JPS60173334A - 内燃エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS60173334A JPS60173334A JP59027930A JP2793084A JPS60173334A JP S60173334 A JPS60173334 A JP S60173334A JP 59027930 A JP59027930 A JP 59027930A JP 2793084 A JP2793084 A JP 2793084A JP S60173334 A JPS60173334 A JP S60173334A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- negative pressure
- supply passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの空燃北側（財）装置に関するＯ
排ガス浄化のために三元触媒を排気系に備えた内燃エン
ジンにおいては、供給混合気の空燃比が理論空燃比（例
えば、１４．７：１）＋１近のどき三元触媒がもっとも
有効に作用することがら空燃比全調整すべく排ガスのａ
度及びエンジン運転状態に応じて理論空燃比付近にフィ
ードバック制菌する空燃北側（財）装置が設けられるこ
とがある。
ジンにおいては、供給混合気の空燃比が理論空燃比（例
えば、１４．７：１）＋１近のどき三元触媒がもっとも
有効に作用することがら空燃比全調整すべく排ガスのａ
度及びエンジン運転状態に応じて理論空燃比付近にフィ
ードバック制菌する空燃北側（財）装置が設けられるこ
とがある。
かかる空燃比制御装置においては、通常、エンジン排気
系に酸素濃度センサが設けられており、酸素濃度センサ
の出力電圧と理論空燃比に対応する基量電圧とを比較す
ること（（よジ実際の空燃比がりｌチ又はリーンのいず
れであるがが判別されている。判別結果がリッチならば
供給混合気の空燃比がリーン方向に制御され、判別結果
がリーンならば空燃比がリッチ方向に割面されている。
系に酸素濃度センサが設けられており、酸素濃度センサ
の出力電圧と理論空燃比に対応する基量電圧とを比較す
ること（（よジ実際の空燃比がりｌチ又はリーンのいず
れであるがが判別されている。判別結果がリッチならば
供給混合気の空燃比がリーン方向に制御され、判別結果
がリーンならば空燃比がリッチ方向に割面されている。
ところで、エンジンへの混合気供給手段として気化器を
用いた内燃エンジンにおいては、気化器による供給混合
気の空燃比は工／ジン狼荷に応じて理論空燃比付近で変
化するようになされている〇すなわち、高負荷時には高
エンジン出力が必要となるのでエンジン出力の低下を防
止するためにすツチ傾向になジ、中低負荷時にはエンジ
ン出力よりも消費燃料の経済性を優先するためにリーン
傾向になるように設定されている。
用いた内燃エンジンにおいては、気化器による供給混合
気の空燃比は工／ジン狼荷に応じて理論空燃比付近で変
化するようになされている〇すなわち、高負荷時には高
エンジン出力が必要となるのでエンジン出力の低下を防
止するためにすツチ傾向になジ、中低負荷時にはエンジ
ン出力よりも消費燃料の経済性を優先するためにリーン
傾向になるように設定されている。
一方、空燃比制御装置としては気化器絞ジ弁下流に連通
ずる吸気２次空気供給通路を設けてその２次空気量を割
面ｊすることに、Ｃり空燃比側脚を行なう吸気２次空気
供給方式の装置がある。かかる空燃比制御装置において
は高負荷時には絞ジ弁開度が大となる故に絞り弁下流負
圧の大きさが低いので吸気２次空気の流入量が減少し、
リッチ化傾向となる。また中低負荷時には絞９弁開度が
小となる故に絞り弁下流負圧の大きさが高いので吸気２
次空気の流入量が増大し、リーン化傾向となる。
ずる吸気２次空気供給通路を設けてその２次空気量を割
面ｊすることに、Ｃり空燃比側脚を行なう吸気２次空気
供給方式の装置がある。かかる空燃比制御装置において
は高負荷時には絞ジ弁開度が大となる故に絞り弁下流負
圧の大きさが低いので吸気２次空気の流入量が減少し、
リッチ化傾向となる。また中低負荷時には絞９弁開度が
小となる故に絞り弁下流負圧の大きさが高いので吸気２
次空気の流入量が増大し、リーン化傾向となる。
例えば、第１図の実線Ａで示す加速、定速、そして減速
となるような運転モードで運転すると空燃比は第１図の
実線Ｂの如くエンジン負荷に応じて大きく変動する。こ
の変動幅は理論空燃比αを中心とした三元触媒の排ガス
浄化作用が有効な許容幅す外にある。すなわち、高負荷
時にはリーン化傾向になるので排ガス中の有害成分であ
るＣ０（−酸化炭素）＝Ｉ（Ｃ（炭化水素）が犬となり
、中低負荷時にＵＩＪ−ン化傾向となるのでＮＯ□（窒
素酸化物）が犬となる。このように有害成分が増加する
と三元触媒によって浄化されずに排出される有害成分の
量も増加するのでエンジン負荷が変動しょうとも常に理
論空燃比になるように空燃比制量することが望まれるの
である。
となるような運転モードで運転すると空燃比は第１図の
実線Ｂの如くエンジン負荷に応じて大きく変動する。こ
の変動幅は理論空燃比αを中心とした三元触媒の排ガス
浄化作用が有効な許容幅す外にある。すなわち、高負荷
時にはリーン化傾向になるので排ガス中の有害成分であ
るＣ０（−酸化炭素）＝Ｉ（Ｃ（炭化水素）が犬となり
、中低負荷時にＵＩＪ−ン化傾向となるのでＮＯ□（窒
素酸化物）が犬となる。このように有害成分が増加する
と三元触媒によって浄化されずに排出される有害成分の
量も増加するのでエンジン負荷が変動しょうとも常に理
論空燃比になるように空燃比制量することが望まれるの
である。
そこで、本発明の目的は常に理論空燃比になるように制
御して排ガス浄化性能の向上を図った空燃比制御装置を
提供することである。
御して排ガス浄化性能の向上を図った空燃比制御装置を
提供することである。
本発明の空燃比制御装置はエンジン中低負荷運転時にハ
酸素濃度センナの出力信号レベルと理論空燃比に対応す
る第１基準値と全比較し、エンジン高負荷運転時には酸
素濃度センサの出力信号レベルと理論空燃比↓クリーン
値に対応する第２基準値と全比較し、その比較結果に応
じてエンジンへの供給混合気の空燃比を調整することを
特徴としている。
酸素濃度センナの出力信号レベルと理論空燃比に対応す
る第１基準値と全比較し、エンジン高負荷運転時には酸
素濃度センサの出力信号レベルと理論空燃比↓クリーン
値に対応する第２基準値と全比較し、その比較結果に応
じてエンジンへの供給混合気の空燃比を調整することを
特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第２図に示した本発明の一実施例たる吸気２次空気供給
方式の空燃比制御装置においては、吸入空気が大気吸入
口１からエアクリーナ２、気化器３を介してエンジン４
に供給される。気化器３には絞り弁５が設けられ、Ｍｖ
升５の上流にはベンチュリ６が形成され、ベンチュリ６
エジ更に上流にはチョーク弁７が設けられている。絞ジ
弁５近傍には負圧検出孔８が形成され、負圧検出孔８は
絞り弁５の閉弁時に絞り弁５の上流に位置し、絞り弁５
の開弁時には絞り弁５の下流に位置する。
方式の空燃比制御装置においては、吸入空気が大気吸入
口１からエアクリーナ２、気化器３を介してエンジン４
に供給される。気化器３には絞り弁５が設けられ、Ｍｖ
升５の上流にはベンチュリ６が形成され、ベンチュリ６
エジ更に上流にはチョーク弁７が設けられている。絞ジ
弁５近傍には負圧検出孔８が形成され、負圧検出孔８は
絞り弁５の閉弁時に絞り弁５の上流に位置し、絞り弁５
の開弁時には絞り弁５の下流に位置する。
また絞り弁５の下流、すなわち吸気マニホールド１０と
エアクリーナ２の空気吐出口近傍とは２つの吸気２次空
気供給通路１１．１２によって連通される。吸気２次空
気供給通路１１には空気制御弁１６が設けられ、空気制
御弁１６は負圧室１６α、弁室１６ｂ、ダイアフラムｌ
６ Ｃ，弁ばね１６ｄ及びテーパ状の弁体１６ｅとが
らなり、負圧室１６αに作用する負圧の大きさに応じて
吸気２次空気供給通路１１の流路断面積を変化せしめ負
圧の大きさが犬になるに従って流路断面積が大きくなる
。
エアクリーナ２の空気吐出口近傍とは２つの吸気２次空
気供給通路１１．１２によって連通される。吸気２次空
気供給通路１１には空気制御弁１６が設けられ、空気制
御弁１６は負圧室１６α、弁室１６ｂ、ダイアフラムｌ
６ Ｃ，弁ばね１６ｄ及びテーパ状の弁体１６ｅとが
らなり、負圧室１６αに作用する負圧の大きさに応じて
吸気２次空気供給通路１１の流路断面積を変化せしめ負
圧の大きさが犬になるに従って流路断面積が大きくなる
。
一方、吸気２次空気供給通路１２には電磁弁１８が設け
られ、電磁弁１８はそのソレノイド１８（Ｚの非通電時
に吸気２次空気供給通路１２ｉ閉塞し、通電時に吸気２
次空気供給通路１２を連通せしめる。吸気２次空気供給
通路１２の電磁弁１８Ｊ、り上流には絞ｖ１９が設けら
れている。なお、２つの吸気２次空気供給通路１１１１
２Ｕ図の如く吸気マニホールドｌＯに連通した分流路と
して各々形成しても良い。
られ、電磁弁１８はそのソレノイド１８（Ｚの非通電時
に吸気２次空気供給通路１２ｉ閉塞し、通電時に吸気２
次空気供給通路１２を連通せしめる。吸気２次空気供給
通路１２の電磁弁１８Ｊ、り上流には絞ｖ１９が設けら
れている。なお、２つの吸気２次空気供給通路１１１１
２Ｕ図の如く吸気マニホールドｌＯに連通した分流路と
して各々形成しても良い。
電磁弁１８と絞り１９との間の吸気２次空気供給通路１
２は空気制御弁１６の負圧室１６（Ｚと圧力供給通路１
７を介して連通する。圧力供給通路１７には２つの圧力
供給通路１７α、１７ｂによる並列分流路部が形成され
ている。圧力供給通路１７（Ｚにはサージタンク２０が
設けられ、またサージタンク２０よジ吸気２次空気供給
通路１２側には逆止弁２１が設けられている。逆止弁２
１は負圧室１６αから吸気２次窒気供給辿路１２方向へ
の気体流のみ、すなわち負圧室］、 ６ ＣＬ方向への
負圧のみを通過させる。一方、圧力供給通路１７ｂにも
逆止弁２３が設けられ、逆止弁２３は負圧室１６α方向
への気体流のみを通過させる。逆止弁２１．２３工リ吸
気２次空気供給通路１２側の圧力供給通路１７（７，，
１７１！ＩＫは絞り２４又ハ２５が設けられている。ま
た逆止弁２１と絞り２４とめ間の圧力供給通路１７αに
は大気圧供給通路３１が連通し、大気圧供給通路３１に
は絞ジ３２が設けられている。
２は空気制御弁１６の負圧室１６（Ｚと圧力供給通路１
７を介して連通する。圧力供給通路１７には２つの圧力
供給通路１７α、１７ｂによる並列分流路部が形成され
ている。圧力供給通路１７（Ｚにはサージタンク２０が
設けられ、またサージタンク２０よジ吸気２次空気供給
通路１２側には逆止弁２１が設けられている。逆止弁２
１は負圧室１６αから吸気２次窒気供給辿路１２方向へ
の気体流のみ、すなわち負圧室］、 ６ ＣＬ方向への
負圧のみを通過させる。一方、圧力供給通路１７ｂにも
逆止弁２３が設けられ、逆止弁２３は負圧室１６α方向
への気体流のみを通過させる。逆止弁２１．２３工リ吸
気２次空気供給通路１２側の圧力供給通路１７（７，，
１７１！ＩＫは絞り２４又ハ２５が設けられている。ま
た逆止弁２１と絞り２４とめ間の圧力供給通路１７αに
は大気圧供給通路３１が連通し、大気圧供給通路３１に
は絞ジ３２が設けられている。
ソレノイド１８αは駆動回路３４を介して制−回路３６
に接続されている。制御回路３６には排気マニホールド
３７に設けられた酸素濃度センサ３８が接続されている
。酸素濃度センサ３８は排ガス中の酸素濃度に応じたレ
ベルの出力電圧Ｖ。２奮発し、酸素濃度かり、ｆになる
に従って出力電圧■。２が上昇する。
に接続されている。制御回路３６には排気マニホールド
３７に設けられた酸素濃度センサ３８が接続されている
。酸素濃度センサ３８は排ガス中の酸素濃度に応じたレ
ベルの出力電圧Ｖ。２奮発し、酸素濃度かり、ｆになる
に従って出力電圧■。２が上昇する。
ま友制御回路３６には負圧検出孔８における負圧Ｐｃの
大きさが所定圧力Ｐ、（例えば、３０ ｍｍＨｇ ）以
下にあるときオンとなるＰｃ負圧スイッチ３９と、吸気
マニホールド１０内における負圧ＰＢの大きさが所定圧
力Ｐ２（例えば、３００ ｍｍＨｇ ）以下にあるとき
オンとなるＰＢ負圧スイング・４０と、エンジン回転数
が所定回転数Ｎ、（例えば、２３ｔ）Ｏｒ、ｐ、ｒｒＬ
）以上にあるときオンとなる回転数スイッチ４１とが接
続されている。これらのスイッチ３９．４０ 。
大きさが所定圧力Ｐ、（例えば、３０ ｍｍＨｇ ）以
下にあるときオンとなるＰｃ負圧スイッチ３９と、吸気
マニホールド１０内における負圧ＰＢの大きさが所定圧
力Ｐ２（例えば、３００ ｍｍＨｇ ）以下にあるとき
オンとなるＰＢ負圧スイング・４０と、エンジン回転数
が所定回転数Ｎ、（例えば、２３ｔ）Ｏｒ、ｐ、ｒｒＬ
）以上にあるときオンとなる回転数スイッチ４１とが接
続されている。これらのスイッチ３９．４０ 。
４１はオン時に電圧■Ｈの高レベル信号を各々発生する
。
。
制御回路３６は第３図に示すように酸素濃度センサ３８
の出力電圧■。２を基準電圧■７□又は■７□と比較す
る比較器４２と、Ｐｏ負圧スイッチ３９の出力に接続さ
れたインバータ４３と、比較器４２及びインバータ４３
の各出力レベルの論理積を採るＡＮＤ［ｉ１２回路４４
と、基準電圧Ｖア□、Ｖｒ２のいずれか一方全選択的に
比較器４２に供給する切換スイッチ４５と、ＰＢ負圧ス
イッチ４０及び回転数スイッチ４１の各出力レベルの論
理和を採るＯＲ回路４６と、ＯＲ回路４６の出力レベル
が高レベルのとき切換スイッチ４５を駆動して比較器４
２に基準電圧■７□を供給させる駆動回路４７とからな
る。ＡＮＤ回路４４の出力信号が駆動回路３４に供給さ
れる。
の出力電圧■。２を基準電圧■７□又は■７□と比較す
る比較器４２と、Ｐｏ負圧スイッチ３９の出力に接続さ
れたインバータ４３と、比較器４２及びインバータ４３
の各出力レベルの論理積を採るＡＮＤ［ｉ１２回路４４
と、基準電圧Ｖア□、Ｖｒ２のいずれか一方全選択的に
比較器４２に供給する切換スイッチ４５と、ＰＢ負圧ス
イッチ４０及び回転数スイッチ４１の各出力レベルの論
理和を採るＯＲ回路４６と、ＯＲ回路４６の出力レベル
が高レベルのとき切換スイッチ４５を駆動して比較器４
２に基準電圧■７□を供給させる駆動回路４７とからな
る。ＡＮＤ回路４４の出力信号が駆動回路３４に供給さ
れる。
次に、かかる構成の本発明にょる空燃比制御装置の動作
を説明する。
を説明する。
先ず、制御回路３６においては、エンジン中低負荷運転
時にはエンジン回転数が所定回転数Ｎ１以下になりかつ
負圧ＰＢの大きさが所定圧力Ｐ２以上になるのでＰＢ負
圧スイッチ４ｏ及び回転数スイッチ４］が共にオフとな
る。よって、０几回路４６の出力レベルは低レベルであ
る故に切換スイッチ４５は駆動されず基準電圧■７□が
比較器４２に供給される。この基準電圧ｖｒ１は酸素濃
度センサ３８の出力電圧特性から定められた理論空燃比
に対応した電圧（例えば、ｏ、５ｓＶ）である。酸素濃
度センサ３８の出力電圧■。２が基準電圧ｖｒ１よジ犬
（■ｏ２≧Ｖｒ１）となる場合には空燃比がリッチであ
ジ、比較器４２の出力レベルは高レベルと々る。
時にはエンジン回転数が所定回転数Ｎ１以下になりかつ
負圧ＰＢの大きさが所定圧力Ｐ２以上になるのでＰＢ負
圧スイッチ４ｏ及び回転数スイッチ４］が共にオフとな
る。よって、０几回路４６の出力レベルは低レベルであ
る故に切換スイッチ４５は駆動されず基準電圧■７□が
比較器４２に供給される。この基準電圧ｖｒ１は酸素濃
度センサ３８の出力電圧特性から定められた理論空燃比
に対応した電圧（例えば、ｏ、５ｓＶ）である。酸素濃
度センサ３８の出力電圧■。２が基準電圧ｖｒ１よジ犬
（■ｏ２≧Ｖｒ１）となる場合には空燃比がリッチであ
ジ、比較器４２の出力レベルは高レベルと々る。
出力電圧■。２が基準電圧■ｒ１より小（ｖｏ２〈■ｒ
１）となる場合には空燃比がリーンであり、比較器４２
の出力は低レベルとなる。
１）となる場合には空燃比がリーンであり、比較器４２
の出力は低レベルとなる。
一方、エンジン高負荷時にはエンジン回転数が所定回転
数Ｎ１以上になるか、或いは負圧ＰＢの大きさが所定圧
力Ｐ２以下になるのでＰＢ負圧スイッチ４０及び回転数
スイッチ４１の少なくとも一方がオンとなる。よって、
ＯＲ回路４６の出力レベルが高レベルとなる故に駆動回
路４７が切換スイッチ４５を駆動し、基準電圧ｖｒ□が
切換スイッチ４５を介して比較器４２に供給される。基
準電圧■ｒ２は酸素濃度センサ３８の出力電圧特性から
定められ友理論空燃比より僅かにリーンとなる値に対応
した電圧（例えば、０３５ｖ）である。比較器４２の出
力レベルに酸素濃度センサ３８の出力電圧Ｖ。２が基準
電圧■７□↓ジ太（ｖｏ２≧■７゜）となる場合には高
レベルとなり、出力電圧■。２が基準電圧■７□、Ｊ：
り小（■ｏ２＜■７□）となる場合には低レベルとなる
。
数Ｎ１以上になるか、或いは負圧ＰＢの大きさが所定圧
力Ｐ２以下になるのでＰＢ負圧スイッチ４０及び回転数
スイッチ４１の少なくとも一方がオンとなる。よって、
ＯＲ回路４６の出力レベルが高レベルとなる故に駆動回
路４７が切換スイッチ４５を駆動し、基準電圧ｖｒ□が
切換スイッチ４５を介して比較器４２に供給される。基
準電圧■ｒ２は酸素濃度センサ３８の出力電圧特性から
定められ友理論空燃比より僅かにリーンとなる値に対応
した電圧（例えば、０３５ｖ）である。比較器４２の出
力レベルに酸素濃度センサ３８の出力電圧Ｖ。２が基準
電圧■７□↓ジ太（ｖｏ２≧■７゜）となる場合には高
レベルとなり、出力電圧■。２が基準電圧■７□、Ｊ：
り小（■ｏ２＜■７□）となる場合には低レベルとなる
。
暖機完了後の通常運転時にハＰｃ負圧スイッチ３９がオ
フとなるのでインバータ４３の出力レベルが高レベルと
なる。よって、このときエンジン負荷に拘らず、ＡＮＤ
回Ｍ４４の出力レベルは比較器４２の出力レベル変化に
等しくなり、酸素濃度センサ３８の出力電圧が基準電圧
■ｒ１又はｖｒ２より犬であると判断された場合にはＡ
ＮＤ回路４４の出力レベルが高レベルとなり、その高レ
ベルがリッチ信号として駆動回路３４に供給される。ま
た酸素濃度センサ３８の出力電圧が基準電圧■ｒ、又は
■ｒ２．Ｊニジ小であると判断された場合にはＡＮＤ回
路４４の出力レベルが低レベルとなり、その低レベルが
り一ン信号として駆動回路３４に供給される。
フとなるのでインバータ４３の出力レベルが高レベルと
なる。よって、このときエンジン負荷に拘らず、ＡＮＤ
回Ｍ４４の出力レベルは比較器４２の出力レベル変化に
等しくなり、酸素濃度センサ３８の出力電圧が基準電圧
■ｒ１又はｖｒ２より犬であると判断された場合にはＡ
ＮＤ回路４４の出力レベルが高レベルとなり、その高レ
ベルがリッチ信号として駆動回路３４に供給される。ま
た酸素濃度センサ３８の出力電圧が基準電圧■ｒ、又は
■ｒ２．Ｊニジ小であると判断された場合にはＡＮＤ回
路４４の出力レベルが低レベルとなり、その低レベルが
り一ン信号として駆動回路３４に供給される。
駆動回路３４はリーン信号に応じてソレノイド１８αの
非通電によジ電磁弁１８を閉弁せしめ、リッチ信号に応
じてソレノイド１８（Ｚの通電により電磁弁］８全開弁
駆動する。
非通電によジ電磁弁１８を閉弁せしめ、リッチ信号に応
じてソレノイド１８（Ｚの通電により電磁弁］８全開弁
駆動する。
電磁弁１８が閉弁状態から開弁状態になると、吸気２次
空気供給通路１２が連通されるので２次空気が吸気２次
空気供給通路１２の絞ｖ１９、電磁弁１８金介して吸気
マニホールド１０内に流れ込む。一方、吸気マニホール
ドｌＯ内の負圧ＰＢが吸気２次空気供給通路１２の電磁
弁１８、圧力供給通路１７αの絞！ｌ１２４．逆止弁２
１及びサージタンク２０を介して負王室１６αに供給さ
れる０負王室１６゛ａ内の圧力は負圧室１６（Ｚ及びサ
ージタンク２０内の残留圧及び絞ジ２４に、ｌ：り徐々
に負圧ＰＢに近づくため空気制御弁１６の開度すなわち
吸気２次空気供給通路１１の流路断面積が徐々に増大し
て吸気２次空気量も増大する。よって、吸気２次空気供
給通路１１．１２誉流れる２次空気が加算されてエンジ
ン４へ供給されるため混合気の空燃比ハリーン方向に制
呻され、エンジン４へ供給される２次空気量は時間と共
に増大する０このとき、負圧ＰＢハ逆止弁２３全閉弁せ
しめるので圧力供給通路１７ ｂｌ’＠閉塞される。ま
た負圧ＰＢは吸気２次空気供給通路１２のエアクリーナ
２及び大気圧供給通路３１から流入する大気によって希
釈され、その希釈量は絞り１９．３２の大きさに応じて
定まり負王室１６ａへ供給される負圧ＰＢの大きな変動
が抑制される。
空気供給通路１２が連通されるので２次空気が吸気２次
空気供給通路１２の絞ｖ１９、電磁弁１８金介して吸気
マニホールド１０内に流れ込む。一方、吸気マニホール
ドｌＯ内の負圧ＰＢが吸気２次空気供給通路１２の電磁
弁１８、圧力供給通路１７αの絞！ｌ１２４．逆止弁２
１及びサージタンク２０を介して負王室１６αに供給さ
れる０負王室１６゛ａ内の圧力は負圧室１６（Ｚ及びサ
ージタンク２０内の残留圧及び絞ジ２４に、ｌ：り徐々
に負圧ＰＢに近づくため空気制御弁１６の開度すなわち
吸気２次空気供給通路１１の流路断面積が徐々に増大し
て吸気２次空気量も増大する。よって、吸気２次空気供
給通路１１．１２誉流れる２次空気が加算されてエンジ
ン４へ供給されるため混合気の空燃比ハリーン方向に制
呻され、エンジン４へ供給される２次空気量は時間と共
に増大する０このとき、負圧ＰＢハ逆止弁２３全閉弁せ
しめるので圧力供給通路１７ ｂｌ’＠閉塞される。ま
た負圧ＰＢは吸気２次空気供給通路１２のエアクリーナ
２及び大気圧供給通路３１から流入する大気によって希
釈され、その希釈量は絞り１９．３２の大きさに応じて
定まり負王室１６ａへ供給される負圧ＰＢの大きな変動
が抑制される。
次に、電磁弁１８が開弁状態から閉弁状態になると、直
ちに吸気２次空気供給通路１２が閉塞されるので大気が
吸気２次空気供給通路１２の絞り１９、圧力供給油ｊｉ
Ｊ１７ｈ（７）絞ｖ２５、逆止弁２３を介して負圧室１
６ｃｔに供給される。負王室１６α内の圧力はサージタ
ンク２０の残留負圧の影響を受けずに負圧室１６α内の
残留負圧及びオリフィス１９．２５による影響により急
速に大気圧に近づくため空気制御弁１６の開度、すなわ
ち吸気２次空気供給通路１１の流路断面積が急速に減少
し吸気２次空気量も減少する。よって、吸気２次空気供
給通路１２が閉塞されても２次空気は吸気２次空気供給
通路１１才介してエンジン４に供給され、その２次空気
量は時間と共に減少するのである。電磁弁１８の閉弁時
には負王室、１６αへ供給される大気圧が逆止弁２１を
閉弁せしめるので圧力供給通路１７αが閉塞され、大気
圧はサージタンク２０全介さずに負王室１６αに供給さ
れる故に吸気２次空気量の減少速度は増加速度Ｊ、ジ大
きいのである〇 従って、上記の如く空燃比をフィードバック制御する場
合、リッチ信号とリーン信号とが交互に連続して発生す
るため吸気２次空気供給通路１１においては２次空気量
がリッチ信号の存在時には増大しリーン信号の存在時減
少するので積分ＣＩ＋制御が行なわれる。捷た吸気２次
空気供給通路１２においては、２次空気が断続的に流れ
るので比例Ｐ）制（財）が行なわれる。よって、吸気マ
ニホールドｌＯ内に供給される２次空気量は比例制（財
）分と積分側両分とが加算された量となる。
ちに吸気２次空気供給通路１２が閉塞されるので大気が
吸気２次空気供給通路１２の絞り１９、圧力供給油ｊｉ
Ｊ１７ｈ（７）絞ｖ２５、逆止弁２３を介して負圧室１
６ｃｔに供給される。負王室１６α内の圧力はサージタ
ンク２０の残留負圧の影響を受けずに負圧室１６α内の
残留負圧及びオリフィス１９．２５による影響により急
速に大気圧に近づくため空気制御弁１６の開度、すなわ
ち吸気２次空気供給通路１１の流路断面積が急速に減少
し吸気２次空気量も減少する。よって、吸気２次空気供
給通路１２が閉塞されても２次空気は吸気２次空気供給
通路１１才介してエンジン４に供給され、その２次空気
量は時間と共に減少するのである。電磁弁１８の閉弁時
には負王室、１６αへ供給される大気圧が逆止弁２１を
閉弁せしめるので圧力供給通路１７αが閉塞され、大気
圧はサージタンク２０全介さずに負王室１６αに供給さ
れる故に吸気２次空気量の減少速度は増加速度Ｊ、ジ大
きいのである〇 従って、上記の如く空燃比をフィードバック制御する場
合、リッチ信号とリーン信号とが交互に連続して発生す
るため吸気２次空気供給通路１１においては２次空気量
がリッチ信号の存在時には増大しリーン信号の存在時減
少するので積分ＣＩ＋制御が行なわれる。捷た吸気２次
空気供給通路１２においては、２次空気が断続的に流れ
るので比例Ｐ）制（財）が行なわれる。よって、吸気マ
ニホールドｌＯ内に供給される２次空気量は比例制（財
）分と積分側両分とが加算された量となる。
次に、エンジン４の運転状態が絞り弁５の閉弁によって
例えば減速状態になると、負圧検出孔８から負圧スイッ
チ３９に供給される負圧Ｐ。の大きさは所定圧力以下と
なジ負圧スイッチ３９がら筒レベル信号がインバータ４
３に供給され、インバータ４３の出力レベルは低レベル
となる。よって、ＡＮＤ回路４４は比較器４２の出力レ
ベル、すなわち酸素濃度センサ３８の出力レベルに拘ら
ず低レベルを駆動回路３４に供給する。駆動回路３４は
り−ン信号が供給された場合と同様に電磁弁１８の駆動
を停止するので電磁弁１８は閉弁状態となる。故に、空
気制御弁１６の負圧室１６ａに大気圧が供給され続ける
ので吸気２次空気供給通路１１゜１２が閉塞され、空燃
比のフィードバゾク制（財）が停止する。
例えば減速状態になると、負圧検出孔８から負圧スイッ
チ３９に供給される負圧Ｐ。の大きさは所定圧力以下と
なジ負圧スイッチ３９がら筒レベル信号がインバータ４
３に供給され、インバータ４３の出力レベルは低レベル
となる。よって、ＡＮＤ回路４４は比較器４２の出力レ
ベル、すなわち酸素濃度センサ３８の出力レベルに拘ら
ず低レベルを駆動回路３４に供給する。駆動回路３４は
り−ン信号が供給された場合と同様に電磁弁１８の駆動
を停止するので電磁弁１８は閉弁状態となる。故に、空
気制御弁１６の負圧室１６ａに大気圧が供給され続ける
ので吸気２次空気供給通路１１゜１２が閉塞され、空燃
比のフィードバゾク制（財）が停止する。
なお、上記した本発明の実施例においては、吸気２次空
気供給方式の空燃比制御装置に本発明を適用した場合に
ついて説明したが、これに限らず、気化器又は燃料噴射
装置の燃料供給量全調整する燃料調整方式の空燃比制御
装置にも本発明全適用することができるのである。
気供給方式の空燃比制御装置に本発明を適用した場合に
ついて説明したが、これに限らず、気化器又は燃料噴射
装置の燃料供給量全調整する燃料調整方式の空燃比制御
装置にも本発明全適用することができるのである。
このように、本発明の空燃比制御装置においては、空燃
比の判定のためにエンジンの中低負荷運転時には酸素濃
度センサの出力信号レベルが理論空燃比に対応する第１
基準値と比較され、エンジンの高負荷運転時には酸素濃
度センサの出力信号レベルが理論空燃比よジリーンなる
値に対応する第２基準値と比較され、これらの比較結果
を基にして空燃比の制菌方向が決定される。よって、高
負荷運転時には例え気化器がリッチ化傾向にガる工うに
設定されていても空燃比制御ではり一ン化されるので総
合的には理論空燃比付近に制御されるのである。故に、
第１図の実線Ａと同様な運転モードで運転した場合、第
４図の実線Ｃに示すようにほぼ理論空燃比ａＶｃ制徂さ
れるので三元触媒による排ガス浄化の向上を図ることが
できるのである。
比の判定のためにエンジンの中低負荷運転時には酸素濃
度センサの出力信号レベルが理論空燃比に対応する第１
基準値と比較され、エンジンの高負荷運転時には酸素濃
度センサの出力信号レベルが理論空燃比よジリーンなる
値に対応する第２基準値と比較され、これらの比較結果
を基にして空燃比の制菌方向が決定される。よって、高
負荷運転時には例え気化器がリッチ化傾向にガる工うに
設定されていても空燃比制御ではり一ン化されるので総
合的には理論空燃比付近に制御されるのである。故に、
第１図の実線Ａと同様な運転モードで運転した場合、第
４図の実線Ｃに示すようにほぼ理論空燃比ａＶｃ制徂さ
れるので三元触媒による排ガス浄化の向上を図ることが
できるのである。
第１図は従来の空燃比制御装置の動作を示す図、第２図
は本発明の実施例を示す構成図、第３図は第２図の装置
中の側脚回路の具体的構成を示すブロック図、第４図は
本発明の空燃比制御装置の動作を示す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ ３・・・気化器５・・・絞り弁
６・・・ベンチ−リ フ・・チョーク弁 ８・・・負圧検出孔１０・・◆吸気
マニホールド １１．１２・・・吸気２次空気供給通路１６・・・空気
制御弁 １７ 、’１１ａ、、１７ｂ−・圧力供給通路１８・・
・電磁弁 １９．２４．２５．３２・・・絞り ２０・・・サージタンク ２１．２３・・・逆止弁３１
・・・大気圧供給通路 ３７・・・排気マニホールド ３８・・・酸素濃度センサ ３９・・・ＰｃＪＮ圧スイ
ッチ４０・・・ＰＢ負圧スイッチ ４１・・・回転数ス
イッチ４６・・・三元触媒コンバータ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦
は本発明の実施例を示す構成図、第３図は第２図の装置
中の側脚回路の具体的構成を示すブロック図、第４図は
本発明の空燃比制御装置の動作を示す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ ３・・・気化器５・・・絞り弁
６・・・ベンチ−リ フ・・チョーク弁 ８・・・負圧検出孔１０・・◆吸気
マニホールド １１．１２・・・吸気２次空気供給通路１６・・・空気
制御弁 １７ 、’１１ａ、、１７ｂ−・圧力供給通路１８・・
・電磁弁 １９．２４．２５．３２・・・絞り ２０・・・サージタンク ２１．２３・・・逆止弁３１
・・・大気圧供給通路 ３７・・・排気マニホールド ３８・・・酸素濃度センサ ３９・・・ＰｃＪＮ圧スイ
ッチ４０・・・ＰＢ負圧スイッチ ４１・・・回転数ス
イッチ４６・・・三元触媒コンバータ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦
Claims (1)
- 内燃エンジンの排気系に設けられた酸素濃度センサと、
該酸素濃度センサの出力信号レベルと理論空燃比に対応
する第１基準値とを比較する比較手段と、該比較手段の
比較結果に応じてエンジンへの供給混合気の空燃比を調
整する空燃比調整手段とを含む空燃比制御装置であって
、エンジンの高負荷運転状態を検出する手段を有し、前
記比較手段は該高負荷運転状態検出時に前記酸素濃度セ
ンサの出力信号レベルと理論空燃比、Ｃクリーンな値に
対応する第２基準値と全比較することを特徴とする空燃
比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59027930A JPS60173334A (ja) | 1984-02-15 | 1984-02-15 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| US06/699,281 US4617900A (en) | 1984-02-15 | 1985-02-07 | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine having a control characteristic varying with the engine load |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59027930A JPS60173334A (ja) | 1984-02-15 | 1984-02-15 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60173334A true JPS60173334A (ja) | 1985-09-06 |
| JPH0228699B2 JPH0228699B2 (ja) | 1990-06-26 |
Family
ID=12234606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59027930A Granted JPS60173334A (ja) | 1984-02-15 | 1984-02-15 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4617900A (ja) |
| JP (1) | JPS60173334A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6487846A (en) * | 1987-09-30 | 1989-03-31 | Japan Electronic Control Syst | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6466439A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-13 | Honda Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controlling method of internal combustion engine |
| US5016596A (en) * | 1989-05-01 | 1991-05-21 | Honda Giken Kogyo K.K. | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
| JPH03290045A (ja) * | 1990-04-04 | 1991-12-19 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン用故障診断装置 |
| US5738070A (en) * | 1996-12-11 | 1998-04-14 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for operation of a speed-governed lean burn engine to improve load response |
| US6176224B1 (en) * | 1998-03-30 | 2001-01-23 | Caterpillar Inc. | Method of operating an internal combustion engine which uses a low energy gaseous fuel |
| US9328684B2 (en) * | 2013-09-19 | 2016-05-03 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for an intake oxygen sensor |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5382926A (en) * | 1976-12-29 | 1978-07-21 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio controlling apparatus for internal combustion engine |
| JPS5534299A (en) * | 1978-08-31 | 1980-03-10 | Diamond Shamrock Corp | Highly adsorptive macroporous polymer |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5813131A (ja) * | 1981-07-15 | 1983-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比の制御方法 |
| JPS58124041A (ja) * | 1982-01-19 | 1983-07-23 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用空燃比制御装置 |
| JPS58124044A (ja) * | 1982-01-21 | 1983-07-23 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0713493B2 (ja) * | 1983-08-24 | 1995-02-15 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1984
- 1984-02-15 JP JP59027930A patent/JPS60173334A/ja active Granted
-
1985
- 1985-02-07 US US06/699,281 patent/US4617900A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5382926A (en) * | 1976-12-29 | 1978-07-21 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio controlling apparatus for internal combustion engine |
| JPS5534299A (en) * | 1978-08-31 | 1980-03-10 | Diamond Shamrock Corp | Highly adsorptive macroporous polymer |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6487846A (en) * | 1987-09-30 | 1989-03-31 | Japan Electronic Control Syst | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0228699B2 (ja) | 1990-06-26 |
| US4617900A (en) | 1986-10-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6339783B2 (ja) | ||
| JPS60173334A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| US4483308A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine equipped with exhaust gas recirculation control system | |
| US4677959A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine | |
| US4579099A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine | |
| JPS6053653A (ja) | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 | |
| US4584979A (en) | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine with a three way catalytic converter | |
| US4681078A (en) | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine | |
| US4541400A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine | |
| US4567873A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine | |
| US4604984A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine | |
| JPS6146198Y2 (ja) | ||
| JPH04330320A (ja) | エアサクションシステム | |
| JPS6053654A (ja) | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 | |
| JPS6181552A (ja) | 車載内燃エンジンの排気浄化装置 | |
| JPS60249639A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH0295766A (ja) | 酸素富化エンジンの酸素富化空気制御装置 | |
| JPS6030454Y2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御用電磁弁 | |
| JPS6142093B2 (ja) | ||
| JPS6342095B2 (ja) | ||
| JPS60249655A (ja) | 空燃比補償装置 | |
| JPH06200834A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6410655B2 (ja) | ||
| JPS6229620B2 (ja) | ||
| JPH06200835A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |