JPS6030433A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPS6030433A JPS6030433A JP13984283A JP13984283A JPS6030433A JP S6030433 A JPS6030433 A JP S6030433A JP 13984283 A JP13984283 A JP 13984283A JP 13984283 A JP13984283 A JP 13984283A JP S6030433 A JPS6030433 A JP S6030433A
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- JP
- Japan
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- driving
- engine
- wheel drive
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- wheel
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、2輪駆動状態と4輪駆動状態とに切替えるこ
とのできる自動車のエンジン出力を制御する制御!A置
に111するものである。
とのできる自動車のエンジン出力を制御する制御!A置
に111するものである。
(従来技術)
従来り一ら、操作レバーの操作によりエンジンからの駆
動力を2輪駆動系もしくは4輪駆動系のいずれかに切替
伝達するようにし、例えば、ギヤ等を介して後輪を常時
駆動させる一方、前輪への駆動り伝望系統に介在きせた
クラッチを作動させることにより、前輪を従動状態と駆
動状態とに切替えるようにした構造を有する自動車が知
7られてぃ、る。′このような構造においては、2輪駆
動から4輪駆動に切得ねったとき、前輪(従動状態から
駆動状態に切替えられる側の車輪)に対する駆動力伝達
系統や結合部分の抵抗等により駆動抵抗が増加する。と
くに、2輪駆動時の駆動効率を高めるため、フリーホイ
ールハブ等により2輪駆動時には前輪を前輪側ディファ
レンシャル装置に対して遊転Jる構造どした場合、4輪
駆動に切替わったとき上記ディファレンシャル装置にお
いてがなりの駆動抵抗が生じる。このような場合に、駆
動抵抗の増加に起因した運転性能(走行速度等)の変動
および運転者に与えるショックをできるだけ小さくする
ことが、従来から望まれていた。
動力を2輪駆動系もしくは4輪駆動系のいずれかに切替
伝達するようにし、例えば、ギヤ等を介して後輪を常時
駆動させる一方、前輪への駆動り伝望系統に介在きせた
クラッチを作動させることにより、前輪を従動状態と駆
動状態とに切替えるようにした構造を有する自動車が知
7られてぃ、る。′このような構造においては、2輪駆
動から4輪駆動に切得ねったとき、前輪(従動状態から
駆動状態に切替えられる側の車輪)に対する駆動力伝達
系統や結合部分の抵抗等により駆動抵抗が増加する。と
くに、2輪駆動時の駆動効率を高めるため、フリーホイ
ールハブ等により2輪駆動時には前輪を前輪側ディファ
レンシャル装置に対して遊転Jる構造どした場合、4輪
駆動に切替わったとき上記ディファレンシャル装置にお
いてがなりの駆動抵抗が生じる。このような場合に、駆
動抵抗の増加に起因した運転性能(走行速度等)の変動
および運転者に与えるショックをできるだけ小さくする
ことが、従来から望まれていた。
なお、特ml[ln 57 122138 Q公報テS
t。
t。
このような自動車における駆動状態切替わり時の191
1jとして、操作レバーが操作された時、パルス信号に
よってエンジン回転数を変動させることにより、的、後
輪の回転数が一致した時点でクラッチが結合または分離
されるようにした装置が提案されている。ただしこの装
置は、駆動状態切替わり動作(クラッチの係脱)を円滑
にするようにしたもので、4輪部’fhへの切替わり後
の駆動抵抗のl曽り口およびそれに起因した運転状態の
変動については名目していなかった。
1jとして、操作レバーが操作された時、パルス信号に
よってエンジン回転数を変動させることにより、的、後
輪の回転数が一致した時点でクラッチが結合または分離
されるようにした装置が提案されている。ただしこの装
置は、駆動状態切替わり動作(クラッチの係脱)を円滑
にするようにしたもので、4輪部’fhへの切替わり後
の駆動抵抗のl曽り口およびそれに起因した運転状態の
変動については名目していなかった。
(発明の目的)
本発明はこのような事情に鑑み、2輪駆動から4輪駆動
に切替わったとぎにも、駆動抵抗の増大にJ:る影響を
補償して2輪駆動と同等の運転性能を得ることができる
エンジンの制ti11装置を提供することを目的とする
しのである。
に切替わったとぎにも、駆動抵抗の増大にJ:る影響を
補償して2輪駆動と同等の運転性能を得ることができる
エンジンの制ti11装置を提供することを目的とする
しのである。
(発明の構成)
本発明は、操作レバーの操作によりエンジンからの駆動
力を2輪駆動系もしくは4輪駆動系のいずれかに切替伝
達するようにした構造において、2輪駆動状態と4輪駆
動状態との間での切替わりを検出する検出手段と、エン
ジンの出力をコントロールする出力コントロール手段と
、上記検出手段の出力を受けて、2輪駆動状態から4輪
駆動状態に切替わったとき上記出力コントロール手段を
エンジン出力を向−トする方向に補正制御でる制Ql1
手段とを設けたものである。上記出力コントロール手段
としては、スロットルバルブの開度、燃料供給量、点火
時期、あるいは過給機付エンジンにおける場合の過給圧
等を制御するもの等を採用することができる。
力を2輪駆動系もしくは4輪駆動系のいずれかに切替伝
達するようにした構造において、2輪駆動状態と4輪駆
動状態との間での切替わりを検出する検出手段と、エン
ジンの出力をコントロールする出力コントロール手段と
、上記検出手段の出力を受けて、2輪駆動状態から4輪
駆動状態に切替わったとき上記出力コントロール手段を
エンジン出力を向−トする方向に補正制御でる制Ql1
手段とを設けたものである。上記出力コントロール手段
としては、スロットルバルブの開度、燃料供給量、点火
時期、あるいは過給機付エンジンにおける場合の過給圧
等を制御するもの等を採用することができる。
(実施例)
第1図において、1はエンジン、2はトランスミッショ
ン、3は2輪駆動状態と4輪駆動状態とに切替えるため
の切替機構であり、この切替機構3は操作レバー4によ
って切替操作されるようにしている。また、5は吸気通
路、6は排気通路であり、上記吸気通路5には、吸入空
気量を検出するエアフローメータ7と、燃わ1囁射弁8
と、スロットルバルブ トルバルブ9は、アクセルペダル10に直接連動連結さ
れず、電気信号に応じて働くアクチュエータ11によっ
て作動されるようにしている。12はイグニッションコ
イル12aおよびスパークプラグ12bを備えた点火装
置である。
ン、3は2輪駆動状態と4輪駆動状態とに切替えるため
の切替機構であり、この切替機構3は操作レバー4によ
って切替操作されるようにしている。また、5は吸気通
路、6は排気通路であり、上記吸気通路5には、吸入空
気量を検出するエアフローメータ7と、燃わ1囁射弁8
と、スロットルバルブ トルバルブ9は、アクセルペダル10に直接連動連結さ
れず、電気信号に応じて働くアクチュエータ11によっ
て作動されるようにしている。12はイグニッションコ
イル12aおよびスパークプラグ12bを備えた点火装
置である。
上記燃$11噴躬弁8、アクチユエータ11および点火
装置12は制御ユニット13にJ:り制御され、この1
,II御ココニット13、エンジンの出力の基本的な制
御を行う出力コントロール手段としての機能を有Jると
とbに、駆動状態が切替わったとぎに出力コントロール
手段を補正制御する制御手段どしての機能も備えている
。この制御−1ニツ1〜13には、前記エアフローメー
タ7と、エンジン回転数を検出1Jる回転数セン勺14
と、アクセルペダル10の踏込み量を検出するアクセル
センサ15とからの名検出信号が入力され、さらに、駆
動状態検出器16からの検出信号も入力されている。
装置12は制御ユニット13にJ:り制御され、この1
,II御ココニット13、エンジンの出力の基本的な制
御を行う出力コントロール手段としての機能を有Jると
とbに、駆動状態が切替わったとぎに出力コントロール
手段を補正制御する制御手段どしての機能も備えている
。この制御−1ニツ1〜13には、前記エアフローメー
タ7と、エンジン回転数を検出1Jる回転数セン勺14
と、アクセルペダル10の踏込み量を検出するアクセル
センサ15とからの名検出信号が入力され、さらに、駆
動状態検出器16からの検出信号も入力されている。
上記駆動状態検出器16は、前記切vI機構3が2輪駆
動状態にあるか4輪駆動状態にあるかを検出Jるにうに
している。
動状態にあるか4輪駆動状態にあるかを検出Jるにうに
している。
第2図は切M機構3の構造を示し、入力軸17の回転が
ギヤ列18を介して後輪駆動用のプロペラシャフト19
に伝達される一方、前輪駆動用のプロペラシャフト20
に対しては、前記レバー4にJ:って作動されるクラッ
チ21が結合されたときのみ回転が伝達される。そして
、プロペラシャフト19.20の回転によりディファレ
ンシャル!装置22および23を介して後輪2/l,2
’!および前輪25.25が回転される。このようにし
て、操作レバー4の操作にJ:リフラッチ21が切られ
たときは後輪24.24にのみ駆動力が伝達されて、前
輪25.25は走行に伴って従動回転し、また、クラッ
チ21が入れられたときは前,後輪2/l,2/I,2
5.25に駆動力が伝達されるにうにしている。また、
2輪駆動時の駆動効率を高めるため、前輪25.25と
前輪側ディファレンシャル装置23との間には、2輪駆
動時にこれらを切頭して4輪駆動時にのみ連結するフリ
ーホイールハブ26.26が設けられている。該フリー
ホイールハブ2Gは、例えば前記it、II御ユニッ上
ユニツトって制御される。
ギヤ列18を介して後輪駆動用のプロペラシャフト19
に伝達される一方、前輪駆動用のプロペラシャフト20
に対しては、前記レバー4にJ:って作動されるクラッ
チ21が結合されたときのみ回転が伝達される。そして
、プロペラシャフト19.20の回転によりディファレ
ンシャル!装置22および23を介して後輪2/l,2
’!および前輪25.25が回転される。このようにし
て、操作レバー4の操作にJ:リフラッチ21が切られ
たときは後輪24.24にのみ駆動力が伝達されて、前
輪25.25は走行に伴って従動回転し、また、クラッ
チ21が入れられたときは前,後輪2/l,2/I,2
5.25に駆動力が伝達されるにうにしている。また、
2輪駆動時の駆動効率を高めるため、前輪25.25と
前輪側ディファレンシャル装置23との間には、2輪駆
動時にこれらを切頭して4輪駆動時にのみ連結するフリ
ーホイールハブ26.26が設けられている。該フリー
ホイールハブ2Gは、例えば前記it、II御ユニッ上
ユニツトって制御される。
第3図は制御ユニット−13を具体的に示し、該制御ユ
ニツ1−13は、記憶回路31および演算処理回路32
からなるマイクロコンピュータ30を含んでいる。前記
各検出信号は制御ユニット13の入力バッファ回路33
に入力され、さらに、吸入空気量の検出信号はA/D変
換回路34を介し、回転数検出信号は回転数変換回路3
5を介し、またアクセルペダル踏込み量の検出信号はA
10変換回路36を介してマイクロコンピュータ30に
送られている。駆動状態検出器16は、前記切替機構3
が2輪駆動状態にあるときはOの信号、4輪駆動状態に
あるときは1の信号を入力バッフ?回路33を介してマ
イクロコンピュータ30に送り、この信号の変化によっ
てマイクロコンピュータ30内で駆動状態9切替わりが
検出されるJ:うにしている。そして、マイクロコンピ
ュータ30から出力駆動回路37おにび出力バッファ回
路38を介し、燃料噴射弁8のソレノイド8′と、点火
装置12のイグニッションコイル12aと、スロットル
バルブ9のアクチュエータ11とフリーホイールハブ2
6とにそれぞれ制御信号が出力されている。
ニツ1−13は、記憶回路31および演算処理回路32
からなるマイクロコンピュータ30を含んでいる。前記
各検出信号は制御ユニット13の入力バッファ回路33
に入力され、さらに、吸入空気量の検出信号はA/D変
換回路34を介し、回転数検出信号は回転数変換回路3
5を介し、またアクセルペダル踏込み量の検出信号はA
10変換回路36を介してマイクロコンピュータ30に
送られている。駆動状態検出器16は、前記切替機構3
が2輪駆動状態にあるときはOの信号、4輪駆動状態に
あるときは1の信号を入力バッフ?回路33を介してマ
イクロコンピュータ30に送り、この信号の変化によっ
てマイクロコンピュータ30内で駆動状態9切替わりが
検出されるJ:うにしている。そして、マイクロコンピ
ュータ30から出力駆動回路37おにび出力バッファ回
路38を介し、燃料噴射弁8のソレノイド8′と、点火
装置12のイグニッションコイル12aと、スロットル
バルブ9のアクチュエータ11とフリーホイールハブ2
6とにそれぞれ制御信号が出力されている。
マイクロコンビコータ30内の記憶回路31には制御プ
ログラムおよび制御データが記憶され、alす御データ
としては、梗々の運転状態に対応づけた燃料噴射ω、点
火時期およびスロワ]・ルバルブ開度の各基本制御値、
4輪駆動状態に切替わった時の補正値等が予め記憶され
ている。演算処理回路32は、吸入空気量、エンジン回
転数およびアクセルペダル踏込み量の各検出信号に応じ
て基本料tIp値を8iI算し、また、2輪駆動状態か
ら4輪駆動状態に切替わったときは出力を高める方向に
補正する演n処理を行うようにしている。
ログラムおよび制御データが記憶され、alす御データ
としては、梗々の運転状態に対応づけた燃料噴射ω、点
火時期およびスロワ]・ルバルブ開度の各基本制御値、
4輪駆動状態に切替わった時の補正値等が予め記憶され
ている。演算処理回路32は、吸入空気量、エンジン回
転数およびアクセルペダル踏込み量の各検出信号に応じ
て基本料tIp値を8iI算し、また、2輪駆動状態か
ら4輪駆動状態に切替わったときは出力を高める方向に
補正する演n処理を行うようにしている。
この制御装置においては、第4図に示すフローチャート
に従って制御が行われる。TI′なわら、イニシャライ
ズ(ステップS+ )の後、4WD信号が1wレジスタ
にi;a憶される(ステップ82>、。
に従って制御が行われる。TI′なわら、イニシャライ
ズ(ステップS+ )の後、4WD信号が1wレジスタ
にi;a憶される(ステップ82>、。
次に、その時の運転状態に応じた燃料噴射量、点火時期
、ス1]ツ(・ルバルブ開度の各基本シリ即値が瀾暉さ
れ、その各決算処理結果がMfレジスタ、Mt(Iレジ
スタおJ:びMtvレジスタにそれぞれ入力される(ス
テップ83〜85 )。ついで、前記のステップS2で
記憶された4WD信@ (FW)が判別される〈ステッ
プSs)、ここで上記信号が0と判別されたとぎはl[
Ir状態が2輪駆動状態であることを意味し、このとき
にはフリーホイールハブ26がフリーとされる(ステッ
プ87)。なお、既にフリーとなっていればこの状態が
持続される。そして、上記基本制御値を制御信号として
、燃料噴射量、点火時期およびスロットルバルフ間度の
制御が行われる(ステップSg >。
、ス1]ツ(・ルバルブ開度の各基本シリ即値が瀾暉さ
れ、その各決算処理結果がMfレジスタ、Mt(Iレジ
スタおJ:びMtvレジスタにそれぞれ入力される(ス
テップ83〜85 )。ついで、前記のステップS2で
記憶された4WD信@ (FW)が判別される〈ステッ
プSs)、ここで上記信号が0と判別されたとぎはl[
Ir状態が2輪駆動状態であることを意味し、このとき
にはフリーホイールハブ26がフリーとされる(ステッ
プ87)。なお、既にフリーとなっていればこの状態が
持続される。そして、上記基本制御値を制御信号として
、燃料噴射量、点火時期およびスロットルバルフ間度の
制御が行われる(ステップSg >。
また、上記のステップS6で4WD信弓が1と判別され
jことぎは駆動状態が4輪駆動状態であることを意味し
、このときにはフリーホイールハブ26が連結される(
ステップS9)。なお、既に連結されていればこの状態
が持続される。そして、この場合には出力を向上させる
補正として、燃料噴射 邑 (M f ) を [(M
f ) ・ (1+Kf)1 、点火時期(M 1l
l)を[(Mio) +(Kio) ] 、スロットル
バルブ間間度Mtv)を[(MtV)・(1+Ktv)
]とそれぞれ補正する演算処理が行われる(ステップ1
o )、 Kf、 Ktg、 Ktvはそれぞれ正の定
数であり、従って燃料噴射量は増量され、点火時期は進
められ、スロットルバルブ開度は大ぎくなるように補正
される。
jことぎは駆動状態が4輪駆動状態であることを意味し
、このときにはフリーホイールハブ26が連結される(
ステップS9)。なお、既に連結されていればこの状態
が持続される。そして、この場合には出力を向上させる
補正として、燃料噴射 邑 (M f ) を [(M
f ) ・ (1+Kf)1 、点火時期(M 1l
l)を[(Mio) +(Kio) ] 、スロットル
バルブ間間度Mtv)を[(MtV)・(1+Ktv)
]とそれぞれ補正する演算処理が行われる(ステップ1
o )、 Kf、 Ktg、 Ktvはそれぞれ正の定
数であり、従って燃料噴射量は増量され、点火時期は進
められ、スロットルバルブ開度は大ぎくなるように補正
される。
このような制御により、2輪駆動状態から4輪駆動状態
に切替わったとき、運転性能の変動が防止される。つま
り、この切替わり時には、前記クラッチ21が結合され
、かつ、前記フリーホイールハブ26,26が連結状態
に作動されることによって前輪25.2bに−b駆動力
が伝達され、この際、前輪側ディファレンシャル装置2
3等が抵抗どなって駆動抵抗が増加覆る。これに対し、
エンジン出力が向上される方向に補正制御されることに
より、駆動抵抗の増加による出力ロスが補われるため、
4輪駆動状態に切替わっても2輪駆動状態時と同等の運
転性能が得られることになる。
に切替わったとき、運転性能の変動が防止される。つま
り、この切替わり時には、前記クラッチ21が結合され
、かつ、前記フリーホイールハブ26,26が連結状態
に作動されることによって前輪25.2bに−b駆動力
が伝達され、この際、前輪側ディファレンシャル装置2
3等が抵抗どなって駆動抵抗が増加覆る。これに対し、
エンジン出力が向上される方向に補正制御されることに
より、駆動抵抗の増加による出力ロスが補われるため、
4輪駆動状態に切替わっても2輪駆動状態時と同等の運
転性能が得られることになる。
なお、上記実施例では後輪駆動と4輪駆動とに切替えら
れるようにしているが、前輪駆動と4輪駆動とに切替え
られるようにしてもよい。また、駆f!lI状態が切替
わったときのエンジン出力の補正制御は、燃料噴射量、
点火時期およびスロットルバルブ聞mのうちのいずれか
一つもしくは二つを制御lll−!lることによっても
行うことができ、あるいはまた、過給機(it エンジ
ンの場合は過給圧を制御するようにしてもよい。
れるようにしているが、前輪駆動と4輪駆動とに切替え
られるようにしてもよい。また、駆f!lI状態が切替
わったときのエンジン出力の補正制御は、燃料噴射量、
点火時期およびスロットルバルブ聞mのうちのいずれか
一つもしくは二つを制御lll−!lることによっても
行うことができ、あるいはまた、過給機(it エンジ
ンの場合は過給圧を制御するようにしてもよい。
(発明の効宋)
以上のにうに本発明は、2輪駆動状態から4輪駆動状態
に切替わったとき、エンジンの出力を向」ニする方向に
補正制%lll−することにJ:す、駆動抵抗の増加に
よる出力ロスを補うようにしているため、このにうな切
替わり峙のショックを低減し、2輪駆動、4輪部V」の
両状態で同等の運転性O1iを得ることができるもので
ある。
に切替わったとき、エンジンの出力を向」ニする方向に
補正制%lll−することにJ:す、駆動抵抗の増加に
よる出力ロスを補うようにしているため、このにうな切
替わり峙のショックを低減し、2輪駆動、4輪部V」の
両状態で同等の運転性O1iを得ることができるもので
ある。
第1図は本発明の実施例を示1全体概略図、第2図は駆
動状態切替機構の説明図、第3図は制御系統のブロック
図、第4図はフローチャートである。1 1・・・エンジン、3・・・駆動状態切替機構、8・・
・燃料噴射弁9川スロットルバルブ、12・・・点火1
!ffi、13・・・制御コニット、16・・・駆動状
態検出器。 特許出願人 東洋工業株式会社
動状態切替機構の説明図、第3図は制御系統のブロック
図、第4図はフローチャートである。1 1・・・エンジン、3・・・駆動状態切替機構、8・・
・燃料噴射弁9川スロットルバルブ、12・・・点火1
!ffi、13・・・制御コニット、16・・・駆動状
態検出器。 特許出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- 動力を2輪駆動系もしくは4輪駆動系のいずれかに切替
伝達Jるようにした。構造において、2輪部する検出手
段と、:[ンジンの出力をコントロールする出力コント
ロール手段と、上記検出手段の′出力を受けて、2輪、
駆動状態から4輪駆動状態に切替わったとき上記出力コ
ントロール手〜をエンジン出力を向−tiする方向に補
正制御j−する1IIII1手段とを設けたことを特徴
とするエンジンのINj御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13984283A JPS6030433A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13984283A JPS6030433A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6030433A true JPS6030433A (ja) | 1985-02-16 |
JPH037019B2 JPH037019B2 (ja) | 1991-01-31 |
Family
ID=15254780
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13984283A Granted JPS6030433A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6030433A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2015028874A1 (en) | 2013-09-02 | 2015-03-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for four-wheel drive vehicle |
WO2015129691A1 (ja) * | 2014-02-28 | 2015-09-03 | 日産自動車株式会社 | 4輪駆動車のクラッチ制御装置 |
Citations (2)
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JPS5779216A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | Engine cooling control device of four-wheel drive car |
JPS5853658A (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-30 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の混合気供給量制御方法 |
-
1983
- 1983-07-29 JP JP13984283A patent/JPS6030433A/ja active Granted
Patent Citations (2)
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