JPS62110066A - 変速機 - Google Patents
変速機Info
- Publication number
- JPS62110066A JPS62110066A JP24981785A JP24981785A JPS62110066A JP S62110066 A JPS62110066 A JP S62110066A JP 24981785 A JP24981785 A JP 24981785A JP 24981785 A JP24981785 A JP 24981785A JP S62110066 A JPS62110066 A JP S62110066A
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- Japan
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- clutch
- transmission
- output
- continuously variable
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明は、クラッチペダル操作の不要な自動変速機、特
にエンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開度、シフ
トレバ−位置、クラッチレリーズ位置および車速の各信
号を入力して、スロットル開度調整、クラッチ断接およ
びシフト変速を行なう各信号を出力する電子制御装置を
有する変速機の改良に関するものであり、一般自動車を
初め大型トラックやバス等に搭載・利用される。
にエンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開度、シフ
トレバ−位置、クラッチレリーズ位置および車速の各信
号を入力して、スロットル開度調整、クラッチ断接およ
びシフト変速を行なう各信号を出力する電子制御装置を
有する変速機の改良に関するものであり、一般自動車を
初め大型トラックやバス等に搭載・利用される。
（従来の技術）
本願の変速に係る従来技術として特開昭５８−１７０９
５５号公報のものがある。これは、エンジン回転数、ブ
レーキ作動、アクセル開度、シフトレバ−位置、クラッ
チレリーズ位置および車速−の各信号を入力して、スロ
ットル開度調整、クラッチ断接およびシフト変速を行な
う各信号を出力する電子制御装置を有する変速機であり
、電子制御装置の出力信号によって、シフト変速を行な
うものであり、シフトレバ−位置をセットすれば、エン
ジン回転数、アクセル開度、車速等の状態に応じて、そ
の信号を電子制御装置で判断し、クラッチ断接や、シフ
ト変速を自動的に行なうため、クラッチペダル操作のわ
ずられしさがない。
５５号公報のものがある。これは、エンジン回転数、ブ
レーキ作動、アクセル開度、シフトレバ−位置、クラッ
チレリーズ位置および車速−の各信号を入力して、スロ
ットル開度調整、クラッチ断接およびシフト変速を行な
う各信号を出力する電子制御装置を有する変速機であり
、電子制御装置の出力信号によって、シフト変速を行な
うものであり、シフトレバ−位置をセットすれば、エン
ジン回転数、アクセル開度、車速等の状態に応じて、そ
の信号を電子制御装置で判断し、クラッチ断接や、シフ
ト変速を自動的に行なうため、クラッチペダル操作のわ
ずられしさがない。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながらこの従来技術は以下の問題点がある。
すなわち、シフト変速の際、主クラッチが断となり、一
時的にエンジンの動力がタイヤ側に伝達されなく失速状
態が生じる。これが運転者には不快なフィーリングとな
る。
時的にエンジンの動力がタイヤ側に伝達されなく失速状
態が生じる。これが運転者には不快なフィーリングとな
る。
本発明は、主クラッチ断時でもタイヤ側に動力を伝達し
、失速状態をなくすことによって、運転者に不快感を与
えないようにすることを、その技術的課題とするもので
ある。
、失速状態をなくすことによって、運転者に不快感を与
えないようにすることを、その技術的課題とするもので
ある。
（問題点を解決するための手段）
上記技術的課題を達成するために講じた技術的手段は、
変速ギヤ装置の中間軸と出力軸との間に慣性体及び無段
変速装置を有する第１及び第２クラッチを介装すると共
に、無段変速装置の入力側及び出力側の回転数の各信号
を入力して、主クラッチ断接時に慣性体の動力を断接す
るよう第１及び第２クラッチの断接を行なう信号及び無
段変速装置の変速を行なう信号を出力するよう電子制御
を行なわせることである。
変速ギヤ装置の中間軸と出力軸との間に慣性体及び無段
変速装置を有する第１及び第２クラッチを介装すると共
に、無段変速装置の入力側及び出力側の回転数の各信号
を入力して、主クラッチ断接時に慣性体の動力を断接す
るよう第１及び第２クラッチの断接を行なう信号及び無
段変速装置の変速を行なう信号を出力するよう電子制御
を行なわせることである。
（作用）
上記技術的手段は次のように作用する。
エンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開度。
シフトレバ−位置の各信号から電子制御装置がシフト変
速を命令し、主クラッチが断れる際、慣性体及び無段変
速装置に入力側に配される第１クラッチを断たれると共
に出力側に配される第２クラッチを接げることで、慣性
体の動力を出力軸に伝達する。シフト変速が行なわれた
後、主クラッチが接がる際第２クラッチが断れ、第１ク
ラッチが接がる。
速を命令し、主クラッチが断れる際、慣性体及び無段変
速装置に入力側に配される第１クラッチを断たれると共
に出力側に配される第２クラッチを接げることで、慣性
体の動力を出力軸に伝達する。シフト変速が行なわれた
後、主クラッチが接がる際第２クラッチが断れ、第１ク
ラッチが接がる。
これにより、タイヤは常に動力を受けることになる。
（実施例）
以下、本発明を実施例に基いて説明する。
第１図で、１はエンジン、２はスロットルアクチュエー
タ、３は主クラッチ、４はクラッチアクチュエータ、６
は変速機、および７はプロペラシャフトである。８は変
速機に取付られるシフトアクチュエータ、９は変速機内
に配設された車速センサ、１０はエンジンに取付られた
回転数センサであり、１１はクラッチアクチュエータの
動き量を検出するセンサである。１２は電子制御装置で
あり、アクセルペダル１３に取付られたアクセル開度検
出センサトｔ、ドライバーの操作するシフトレバ−１５
に取付られたシフトレバ−位置センサ９、ブレーキペダ
ル１７に取付られたブレーキセンサ１８の各入力信号に
応じた車両走行状態になるように前記の各アクチュエー
タを作動させ、自動的に変速を行なわせる出力信号を出
す。
タ、３は主クラッチ、４はクラッチアクチュエータ、６
は変速機、および７はプロペラシャフトである。８は変
速機に取付られるシフトアクチュエータ、９は変速機内
に配設された車速センサ、１０はエンジンに取付られた
回転数センサであり、１１はクラッチアクチュエータの
動き量を検出するセンサである。１２は電子制御装置で
あり、アクセルペダル１３に取付られたアクセル開度検
出センサトｔ、ドライバーの操作するシフトレバ−１５
に取付られたシフトレバ−位置センサ９、ブレーキペダ
ル１７に取付られたブレーキセンサ１８の各入力信号に
応じた車両走行状態になるように前記の各アクチュエー
タを作動させ、自動的に変速を行なわせる出力信号を出
す。
変速機６は、変速ギヤ装置５と、この変速ギヤ装置５の
中間軸２２と出力軸７との間に配される第１クラッチ３
１．慣性体１９．無段変速装置２０及び第２クラッチ３
４から成る。
中間軸２２と出力軸７との間に配される第１クラッチ３
１．慣性体１９．無段変速装置２０及び第２クラッチ３
４から成る。
変速ギヤ装置５は公知のものであり、主クラッチ３に連
結される入力軸２１．この入力軸２１と同軸的に配され
る出力軸７．入力軸２１と平行に配される中間軸２２を
有し、入力軸２１にはドライブギヤ２４ａが固定される
。出力軸７には、１ｓｔドリブンギヤ２７ａ、２ｎｄド
リブンギヤ２６ａ、３ｒｄドリブンギヤ２５ａが各々回
転自由に嵌装され、４ｔｈドリブンギヤ２８ａ及びＲｅ
Ｖドリブンギヤが固定されている。中間軸２２は上記各
ギヤと噛合って４ｔｈドライブギヤ２８ｂ及びＲｅｖド
ライブギヤ２９ｂが回転自由に嵌装され、１ｓｔドライ
ブギヤ２７ｂ、２ｎｄドライブギヤ２６ｂ、３ｒｄドラ
イブギヤ２５ｂ及びドリブンギヤ２４ｂが固定されでい
る。但しＲｅｖドライブギヤ２９ｂとＲｅｖドリブンギ
ヤ２９ａとはＲｅｖ中間ギヤ２９Ｃを介して噛合う。
結される入力軸２１．この入力軸２１と同軸的に配され
る出力軸７．入力軸２１と平行に配される中間軸２２を
有し、入力軸２１にはドライブギヤ２４ａが固定される
。出力軸７には、１ｓｔドリブンギヤ２７ａ、２ｎｄド
リブンギヤ２６ａ、３ｒｄドリブンギヤ２５ａが各々回
転自由に嵌装され、４ｔｈドリブンギヤ２８ａ及びＲｅ
Ｖドリブンギヤが固定されている。中間軸２２は上記各
ギヤと噛合って４ｔｈドライブギヤ２８ｂ及びＲｅｖド
ライブギヤ２９ｂが回転自由に嵌装され、１ｓｔドライ
ブギヤ２７ｂ、２ｎｄドライブギヤ２６ｂ、３ｒｄドラ
イブギヤ２５ｂ及びドリブンギヤ２４ｂが固定されでい
る。但しＲｅｖドライブギヤ２９ｂとＲｅｖドリブンギ
ヤ２９ａとはＲｅｖ中間ギヤ２９Ｃを介して噛合う。
中間軸２２の一端には、慣性体１９と中間軸２２とを一
体可能とする第１クラッチ３１が取付けられる。慣性体
１９無段変速装置２０の・一方と連結され、無段変速装
置２０の他方は第２クラッチ３４及び一対のギヤ３０ａ
、３０ｂを介して変速ギヤ装置５の出力軸７に連結され
る。無段変速装置２０の入力側及び出力側には回転検出
器４０゜４１が取付けられ電子制御装置１２へ信号が送
られる。また無段変速装置２０．第１クラッチ３１及び
第２クラッチ３２には電子制御装置１２からの信号で各
々さとをするアクチュエータ３３，３４．３５が取付け
られる。
体可能とする第１クラッチ３１が取付けられる。慣性体
１９無段変速装置２０の・一方と連結され、無段変速装
置２０の他方は第２クラッチ３４及び一対のギヤ３０ａ
、３０ｂを介して変速ギヤ装置５の出力軸７に連結され
る。無段変速装置２０の入力側及び出力側には回転検出
器４０゜４１が取付けられ電子制御装置１２へ信号が送
られる。また無段変速装置２０．第１クラッチ３１及び
第２クラッチ３２には電子制御装置１２からの信号で各
々さとをするアクチュエータ３３，３４．３５が取付け
られる。
電子制御装置１２は、信号を入力するインタフ′ エー
ス部１２ａ、この入力信号を処理するデータ処理部１２
ｂ、予め設定された基準値を記憶する記憶部１２ｃ、入
力信号データと基準値とを比較する比較演算部１２ｄ２
及びこの比較演算により各アクチュエータへ送る信号を
決定出力する命令部１２ｅから成る。
ス部１２ａ、この入力信号を処理するデータ処理部１２
ｂ、予め設定された基準値を記憶する記憶部１２ｃ、入
力信号データと基準値とを比較する比較演算部１２ｄ２
及びこの比較演算により各アクチュエータへ送る信号を
決定出力する命令部１２ｅから成る。
以上の構成において、シフトレバ−１５をある変速可能
な位置にシフトして、アクセルペダル１３を踏んで行く
ことによって、車両が加速され、電子制御装置１２の記
憶部１２ｃに予め設定されたある速度値に達すると、ギ
ヤ変速可能状態となる。このとき、電子制御装置１２の
データ処理部１２ｂで、車速を維持する必要な駆動トル
クを算出し、さらにそのトルクを得るために慣性体１９
側回転数から慣性体の変化量及び無段変速装置２０の変
速レシオを算出する。以上から命令部１２Ｃより変速に
必要な出力信号を主クラッチ３．第１クラッチ３１．第
２クラッチ３２．無段変速装置２つの各アクチュエータ
４．３４．３５．３３及びスロットルアクチュエータ８
に送る。これにより、主クラッチ３を解放すると同時に
第１クラッチ３１を係合し、慣性体１９による駆動トル
クを得る。また同時にスロットルアクチュエータ２を制
御してエンジンの吹き上がりを抑えると共にシフトアク
チュエータ８でシフトを行なう。シフト後にエンジン回
転数を入力軸２１回転数と合わせるようスロットルアク
チュエータ２を制御し、主クラッチ４３を係合する。同
時に第１クラッチ３１を解放し第２クラッチ３２を係合
する。以上により変速はスムースに行なわれタイヤ側に
は常に駆動力を伝達するので運転者には不快感がない。
な位置にシフトして、アクセルペダル１３を踏んで行く
ことによって、車両が加速され、電子制御装置１２の記
憶部１２ｃに予め設定されたある速度値に達すると、ギ
ヤ変速可能状態となる。このとき、電子制御装置１２の
データ処理部１２ｂで、車速を維持する必要な駆動トル
クを算出し、さらにそのトルクを得るために慣性体１９
側回転数から慣性体の変化量及び無段変速装置２０の変
速レシオを算出する。以上から命令部１２Ｃより変速に
必要な出力信号を主クラッチ３．第１クラッチ３１．第
２クラッチ３２．無段変速装置２つの各アクチュエータ
４．３４．３５．３３及びスロットルアクチュエータ８
に送る。これにより、主クラッチ３を解放すると同時に
第１クラッチ３１を係合し、慣性体１９による駆動トル
クを得る。また同時にスロットルアクチュエータ２を制
御してエンジンの吹き上がりを抑えると共にシフトアク
チュエータ８でシフトを行なう。シフト後にエンジン回
転数を入力軸２１回転数と合わせるようスロットルアク
チュエータ２を制御し、主クラッチ４３を係合する。同
時に第１クラッチ３１を解放し第２クラッチ３２を係合
する。以上により変速はスムースに行なわれタイヤ側に
は常に駆動力を伝達するので運転者には不快感がない。
次に減速時においては、運転者がアクセルペダル１３を
踏まなくなると、車両は弱い減速状態となり、電子制御
装置１２は各アクチュエータに信号を送り、主クラッチ
３を解放すると共に第２クラッチ３２を係合し、車速と
慣性体１９の回転差を補う変速比に無段変速装置２０を
制御する。
踏まなくなると、車両は弱い減速状態となり、電子制御
装置１２は各アクチュエータに信号を送り、主クラッチ
３を解放すると共に第２クラッチ３２を係合し、車速と
慣性体１９の回転差を補う変速比に無段変速装置２０を
制御する。
ブレーキ１７の操作を含む制動時においては、電子制御
装置１２はブレーキセンサ１８の信号も受けることで、
慣性体１９の回転をより速く上げ、車速との回転差をよ
り速く補うよう無段変速装置２０へ信号を出す。
装置１２はブレーキセンサ１８の信号も受けることで、
慣性体１９の回転をより速く上げ、車速との回転差をよ
り速く補うよう無段変速装置２０へ信号を出す。
尚、車両停止時には、シフトがニュートラル位置で主ク
ラッチ３及び第１クラッチ３１を係合させ、第２クラッ
チ３２を解放しておけば、エンジンエネルギを慣性体１
９に蓄積することができる。
ラッチ３及び第１クラッチ３１を係合させ、第２クラッ
チ３２を解放しておけば、エンジンエネルギを慣性体１
９に蓄積することができる。
本発明は次の特有の効果を有する。
運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるにも拘らず、
所定の加速が得られない登板路においては、電子制御装
置に登板角センサによる入力信号を加えて、加速判定を
行なわせ、第２クラッチ３２を係合させて慣性体１９の
駆動エネルギをエン−ジンエネルギに付加させて駆動力
を得るようにすることもできる。
所定の加速が得られない登板路においては、電子制御装
置に登板角センサによる入力信号を加えて、加速判定を
行なわせ、第２クラッチ３２を係合させて慣性体１９の
駆動エネルギをエン−ジンエネルギに付加させて駆動力
を得るようにすることもできる。
第１図は本発明の全体図、第２図は第１図の変速機のス
ケルトン図、第３図は本発明の電子制御装置の構成図で
ある。 ３・・・主クラッチ、５・・・変速ギヤ装置。 １２・・・電子制御装置、１９・・・慣性体、２０・・
・無段変速装置、３１・・・第１クラッチ、３２・・・
第２クラッチ
ケルトン図、第３図は本発明の電子制御装置の構成図で
ある。 ３・・・主クラッチ、５・・・変速ギヤ装置。 １２・・・電子制御装置、１９・・・慣性体、２０・・
・無段変速装置、３１・・・第１クラッチ、３２・・・
第２クラッチ
Claims (1)
- エンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開度、シフト
レバー位置、全クラッチレリーズ位置および車速の各信
号を入力して、スロットル開度調整、主クラッチ断接及
びシフト変速を行なう各信号を出力する電子制御装置を
有する変速機において、変速ギヤ装置の中間軸と出力軸
との間に、慣性体及び無段変速装置を有する第１及び第
２クラッチを介装すると共に、該無段変速装置の入力側
及び出力側の回転数の各信号を入力して、前記主クラッ
チ断接時に前記慣性体の動力を断接するよう前記第１お
よび第２クラッチの断接を行なう信号及び前記無段変速
装置の変速を行なう信号を出力する電子制御装置を有す
る変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24981785A JPS62110066A (ja) | 1985-11-07 | 1985-11-07 | 変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24981785A JPS62110066A (ja) | 1985-11-07 | 1985-11-07 | 変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62110066A true JPS62110066A (ja) | 1987-05-21 |
Family
ID=17198633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24981785A Pending JPS62110066A (ja) | 1985-11-07 | 1985-11-07 | 変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62110066A (ja) |
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-
1985
- 1985-11-07 JP JP24981785A patent/JPS62110066A/ja active Pending
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