JPS62103234A - 油圧式自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
油圧式自動変速機の変速制御方法Info
- Publication number
- JPS62103234A JPS62103234A JP60242820A JP24282085A JPS62103234A JP S62103234 A JPS62103234 A JP S62103234A JP 60242820 A JP60242820 A JP 60242820A JP 24282085 A JP24282085 A JP 24282085A JP S62103234 A JPS62103234 A JP S62103234A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed change
- engine
- automatic transmission
- state
- frictional engagement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業玉の利用分野〉
本発明は、油圧式自動変速機におけろ変速時のショック
を軽減させることが可能な変速制御方法に関し、特に、
ニュートラルレンジやパーキングレンジから前進段を選
択する場合に適用して有効である。
を軽減させることが可能な変速制御方法に関し、特に、
ニュートラルレンジやパーキングレンジから前進段を選
択する場合に適用して有効である。
〈従来の技術〉
車両用自動変速機の一つとしてクラッチやブレーキ等の
摩擦係合要素に油圧を供給し、任意の回転ドラムやギヤ
等の回転要素を選択することにより、変速比切換（変速
）を車両の運転状態に応じて自動的に行う油圧式のもの
が知られており、各種装置及び機器の保護や快適な乗心
地維持のためにこれら摩擦係合要素への圧油の送給は、
変速開始信号発信後に送給される初期油圧から成る所定
の特性に治って徐々に行われるのが普通である。
摩擦係合要素に油圧を供給し、任意の回転ドラムやギヤ
等の回転要素を選択することにより、変速比切換（変速
）を車両の運転状態に応じて自動的に行う油圧式のもの
が知られており、各種装置及び機器の保護や快適な乗心
地維持のためにこれら摩擦係合要素への圧油の送給は、
変速開始信号発信後に送給される初期油圧から成る所定
の特性に治って徐々に行われるのが普通である。
乙のような従来の一般的な車両用自動変速機の概略構造
を表す第３図に示すように、車両の動力源となるエンル
１１のクランク軸１２は、流体接続手段の一つであるト
ルクコノバーク１３のポンプ〕４に一体的に連結されて
おり、トルクコンバータ１３はポンプ１４とタービン１
５とステータ１６とワンウェイクラッチ１７とを有し、
ステータ１６はこのワンウェイクラッチ１７を介してケ
ース１８に結合され、同ワンウェイクラッチ１７により
ステータ１６はクランク軸１２と同方向へは回転するが
、その逆方向の回転は許容されない構造となっている。
を表す第３図に示すように、車両の動力源となるエンル
１１のクランク軸１２は、流体接続手段の一つであるト
ルクコノバーク１３のポンプ〕４に一体的に連結されて
おり、トルクコンバータ１３はポンプ１４とタービン１
５とステータ１６とワンウェイクラッチ１７とを有し、
ステータ１６はこのワンウェイクラッチ１７を介してケ
ース１８に結合され、同ワンウェイクラッチ１７により
ステータ１６はクランク軸１２と同方向へは回転するが
、その逆方向の回転は許容されない構造となっている。
タービン１５に伝えられたトルクは、入力軸１９によっ
てその後部に配設された前進４段後進１段の変速段を達
成する歯車変速装置に伝達されるが、トル、 クコン
バータ１３の代りに流体継手を用いても基本的には同じ
である。
てその後部に配設された前進４段後進１段の変速段を達
成する歯車変速装置に伝達されるが、トル、 クコン
バータ１３の代りに流体継手を用いても基本的には同じ
である。
歯車変速装置は、三組のクラッチ２０，２１゜２２と二
組のブレーキ２３．２４と一組のワンウェイクラッチ２
５と一組のラビニョ型遊星歯車機構２６とで構成されて
いる。このラビニョ型遊星歯車機構２６は、リングギヤ
２７とロングピニオンギヤ２８とシ欝−トピニオンギヤ
２９とフロントサンギヤ３０とリヤサンギヤ３１と前記
ピニオンギヤ２８．２９を回転自在に支持すると共に入
力軸１９に回転自在に嵌合されたキャリア３２とから構
成されており、リングギヤ２７は出力軸３３に連結され
、フロントサンギヤ３０はキックダウンドラム３４及び
フロントクラッチ２０を介して入力軸１９に連結され、
リヤサンギヤ３１はリヤクラッチ２１を介して入力軸１
９に連結され、キャリア３２は相互に並列に配設された
ローリバースブレーキ２４とワンウェイクラッチ２５と
を介してケース１８に連結されると共にこの歯車変速装
置の後端に配設された４速クラツチ２２を介して入力軸
１９に連結されている。なお、キックダウンドラム３４
はキックダウンブレーキ２３によってケース１８と一体
的に連結可能となっており、遊星歯車機構２６を通った
トルクは、出力軸３３に固着された出力ギヤ３５から図
示しない駆動輪の駆動軸側へ伝達される。
組のブレーキ２３．２４と一組のワンウェイクラッチ２
５と一組のラビニョ型遊星歯車機構２６とで構成されて
いる。このラビニョ型遊星歯車機構２６は、リングギヤ
２７とロングピニオンギヤ２８とシ欝−トピニオンギヤ
２９とフロントサンギヤ３０とリヤサンギヤ３１と前記
ピニオンギヤ２８．２９を回転自在に支持すると共に入
力軸１９に回転自在に嵌合されたキャリア３２とから構
成されており、リングギヤ２７は出力軸３３に連結され
、フロントサンギヤ３０はキックダウンドラム３４及び
フロントクラッチ２０を介して入力軸１９に連結され、
リヤサンギヤ３１はリヤクラッチ２１を介して入力軸１
９に連結され、キャリア３２は相互に並列に配設された
ローリバースブレーキ２４とワンウェイクラッチ２５と
を介してケース１８に連結されると共にこの歯車変速装
置の後端に配設された４速クラツチ２２を介して入力軸
１９に連結されている。なお、キックダウンドラム３４
はキックダウンブレーキ２３によってケース１８と一体
的に連結可能となっており、遊星歯車機構２６を通った
トルクは、出力軸３３に固着された出力ギヤ３５から図
示しない駆動輪の駆動軸側へ伝達される。
１ｌＩＷＡ係合要素である上記各クラッチ２０〜２２及
びブレーキ２３．２４はそれぞれ係合用ピストン装置或
いはサーボ装置等を備えた油圧機器で構成されており、
トルクコンバータ１３のポンプ１４に連結された図示し
ないオイルポンプで発生する圧油によって油圧制御装置
を介し操作されるが、その詳細な構成や作用ζよ特開昭
５８−４６２５８号公報等に開示されている通りである
。そして、これらクラッチ２０〜２２及びブレーキ２３
．２４の作動の組み合わせによって第１表に示すような
前進４段後進１段の変速段が達成されるが、同表におい
てＯ印は各クラッチ２０〜２２又はブレーキ２３．２４
の係合状態を示している。
びブレーキ２３．２４はそれぞれ係合用ピストン装置或
いはサーボ装置等を備えた油圧機器で構成されており、
トルクコンバータ１３のポンプ１４に連結された図示し
ないオイルポンプで発生する圧油によって油圧制御装置
を介し操作されるが、その詳細な構成や作用ζよ特開昭
５８−４６２５８号公報等に開示されている通りである
。そして、これらクラッチ２０〜２２及びブレーキ２３
．２４の作動の組み合わせによって第１表に示すような
前進４段後進１段の変速段が達成されるが、同表におい
てＯ印は各クラッチ２０〜２２又はブレーキ２３．２４
の係合状態を示している。
〈発明が解決しようとする問題点ン
第３図に示したような従来の油圧式自動変速機において
は、第１表に示す如く図示しないシフトレバ−がニュー
トラル（Ｎ）レンジ或いはパーキング（Ｐ）レンジを選
択している場合、全ての摩擦係合要素が非係合状態にあ
る。このため、ここから運転者がシフ１−レバーを操作
して１速から４速までの前進自動変速レンジ（Ｄレンジ
）や後進レンジ（Ｒレンジ）を選択すると、それぞれ所
定の摩擦係合要素が係合状態に移行する結果、エンジン
からの回転動力が駆動輪側に伝達されて車両がアクセル
ペダルの踏み込み量に応じた前進走行或いは後進走行な
始めることとなる。
は、第１表に示す如く図示しないシフトレバ−がニュー
トラル（Ｎ）レンジ或いはパーキング（Ｐ）レンジを選
択している場合、全ての摩擦係合要素が非係合状態にあ
る。このため、ここから運転者がシフ１−レバーを操作
して１速から４速までの前進自動変速レンジ（Ｄレンジ
）や後進レンジ（Ｒレンジ）を選択すると、それぞれ所
定の摩擦係合要素が係合状態に移行する結果、エンジン
からの回転動力が駆動輪側に伝達されて車両がアクセル
ペダルの踏み込み量に応じた前進走行或いは後進走行な
始めることとなる。
ところが、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ状態で
シフトレバ−をＮレンジ或いはＰレンジからＤレンジ或
いはＲレンジに切換えろと、摩擦係合要素の係合時に大
きな回転動力が突然伝わってしまい、過大な変速ショッ
クが生じて乗心地を損なうと共に歯車変速装置にも無理
な力が加わって耐久性の面で好ましくない等の問題があ
った。
シフトレバ−をＮレンジ或いはＰレンジからＤレンジ或
いはＲレンジに切換えろと、摩擦係合要素の係合時に大
きな回転動力が突然伝わってしまい、過大な変速ショッ
クが生じて乗心地を損なうと共に歯車変速装置にも無理
な力が加わって耐久性の面で好ましくない等の問題があ
った。
本発明は、かかる従来の油圧式自動変速機におけろ上述
した不具合に鑑み、運転者がアクセルペダルを踏み込ん
だままでも発進時の変速ショックを軽減し得ろ変速制御
方法を提供することを目的とする。
した不具合に鑑み、運転者がアクセルペダルを踏み込ん
だままでも発進時の変速ショックを軽減し得ろ変速制御
方法を提供することを目的とする。
く問題点を解決するための手段〉
本発明の油圧式自動変速機の変速制御方法は、油圧によ
り作動して任意の回転要素を選択することにより、エン
ジンの回転動力が流体接続手段を介して入力される入力
軸と駆動輪へこの回転動力を出力する出力軸との間の変
速比を切換えろ複数の摩擦係合要素を具えた油圧式自動
変速機において、前記ｗｉ擦係合要素が非係合の状態か
ら何れかが係合状態に移行する場合、アクセルペダルの
踏み込み量に関係なくエンジンの回転を一定時間低下さ
せたのち、前記エンジンの回転を前記アクセルペダルの
踏み込み量に対応して戻すようにしたことを特徴とする
ものである。
り作動して任意の回転要素を選択することにより、エン
ジンの回転動力が流体接続手段を介して入力される入力
軸と駆動輪へこの回転動力を出力する出力軸との間の変
速比を切換えろ複数の摩擦係合要素を具えた油圧式自動
変速機において、前記ｗｉ擦係合要素が非係合の状態か
ら何れかが係合状態に移行する場合、アクセルペダルの
踏み込み量に関係なくエンジンの回転を一定時間低下さ
せたのち、前記エンジンの回転を前記アクセルペダルの
踏み込み量に対応して戻すようにしたことを特徴とする
ものである。
く作 用〉
ｇｉＩ擦係合要素の全てが非係合の状態から何れかが係
合状態に移行するような信号が入力すると、運転者によ
るアクセルペダルの踏み込み量に関係なく例えば燃料の
供給量がアイドル回転程度になるように一定時間低下さ
せたのち、燃料の供給量を再びアクセルペダルの踏み込
み量と対応した状態にまで戻す。
合状態に移行するような信号が入力すると、運転者によ
るアクセルペダルの踏み込み量に関係なく例えば燃料の
供給量がアイドル回転程度になるように一定時間低下さ
せたのち、燃料の供給量を再びアクセルペダルの踏み込
み量と対応した状態にまで戻す。
これによりエンジンの回転上昇が抑えられ、摩擦係合要
素の係合時に小さなトルク変動があるだけて不快なショ
ックが軽減される。
素の係合時に小さなトルク変動があるだけて不快なショ
ックが軽減される。
く実 施 例〉
本発明による油圧式自動変速機の変速制御方法の一実施
例の概念を表す第１図及びシフトレンレ位置とアクセル
ペダル踏み込み量とスロットル開度と伝達トルクとの関
係を表す第２図に示すように、アクセルペダル１の踏み
込み量（よポテンショメータ２により検知されて制御装
置３に送られ、エンジン〕１の給気通路４の途中に設け
られたスロットル弁５の開度がこの制御装置３からの制
ｖ！！Ｊ信号に基づいてスロットルアクチユニーク６に
より変えられろようになっている。スロットルアクチュ
エータ６の作動は、アクセルペダル１の踏み込み量に対
応して設定されるが、後述する条件が満たされた場合に
は予め設定されたタイムチャー１・に基づいてアクセル
ペダル１の踏み込み量に関係なくスロットル弁５の開度
がアイドル回転相当の開度の近傍に制御されろようにな
っている。つまり、ノットレバー７によりソフトレンジ
の位置がインヒビタスイッチ８により、ＮレンジからＤ
レンジ又はＲレンジに変えられるか、或いはＰレンジか
らＲレッジに変えられるかしたことが検知されると、制
御装置３はＬ時間（例えば０２５秒）のクィムラグの後
にスロットル開度をｔ２時間（例えば０．３５秒）だけ
ポテンショメーク２の検出値とは関係なくアイドル回転
相当開度の近傍に設定したのち、再びポテンショメータ
２の検出値と対応したスロットル開度となるようにスロ
ットルアクチユニーク６の作動を制御するようになって
いる。
例の概念を表す第１図及びシフトレンレ位置とアクセル
ペダル踏み込み量とスロットル開度と伝達トルクとの関
係を表す第２図に示すように、アクセルペダル１の踏み
込み量（よポテンショメータ２により検知されて制御装
置３に送られ、エンジン〕１の給気通路４の途中に設け
られたスロットル弁５の開度がこの制御装置３からの制
ｖ！！Ｊ信号に基づいてスロットルアクチユニーク６に
より変えられろようになっている。スロットルアクチュ
エータ６の作動は、アクセルペダル１の踏み込み量に対
応して設定されるが、後述する条件が満たされた場合に
は予め設定されたタイムチャー１・に基づいてアクセル
ペダル１の踏み込み量に関係なくスロットル弁５の開度
がアイドル回転相当の開度の近傍に制御されろようにな
っている。つまり、ノットレバー７によりソフトレンジ
の位置がインヒビタスイッチ８により、ＮレンジからＤ
レンジ又はＲレンジに変えられるか、或いはＰレンジか
らＲレッジに変えられるかしたことが検知されると、制
御装置３はＬ時間（例えば０２５秒）のクィムラグの後
にスロットル開度をｔ２時間（例えば０．３５秒）だけ
ポテンショメーク２の検出値とは関係なくアイドル回転
相当開度の近傍に設定したのち、再びポテンショメータ
２の検出値と対応したスロットル開度となるようにスロ
ットルアクチユニーク６の作動を制御するようになって
いる。
一方、エンジン１１に付設される油圧式自動変速機９は
、第３図に示したものと同一構造を有しており、ボテン
ンヨメータ２及びインヒビタスイッチ８及び図示しない
車速セレサやエンジン回転数センサからの信号に基づき
、制御装置３はこの油圧式自動変速機９の最も好ましい
ギヤ位置を指示する。
、第３図に示したものと同一構造を有しており、ボテン
ンヨメータ２及びインヒビタスイッチ８及び図示しない
車速セレサやエンジン回転数センサからの信号に基づき
、制御装置３はこの油圧式自動変速機９の最も好ましい
ギヤ位置を指示する。
ところで、前述したｔ１時間やＬ２時間はアクセルペダ
ル１の踏み込み状態やエンジンの作動状態等に応じて適
宜変えろことが可能であり、一般的にはり７時間が短か
く月っｔ２時間が長いほどショックは少なくなる。なお
、（２時間の設定時期は摩擦係合要素の係合完了時期に
対して前でも後でも何ら問題はなく、又、ｔ２時間を設
定することて運転者にアクセル１゜スポンスの低下を印
家付けろ可能性が少なくなる。但し、シフトレンジ位置
を切り換える以前からアクセルペダルｌを踏み込んでい
るような場合には、ｔ、を０にしてｔ２時間のみ設定す
ることも有効である。
ル１の踏み込み状態やエンジンの作動状態等に応じて適
宜変えろことが可能であり、一般的にはり７時間が短か
く月っｔ２時間が長いほどショックは少なくなる。なお
、（２時間の設定時期は摩擦係合要素の係合完了時期に
対して前でも後でも何ら問題はなく、又、ｔ２時間を設
定することて運転者にアクセル１゜スポンスの低下を印
家付けろ可能性が少なくなる。但し、シフトレンジ位置
を切り換える以前からアクセルペダルｌを踏み込んでい
るような場合には、ｔ、を０にしてｔ２時間のみ設定す
ることも有効である。
従って、例えばシフトレバ−７をＮレンジからＤレンジ
に変更してアクセルペダル１を運転者が踏み込むと、ア
クセルペダル１の踏み込み量に対応してスロットル開度
が増加して行くが、ｔ１時間後にはスロットル弁５がｔ
２時間だけ閉じられてエンジン回転の上昇が防止される
。この結果、伝達トルクは第２図中、実線で示すような
変動曲線となり、乙のような制御を行わない破線で示し
た従来の伝達トルクの変動量よりも小さくなっているこ
とが判る。なお、図中の二点鎖線はアイドリング状態の
場合を示しており、シフトレバ−７をＮレンジからＲレ
ンジに変更したり、或いはＰレンジからＲレンジに変更
した場合も全く同様である。
に変更してアクセルペダル１を運転者が踏み込むと、ア
クセルペダル１の踏み込み量に対応してスロットル開度
が増加して行くが、ｔ１時間後にはスロットル弁５がｔ
２時間だけ閉じられてエンジン回転の上昇が防止される
。この結果、伝達トルクは第２図中、実線で示すような
変動曲線となり、乙のような制御を行わない破線で示し
た従来の伝達トルクの変動量よりも小さくなっているこ
とが判る。なお、図中の二点鎖線はアイドリング状態の
場合を示しており、シフトレバ−７をＮレンジからＲレ
ンジに変更したり、或いはＰレンジからＲレンジに変更
した場合も全く同様である。
本実施例ではエンジン１１の回転を低下させる手段とし
てアクセル開度を制御するようにしたが、この他に点火
時期や燃料供給等の制御によって行うことも当然可能で
ある。
てアクセル開度を制御するようにしたが、この他に点火
時期や燃料供給等の制御によって行うことも当然可能で
ある。
〈発明の効果〉
本発明の方法によると、油圧式自動変速機の全ての摩擦
係合要素が非係合の状態から何れかが係合状態に移行す
るような変速操作を運転者が選択した場合、一時的にア
クセルペダルの踏み込み量に関係なく燃料の供給量を減
らしてエンジンの回転上昇を抑えるようにしたので、運
転者が強くアクセルペダルを踏み込んでいる場合でも変
速ショックが軽減されて装置の耐久性の低下や乗心地の
低下を招来する虞がない。
係合要素が非係合の状態から何れかが係合状態に移行す
るような変速操作を運転者が選択した場合、一時的にア
クセルペダルの踏み込み量に関係なく燃料の供給量を減
らしてエンジンの回転上昇を抑えるようにしたので、運
転者が強くアクセルペダルを踏み込んでいる場合でも変
速ショックが軽減されて装置の耐久性の低下や乗心地の
低下を招来する虞がない。
第１図は本発明の一実施例を表す制御概念図、第２図は
そのシフトレンジ位置とアクセルペダル踏み込み量と、
スロットル開度と伝達トルクとの関係を表すグラフ、第
３図は本発明の対象となった油圧式自動変速機の機構概
念図である。 又、図中の符号で１はアクセルペダル、３は制御装置、
５はスロットル弁、７はシフトレバ−１９は油圧式自動
変速機、１１はエンジン、１３はトルクコンバータ、１
９は入力軸、２０（よフロントクラッチ、２１はリヤク
ラッチ、２２は４速クラツチ、２３はキックダウンブレ
ーキ、２４はローリバースブレーキ、３３は出力軸であ
る。 特 許 出 願 人 三菱自動車工業株式会社 代 理 人
そのシフトレンジ位置とアクセルペダル踏み込み量と、
スロットル開度と伝達トルクとの関係を表すグラフ、第
３図は本発明の対象となった油圧式自動変速機の機構概
念図である。 又、図中の符号で１はアクセルペダル、３は制御装置、
５はスロットル弁、７はシフトレバ−１９は油圧式自動
変速機、１１はエンジン、１３はトルクコンバータ、１
９は入力軸、２０（よフロントクラッチ、２１はリヤク
ラッチ、２２は４速クラツチ、２３はキックダウンブレ
ーキ、２４はローリバースブレーキ、３３は出力軸であ
る。 特 許 出 願 人 三菱自動車工業株式会社 代 理 人
Claims (1)
- 油圧により作動して任意の回転要素を選択することによ
り、エンジンの回転動力が流体接続手段を介して入力さ
れる入力軸と駆動輪へこの回転動力を出力する出力軸と
の間の変速比を切換える複数の摩擦係合要素を具えた油
圧式自動変速機において、前記摩擦係合要素が非係合の
状態から何れかが係合状態に移行する場合、アクセルペ
ダルの踏み込み量に関係なくエンジンの回転を一定時間
低下させたのち、前記エンジンの回転を前記アクセルペ
ダルの踏み込み量に対応して戻すようにしたことを特徴
とする変速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60242820A JP2546985B2 (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | 自動変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60242820A JP2546985B2 (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | 自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62103234A true JPS62103234A (ja) | 1987-05-13 |
| JP2546985B2 JP2546985B2 (ja) | 1996-10-23 |
Family
ID=17094776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60242820A Expired - Fee Related JP2546985B2 (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | 自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2546985B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5107723A (en) * | 1988-12-09 | 1992-04-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Select shock attenuation arrangement for an automatic automotive transmission |
| US6267707B1 (en) | 1997-10-25 | 2001-07-31 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Motor vehicle having an automatic transmission |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS604433A (ja) * | 1983-06-24 | 1985-01-10 | Toyota Motor Corp | 自動変速装置 |
| JPS60131326A (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
-
1985
- 1985-10-31 JP JP60242820A patent/JP2546985B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS604433A (ja) * | 1983-06-24 | 1985-01-10 | Toyota Motor Corp | 自動変速装置 |
| JPS60131326A (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5107723A (en) * | 1988-12-09 | 1992-04-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Select shock attenuation arrangement for an automatic automotive transmission |
| US6267707B1 (en) | 1997-10-25 | 2001-07-31 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Motor vehicle having an automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2546985B2 (ja) | 1996-10-23 |
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