス・メモリ(i(AM)36、リード・オンリー・
メモリ(ROM)38、中央処理装置(’−P lj
) 4 o、クロック(CJ、0CK)41、第1の入
出力ボート42、第2の入出力ボート44、第1の出カ
ポ・−ト46および第2の出力ボート48を含んで構成
され、R,AM36、ROM 3 B、CPfJ40.
CLOCK41 、第1の入出力ボ−ト42、第2の入
出力ボート44、第1の出力ボート46および@2の出
力ボート48は、データバスやコントロールバス等のパ
ス50によす接続すれている。
クセス・メモリ(i(AM)36、リード・オンリー・
メモリ(ROM)38、中央処理装置(’−P lj
) 4 o、クロック(CJ、0CK)41、第1の入
出力ボート42、第2の入出力ボート44、第1の出カ
ポ・−ト46および第2の出力ボート48を含んで構成
され、R,AM36、ROM 3 B、CPfJ40.
CLOCK41 、第1の入出力ボ−ト42、第2の入
出力ボート44、第1の出力ボート46および@2の出
力ボート48は、データバスやコントロールバス等のパ
ス50によす接続すれている。
第1の入出力ボート42には、ノ;ツファ(図示せず)
、マルチプレクサ54、アナログ−ディジタル(A/D
)変換器56を介して、ニー1フローメータ2、冷却水
温七hす24および吸気温センサ4等が接続されている
。このマルチプレクサ54およびA/D変換器56は、
第1の入出力ボート42から出力される制御信号により
制御される。
、マルチプレクサ54、アナログ−ディジタル(A/D
)変換器56を介して、ニー1フローメータ2、冷却水
温七hす24および吸気温センサ4等が接続されている
。このマルチプレクサ54およびA/D変換器56は、
第1の入出力ボート42から出力される制御信号により
制御される。
第2の入出力ボート44には、スロットルーヒンサ22
の第1電極88および第2電極90が接続されると共に
、波形整形回路64を介して気筒判別センサ30および
エンジン回転角センサ32が接続されている。また、第
2の入出力ボート44には、バンドパスフィルタ60、
ピークホールド回路61、チャンネル切換回路6−6お
よびA、 / D変換器68を介してノッキングセンサ
18が接続されている。このバンドパスフィルタ60は
積分回路63を介してチャンネル切換回路66に接続さ
れている。このチャンネル切換回路66には、ピークホ
ールド回路61の出力と積分回路63の出力とのいずれ
か一方をA/D変換器68に入力するための制御信号が
、第2の入出力ボート44から入力されており、またピ
ークホールド回路61には、り七ノド信号やゲート信号
が第2の入出力ボート44から入力されている。
の第1電極88および第2電極90が接続されると共に
、波形整形回路64を介して気筒判別センサ30および
エンジン回転角センサ32が接続されている。また、第
2の入出力ボート44には、バンドパスフィルタ60、
ピークホールド回路61、チャンネル切換回路6−6お
よびA、 / D変換器68を介してノッキングセンサ
18が接続されている。このバンドパスフィルタ60は
積分回路63を介してチャンネル切換回路66に接続さ
れている。このチャンネル切換回路66には、ピークホ
ールド回路61の出力と積分回路63の出力とのいずれ
か一方をA/D変換器68に入力するための制御信号が
、第2の入出力ボート44から入力されており、またピ
ークホールド回路61には、り七ノド信号やゲート信号
が第2の入出力ボート44から入力されている。
また、第1の出力ボート46は駆動回路70を介してイ
グナイタ28に接続され、第2の出カポ−l−48は@
動回路72を介して燃料噴射弁J2に接続されている。
グナイタ28に接続され、第2の出カポ−l−48は@
動回路72を介して燃料噴射弁J2に接続されている。
電子制御回路34のROM38を二は、エンジン1回転
当りの吸入空気量とエンジン回転数とで定められた基本
点火進角のマツプや制御プログラム、ノッキング制御領
域を定めるデータ等が予め記憶されており、エアフロー
メータ2およびエンジン回転角センサ32から入力され
る信号に基づいて基本点火進角が読出されると共に、冷
却水温センサ24および吸気温センサ4からの信号を含
む各種の信号によυ、基本点火進角が補正され、イグナ
イタ28等が制御される。上記のノッキング制御領域は
、所定負荷を越える領域、所定エンジン回転数を越える
領域または所定負荷を越えかつ所定エンジン回転数を越
える・領域に定められる。
当りの吸入空気量とエンジン回転数とで定められた基本
点火進角のマツプや制御プログラム、ノッキング制御領
域を定めるデータ等が予め記憶されており、エアフロー
メータ2およびエンジン回転角センサ32から入力され
る信号に基づいて基本点火進角が読出されると共に、冷
却水温センサ24および吸気温センサ4からの信号を含
む各種の信号によυ、基本点火進角が補正され、イグナ
イタ28等が制御される。上記のノッキング制御領域は
、所定負荷を越える領域、所定エンジン回転数を越える
領域または所定負荷を越えかつ所定エンジン回転数を越
える・領域に定められる。
次に、」二記のようなエンジンに本発明を適用し。
た場合の実施例について詳細に説明する。なお、本発明
の詳細な説明するにあたっては、複雑化を避けるため最
も不都合のない数値を用いて説明することとするが、本
発明はこれらの数値に限定さJq、るものではなく各棟
のエンジンについて最適な1直が速択される。
の詳細な説明するにあたっては、複雑化を避けるため最
も不都合のない数値を用いて説明することとするが、本
発明はこれらの数値に限定さJq、るものではなく各棟
のエンジンについて最適な1直が速択される。
第5図は、急〃11速を判定して急加速タイマのカウン
ト値”’ A CCを0以外の所属値に設定するルーチ
ンを示すもので、スロットルセンザの第1電極および第
2電極から出力さ、ILるパルス信号の立下りで割込ま
れる。ステップ100で第1!極の出力16号の立下り
による割込みか否かを判断し、第1電極による割込みの
ときはステップ101でフラグFeの値が()か否かを
判断し、フラグFeの値が0ならばステップ103にお
いてフックFeO値を反転する。まだ、第1!極による
割込みでないときは、ステップ102でフラグBveの
値が1か否かを判断し、フラグFeO値が1ならばステ
ップ103でフラグFeO値を反転する。一方、ステッ
プ101で7ラグFeO値が1のときおよびステップ1
02でフラグFeO値が00ときは、ステップ106へ
進む。
ト値”’ A CCを0以外の所属値に設定するルーチ
ンを示すもので、スロットルセンザの第1電極および第
2電極から出力さ、ILるパルス信号の立下りで割込ま
れる。ステップ100で第1!極の出力16号の立下り
による割込みか否かを判断し、第1電極による割込みの
ときはステップ101でフラグFeの値が()か否かを
判断し、フラグFeの値が0ならばステップ103にお
いてフックFeO値を反転する。まだ、第1!極による
割込みでないときは、ステップ102でフラグBveの
値が1か否かを判断し、フラグFeO値が1ならばステ
ップ103でフラグFeO値を反転する。一方、ステッ
プ101で7ラグFeO値が1のときおよびステップ1
02でフラグFeO値が00ときは、ステップ106へ
進む。
ステップ104では、4 m5ec 毎に実行される第
6図のステップ107でカウント値TACがインクリメ
ントされる急加速判定タイマのカウント値”ACが25
.(”100m5ec)取計が否かを判fur して急
加速か否かを判断する。この急加速判定タイマは、第1
電極から出力される信号の立下りと第2電極から出力さ
れる信号の立下りとの間の時間をカウントするものであ
υ、カウント値”ACが小サイはど急加速であることを
示している。カウント値TACが25以下であるときは
急加速と判断して、ステップ105でカウント値TAC
Cを50としてR,A Mの所定エリアに記憶してステ
ップ106でカウント値”ACをクリアする。カウント
値TAcが25を越えるときは、そのま捷ステップ10
6でカウンl、値TACをクリアする。
6図のステップ107でカウント値TACがインクリメ
ントされる急加速判定タイマのカウント値”ACが25
.(”100m5ec)取計が否かを判fur して急
加速か否かを判断する。この急加速判定タイマは、第1
電極から出力される信号の立下りと第2電極から出力さ
れる信号の立下りとの間の時間をカウントするものであ
υ、カウント値”ACが小サイはど急加速であることを
示している。カウント値TACが25以下であるときは
急加速と判断して、ステップ105でカウント値TAC
Cを50としてR,A Mの所定エリアに記憶してステ
ップ106でカウント値”ACをクリアする。カウント
値TAcが25を越えるときは、そのま捷ステップ10
6でカウンl、値TACをクリアする。
第6図は、急加速判定タイマのカウント値r■+ A。
をインクリメントすると共に狗、加速タイマのカウント
値TACCをデクレメントする4 m、sec毎に実行
される割込みルーチンを示すものである。ステップ10
7でカウント値TAcを1インクリメントし、ステップ
108でカウント値TAcが30以下かを判断し、30
を越えていればステップ109でカウント値TACを3
0としてオーバフローを防止する。また、ステップ11
0ではカウント値TACCを1デクレメントし、ステッ
プ111でカウント値”ACCが0以上か否かを判断し
、0未満であればステップ112でカウント値1゛肛。
値TACCをデクレメントする4 m、sec毎に実行
される割込みルーチンを示すものである。ステップ10
7でカウント値TAcを1インクリメントし、ステップ
108でカウント値TAcが30以下かを判断し、30
を越えていればステップ109でカウント値TACを3
0としてオーバフローを防止する。また、ステップ11
0ではカウント値TACCを1デクレメントし、ステッ
プ111でカウント値”ACCが0以上か否かを判断し
、0未満であればステップ112でカウント値1゛肛。
を0としてアンダフローを防止する。
第7図は本実施例におけるメインルーヂンを示すもので
あり、上記のようにステップ105で設定されかつステ
ップ110でデクレメントされたカランI・値TAcc
が0か否かを判断する。カウント値TAC6が0でなけ
れは急加速が検出されて所定時間(200m5ec)内
であるため、ステップ117でエンジン条件がノッキン
グ制御領域に入つたことを示すノッキング制御フラグF
KcAをセットする。カウント値TACCがOのときは
急加速状態でないため、ステップ114およびステップ
115において検出値がノッキング制御領域内に入って
いるか否かを判断する。すなわち、エンジン負荷Q /
Nが0.4 L / rev、以下のときおよびエン
ジン負荷Q/Nが0.41 / rev、を越えかつエ
ンジン回転数Nが80 Q r、 p、+n、以下のと
きはステップ116でノッキング制御フラグFKCAを
リセットし、エンジン負荷Q /’ Nが0.4 t/
rev、ヲ越えかつエンジン回転数が80 Or、
p、m、を越えるときはステップ117でノッキング制
御フラグFKCAをセットする。
あり、上記のようにステップ105で設定されかつステ
ップ110でデクレメントされたカランI・値TAcc
が0か否かを判断する。カウント値TAC6が0でなけ
れは急加速が検出されて所定時間(200m5ec)内
であるため、ステップ117でエンジン条件がノッキン
グ制御領域に入つたことを示すノッキング制御フラグF
KcAをセットする。カウント値TACCがOのときは
急加速状態でないため、ステップ114およびステップ
115において検出値がノッキング制御領域内に入って
いるか否かを判断する。すなわち、エンジン負荷Q /
Nが0.4 L / rev、以下のときおよびエン
ジン負荷Q/Nが0.41 / rev、を越えかつエ
ンジン回転数Nが80 Q r、 p、+n、以下のと
きはステップ116でノッキング制御フラグFKCAを
リセットし、エンジン負荷Q /’ Nが0.4 t/
rev、ヲ越えかつエンジン回転数が80 Or、
p、m、を越えるときはステップ117でノッキング制
御フラグFKCAをセットする。
b ’r I) Cで割込まれる割込みルーチンを示す
ものである。ステップ118においてノッキング制fl
lフラグ”KCAがセットされているか否かを判断して
検出(+Lがノッキング制御領域に入ったか否かを判断
する。ノッキング制御領域である場合には、ステップ1
20において各/、A尚の爆発行程a)jar定クツク
ランク角範囲えば、10°CAA’J’J)C〜50゜
CA ATDC付近)において、ノくンドノぐスフイル
り60、ピークホールド回路61、チャンネル切換回路
66およびA / J)変換器68を介して入力される
所定周波数帯域(7〜8KHz)の電装(信号のピーク
値aと、各気品の爆発行程以外において、バンドパスフ
ィルタa o 、ik分回路63、−/−ヤンネル切換
回路66督よびA、 / JJ変換器68を介して入力
されるバックグラウンドレベルbに定数Kを乗す−シた
判定レベルKbとを比較するζ−と(]よりノッキング
が発生したか否かを判断する。ノッキングが発生したと
判断された場合には、ステップ】22でノシキングフラ
グFk’f、vセットすると共(−、ステップ123で
補正遅角量θにの値を0.4OCA−増加させる、一方
、ノッキングが発生しないと判断されたときには、ステ
ップ121で補正遅角量轢の値を0.08°cA減少さ
せる。次のステップ124では、I”L OMから読出
した基本点火進角0BASE よシ補正遅角量θえをl
u算して実行点火進角θigをめる。一方、ノッキング
制御領域でないときは、ステップ119で補正遅角量θ
0、の値を0としてステップ124で実行点火進角θi
gをめる。
ものである。ステップ118においてノッキング制fl
lフラグ”KCAがセットされているか否かを判断して
検出(+Lがノッキング制御領域に入ったか否かを判断
する。ノッキング制御領域である場合には、ステップ1
20において各/、A尚の爆発行程a)jar定クツク
ランク角範囲えば、10°CAA’J’J)C〜50゜
CA ATDC付近)において、ノくンドノぐスフイル
り60、ピークホールド回路61、チャンネル切換回路
66およびA / J)変換器68を介して入力される
所定周波数帯域(7〜8KHz)の電装(信号のピーク
値aと、各気品の爆発行程以外において、バンドパスフ
ィルタa o 、ik分回路63、−/−ヤンネル切換
回路66督よびA、 / JJ変換器68を介して入力
されるバックグラウンドレベルbに定数Kを乗す−シた
判定レベルKbとを比較するζ−と(]よりノッキング
が発生したか否かを判断する。ノッキングが発生したと
判断された場合には、ステップ】22でノシキングフラ
グFk’f、vセットすると共(−、ステップ123で
補正遅角量θにの値を0.4OCA−増加させる、一方
、ノッキングが発生しないと判断されたときには、ステ
ップ121で補正遅角量轢の値を0.08°cA減少さ
せる。次のステップ124では、I”L OMから読出
した基本点火進角0BASE よシ補正遅角量θえをl
u算して実行点火進角θigをめる。一方、ノッキング
制御領域でないときは、ステップ119で補正遅角量θ
0、の値を0としてステップ124で実行点火進角θi
gをめる。
この実行点火進角θ1gは各種センサ出力に応じて補正
され、他のルーチンに訃いて補正された点火進角で点火
されるようにイグナイタがオンオフ制御されろ。上記の
ように制御することにより、検出されたエンジン負荷等
によりエンジン条件がノッキング制御領域外であると判
断されても急加速時に所定時間ノッキングの制御が行な
わ)する。
され、他のルーチンに訃いて補正された点火進角で点火
されるようにイグナイタがオンオフ制御されろ。上記の
ように制御することにより、検出されたエンジン負荷等
によりエンジン条件がノッキング制御領域外であると判
断されても急加速時に所定時間ノッキングの制御が行な
わ)する。
次に本発明の他の実施例を第9図から第11図を参照し
て説明する。本実施例は、急加速時にノッキング制御に
関する遅角量が不足してノッキング制御ができなくなる
ことがあることに鑑みて成されたもので、急加速時の点
火進角の遅μJ量を1)IJ記の実施例より大きくさせ
たものである。なお、第9図は第5図に、第10図は第
6図−二、第11図は第8図に各々対応するだめ、同一
部分には同一符号を付して説明を省略し、相違する部分
についてのみ説明する。
て説明する。本実施例は、急加速時にノッキング制御に
関する遅角量が不足してノッキング制御ができなくなる
ことがあることに鑑みて成されたもので、急加速時の点
火進角の遅μJ量を1)IJ記の実施例より大きくさせ
たものである。なお、第9図は第5図に、第10図は第
6図−二、第11図は第8図に各々対応するだめ、同一
部分には同一符号を付して説明を省略し、相違する部分
についてのみ説明する。
第9図の割込みルーチンでは、ステップ105でカウン
ト値TACCを50に設定した後、ステップ125で急
加速遅角↓k ’p、cを8℃Aln設定する。
ト値TACCを50に設定した後、ステップ125で急
加速遅角↓k ’p、cを8℃Aln設定する。
第10図の割込みルーチンでは、カウント値1゛4゜。
のアンダフローを防止した後、ステップ126でノッキ
ングフラグI”kがリセットされているか否かを判断す
る。ノッキングフラグFkがリーヒットさね、ていると
き、すなわちノッキングが検出されないときはそのま1
次のルーチンへ進み、ノッキングフラグFkがセットさ
れているとき、すなわちノッキングが検出されたときは
ステップ127で急加速遅角量へ、を0.1’ CA減
少させ、ステップ128およびステップ129でアンダ
フローを防止するために急加速遅角量θ4゜が負の値に
ならないようにすると共に、ステップ130でノッキン
グフラグ1?’kをリセットする。この結果、急加速遅
角量θACは急加速が検出されたとき8°CAに設定さ
れてノッキングの発生が検出されるまで保持され、ノッ
キングの発生が検出された以後o、10cA/4m5e
c の割合で減衰される。
ングフラグI”kがリセットされているか否かを判断す
る。ノッキングフラグFkがリーヒットさね、ていると
き、すなわちノッキングが検出されないときはそのま1
次のルーチンへ進み、ノッキングフラグFkがセットさ
れているとき、すなわちノッキングが検出されたときは
ステップ127で急加速遅角量へ、を0.1’ CA減
少させ、ステップ128およびステップ129でアンダ
フローを防止するために急加速遅角量θ4゜が負の値に
ならないようにすると共に、ステップ130でノッキン
グフラグ1?’kをリセットする。この結果、急加速遅
角量θACは急加速が検出されたとき8°CAに設定さ
れてノッキングの発生が検出されるまで保持され、ノッ
キングの発生が検出された以後o、10cA/4m5e
c の割合で減衰される。
第11図の割込みルーチンでは、補正遅角量θ をノッ
キングの発生、未発生に応じて変更した後、ステップ1
31においてノッキングフラグFkがセットされている
か否かを判断する。ノッキングフラグがセットされてい
れば、ステップ133およびステップ124で基本点火
進角θい、いから急加速遅角量θACと補正遅角量θに
との和を減算した値を実行点火進角θigとする。
キングの発生、未発生に応じて変更した後、ステップ1
31においてノッキングフラグFkがセットされている
か否かを判断する。ノッキングフラグがセットされてい
れば、ステップ133およびステップ124で基本点火
進角θい、いから急加速遅角量θACと補正遅角量θに
との和を減算した値を実行点火進角θigとする。
一方、ノッキングフラグFkがセットされていないとき
は、ステップ132およびステップ124において基本
点火進角θBASEから補正遅角量θ、を減算してこの
差を実行点火進角θigとする。
は、ステップ132およびステップ124において基本
点火進角θBASEから補正遅角量θ、を減算してこの
差を実行点火進角θigとする。
また、ノッキング制御領域でないときは、基本点火進角
θBAS1..が実行点火進角θigとなる。
θBAS1..が実行点火進角θigとなる。
第12図を参照して本発明のノッキング制御開始点と従
来のノッキング制御開始点とを比較して説明する1、ス
ロットル開度θ、が急激に大きくなると第1電極の出力
パルスと第2′覗極の出カッくルス間の時間が100
m5ec以下となって急加速が検出される。この急加速
状態では、検出されプこ負荷Q/Nが実線で示すように
変化するのに対し、実際の負荷Q/Nは破線で示すよう
に変化する。
来のノッキング制御開始点とを比較して説明する1、ス
ロットル開度θ、が急激に大きくなると第1電極の出力
パルスと第2′覗極の出カッくルス間の時間が100
m5ec以下となって急加速が検出される。この急加速
状態では、検出されプこ負荷Q/Nが実線で示すように
変化するのに対し、実際の負荷Q/Nは破線で示すよう
に変化する。
従来のノッキング制御方法では検出された負荷がノッキ
ング制御領域に入るA点よりノッキング制御が開始され
るが、本発明では、急加速が検出されたB点よりノッキ
ング制御が開始される。
ング制御領域に入るA点よりノッキング制御が開始され
るが、本発明では、急加速が検出されたB点よりノッキ
ング制御が開始される。
彦お、上記ではエンジン1回転当ジの吸入空気(・11
°々工ンジン回転数とに応じて基本点火進角を定めるエ
ンジンについて説明したが、本発明は吸気管圧力とエン
ジン回転数に応じて基本点火進角な定めるエンジンにも
適用することが可能である。
°々工ンジン回転数とに応じて基本点火進角を定めるエ
ンジンについて説明したが、本発明は吸気管圧力とエン
ジン回転数に応じて基本点火進角な定めるエンジンにも
適用することが可能である。
この場合、スロットル弁下流側に設けられた圧力センサ
により吸気管圧力が検出される。
により吸気管圧力が検出される。
第1図は本発明が適用されるエンジンの一例を示す概略
図、第2図はスロットルセンサの詳却1を示す回路図、
第3図はスロットルセンサから出力される信号波形を示
す線図、第4図は第1図の電子制御回路の詳細を示すブ
ロック図、第5図は本発明の実施例におけるスロットル
センサの信号によシ実行さf′Lる割込みルーチンを示
す流れ図、第6図は上記実施例の4 m5ec毎の割込
みルーチンを示す流れ図、第7図は上記実施例のメイン
ルーチンを示す流れ図、第8図は上記実施例の9o0c
A B ’l’ J) Cで割込呼れるルーチンを示す
流れ図、第9図は本発明の他の実施例におけるスロット
ルセンナの信号によジ実行される割込みルーチンを示す
流れ図、第10図は上記他の実施例の4nδeC1σの
’Ar1)込みルーチンを示す流れ図、第11図は上記
他の実施例の900CA HTJ)Cで割込呼れるルー
チンを示す流!′シ図、第12図は従来例と本発明にお
ける・′ノイーング6FJ始点を比較して示す線図であ
る〜 6・・・スロノ1ル弁、 18・・・ノツWングセンザ、 22・・・スロットルセンサ、 34・・電子制御回路。 第5図 第6図 笛7図 第8図 第 10 図
図、第2図はスロットルセンサの詳却1を示す回路図、
第3図はスロットルセンサから出力される信号波形を示
す線図、第4図は第1図の電子制御回路の詳細を示すブ
ロック図、第5図は本発明の実施例におけるスロットル
センサの信号によシ実行さf′Lる割込みルーチンを示
す流れ図、第6図は上記実施例の4 m5ec毎の割込
みルーチンを示す流れ図、第7図は上記実施例のメイン
ルーチンを示す流れ図、第8図は上記実施例の9o0c
A B ’l’ J) Cで割込呼れるルーチンを示す
流れ図、第9図は本発明の他の実施例におけるスロット
ルセンナの信号によジ実行される割込みルーチンを示す
流れ図、第10図は上記他の実施例の4nδeC1σの
’Ar1)込みルーチンを示す流れ図、第11図は上記
他の実施例の900CA HTJ)Cで割込呼れるルー
チンを示す流!′シ図、第12図は従来例と本発明にお
ける・′ノイーング6FJ始点を比較して示す線図であ
る〜 6・・・スロノ1ル弁、 18・・・ノツWングセンザ、 22・・・スロットルセンサ、 34・・電子制御回路。 第5図 第6図 笛7図 第8図 第 10 図
Claims (1)
- (1)検出値が予め定めたノッキング制御領域内の値で
あってノッキングが発生したとき点火時期を遅角させか
つノッキングが発生しないとき点火時期を進角させるノ
ッキング制御を行うと共に、検出値が前記ノッキング制
御領域外の値でかつ機関急加速状態のとき前記ノッキン
グ制御を行う内燃機関のノッキング制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58113303A JPS606070A (ja) | 1983-06-23 | 1983-06-23 | 内燃機関のノツキング制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58113303A JPS606070A (ja) | 1983-06-23 | 1983-06-23 | 内燃機関のノツキング制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS606070A true JPS606070A (ja) | 1985-01-12 |
Family
ID=14608802
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58113303A Pending JPS606070A (ja) | 1983-06-23 | 1983-06-23 | 内燃機関のノツキング制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS606070A (ja) |
-
1983
- 1983-06-23 JP JP58113303A patent/JPS606070A/ja active Pending
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