JPS6033159A - 車両用アンチスキッドブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用の液圧ブレーキ装置に関するものであり
、特に、車輪のスキッド状態を監視しつつその車輪の回
転を抑制するブレーキのブレーキシリンダに供給される
液圧を制御し、スキッドの発生を防止しつつ車両を効率
良く制動することのできる車両用アンチスキッドブレー
キ装置に関するものである。

従来技術 車両用液圧ブレーキ装置は、運転者のブレーキ操作に基
づいてマスクシリンダで発生させられた液圧が液通路を
経てブレーキシリンダに伝達され、その液圧によってブ
レーキシリンダが車輪の回転を抑制するブレーキを作動
させるように構成される。近年、この液圧ブレーキ装置
の液通路中にブレーキシリンダをマスクシリンダとリザ
ーバとに択一的に連通さゼる方向切換弁を設け、この方
向す」換弁を制御装置によって自動制御することが行わ
れるようになった。制御装置は車輪のスキッド状態を検
出し、スキッド状態の有無に基づいて方向切換弁を制御
するように構成されるのである。

この装置は車輪がスキッド状態に陥る傾向になったとき
、ブレーキシリンダをリザーバに連通さ−ｌてブレーキ
シリンダ内のブレーキ液をリザーバー、排出するもので
あるため、次に再びブレーキシリンダ内の液圧を嵩める
ためにはマスクシリンダから新しいブレーキ液をブレー
キシリンダへ補給する必要がある。したがっ°ζ、方向
切換弁の切換えが繰り返されるに従ってマスクシリンダ
内のブレーキ液が減少し、ブレーキペダルの踏込量が増
大してしまうこととなる。

そこで、一旦すザーパへ排出されたブレーキ液をポンプ
によっ°ζ汲み上げ、マスクシリンダへ戻すことが案出
された。例えば特公昭４９−３２４９４号公報に記載さ
れているものがそれであり、このようにすればマスクシ
リンダ内のブレーキ液の減少はポンプによって補われる
こととなるため、前述のように方向切換弁の切換えが繰
り返される毎にブレーキペダルの踏込位置が深くなる不
具合は解消される。しかし、ブレーキシリンダが一旦す
ザーハに連通させられた後、再びマスクシリンダに連通
させられた際には相当量のブレーキ液が必要なのである
が、ポンプの吐出容量をその必要ブレーキ液を瞬間的に
供給するだけの大きさに選定することは実際的ではない
。車輪がスキッド状態に陥るほどのブレーキ操作が行わ
れること自体が稀であり、そのような事態に備えて比較
的大形のポンプを備えることが無駄である上、ポンプを
瞬間的にのみ有すＪに動かせることが困難であるからで
ある。

したがって、従来はポンプを比較的小形とし、ブレーキ
シリンダへの瞬間的なブレーキ液の供給はマスクシリン
ダから行い、その後ポンプによってブレーキ液を小量ず
つマスクシリンダへ戻すことが行われていた。そのため
ブレーキペダルは方向切換弁の切換えが繰り返される毎
に一旦踏込位置が深くなった後、元の位置に押し戻され
る運動を繰り返すこととなり、決してブレーキフィーリ
ングが良いとは言えない状態であった。

発明の目的 本発明は、このようなブレーキフィーリングの悪化を防
止しつつブレーキペダルの踏込位置が深くなることを避
は得るアンチスキンドブレーキ装置であって、しかも構
造がｗ４単でコンバク１〜に構成し得るものを提供する
ことを目的とし′Ｃ為されたものである。

発明の構成 本発明は前述のように、ｆａｌ車両運転者のブレーキ操
作に基づいて液圧を発生さゼるマスタシリンダと、ｆｂ
ｌブレーキ液を貯えるリザーバと、ｔｅｌ車輪の回転を
抑制するブレーキを作動さゼるブレーキシリンダと、ｌ
ｄｌブレーキシリンダとマスクシリンダおよびリザーバ
とに接続され、ブレーキシリンダをマスクシリンダとリ
ザーバとに択一的に連通さ・Ｉる方向切換弁と、ｔｅｌ
車輪のスキッド状態を検出し、スキッド状態の有無に基
づいて方向切換弁を制御する制御装置と、ｌｆｌリザー
バまたはそれに常時連通している液通路からブレーキ液
を汲み上げて前記方向切換弁を経てブレーキシリンダに
ブレーキ液を供給するポンプとを含む車両用アンチスキ
ンドブレーキ装置において、前記マスクシリンダとポン
プと方向切換弁との三者の、間に、常にはマスクシリン
ダと方向切換弁とを連通させているが、ソレノイドに電
流が供給された場合にはマスクシリンダと方向切換弁と
の連通を断ち、代わりにポンプを方向切換弁に連通させ
るとともにポンプからの供給液圧をマスクシリンダの液
圧に等しい液圧まで減圧して方向切換弁に供給する制御
弁を設けるとともに、この制御弁をコンパクトに構成し
たことを特徴とするものである。すなわち、制御弁を、
（イ）ピストン室と、そのピストン室の第一端部から延
びてマスクシリンダに連なるマスクシリンダ通路と、ピ
ストン室の第二端部から延びてそれぞれポンプおよび方
向切換弁に連なるポンプ通路および切換弁通路とを存す
るハウジングと、（ロ）有底円筒状をなし、ピストン室
内に液密かつ摺動可能に嵌合され、かつ、底部に貫通孔
とその貫通孔の内側開口部に設りられた弁座とを有する
磁性材料製ピストンと、（ハ）ピストンの内側に移動可
能にかつ常にはピストン底部の貫通孔を通じてそのピス
トンの両側の液圧室が連通し合うことを妨げない状態で
嵌合され、前記弁座に着座することによりその両側の液
圧室の連通をｍ　１１ｉする磁性材料製弁子と、（ニ）
その弁子を常には弁座から離れた位置ヘイ１勢する付勢
手段と、（ボ）ハウジングに固定され、前記制御装置が
方向りｊ換弁の制御を開始すると同時に励磁されてピス
トンと弁子とを磁化し、後者を（す勢手段のイ」勢力に
抗して弁座に着座させるソレノイドと、（へ）ポンプ通
路のピストン室第二端部への開口部に雷にはそのポンプ
通路を遮断する状態で設りられ、前記弁子によってピス
トン両側の液圧室の連通が１ｔｌｌｌｉされることによ
り生じた両液圧室間の液圧差によってピストンがピスト
ン室第二端部側へ移動させられたときそのピストンまた
はそれと一体的に移動する部利によって開かれ、ピスト
ンがピストン室第一端部側へ移動させられたとき閉じる
開閉弁とを含むように構成するのである。

発明のすＪ果 以上のように構成された車両用アンチスキンドブレーキ
装置においては、一旦方向切換弁が切り換えられてブレ
ーキシリンダがリザ了ハに連通させられた後は、マスク
シリンダが制御弁によってブレーキシリンダから切り離
され、次にブレーキシリンダにブレーキ液を供給する必
要が生じたときにはこのブレーキ液はポンプから供給さ
れる。

したがって、マスクシリンダ内のブレーキ液が減少した
り増加したりしてブレーキペダルの踏込位置が深くなっ
たり浅くなったりすることがなくなり、ブレーキフィー
リングが向上する。しかも、ポンプから供給される液圧
は制御弁によってマスクシリンダの液圧に等しい液圧ま
で減圧されてブレーキシリンダに供給されるため、運転
者の愈志とは無関係に高い液圧がブレーキシリンダに供
給されることはないのである。

さらに、本発明に係るアンチスキンドブレーキ装置にお
いてはマスクシリンダと方向切換弁とを　・つなぐ液通
路がピストンを貫通して形成されており、このピストン
内部に設けられた弁子がソレノイドによって磁化されて
弁座に着座し、この液通路を遮断することにより、マス
クシリンダと方向切換弁との連通を遮断するとともにピ
ストンの前後に液圧差を生じさせ、ピストンがこの液圧
差によって前進させられて常には閉じ°ζいる開閉弁を
開いてポンプを方向切換弁に連通さ−Ｕるようにされて
いるため、構造が簡単でコンパクトに構成することが可
能なのである。

実施例 第１図は車両の４つの車輪にそれぞれブレーキが設りら
れ、その各ブレーキを作動さ−ｌるためのブレーキシリ
ンダであるホイールシリンダにマスクシリンダからの液
圧が前後の互いに独立した２系統の液通路によって伝達
される所謂前後二系統式の液圧ブレーキ装置に本発明を
適用した場合の一実施例を示す図である。実際には２個
の前車輪はそれぞれに専用の制御弁と方向切換ｊトとに
よって独立に液圧を制御され、２個の後車輪は共通の弁
によって液圧を制御されるように構成されているのであ
るが、各系統の構成は同様であるため、第１図には左前
車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する部
分のみが代表的に示されている。

マスクシリンダ１０は２ｔｌｌａの独立した加圧室を有
し、ペダル１１の踏込みによって２個の加圧室に同じ高
さの液圧を発生さゼるものであるが、その加圧室の一方
は液通路１２．電磁開閉弁１４゜液通路１６．電磁方向
切換弁１８および液通路２０を経てホイールシリンダ２
２に接続されている。

すなわち、液通路１２．１６および２０によって主液通
路が構成されているのであり、その主液通路に電磁開閉
弁１４と電磁方向切換弁１８とが直列に接続されて主回
路が構成されているのである。

そして、電磁方向切換弁１８に対して並列に逆止弁２４
を備えたバイパス通路２６が設げられており、ホイール
シリンダ２２からマスクシリンダ１０へ戻るブレーキ液
はこのバイパス通路２６を通って速やかにマスクシリン
ダ１０へ戻り得るようにされている。

ホイールシリンダ２２は電磁方向切換弁１８によってマ
スクシリンダ１０とリザーバ２８とに択一的に連通させ
られるのであるが、方向切換弁１８からリザーバ２８に
至る戻り通路３０にはホイールシリンダ２２からの急激
なブレーキ液の流出を抑制するための絞り３２が設けら
れている。この戻り通路３０の途中には逆止弁３４を備
えた液通路３６によってポンプ３８が接続されており、
このポンプ３８は更に逆止弁４０および４２を備えた液
通路４４によって開閉弁４６に接続されている。開閉弁
４６は常には閉じているが、ピストン４８が前進するこ
とによって開かれ、ポンプ３８から供給されるブレーキ
液を液通路５０を経て主回路へ供給する。液通路４４の
途中にはアキュムレータ５２が接続されており、このア
キュムレータ５２の液圧は圧力スイソチ５４によって検
出され、ポンプ３８はアキュムレータ５２内の液圧が下
限設定値まで低下したとき起動され、上限値に達したと
き停止させられる。したがって、ボン１３８は小吐出容
量のものであってもアキュムレータ５２には常に十分な
量の高圧ブレーキ液が蓄積されており、開閉弁４６が開
かれればいつでも必要な量のブレーキ液が主回路へ供給
される。ただし、液通路４４にはこのブレーキ液の急激
な流れ込みを抑制するための絞り５６が設けられており
、かつ、ピストン４８は一方の受圧面に開閉弁４６の下
流側の液圧を受け、他方の受圧面にマスクシリンダ１０
の液圧を受けて作動し、開閉弁４６を開閉させることに
よってアキュムレータ５２から供給されるブレーキ液の
液圧をマスクシリンダ１０の液圧に等しい値まで減圧し
て主回路へ供給する役割を果たす。

ホイールシリンダ２２によって作動させられるブレーキ
が設けられた左前車輪５８の回転速度がセンサ６０によ
って検出され、この検出信号に基づいてコンピュータ６
２が前車輪５８の回転減速度もしくは加速度を演算し、
減速度が予め予定された値より大きくなった場合には車
輪５８がスキッド状態に陥りつつあると判断して電磁開
閉弁ｌ４と電磁方向切換弁１８とのソレノイド６４．６
６へ電流を供給し、電磁開閉弁１４を閉じ、電磁方向切
換弁１８を第１図に示す第一位置から第二位置もしくは
第三位置へ切り換える。すなわち、電磁方向切換弁１８
は３ポーＩ・・３位置の方向切換弁であり、ソレノイド
−６６に電流が供給されていない状態では第一位置にあ
ってホイールシリンダ２２をマスクシリンダ１０に連通
させているが、ソレノイド６６に小電流が供給されたと
き第二位置に切り換わって３ボートのすべてを遮断し、
ソレノイド６６に大電流が供給されたときは第三位置に
切り換わってホイールシリンダ２２をマスクシリンダＩ
Ｏから切り離すとともにリザーバ２８に連通させるよう
に構成されているのである。また、コンピュータ６２は
、車輪５８の回転減速度が一定値以下となったとき、も
しくは回転加速度が一定値以上となったとき、車輪５８
はスキッド状態から脱しつつあると判断してソレノイド
６６への電流の供給を断ち、電磁方向切換弁１８を第一
位置へ切り換える。ただし、この状態においては電磁開
閉弁１４のソレノイド６４には電流が供給されたままで
あるので、マスクシリンダ１０ではなくアキュムレータ
５２が電磁方向切換弁１８を経てホイールシリンダ２２
に連通させられ、ポンプ３８から圧送されてアキュムレ
ータ５２に貯えられていたブレーキ液がホイールシリン
ダ２２に供給されることとなる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては電
磁開閉弁１４．開閉弁４６およびピストン４８等によっ
て制御弁７０が構成されているのであるが、この制御弁
７０の更に具体的な構造を第２図に示す。図から明らか
なように、本実施例においては制御弁７０のハウジング
と電磁方向切換弁１８のハウジングとが一体的に構成さ
れている。このハウジング７２は製作の都合上、部材７
４．７５，７６．７８，８０，８２．８４および８６等
を始めとする多くの部材に分割されているが、組み立て
られた状態では一体のハウジング７２として機能する。

上記各部材のうち部材７゛５゜７６．８０および８４は
磁性材料から成り、部材７８．８’２および８６は非磁
性材料から成っている。また、ハウジング７２にはマス
クシリンダ１０、ポンプ３８．ホイールシリンダ２２お
よびリザーバ２８にそれぞれ連通ずるマスクシリンダ通
路８８．ポンプ通路９０．ホイールシリンダ通路９２お
よびリザーバ通路９３が形成されている。

そして、ハウジング７２の上部が電磁方向切換弁１８の
ハウジングを構成し、下部が制御弁７０のハウシングを
構成しているのである。

まず、電磁方向切換弁１８についζＢ’（＝細に説明す
る。ハウジング７２の中央部に形成された空室には磁性
材料から成る円筒部材９４が配設され、ボールヘアリン
グ９６および９８を介してハウジング７２により中心線
に平行な方向に移動可能に保持されている。すなわち、
ハウジング７２は互いに同軸に対向して配設された筒部
４４’　ｌ　００および１０２を備え、この筒部材１０
０および１０２がボールベアリング９６および９８を介
して円筒部材９４を保持しているのである。筒部４４’
　１００および１０２の互いに対向する端部にはそれぞ
れ弁座１０４および１０６が設けられており、これら弁
座１０４および１０６に対向して弁子１０８および１１
０が設りられている。弁子１０Ｂおよび１１０はそれぞ
れ円筒部材９４の内側に摺動可能に嵌合された弁子本体
とそれらに固定されたボールとから成っており、かつ、
圧縮コイルスプリング１１２によって互いに離間する方
向、ずなわち弁子１０８および１１０が弁座１０４およ
び１０６に着座する方向に付勢されている。円筒部材９
４は弾性力の和がスプリング１１２の弾性力より大きく
なるように複数個設りられた圧縮コイルスプリング１１
４によって弁座１０４側へ付勢されており、常には弁子
１０８が弁座１０４に着座した状態に保たれ°ζいる。

この状態においては円筒部材９４がボールヘアリング９
８の外輪ならびにスペーサ１１６，１１８および１２０
を介して弁子１０８に当接し、それ以上弁座１０４側へ
移動することを阻止されているのである。そして、ハウ
ジング７２に固定のソレノイド６６が励磁されることに
よって円筒部材９４が弁座１０６側へ移動させられると
き、弁子１１０が弁座１０６に着座させられ、さらに大
きな力で円筒部ＪｔＪ９４が弁座１０６側へ移動させら
れるとき、弁子１０８がボールへプリング９６の外輪お
よびスペーサ１２２を介してスプリング１１２の弾性力
に抗して後退させられ、弁座１０４から離れるようにさ
れている。すなわち、弁子１１０を弁座１０６に着座さ
−Ｕるためには円筒部材９４がスプリング１１４の弾性
力からスプリング１１２の弾性力を差し引いた大きさの
力で弁座１０６側へ移動させられればよいのであるが、
弁子１０８を弁座１０４から離間させるためにはスプリ
ング１１４の弾性力にスプリング１１２の弾性力を加え
た大きさの力で弁座１０Ｇ側へ移動さゼられることが必
要なのであって、このような力を加え得るようにソレノ
イド６６への供給電流が大小２段階に変えられるように
なっているのである。

第２図に示す状態においては弁子１０８が弁座１０４に
着座することによってリザーバ通路９３が遮断され、弁
子１１０が弁座１０６から離れることによってホイール
シリンダ通路９２は円筒部材９４内の空間、筒部材１０
２内の液通路および液通路１６を経て制御弁７０に連通
させられている。すなわち、これが第一位置なのである
。そして、弁子１０Ｂが弁座１０４に着座したままの状
態で弁子１１０が弁座１０６に着座させられれば、ホイ
ールシリンダ通路９２．リザーバ通路９３および液通路
１６はいずれも遮断された状態となる。

これが第二位置である。さらに、弁子１１０が弁座１０
６に着座させられたままの状態で弁子１０８が弁座１０
４から離間させられれば、液通路１６は遮断されたまま
の状態でホイールシリンダ通路９２が筒部材１００内の
液通路を経てリザーバ通路９３に連通させられる。これ
が第三位置である。

ハウジング７２の下部に形成されたピストン室１２４に
ピストン４８が液密かつ摺動可能に嵌合されている。こ
のピストン４８は有底円筒状をなして底部側をピストン
室１２４の第一端部に向けて嵌合されており、底部中央
に貫通孔１２６を備え、この貫通孔１２６の内側開口部
にブ「座１２８が形成されている。そして、ピストン４
８の内側にしまり嵌合された非磁性材料製のスリーブ１
２９に弁子１３０が摺動可能に嵌合されている。弁子１
３０は弁座１２８に着座して貫通孔１２６を遮断するこ
とが可能であるが、常にはイζＪ勢手段としての圧縮コ
イルスプリング１３２によって弁座１２８から離れる向
きに付勢されている。弁子１３０の外周面には軸方向溝
１３４が形成されており、弁子１３０が弁座１２８から
離れた状態ではピストン４８の両側の液圧室１３６，１
３８は互いに連通した状態にある。ピストン４８は圧縮
コイルスプリング１４０によって液圧室１３６側、すな
わちピストン室１２４の第一端部側ヘイ」勢されている
。マスクシリンダ通路８８はピストン室１２４のこの第
一端部から延びており、−力、ポンプ通路９０と電磁方
向切換弁１８に連なる切換弁通路としての液通路１６と
はピストン室１２４の第二端部側から延びている。ポン
プ９０のピストン室１２４に開口する部分には開閉弁４
６が設けられている。開閉弁４６は、ハウジング７２に
形成された弁座１４２と、これに対向して配設された弁
子とし−このボール１４４と、ボール１４４を弁座１４
２に向かつて付勢する圧縮コイルスプリング１４６と、
ボール１４４のリフト量を規制する規制突起１４８とか
ら構成されている。スプリング１４６の付勢力はスプリ
ング１３２の付勢力より大きくされているため、ボール
１４４は常には弁座１４２に着座してポンプ通路９０と
液圧室１３８との連通を遮断しているが、弁子１３０が
弁座１２８に着座してピストン４８と共に前進するとき
、弁子１３０に形成された突起１５０がボール１４４に
当接してこれを弁座１４２から押し離す。ピストン４８
は液圧室１３６と１３８との液圧差によって前進させら
れるのであるが、この液圧差は弁子１３０が弁座１２８
に着座して液圧室１３６と１３８との連通を遮断するこ
とによって発生させられるのである。弁子１３０を弁座
１２８に密着させるのはソレノイド６４であり、そのた
めにピストン４８と弁子１３０とは磁性材料で製作され
ている。

ハウジング７２内にはさらに逆止弁２４を備えたバイパ
ス通［ｉ！＆２６．絞り３２．５６等が設けられている
。

次に作動を説明する。

車両が走行している状態においてはリザーバ２８からポ
ンプ３８によってブレーキ液が汲み上げられ、アキュム
レータ５２に貯えられて、この液圧が圧力スイッチ５４
の上限設定圧まで高められた状態でポンプ３８が停止さ
セられている。そして、ブレーキペダル１１が踏み込ま
れていない状態においては電磁開閉弁１４および電磁方
向切換弁１８が第１図および第２図に示す状態となって
おり、マスクシリンダ１０はホイールシリンダ２２に十
分な流路面積の主液通路によって連通させられている。

したがって、ブレーキペダル１１が踏み込まれればマス
クシリンダＩＯから排出されたブレーキ液が速やかにホ
イールシリンダ２２に供給され、ホイールシリンダ２２
によって作動させられるブレーキのブレーキクリアラン
スが消滅させられるとともにホイールシリンダ２２内の
液圧が高められる。その結果、車輪５８の回転が抑制さ
れ、車両が制動されるのであるが、ブレーキペダル１１
の踏込力が高くない通常のブレーキ操作時には車輪５８
がスキッド状態に陥ることはないため、コンピユークロ
２はソレノイド６４および６６に電流を供給せず、電磁
開閉弁１４と電磁方向切換弁１８とは第１図に示す状態
に保たれる。そして、車両が運転者の望む速度まで減速
され、あるいは停止させられてブレーキペダル１１の踏
込みが解除されれば、ホイールシリンダ２２からブレー
キ液がバイパス通路２６を経て速やかにマスクシリンダ
１０へ戻される。なお、マスクシリンダ１０の液圧が高
められても液圧室１３６と１３８とは互いに連通させら
れて同じ液圧に保たれているため、ピストン４８が前進
することはない。したがって、開閉弁４６が開かれるこ
とはなく、アキュムレータ５２から主液通路にブレーキ
液が供給されることはない。

一方、ブレーキペダル１１の踏込力が大きく、車輪５８
がスキッド状態に陥れば、センサ６０からの回転速度信
号に基づいてコンピュータ６２がその事実を検知し、電
磁開閉弁１４のソレノイド６４に電流を供給する。その
結果、電磁開閉弁１４が閉しられ、マスクシリンダ１０
はホイールシリンダ２２から切り離される。また、コン
ピュータ６２はソレノイド６４に電流の供給を開始する
と同時に電磁方向切換弁１８のソレノイド６６にも小電
流を供給する。その結果、電磁方向切換弁１８が第二位
置に切り換えられ、マスクシリンダｌＯ，ホイールシリ
ンダ２２．アキュムレータ５２およびリザーバ２８が互
いに完全に遮１１ｉされた状態となり、ホイールシリン
ダ２２の液圧は一定に保たれる。

上述のようにホイールシリンダ２２の液圧が一定に保た
れ′ζも、なお車輪５８がスキッド状態から脱し得ない
ほどホイールシリンダ２２の液圧が高い場合にはコンピ
ュータ６２がソレノイド６６に大電流を供給する。その
結果、電磁方向切換弁１８が第三位置に切り換えられ、
ホイールシリンダ２２は絞り３２を経て戻り通路３０に
連通させられ、ホイールシリンダ２２からリザーバ２８
へブレーキ液が流出させられる。その結果、ホイールシ
リンダ２２内の液圧が低下し、車輪５８はスキッド状態
から脱し始めるため、コンピュータ６２はその事実を検
知し、ソレノイド６６に対する供給電流を小電流に切り
換えて電磁方向切換弁１８を第二位置へ切り換える。そ
れでもなお車輪の回転速度が増大する場合には、コンピ
ュータ６２はソレノイド６６への電流供給を断ち、ホイ
ールシリンダ２２を液通路１６に連通さセる。この液通
路１６は電磁開閉弁１４によってマスクシリンダｌＯと
の連通を断たれているため、ホイールシリンダ２２には
マスクシリンダ１０のブレーキ液は供給されず、代わり
にアキュムレータ５２から供給される。すなわち、電磁
方向切換弁１８の第一位置への切換えによって液通路１
６がホイールシリンダ２２に連通させられれば、制御弁
７０の液圧室１３８の液圧がホイールシリンダ２２の液
圧と等しくなり、液圧室１３６に加えられているマスク
シリンダ１０の液圧より低くなるため、ピストン４８は
弁子１３０と共に前進し、弁子１３０が開閉弁４６を開
き、ホイールシリンダ２２をアキュムレータ５２に連通
させるのである。その結果、アキュムレータ５２からブ
レーキ液がホイールシリンダ２２に供給されるのである
が、このブレーキ液の流れには絞り５６の絞り効果が与
えられるため、ホイールシリンダ２２に過大な流量でブ
レーキ液が供給されることはない。また、液圧室１３８
の液圧が液圧室１３６の液圧と等しくなったとき、ピス
トン４８は後退して開閉弁４６が閉じられるため、ホイ
ールシリンダ２２にはマスクシリンダ１０の液圧と等し
い高さの液圧が供給されることとなり、ホイールシリン
ダ２２に運転者の意志とは無関係に高い液圧が供給され
ることはない。

以上のようにしてホイールシリンダ２２の液圧が高めら
れた結果、再び車輪５８がスキッド状態に陥り始めた場
合には、コンピュータ６２はソレノイド６６に対する電
流の供給を再開する。以上のような作動の繰返しによっ
て車輪５８はスキッドすることなく、最も効率良く車両
を制動することができるのである。そして、電磁方向切
換弁１８の切換えが繰り返されている間は制御弁７０の
ピストン４８が開閉弁４６を開閉させるために小ストロ
ークの前進、後退を繰り返すため、この運動が液通路１
２を介してマスクシリンダｌＯに伝達され、ブレーキペ
ダル１１の微小な揺動となって現れるため、運転者は不
快感を抱くことなくアンチスキッド装置が作動状態にあ
ることを知ることができる。なお、上述のような作動の
繰り返しに伴ってアキュムレータ５２からホイールシリ
ンダ２２にブレーキ液が供給された結果、アキュムレー
タ５２内の液圧が圧力スイッチ５４の下限設定値より低
くなった場合には、この圧力スイソチ５４の検出信号に
基づいてポンプ３８が起動され、アキュムレータ５２へ
のブレーキ液の補給が行われる。

車両が運転者の望む速度まで減速され、ブレーキペダル
１１の踏込みが減らされれば、アキュムレータ５２から
ホイールシリンダ２２に供給される液圧も低下させられ
る。また、ブレーキペダル１１の踏込みが解除されれば
、マスクシリンダ１０内の液圧が消滅するため、制御弁
７０のピストン４８は速やかに液圧室１３６側へ後退し
、開閉弁４６を閉じる。したがって、アキュムレータ５
２からそれ以上ブレーキ液が流出することはなくなる。

また、コンピュータ６２は車輪５８の回転加速度が予め
定められた値を上まわることによってもはやスキッド防
止のための制御を行う必要がなくなったことを検知し、
電磁開閉弁１４および電磁方向切換弁１８のソレノイド
６４．６６への電流の供給を停止する。

以上はホイールシリンダ２２にブレーキ液を供給する回
路が正常である場合の作動であるが、配管破裂等の原因
によってホイールシリンダ２２が属する系統の液圧が上
昇不能となった場合には開閉弁４６が閉しられたままに
保たれ、アキュムレータ５２に貯えられているブレーキ
液が破損した管路から流出してしまうことが自動的に防
止される。そして、正常な側の系統においては上述した
のと同様な作動が行われて車両が効率良く制動されるの
である。また、アキュムレータ５２．ポンプ３８が故障
した場合には、逆止弁４２によって主回路からのブレー
キ液の流出が防止される。

以上、本発明の一実施例を説明したが、これは文字通り
例示であって、本発明はこの実施例に限定されるもので
はない。例えば、上記実施例においては開閉弁４６はピ
ストン４８と一体的に移動する部材としての弁子１３０
によって開閉させられるようにされていたが、ピストン
４８自（本によって開閉させることも可能であり、開閉
弁の構造も上記実施例のものに限定されるわけではない
。

また、液圧を制御されるべきブレーキは必ずしも車輪に
設けられるものに限定されず、例えばプロペラシャフト
等の回転を抑制することによって間接的に車輪の回転を
抑制する形式の液圧ブレーキ装置に対しても同様に本発
明を適用することができる。

その他、いちいち例示することはしないが、特許請求の
範囲を′逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種
々の変形、改良を施した態様で本発明を実施し得ること
は勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアンチスキッドブレー
キ装置を示す回路図であり、第２図は第１図における制
御弁と電磁方向切換弁との具体的な構造の一例を示す正
面断面図である。 ｌＯ：マスクシリンダ　１４：電磁開閉弁１６：液通路
（切換弁通路） １８；電磁方向切換弁　２２：ホイールシリンダ２４：
逆止：Ｊｒ−２６：バイパス１ｌＩＪ路２８：リザーバ
　３８：ポンプ ４６：開閉弁　４８：ピストン ５２：アキュムレータ　５８：左前車輪６０：センサ　
６２：マイクロコンピュータ７０：制御弁　７２：ハウ
ジング ８８：マスクシリンダ通路 ９０：ポンプ通路 ９２：ホイールシリンダ通路 ９３：リザーバ通路　１２４：ピストン室１２６−貫通
孔　１２Ｂ、１４２：弁座１３０：弁子 １３２．１４６：圧縮コイルスプリング１４４：ポール
　１４８：規制突起 出願人　トコタ自動車株式会社 同　日本電装株式会社 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両運転者のブレーキ操作に基づい一ζ液圧を発生させ
   るマスクシリンダと、 ブレーキ液を貯えるリザーバと、 車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるブレーキシ
   リンダと、 該ブレーキシリンダと前記マスクシリンダおよびリザー
   バとに接続され、該ブレーキシリンダを該マスクシリン
   ダと該リザーバとに択一的に連通さセる方向切換弁と、 前記車輪のスキッド状態を検出し、該スキッド状態の有
   無に基づいて前記方向切換弁をｔｌｉｌ制御する制御装
   置と、 前記リザーバまたはそれに常時連通している液通路から
   ブレーキ液を汲み上げてｎｉｊ記方同方向切換弁て前記
   ブレーキシリンダにブレーキ液を供給するポンプと を含む車両用アンチスキンドブレーキ装置において 前記マスクシリンダとポンプと方向切換弁との王者の間
   にζ ピストン室と、該ピストン室の第一端部から延びて前記
   マスクシリンダに連なるマスクシリンダ通路と、該ピス
   トン室の第二端部から延びてそれぞれ前記ポンプおよび
   方向切換弁に連なるポンプ通路および切換弁通路とを有
   するハウジングと、有底円筒状をなし、前記ピストン室
   内に液密かつ摺動可能に嵌合され、かつ、底部に貫通孔
   と該貫通孔の内側開口部に設けられた弁座とを有する磁
   性材料製ピストンと、 該ピストンの内側に移動可能にかつ常には前記ピストン
   底部の貫通孔を通じて該ピストンの両側の液圧室が連通
   し合うことを妨げない状態で嵌合され、前記弁座に着座
   することにより該両側の液圧室の連通を遮断する磁性材
   料製弁子と、該弁子を常には前記弁座から離れた位置へ
   付勢する付勢手段と、 前記ハウジングに固定され、前記制御装置が前記方向切
   換弁の制御を開始すると同時に励磁されて前記ピストン
   と前記弁子とを磁化し、後者を前記（す勢子段の付勢力
   に抗して前記弁座に着座させるソレノイドと、 前記ポンプ通路の前記ピストン室第二端部への開口部に
   常には該ポンプ通路を遮断する状態で設けられ、前記弁
   子によってピストン両側の液圧室の連通が１ｌｉＪｌｉ
   されることにより生じた該両液圧室間の液圧差によって
   前記ピストンが＋’＋ｉｊ記ピストン室第二端部側へ移
   動さゼられたとき該ピストンまたはそれと一体的に移動
   する部材によって開かれ、該ピストンが前記ピストン室
   第一端部側へ移動さ・けられたとき閉じる開閉弁と を含む制御弁を設け、前記ソレノイドの励磁によって前
   記マスクシリンダと前記方向９Ｊ換弁との連通が断たれ
   る一方、それまで連通を断たれていたポンプが該方向切
   換弁に連通させられ、かつ、該ポンプからの供給液圧が
   前記マスクシリンダの液圧に等しくなるように制御され
   つつ該方向切換弁に供給されるようにしたことを特徴と
   するアンチスキンドブレーキ装置。