JPS6030433A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPS6030433A JPS6030433A JP13984283A JP13984283A JPS6030433A JP S6030433 A JPS6030433 A JP S6030433A JP 13984283 A JP13984283 A JP 13984283A JP 13984283 A JP13984283 A JP 13984283A JP S6030433 A JPS6030433 A JP S6030433A
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- Japan
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- driving
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- wheel drive
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- wheel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切替えるこ
とのできる自動車のエンジン出力を制御する制御！Ａ置
に１１１するものである。
とのできる自動車のエンジン出力を制御する制御！Ａ置
に１１１するものである。
（従来技術）
従来り一ら、操作レバーの操作によりエンジンからの駆
動力を２輪駆動系もしくは４輪駆動系のいずれかに切替
伝達するようにし、例えば、ギヤ等を介して後輪を常時
駆動させる一方、前輪への駆動り伝望系統に介在きせた
クラッチを作動させることにより、前輪を従動状態と駆
動状態とに切替えるようにした構造を有する自動車が知
７られてぃ、る。′このような構造においては、２輪駆
動から４輪駆動に切得ねったとき、前輪（従動状態から
駆動状態に切替えられる側の車輪）に対する駆動力伝達
系統や結合部分の抵抗等により駆動抵抗が増加する。と
くに、２輪駆動時の駆動効率を高めるため、フリーホイ
ールハブ等により２輪駆動時には前輪を前輪側ディファ
レンシャル装置に対して遊転Ｊる構造どした場合、４輪
駆動に切替わったとき上記ディファレンシャル装置にお
いてがなりの駆動抵抗が生じる。このような場合に、駆
動抵抗の増加に起因した運転性能（走行速度等）の変動
および運転者に与えるショックをできるだけ小さくする
ことが、従来から望まれていた。
動力を２輪駆動系もしくは４輪駆動系のいずれかに切替
伝達するようにし、例えば、ギヤ等を介して後輪を常時
駆動させる一方、前輪への駆動り伝望系統に介在きせた
クラッチを作動させることにより、前輪を従動状態と駆
動状態とに切替えるようにした構造を有する自動車が知
７られてぃ、る。′このような構造においては、２輪駆
動から４輪駆動に切得ねったとき、前輪（従動状態から
駆動状態に切替えられる側の車輪）に対する駆動力伝達
系統や結合部分の抵抗等により駆動抵抗が増加する。と
くに、２輪駆動時の駆動効率を高めるため、フリーホイ
ールハブ等により２輪駆動時には前輪を前輪側ディファ
レンシャル装置に対して遊転Ｊる構造どした場合、４輪
駆動に切替わったとき上記ディファレンシャル装置にお
いてがなりの駆動抵抗が生じる。このような場合に、駆
動抵抗の増加に起因した運転性能（走行速度等）の変動
および運転者に与えるショックをできるだけ小さくする
ことが、従来から望まれていた。
なお、特ｍｌ［ｌｎ ５７ １２２１３８ Ｑ公報テＳ
ｔ。
ｔ。
このような自動車における駆動状態切替わり時の１９１
１ｊとして、操作レバーが操作された時、パルス信号に
よってエンジン回転数を変動させることにより、的、後
輪の回転数が一致した時点でクラッチが結合または分離
されるようにした装置が提案されている。ただしこの装
置は、駆動状態切替わり動作（クラッチの係脱）を円滑
にするようにしたもので、４輪部’ｆｈへの切替わり後
の駆動抵抗のｌ曽り口およびそれに起因した運転状態の
変動については名目していなかった。
１ｊとして、操作レバーが操作された時、パルス信号に
よってエンジン回転数を変動させることにより、的、後
輪の回転数が一致した時点でクラッチが結合または分離
されるようにした装置が提案されている。ただしこの装
置は、駆動状態切替わり動作（クラッチの係脱）を円滑
にするようにしたもので、４輪部’ｆｈへの切替わり後
の駆動抵抗のｌ曽り口およびそれに起因した運転状態の
変動については名目していなかった。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑み、２輪駆動から４輪駆動
に切替わったとぎにも、駆動抵抗の増大にＪ：る影響を
補償して２輪駆動と同等の運転性能を得ることができる
エンジンの制ｔｉ１１装置を提供することを目的とする
しのである。
に切替わったとぎにも、駆動抵抗の増大にＪ：る影響を
補償して２輪駆動と同等の運転性能を得ることができる
エンジンの制ｔｉ１１装置を提供することを目的とする
しのである。
（発明の構成）
本発明は、操作レバーの操作によりエンジンからの駆動
力を２輪駆動系もしくは４輪駆動系のいずれかに切替伝
達するようにした構造において、２輪駆動状態と４輪駆
動状態との間での切替わりを検出する検出手段と、エン
ジンの出力をコントロールする出力コントロール手段と
、上記検出手段の出力を受けて、２輪駆動状態から４輪
駆動状態に切替わったとき上記出力コントロール手段を
エンジン出力を向−トする方向に補正制御でる制Ｑｌ１
手段とを設けたものである。上記出力コントロール手段
としては、スロットルバルブの開度、燃料供給量、点火
時期、あるいは過給機付エンジンにおける場合の過給圧
等を制御するもの等を採用することができる。
力を２輪駆動系もしくは４輪駆動系のいずれかに切替伝
達するようにした構造において、２輪駆動状態と４輪駆
動状態との間での切替わりを検出する検出手段と、エン
ジンの出力をコントロールする出力コントロール手段と
、上記検出手段の出力を受けて、２輪駆動状態から４輪
駆動状態に切替わったとき上記出力コントロール手段を
エンジン出力を向−トする方向に補正制御でる制Ｑｌ１
手段とを設けたものである。上記出力コントロール手段
としては、スロットルバルブの開度、燃料供給量、点火
時期、あるいは過給機付エンジンにおける場合の過給圧
等を制御するもの等を採用することができる。
（実施例）
第１図において、１はエンジン、２はトランスミッショ
ン、３は２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切替えるため
の切替機構であり、この切替機構３は操作レバー４によ
って切替操作されるようにしている。また、５は吸気通
路、６は排気通路であり、上記吸気通路５には、吸入空
気量を検出するエアフローメータ７と、燃わ１囁射弁８
と、スロットルバルブ トルバルブ９は、アクセルペダル１０に直接連動連結さ
れず、電気信号に応じて働くアクチュエータ１１によっ
て作動されるようにしている。１２はイグニッションコ
イル１２ａおよびスパークプラグ１２ｂを備えた点火装
置である。
ン、３は２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切替えるため
の切替機構であり、この切替機構３は操作レバー４によ
って切替操作されるようにしている。また、５は吸気通
路、６は排気通路であり、上記吸気通路５には、吸入空
気量を検出するエアフローメータ７と、燃わ１囁射弁８
と、スロットルバルブ トルバルブ９は、アクセルペダル１０に直接連動連結さ
れず、電気信号に応じて働くアクチュエータ１１によっ
て作動されるようにしている。１２はイグニッションコ
イル１２ａおよびスパークプラグ１２ｂを備えた点火装
置である。
上記燃＄１１噴躬弁８、アクチユエータ１１および点火
装置１２は制御ユニット１３にＪ：り制御され、この１
，ＩＩ御ココニット１３、エンジンの出力の基本的な制
御を行う出力コントロール手段としての機能を有Ｊると
とｂに、駆動状態が切替わったとぎに出力コントロール
手段を補正制御する制御手段どしての機能も備えている
。この制御−１ニツ１〜１３には、前記エアフローメー
タ７と、エンジン回転数を検出１Ｊる回転数セン勺１４
と、アクセルペダル１０の踏込み量を検出するアクセル
センサ１５とからの名検出信号が入力され、さらに、駆
動状態検出器１６からの検出信号も入力されている。
装置１２は制御ユニット１３にＪ：り制御され、この１
，ＩＩ御ココニット１３、エンジンの出力の基本的な制
御を行う出力コントロール手段としての機能を有Ｊると
とｂに、駆動状態が切替わったとぎに出力コントロール
手段を補正制御する制御手段どしての機能も備えている
。この制御−１ニツ１〜１３には、前記エアフローメー
タ７と、エンジン回転数を検出１Ｊる回転数セン勺１４
と、アクセルペダル１０の踏込み量を検出するアクセル
センサ１５とからの名検出信号が入力され、さらに、駆
動状態検出器１６からの検出信号も入力されている。
上記駆動状態検出器１６は、前記切ｖＩ機構３が２輪駆
動状態にあるか４輪駆動状態にあるかを検出Ｊるにうに
している。
動状態にあるか４輪駆動状態にあるかを検出Ｊるにうに
している。
第２図は切Ｍ機構３の構造を示し、入力軸１７の回転が
ギヤ列１８を介して後輪駆動用のプロペラシャフト１９
に伝達される一方、前輪駆動用のプロペラシャフト２０
に対しては、前記レバー４にＪ：って作動されるクラッ
チ２１が結合されたときのみ回転が伝達される。そして
、プロペラシャフト１９．２０の回転によりディファレ
ンシャル！装置２２および２３を介して後輪２／ｌ，２
’！および前輪２５．２５が回転される。このようにし
て、操作レバー４の操作にＪ：リフラッチ２１が切られ
たときは後輪２４．２４にのみ駆動力が伝達されて、前
輪２５．２５は走行に伴って従動回転し、また、クラッ
チ２１が入れられたときは前，後輪２／ｌ，２／Ｉ，２
５．２５に駆動力が伝達されるにうにしている。また、
２輪駆動時の駆動効率を高めるため、前輪２５．２５と
前輪側ディファレンシャル装置２３との間には、２輪駆
動時にこれらを切頭して４輪駆動時にのみ連結するフリ
ーホイールハブ２６．２６が設けられている。該フリー
ホイールハブ２Ｇは、例えば前記ｉｔ、ＩＩ御ユニッ上
ユニツトって制御される。
ギヤ列１８を介して後輪駆動用のプロペラシャフト１９
に伝達される一方、前輪駆動用のプロペラシャフト２０
に対しては、前記レバー４にＪ：って作動されるクラッ
チ２１が結合されたときのみ回転が伝達される。そして
、プロペラシャフト１９．２０の回転によりディファレ
ンシャル！装置２２および２３を介して後輪２／ｌ，２
’！および前輪２５．２５が回転される。このようにし
て、操作レバー４の操作にＪ：リフラッチ２１が切られ
たときは後輪２４．２４にのみ駆動力が伝達されて、前
輪２５．２５は走行に伴って従動回転し、また、クラッ
チ２１が入れられたときは前，後輪２／ｌ，２／Ｉ，２
５．２５に駆動力が伝達されるにうにしている。また、
２輪駆動時の駆動効率を高めるため、前輪２５．２５と
前輪側ディファレンシャル装置２３との間には、２輪駆
動時にこれらを切頭して４輪駆動時にのみ連結するフリ
ーホイールハブ２６．２６が設けられている。該フリー
ホイールハブ２Ｇは、例えば前記ｉｔ、ＩＩ御ユニッ上
ユニツトって制御される。
第３図は制御ユニット−１３を具体的に示し、該制御ユ
ニツ１−１３は、記憶回路３１および演算処理回路３２
からなるマイクロコンピュータ３０を含んでいる。前記
各検出信号は制御ユニット１３の入力バッファ回路３３
に入力され、さらに、吸入空気量の検出信号はＡ／Ｄ変
換回路３４を介し、回転数検出信号は回転数変換回路３
５を介し、またアクセルペダル踏込み量の検出信号はＡ
１０変換回路３６を介してマイクロコンピュータ３０に
送られている。駆動状態検出器１６は、前記切替機構３
が２輪駆動状態にあるときはＯの信号、４輪駆動状態に
あるときは１の信号を入力バッフ？回路３３を介してマ
イクロコンピュータ３０に送り、この信号の変化によっ
てマイクロコンピュータ３０内で駆動状態９切替わりが
検出されるＪ：うにしている。そして、マイクロコンピ
ュータ３０から出力駆動回路３７おにび出力バッファ回
路３８を介し、燃料噴射弁８のソレノイド８′と、点火
装置１２のイグニッションコイル１２ａと、スロットル
バルブ９のアクチュエータ１１とフリーホイールハブ２
６とにそれぞれ制御信号が出力されている。
ニツ１−１３は、記憶回路３１および演算処理回路３２
からなるマイクロコンピュータ３０を含んでいる。前記
各検出信号は制御ユニット１３の入力バッファ回路３３
に入力され、さらに、吸入空気量の検出信号はＡ／Ｄ変
換回路３４を介し、回転数検出信号は回転数変換回路３
５を介し、またアクセルペダル踏込み量の検出信号はＡ
１０変換回路３６を介してマイクロコンピュータ３０に
送られている。駆動状態検出器１６は、前記切替機構３
が２輪駆動状態にあるときはＯの信号、４輪駆動状態に
あるときは１の信号を入力バッフ？回路３３を介してマ
イクロコンピュータ３０に送り、この信号の変化によっ
てマイクロコンピュータ３０内で駆動状態９切替わりが
検出されるＪ：うにしている。そして、マイクロコンピ
ュータ３０から出力駆動回路３７おにび出力バッファ回
路３８を介し、燃料噴射弁８のソレノイド８′と、点火
装置１２のイグニッションコイル１２ａと、スロットル
バルブ９のアクチュエータ１１とフリーホイールハブ２
６とにそれぞれ制御信号が出力されている。
マイクロコンビコータ３０内の記憶回路３１には制御プ
ログラムおよび制御データが記憶され、ａｌす御データ
としては、梗々の運転状態に対応づけた燃料噴射ω、点
火時期およびスロワ］・ルバルブ開度の各基本制御値、
４輪駆動状態に切替わった時の補正値等が予め記憶され
ている。演算処理回路３２は、吸入空気量、エンジン回
転数およびアクセルペダル踏込み量の各検出信号に応じ
て基本料ｔＩｐ値を８ｉＩ算し、また、２輪駆動状態か
ら４輪駆動状態に切替わったときは出力を高める方向に
補正する演ｎ処理を行うようにしている。
ログラムおよび制御データが記憶され、ａｌす御データ
としては、梗々の運転状態に対応づけた燃料噴射ω、点
火時期およびスロワ］・ルバルブ開度の各基本制御値、
４輪駆動状態に切替わった時の補正値等が予め記憶され
ている。演算処理回路３２は、吸入空気量、エンジン回
転数およびアクセルペダル踏込み量の各検出信号に応じ
て基本料ｔＩｐ値を８ｉＩ算し、また、２輪駆動状態か
ら４輪駆動状態に切替わったときは出力を高める方向に
補正する演ｎ処理を行うようにしている。
この制御装置においては、第４図に示すフローチャート
に従って制御が行われる。ＴＩ′なわら、イニシャライ
ズ（ステップＳ＋ ）の後、４ＷＤ信号が１ｗレジスタ
にｉ；ａ憶される（ステップ８２＞、。
に従って制御が行われる。ＴＩ′なわら、イニシャライ
ズ（ステップＳ＋ ）の後、４ＷＤ信号が１ｗレジスタ
にｉ；ａ憶される（ステップ８２＞、。
次に、その時の運転状態に応じた燃料噴射量、点火時期
、ス１］ツ（・ルバルブ開度の各基本シリ即値が瀾暉さ
れ、その各決算処理結果がＭｆレジスタ、Ｍｔ（Ｉレジ
スタおＪ：びＭｔｖレジスタにそれぞれ入力される（ス
テップ８３〜８５ ）。ついで、前記のステップＳ２で
記憶された４ＷＤ信＠ （ＦＷ）が判別される〈ステッ
プＳｓ）、ここで上記信号が０と判別されたとぎはｌ［
Ｉｒ状態が２輪駆動状態であることを意味し、このとき
にはフリーホイールハブ２６がフリーとされる（ステッ
プ８７）。なお、既にフリーとなっていればこの状態が
持続される。そして、上記基本制御値を制御信号として
、燃料噴射量、点火時期およびスロットルバルフ間度の
制御が行われる（ステップＳｇ ＞。
、ス１］ツ（・ルバルブ開度の各基本シリ即値が瀾暉さ
れ、その各決算処理結果がＭｆレジスタ、Ｍｔ（Ｉレジ
スタおＪ：びＭｔｖレジスタにそれぞれ入力される（ス
テップ８３〜８５ ）。ついで、前記のステップＳ２で
記憶された４ＷＤ信＠ （ＦＷ）が判別される〈ステッ
プＳｓ）、ここで上記信号が０と判別されたとぎはｌ［
Ｉｒ状態が２輪駆動状態であることを意味し、このとき
にはフリーホイールハブ２６がフリーとされる（ステッ
プ８７）。なお、既にフリーとなっていればこの状態が
持続される。そして、上記基本制御値を制御信号として
、燃料噴射量、点火時期およびスロットルバルフ間度の
制御が行われる（ステップＳｇ ＞。
また、上記のステップＳ６で４ＷＤ信弓が１と判別され
ｊことぎは駆動状態が４輪駆動状態であることを意味し
、このときにはフリーホイールハブ２６が連結される（
ステップＳ９）。なお、既に連結されていればこの状態
が持続される。そして、この場合には出力を向上させる
補正として、燃料噴射 邑 （Ｍ ｆ ） を ［（Ｍ
ｆ ） ・ （１＋Ｋｆ）１ 、点火時期（Ｍ １ｌ
ｌ）を［（Ｍｉｏ） ＋（Ｋｉｏ） ］ 、スロットル
バルブ間間度Ｍｔｖ）を［（ＭｔＶ）・（１＋Ｋｔｖ）
］とそれぞれ補正する演算処理が行われる（ステップ１
ｏ ）、 Ｋｆ、 Ｋｔｇ、 Ｋｔｖはそれぞれ正の定
数であり、従って燃料噴射量は増量され、点火時期は進
められ、スロットルバルブ開度は大ぎくなるように補正
される。
ｊことぎは駆動状態が４輪駆動状態であることを意味し
、このときにはフリーホイールハブ２６が連結される（
ステップＳ９）。なお、既に連結されていればこの状態
が持続される。そして、この場合には出力を向上させる
補正として、燃料噴射 邑 （Ｍ ｆ ） を ［（Ｍ
ｆ ） ・ （１＋Ｋｆ）１ 、点火時期（Ｍ １ｌ
ｌ）を［（Ｍｉｏ） ＋（Ｋｉｏ） ］ 、スロットル
バルブ間間度Ｍｔｖ）を［（ＭｔＶ）・（１＋Ｋｔｖ）
］とそれぞれ補正する演算処理が行われる（ステップ１
ｏ ）、 Ｋｆ、 Ｋｔｇ、 Ｋｔｖはそれぞれ正の定
数であり、従って燃料噴射量は増量され、点火時期は進
められ、スロットルバルブ開度は大ぎくなるように補正
される。
このような制御により、２輪駆動状態から４輪駆動状態
に切替わったとき、運転性能の変動が防止される。つま
り、この切替わり時には、前記クラッチ２１が結合され
、かつ、前記フリーホイールハブ２６，２６が連結状態
に作動されることによって前輪２５．２ｂに−ｂ駆動力
が伝達され、この際、前輪側ディファレンシャル装置２
３等が抵抗どなって駆動抵抗が増加覆る。これに対し、
エンジン出力が向上される方向に補正制御されることに
より、駆動抵抗の増加による出力ロスが補われるため、
４輪駆動状態に切替わっても２輪駆動状態時と同等の運
転性能が得られることになる。
に切替わったとき、運転性能の変動が防止される。つま
り、この切替わり時には、前記クラッチ２１が結合され
、かつ、前記フリーホイールハブ２６，２６が連結状態
に作動されることによって前輪２５．２ｂに−ｂ駆動力
が伝達され、この際、前輪側ディファレンシャル装置２
３等が抵抗どなって駆動抵抗が増加覆る。これに対し、
エンジン出力が向上される方向に補正制御されることに
より、駆動抵抗の増加による出力ロスが補われるため、
４輪駆動状態に切替わっても２輪駆動状態時と同等の運
転性能が得られることになる。
なお、上記実施例では後輪駆動と４輪駆動とに切替えら
れるようにしているが、前輪駆動と４輪駆動とに切替え
られるようにしてもよい。また、駆ｆ！ｌＩ状態が切替
わったときのエンジン出力の補正制御は、燃料噴射量、
点火時期およびスロットルバルブ聞ｍのうちのいずれか
一つもしくは二つを制御ｌｌｌ−！ｌることによっても
行うことができ、あるいはまた、過給機（ｉｔ エンジ
ンの場合は過給圧を制御するようにしてもよい。
れるようにしているが、前輪駆動と４輪駆動とに切替え
られるようにしてもよい。また、駆ｆ！ｌＩ状態が切替
わったときのエンジン出力の補正制御は、燃料噴射量、
点火時期およびスロットルバルブ聞ｍのうちのいずれか
一つもしくは二つを制御ｌｌｌ−！ｌることによっても
行うことができ、あるいはまた、過給機（ｉｔ エンジ
ンの場合は過給圧を制御するようにしてもよい。
（発明の効宋）
以上のにうに本発明は、２輪駆動状態から４輪駆動状態
に切替わったとき、エンジンの出力を向」ニする方向に
補正制％ｌｌｌ−することにＪ：す、駆動抵抗の増加に
よる出力ロスを補うようにしているため、このにうな切
替わり峙のショックを低減し、２輪駆動、４輪部Ｖ」の
両状態で同等の運転性Ｏ１ｉを得ることができるもので
ある。
に切替わったとき、エンジンの出力を向」ニする方向に
補正制％ｌｌｌ−することにＪ：す、駆動抵抗の増加に
よる出力ロスを補うようにしているため、このにうな切
替わり峙のショックを低減し、２輪駆動、４輪部Ｖ」の
両状態で同等の運転性Ｏ１ｉを得ることができるもので
ある。
第１図は本発明の実施例を示１全体概略図、第２図は駆
動状態切替機構の説明図、第３図は制御系統のブロック
図、第４図はフローチャートである。１ １・・・エンジン、３・・・駆動状態切替機構、８・・
・燃料噴射弁９川スロットルバルブ、１２・・・点火１
！ｆｆｉ、１３・・・制御コニット、１６・・・駆動状
態検出器。 特許出願人 東洋工業株式会社
動状態切替機構の説明図、第３図は制御系統のブロック
図、第４図はフローチャートである。１ １・・・エンジン、３・・・駆動状態切替機構、８・・
・燃料噴射弁９川スロットルバルブ、１２・・・点火１
！ｆｆｉ、１３・・・制御コニット、１６・・・駆動状
態検出器。 特許出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- 動力を２輪駆動系もしくは４輪駆動系のいずれかに切替
伝達Ｊるようにした。構造において、２輪部する検出手
段と、：［ンジンの出力をコントロールする出力コント
ロール手段と、上記検出手段の′出力を受けて、２輪、
駆動状態から４輪駆動状態に切替わったとき上記出力コ
ントロール手〜をエンジン出力を向−ｔｉする方向に補
正制御ｊ−する１ＩＩＩＩ１手段とを設けたことを特徴
とするエンジンのＩＮｊ御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13984283A JPS6030433A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13984283A JPS6030433A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6030433A true JPS6030433A (ja) | 1985-02-16 |
| JPH037019B2 JPH037019B2 (ja) | 1991-01-31 |
Family
ID=15254780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13984283A Granted JPS6030433A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6030433A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015028874A1 (en) | 2013-09-02 | 2015-03-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for four-wheel drive vehicle |
| WO2015129691A1 (ja) * | 2014-02-28 | 2015-09-03 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車のクラッチ制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5779216A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | Engine cooling control device of four-wheel drive car |
| JPS5853658A (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-30 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の混合気供給量制御方法 |
-
1983
- 1983-07-29 JP JP13984283A patent/JPS6030433A/ja active Granted
Patent Citations (2)
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