JPS6034562A - 自動変速機変速制御方式 - Google Patents
自動変速機変速制御方式Info
- Publication number
- JPS6034562A JPS6034562A JP14350783A JP14350783A JPS6034562A JP S6034562 A JPS6034562 A JP S6034562A JP 14350783 A JP14350783 A JP 14350783A JP 14350783 A JP14350783 A JP 14350783A JP S6034562 A JPS6034562 A JP S6034562A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- accelerator
- change
- amount
- shift
- Prior art date
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明はオートマチック・トランスミッション車におい
てアクセル位置ルの踏み込み量カー大きい場合にギヤチ
ェンジを例えば３速→２速→１速と連続的に変化させず
に途中を省略して３速→１速の如く目的とするギアに早
く切換えるようにしたものである。
てアクセル位置ルの踏み込み量カー大きい場合にギヤチ
ェンジを例えば３速→２速→１速と連続的に変化させず
に途中を省略して３速→１速の如く目的とするギアに早
く切換えるようにしたものである。
自動車の運転を容易にするため、クラッチ操作をなくシ
、ギアチェンジを自動化したトルクコンバータを用いた
自動変速機を使用した。オートマツク・トランスミッシ
ョン車が使用されている。
、ギアチェンジを自動化したトルクコンバータを用いた
自動変速機を使用した。オートマツク・トランスミッシ
ョン車が使用されている。
これにより運転者はアクセルとブレーキの２つのベタル
だけの操作で運転できるので、熟練者でなくとも容易に
運転ができることになった。
だけの操作で運転できるので、熟練者でなくとも容易に
運転ができることになった。
トコ口でこのトルクコンバータによる自動変速機を備え
た自動車（以下トルコン車という）は。
た自動車（以下トルコン車という）は。
トランスミッションの制御に油圧回路を用いるために機
構が複雑であり、そのために自動変速機としてクラッチ
断続とギアチェンジの操作を電子ｆｌｔｌＪ御により行
うことのできる自動変速機が提案されている。
構が複雑であり、そのために自動変速機としてクラッチ
断続とギアチェンジの操作を電子ｆｌｔｌＪ御により行
うことのできる自動変速機が提案されている。
一般に上記電子制御型に限らず、自動変速機では、第１
図に示す如き変速マツプにもとづきギヤシフト制御が行
われている。この変速マツプは。
図に示す如き変速マツプにもとづきギヤシフト制御が行
われている。この変速マツプは。
車速とスロットル・パルプの開度から一義的に変速点を
決定するためのものである。
決定するためのものである。
第１図において、縦軸はスロットル・パルプを全開にし
たときを１００％としてスロットル・バルブ開度を百分
率で表わしたもので、横軸は車速（ｂｌ／ｈ）を表わす
。また実線は加速時の変速点を表わし１点線は減速時の
変速点を表わす。ただし第１図では減速時の変化点のう
ち５速→４速及び４速→３速に変速する場合の自動変速
憩は図示省略している。ここで加速時の変速点（ローギ
アからハイギアに変化する点）と、減速時の変化点（ハ
イギアからローギアに変化する点）に差があるのは、変
速点附近で走行した場合、変速が自動的に頻繁に行われ
ると、走行が不安定になるのでこれを防ぐために設けで
ある。
たときを１００％としてスロットル・バルブ開度を百分
率で表わしたもので、横軸は車速（ｂｌ／ｈ）を表わす
。また実線は加速時の変速点を表わし１点線は減速時の
変速点を表わす。ただし第１図では減速時の変化点のう
ち５速→４速及び４速→３速に変速する場合の自動変速
憩は図示省略している。ここで加速時の変速点（ローギ
アからハイギアに変化する点）と、減速時の変化点（ハ
イギアからローギアに変化する点）に差があるのは、変
速点附近で走行した場合、変速が自動的に頻繁に行われ
ると、走行が不安定になるのでこれを防ぐために設けで
ある。
ところでギアをシフトアップする場合、第２図に示す如
き変速マツプのとき、Ａ１点から０１点にアクセル踏込
み量を減少したとき、最適変速段は１速（Ａ）、２速（
Ｂ）、３速（０）となり、逆にシフトダウンの変速マツ
プのときに０２点からＡ２点にアクセル踏込み量を大き
くすれば、最適変速段は３→２→１と変化し、これに応
じて自動変速機を３→２→ｌと駆動させることになる。
き変速マツプのとき、Ａ１点から０１点にアクセル踏込
み量を減少したとき、最適変速段は１速（Ａ）、２速（
Ｂ）、３速（０）となり、逆にシフトダウンの変速マツ
プのときに０２点からＡ２点にアクセル踏込み量を大き
くすれば、最適変速段は３→２→１と変化し、これに応
じて自動変速機を３→２→ｌと駆動させることになる。
そのため最終目標となる３速、またはｌ速へ変速するま
でに多大な時間を要する欠点がある。
でに多大な時間を要する欠点がある。
本発明の目的は、このようにアクセル踏込量が急に変化
した場合でも、ギアシフトを、アクセル踏込量がゆっく
り行われるときと同様に順次行われることにもとづく目
標ギア変速までの所要時間を短縮できるようにした自動
変速機変速制御方式を提供することである。
した場合でも、ギアシフトを、アクセル踏込量がゆっく
り行われるときと同様に順次行われることにもとづく目
標ギア変速までの所要時間を短縮できるようにした自動
変速機変速制御方式を提供することである。
この目的を達成するため９本発明の自動変速機セレクト
変速制御方式では、←≠≠噌４レノく−の位置を示すμ
ロ４〜レバー信号と、アクセル位置を示すアクセル位置
信号と、クラッチ位置を示すクラッチ位置信号と、車速
を示す車速信号が伝達され。
ロ４〜レバー信号と、アクセル位置を示すアクセル位置
信号と、クラッチ位置を示すクラッチ位置信号と、車速
を示す車速信号が伝達され。
また変速マツプを備えたコントロールユニットを有し、
車速とアクセル位置に応じて変速マツプにもとづき使用
すべきギアを指示するようにした自動変速機において、
アクセルの変化率を検出するペタル変化率検出部と、補
正量を出力する補正量出力部と、この補正量とアクセル
位置量を加算する加算部を設け、この加算部の出力によ
り上記変速マツプを検索するようにしたことを特徴とす
る。
車速とアクセル位置に応じて変速マツプにもとづき使用
すべきギアを指示するようにした自動変速機において、
アクセルの変化率を検出するペタル変化率検出部と、補
正量を出力する補正量出力部と、この補正量とアクセル
位置量を加算する加算部を設け、この加算部の出力によ
り上記変速マツプを検索するようにしたことを特徴とす
る。
本発明を一実施例にもとづき詳述するに先立ちその動作
原理を第３図により説明する。
原理を第３図により説明する。
第３図において０２点よりアクセルをＡ１ 点まで踏込
む場合、０２点においてアクセルを瞬時にｄだけ踏込め
るならば３→ｌになり目標とするギアチェンジが瞬時に
行うことができる。このようなことを可能にするため、
０２点においてアクセルを踏込むとき、そのアクセルペ
ダルの変化ｉｔ ｄｘ／ｃｔ ｔをめ、これを加算する
。したがってｄ、ｘ ／ ｔｉｔ ＝ｄであれば短時間
に目標とする１速までシフトダウンすることができる。
む場合、０２点においてアクセルを瞬時にｄだけ踏込め
るならば３→ｌになり目標とするギアチェンジが瞬時に
行うことができる。このようなことを可能にするため、
０２点においてアクセルを踏込むとき、そのアクセルペ
ダルの変化ｉｔ ｄｘ／ｃｔ ｔをめ、これを加算する
。したがってｄ、ｘ ／ ｔｉｔ ＝ｄであれば短時間
に目標とする１速までシフトダウンすることができる。
本発明の一実施例を第４図及び刀・５図にもとづき説明
する。
する。
第４図は本発明の自￥ｔｂ変速機の概略構成図、第５図
はそのコントロールユニットの詳細図を示す。
はそのコントロールユニットの詳細図を示す。
刀・４図において、ｌはアクセルペダル、２はスロット
ルバルブを調節するスロットルモータ、３はエンジン、
４はクラッチ、５はトランスミッション、６はクラッチ
とトランスミッションを駆動するアクチェータのソレノ
イドバルブ、７は車輪。
ルバルブを調節するスロットルモータ、３はエンジン、
４はクラッチ、５はトランスミッション、６はクラッチ
とトランスミッションを駆動するアクチェータのソレノ
イドバルブ、７は車輪。
８はドライブ（Ｄ）、ニュートラル（１’Ｊ ） 、リ
バース（Ｒ，）、］速（Ｌ）、２速、３迎等を選択ずセ
レク１− るための←≠≠ｉツレバー、９はスロットルモータ２お
よびソレノ・ｒドパルプ６等を制御するコントロールユ
ニットであって本発明の特徴的部分であり後述詳記する
構成を有するもの、１０はトランスミッションの位置を
示すインジケータである。
バース（Ｒ，）、］速（Ｌ）、２速、３迎等を選択ずセ
レク１− るための←≠≠ｉツレバー、９はスロットルモータ２お
よびソレノ・ｒドパルプ６等を制御するコントロールユ
ニットであって本発明の特徴的部分であり後述詳記する
構成を有するもの、１０はトランスミッションの位置を
示すインジケータである。
コントロール二二ツｌ＝ ９には、第５図に示す如く、
変速マッグエ１の外に、ベタル変化率検出部１２．補正
マツプ１３及び加算部１４が設けられテイル。このベタ
ル変化率検出部１２はベタルの変化状態を検出するもの
であり、その変化量ｄｘ／ｄｔ を出力する。補正マツ
プ１３は上記ｄ、ｘ／ｄ、ｉ に応じてこの値に対応し
た補正値αを出力するものであり、ｄｘ／ｃｌｔが零の
とき補正値αも零であるが、ｌ ｄａ：／ｄｌ ｌがあ
る値以上のとき実際の踏込み量ｘにαが加算されるよう
に補正するものである。そしてこの補正値αは加算部１
４にて踏込み量Ｘに加算され、Ｘ半αで変速マッグ１１
が検索されることになる。
変速マッグエ１の外に、ベタル変化率検出部１２．補正
マツプ１３及び加算部１４が設けられテイル。このベタ
ル変化率検出部１２はベタルの変化状態を検出するもの
であり、その変化量ｄｘ／ｄｔ を出力する。補正マツ
プ１３は上記ｄ、ｘ／ｄ、ｉ に応じてこの値に対応し
た補正値αを出力するものであり、ｄｘ／ｃｌｔが零の
とき補正値αも零であるが、ｌ ｄａ：／ｄｌ ｌがあ
る値以上のとき実際の踏込み量ｘにαが加算されるよう
に補正するものである。そしてこの補正値αは加算部１
４にて踏込み量Ｘに加算され、Ｘ半αで変速マッグ１１
が検索されることになる。
セレンＬ
またコントロールユニット９には、←工編ふＪＬ／バー
８ Ｊ： ）） ！／／＜ −位ｆｔ２信号、アクセ
ルｌより７クセル位置信号およびスロットル開Ｊｌｆｉ
信号ｘ 、 ｘンジン３の出力側よりエンジンの回転
数信号、クラッチ４よりクラッチ位置信号、ソレノイド
バルブ６より現在の変速段または旧最適変速段を示す変
速段信号２．インプットシャフトよりインプットシャフ
ト回転数信号、車速センサより車速信号ｙ等がそれぞれ
入力される。そしてコントロールユニット９はこれらの
入力信号よりスロットルモータ２を駆動してスロットル
バルブを開閉して図示省略したクラッチアクチュエータ
およびトランスミッションアクチュエータを介してクラ
ッチ４の断ｍｂよびトランスミッション５でのギアチェ
ンジを行う。
８ Ｊ： ）） ！／／＜ −位ｆｔ２信号、アクセ
ルｌより７クセル位置信号およびスロットル開Ｊｌｆｉ
信号ｘ 、 ｘンジン３の出力側よりエンジンの回転
数信号、クラッチ４よりクラッチ位置信号、ソレノイド
バルブ６より現在の変速段または旧最適変速段を示す変
速段信号２．インプットシャフトよりインプットシャフ
ト回転数信号、車速センサより車速信号ｙ等がそれぞれ
入力される。そしてコントロールユニット９はこれらの
入力信号よりスロットルモータ２を駆動してスロットル
バルブを開閉して図示省略したクラッチアクチュエータ
およびトランスミッションアクチュエータを介してクラ
ッチ４の断ｍｂよびトランスミッション５でのギアチェ
ンジを行う。
次にコントロールユニット９の動作についてさ −らに
詳述する。まずｕＪＪ−ａｐｌレバー８のレバー位置を
Ｄレンジに入れるとレバー位置信号によりコントロール
ユニット９が自動変速動作を行つ。
詳述する。まずｕＪＪ−ａｐｌレバー８のレバー位置を
Ｄレンジに入れるとレバー位置信号によりコントロール
ユニット９が自動変速動作を行つ。
そしてアクセル１を踏むと、アクセル位置信号により所
定のアクセル位置と比較して微速走行を行うか１発進し
て加速を行うかを判断し、微速走行する場合にはソレノ
イドバルブ６によりクラッチアクチュエータを制御して
クラッチ４を半クラッチの状態にする。また発進して加
速する場合にはクラッチ４を完全に切ってギアチェンジ
を行う。
定のアクセル位置と比較して微速走行を行うか１発進し
て加速を行うかを判断し、微速走行する場合にはソレノ
イドバルブ６によりクラッチアクチュエータを制御して
クラッチ４を半クラッチの状態にする。また発進して加
速する場合にはクラッチ４を完全に切ってギアチェンジ
を行う。
ギアチェンジを行う場合には、コントロールユニット９
はアクセル位置よりスロットルバルブ開度を検出し、車
速センサにより車速を検出して１例えば牙１図の変速マ
ツプに従ってギアチェンジを行う。なおオ′１図の変速
マツプでは５→４，４→３は省略しである。
はアクセル位置よりスロットルバルブ開度を検出し、車
速センサにより車速を検出して１例えば牙１図の変速マ
ツプに従ってギアチェンジを行う。なおオ′１図の変速
マツプでは５→４，４→３は省略しである。
コントロールユニット９のギアチェンジ制御は次のよう
に行われる。まずアクセル位置信号と車速信号により１
例えば第１図の車速マッグに従い変速点に達した場合ソ
レノイドバルブ６によりクラッチアクチュエータを制御
してクラッチ４を切る。このとき、スロットルモータ２
も同様にＮＩＨＭＪして、エンジン３の噴き上がりを防
止するためアクセル位置に関係なくスロットルバルブを
閉じる。
に行われる。まずアクセル位置信号と車速信号により１
例えば第１図の車速マッグに従い変速点に達した場合ソ
レノイドバルブ６によりクラッチアクチュエータを制御
してクラッチ４を切る。このとき、スロットルモータ２
も同様にＮＩＨＭＪして、エンジン３の噴き上がりを防
止するためアクセル位置に関係なくスロットルバルブを
閉じる。
そしてクラッチ位置信号によってクラッチ４が完全に切
れたことを検知すると、ソレノイドバルブ６によりトラ
ンスミッションアクチュエータを制御シて、トランスミ
ッション５を車速マップニ従−最適ギア位置へギアチェ
ンジを行う。ギアチェンジが完了すると、ソレノイドバ
ルブ６により。
れたことを検知すると、ソレノイドバルブ６によりトラ
ンスミッションアクチュエータを制御シて、トランスミ
ッション５を車速マップニ従−最適ギア位置へギアチェ
ンジを行う。ギアチェンジが完了すると、ソレノイドバ
ルブ６により。
クラッチアクチュエータを制御してクラッチ４の断接を
行う。このときスロットルモータ２を制御し、アクセル
位置に応じたスロットル開度が得られるようにスロット
ルバルブを’ｆＪ１４ｔｍし、かつエンジン回転数信号
とインプットシャフト回転数を比較しながらエンジン回
転数とインプットシャフト回転数が等しくなった時点で
完全にクラッチ４を接続する。Ｄレンジにおいては以上
の動作を変速マツプにより最適ギア位置をみながら行う
。
行う。このときスロットルモータ２を制御し、アクセル
位置に応じたスロットル開度が得られるようにスロット
ルバルブを’ｆＪ１４ｔｍし、かつエンジン回転数信号
とインプットシャフト回転数を比較しながらエンジン回
転数とインプットシャフト回転数が等しくなった時点で
完全にクラッチ４を接続する。Ｄレンジにおいては以上
の動作を変速マツプにより最適ギア位置をみながら行う
。
なお、’ ｕ−Ｊｌ−’ＩＪ４−’レバー８のレバー位
置が１ものときには、アクセル位置信号により微速後退
かどうかを検知してエンジン回転数およびインプットシ
ャフト回転数をみながらクラッチ４の断接および半クラ
ツチ状態の保持の制御を行う。望↓ルムプレバー８のレ
バー位置がＮレンジのときは停止時であると判断してク
ラッチ４を完全に切る。
置が１ものときには、アクセル位置信号により微速後退
かどうかを検知してエンジン回転数およびインプットシ
ャフト回転数をみながらクラッチ４の断接および半クラ
ツチ状態の保持の制御を行う。望↓ルムプレバー８のレ
バー位置がＮレンジのときは停止時であると判断してク
ラッチ４を完全に切る。
ＨＳ Ａ出力とは、一旦加えられたブレーキ油圧を、た
とえブレーキ油圧ルを元に戻しても保持したままの状態
を維持するというものであり、坂道での発進に便利なも
のである。例えば自動車を停止させたい場合には、大き
なブレーキ油圧が加わる。そして所定のブレーキ油圧を
加えた場合はそのブレーキ油圧が保持される。そして自
動車を発進させる場合に、クラッチ４がつながり出して
エンジン回転数とインプットシャフト回転数を比較して
所定の関係になったとき、ブレーキ油圧を解放させる。
とえブレーキ油圧ルを元に戻しても保持したままの状態
を維持するというものであり、坂道での発進に便利なも
のである。例えば自動車を停止させたい場合には、大き
なブレーキ油圧が加わる。そして所定のブレーキ油圧を
加えた場合はそのブレーキ油圧が保持される。そして自
動車を発進させる場合に、クラッチ４がつながり出して
エンジン回転数とインプットシャフト回転数を比較して
所定の関係になったとき、ブレーキ油圧を解放させる。
このＵ Ｓ Ａにより坂道での発進等で車が後退するこ
とはなくなる。
とはなくなる。
本発明では、コントロールユニット９にさらに第５図に
示す如く、ペタル変化率検出部１２．補正マツプ１３及
び加算部１４が設けであるので。
示す如く、ペタル変化率検出部１２．補正マツプ１３及
び加算部１４が設けであるので。
アクセル踏込量を急激に変化させた場合９例えばアクセ
ルを急激に犬きく踏込んだ場合には、ペタル変化率検出
部１２がその変化量ｄｘ ／ ｄ ｔを検出してこれに
より補正マツプ１３より補正量αを算出し、加算部１４
にてアクセル踏込み量Ｘにこの補正量αを加算した値で
変速マツプ１１を検索することになる。例えばこの加算
値がＤＯの場合には、Ｐ点からＱ点にとび、ギアを３→
１に変化させることができる。
ルを急激に犬きく踏込んだ場合には、ペタル変化率検出
部１２がその変化量ｄｘ ／ ｄ ｔを検出してこれに
より補正マツプ１３より補正量αを算出し、加算部１４
にてアクセル踏込み量Ｘにこの補正量αを加算した値で
変速マツプ１１を検索することになる。例えばこの加算
値がＤＯの場合には、Ｐ点からＱ点にとび、ギアを３→
１に変化させることができる。
このようにしてアクセル踏込途中で、その変化率により
補正を行って実際の踏込み量よりも太きめの値により変
速マツプを検索することになり゛。
補正を行って実際の踏込み量よりも太きめの値により変
速マツプを検索することになり゛。
その結果、近く到達するであろう踏込量を先行予測して
変速することができる。しかも踏込み速度を利用するた
め運転者の意志をさらに的確に反映できるギア選択が可
能となる。
変速することができる。しかも踏込み速度を利用するた
め運転者の意志をさらに的確に反映できるギア選択が可
能となる。
本発明によればアクセル踏込量をベタル変化率により補
正して変速マツプを検索するので、運転者の意志を先行
予測して早めに変速することができる。
正して変速マツプを検索するので、運転者の意志を先行
予測して早めに変速することができる。
第１図は変速マツプの１例、第２図はギアをシフトアッ
プするときの説明図、第３図はシフトダウンするときの
説明図、第４図は本発明の自動変速機の概略構成図、第
５図はそのコントロールユニットの詳細図である。 ｌｆｆ１中、１はアクセル踏込ル、２はスロットルモー
タ、３はエンジン、４はクラッチ、５はトランスミッシ
ョン、６はソレノイドパルプ、７は単輪。 はベタル変化率検出部、１３は補正マツプ、１４は加算
部を示す。 特許出願人 富士通株式会社 いす〈自動車株式会社 代理人 弁理士 山 谷 晧 榮
プするときの説明図、第３図はシフトダウンするときの
説明図、第４図は本発明の自動変速機の概略構成図、第
５図はそのコントロールユニットの詳細図である。 ｌｆｆ１中、１はアクセル踏込ル、２はスロットルモー
タ、３はエンジン、４はクラッチ、５はトランスミッシ
ョン、６はソレノイドパルプ、７は単輪。 はベタル変化率検出部、１３は補正マツプ、１４は加算
部を示す。 特許出願人 富士通株式会社 いす〈自動車株式会社 代理人 弁理士 山 谷 晧 榮
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 乞Ｖりｌ−ｔレクド ←ム≠−ａ＝ｚ レバーの位置を示す一ム仏１ルバー信
号と、アクセル位置を示すアクセル位置信号と、クラッ
チ位置を示すクラッチ位置信号と、車速を示す車速信号
が伝達され、また変速マツプを備えたコントロールユニ
ットを有し、車速とアクセル位置に応じて変速マツプに
もとづき使用すべきギアを指示するようにした自動変速
機において。 アクセルの変化率を検出するベタル変化率検出部と、補
正量を出力する補正量出力部と、この補正量とアクセル
位置量を加算する加算部を設け、この加算部の出力によ
り上記変速マツプを検索するようにしたことを特徴とす
る自動変速機変速制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14350783A JPS6034562A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | 自動変速機変速制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14350783A JPS6034562A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | 自動変速機変速制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6034562A true JPS6034562A (ja) | 1985-02-22 |
Family
ID=15340333
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14350783A Pending JPS6034562A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | 自動変速機変速制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6034562A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6338744A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-19 | Komatsu Ltd | 自動変速装置におけるシフトダウン時の速度段設定方法 |
| JPH02146364A (ja) * | 1988-11-28 | 1990-06-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH02124357U (ja) * | 1989-03-23 | 1990-10-12 | ||
| JPH031354U (ja) * | 1989-05-30 | 1991-01-09 | ||
| JPH06117528A (ja) * | 1992-10-02 | 1994-04-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用自動変速装置 |
| US5319998A (en) * | 1990-11-15 | 1994-06-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for downshifting of automatic transmission with discrimination of magnitude of need therefor |
| WO1995012078A1 (fr) * | 1993-10-25 | 1995-05-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Procede de commande de changement de vitesses pour une transmission automatique |
| JP2010060060A (ja) * | 2008-09-04 | 2010-03-18 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2015086915A (ja) * | 2013-10-29 | 2015-05-07 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1983
- 1983-08-05 JP JP14350783A patent/JPS6034562A/ja active Pending
Cited By (10)
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|---|---|---|---|---|
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| JPH031354U (ja) * | 1989-05-30 | 1991-01-09 | ||
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