JPH037019B2 - - Google Patents
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- JPH037019B2 JPH037019B2 JP58139842A JP13984283A JPH037019B2 JP H037019 B2 JPH037019 B2 JP H037019B2 JP 58139842 A JP58139842 A JP 58139842A JP 13984283 A JP13984283 A JP 13984283A JP H037019 B2 JPH037019 B2 JP H037019B2
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- JP
- Japan
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- wheel drive
- engine
- output
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- control
- Prior art date
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 12
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 11
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 11
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、2輪駆動状態と4輪駆動状態とに切
替えることのできる自動車のエンジン出力を制御
する制御装置に関するものである。
替えることのできる自動車のエンジン出力を制御
する制御装置に関するものである。
(従来技術)
従来から、操作レバーの操作によりエンジンか
らの駆動力を2輪駆動系もしくは4輪駆動系のい
ずれかに切替伝達するようにし、例えば、ギヤ等
を介して後輪を常時駆動させる一方、前輪への駆
動力伝達系統に介在させたクラツチを作動させる
ことにより、前輪を従動状態と駆動状態とに切替
えるようにした構造を有する自動車が知られてい
る。このような構造においては、2輪駆動から4
輪駆動に切替わつたとき、前輪(従動状態から駆
動状態に切替えられる側の車輪)に対する駆動力
伝達系統や結合部分の抵抗等により駆動抵抗が増
加する。とくに、2輪駆動時の駆動効率を高める
ため、フリーホイールハブ等により2輪駆動時に
は前輪を前輪側デイフアレンシヤル装置に対して
遊転する構造とした場合、4輪駆動に切替わつた
とき上記デイフアレンシヤル装置においてかなり
の駆動抵抗が生じる。このような場合に、駆動抵
抗の増加に起因した運転性能(走行速度等)の変
動および運転者に与えるシヨツクをできるだけ小
さくすることが、従来から望まれていた。
らの駆動力を2輪駆動系もしくは4輪駆動系のい
ずれかに切替伝達するようにし、例えば、ギヤ等
を介して後輪を常時駆動させる一方、前輪への駆
動力伝達系統に介在させたクラツチを作動させる
ことにより、前輪を従動状態と駆動状態とに切替
えるようにした構造を有する自動車が知られてい
る。このような構造においては、2輪駆動から4
輪駆動に切替わつたとき、前輪(従動状態から駆
動状態に切替えられる側の車輪)に対する駆動力
伝達系統や結合部分の抵抗等により駆動抵抗が増
加する。とくに、2輪駆動時の駆動効率を高める
ため、フリーホイールハブ等により2輪駆動時に
は前輪を前輪側デイフアレンシヤル装置に対して
遊転する構造とした場合、4輪駆動に切替わつた
とき上記デイフアレンシヤル装置においてかなり
の駆動抵抗が生じる。このような場合に、駆動抵
抗の増加に起因した運転性能(走行速度等)の変
動および運転者に与えるシヨツクをできるだけ小
さくすることが、従来から望まれていた。
なお、特開昭57−122138号公報では、このよう
な自動車における駆動状態切替わり時の制御とし
て、操作レバーが操作された時、パルス信号によ
つてエンジン回転数を変動させることにより、
前、後輪の回転数が一致した時点でクラツチが結
合または分離されるようにした装置が提案されて
いる。ただしこの装置は、駆動状態切替わり動作
(クラツチの係脱)を円滑にするようにしたもの
で、4輪駆動への切替わり後の駆動抵抗の増加お
よびそれに起因した運転状態の変動については着
目していなかつた。
な自動車における駆動状態切替わり時の制御とし
て、操作レバーが操作された時、パルス信号によ
つてエンジン回転数を変動させることにより、
前、後輪の回転数が一致した時点でクラツチが結
合または分離されるようにした装置が提案されて
いる。ただしこの装置は、駆動状態切替わり動作
(クラツチの係脱)を円滑にするようにしたもの
で、4輪駆動への切替わり後の駆動抵抗の増加お
よびそれに起因した運転状態の変動については着
目していなかつた。
(発明の目的)
本発明はこのような事情に鑑み、2輪駆動から
4輪駆動に切替わつたときにも、駆動抵抗の増大
による影響を補償して2輪駆動と同等の運転性能
を得ることができるエンジンの制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
4輪駆動に切替わつたときにも、駆動抵抗の増大
による影響を補償して2輪駆動と同等の運転性能
を得ることができるエンジンの制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
(発明の構成)
本発明は、操作レバーの操作によりエンジンか
らの駆動力を2輪駆動系もしくは4輪駆動系のい
ずれかに切替伝達するようにした構造において、
2輪駆動状態と4輪駆動状態との間での切替わり
を検出する検出手段と、エンジンの出力をコント
ロールする出力コントロール手段と、上記検出手
段の出力を受けて、2輪駆動状態から4輪駆動状
態に切替わつたとき上記出力コントロール手段を
エンジン出力を向上する方向に補正制御する制御
手段とを設けたものである。上記出力コントロー
ル手段としては、スロツトルバルブの開度、燃料
供給量、点火時期、あるいは過給機付エンジンに
おける場合の過給圧等を制御するもの等を採用す
ることができる。
らの駆動力を2輪駆動系もしくは4輪駆動系のい
ずれかに切替伝達するようにした構造において、
2輪駆動状態と4輪駆動状態との間での切替わり
を検出する検出手段と、エンジンの出力をコント
ロールする出力コントロール手段と、上記検出手
段の出力を受けて、2輪駆動状態から4輪駆動状
態に切替わつたとき上記出力コントロール手段を
エンジン出力を向上する方向に補正制御する制御
手段とを設けたものである。上記出力コントロー
ル手段としては、スロツトルバルブの開度、燃料
供給量、点火時期、あるいは過給機付エンジンに
おける場合の過給圧等を制御するもの等を採用す
ることができる。
(実施例)
第1図において、1はエンジン、2はトランス
ミツシヨン、3は2輪駆動状態と4輪駆動状態と
に切替えるための切替機構であり、この切替機構
3は操作レバー4によつて切替操作されるように
してある。また、5は吸気通路、6は排気通路で
あり、上記吸気通路5には、吸入空気量を検出す
るエアフローメータ7と、燃料噴射弁8と、スロ
ツトルバルブ9とが配設されている。このスロツ
トルバルブ9は、アクセルペダル10に直線連動
連結されず、電気信号に応じて働くアクチユエー
タ11によつて作動されるようにしている。12
はイグニツシヨンコイル12aおよびスパークプ
ラグ12bを備えた点火装置である。
ミツシヨン、3は2輪駆動状態と4輪駆動状態と
に切替えるための切替機構であり、この切替機構
3は操作レバー4によつて切替操作されるように
してある。また、5は吸気通路、6は排気通路で
あり、上記吸気通路5には、吸入空気量を検出す
るエアフローメータ7と、燃料噴射弁8と、スロ
ツトルバルブ9とが配設されている。このスロツ
トルバルブ9は、アクセルペダル10に直線連動
連結されず、電気信号に応じて働くアクチユエー
タ11によつて作動されるようにしている。12
はイグニツシヨンコイル12aおよびスパークプ
ラグ12bを備えた点火装置である。
上記燃料噴射弁8、アクチユエータ11および
点火装置12は制御ユニツト13により制御さ
れ、この制御ユニツト13は、エンジンの出力の
基本的な制御を行う出力コントロール手段として
の機能を有するとともに、駆動状態が切替わつた
ときに出力コントロール手段を補正制御する制御
手段としての機能も備えている。この制御ユニツ
ト13には、前記エアフローメータ7と、エンジ
ン回転数を検出する回転数センサ14と、アクセ
ルペダル10の踏込み量を検出するアクセルセン
サ15とからの各検出信号が入力され、さらに、
駆動状態検出器16からの検出信号も入力されて
いる。上記駆動状態検出器16は、前記切替機構
3が2輪駆動状態にあるか4輪駆動状態にあるか
を検出するようにしている。
点火装置12は制御ユニツト13により制御さ
れ、この制御ユニツト13は、エンジンの出力の
基本的な制御を行う出力コントロール手段として
の機能を有するとともに、駆動状態が切替わつた
ときに出力コントロール手段を補正制御する制御
手段としての機能も備えている。この制御ユニツ
ト13には、前記エアフローメータ7と、エンジ
ン回転数を検出する回転数センサ14と、アクセ
ルペダル10の踏込み量を検出するアクセルセン
サ15とからの各検出信号が入力され、さらに、
駆動状態検出器16からの検出信号も入力されて
いる。上記駆動状態検出器16は、前記切替機構
3が2輪駆動状態にあるか4輪駆動状態にあるか
を検出するようにしている。
第2図は切替機構3の構造を示し、入力軸17
の回転がギヤ列18を介して後輪駆動用のプロペ
ラシヤフト19に伝達される一方、前輪駆動用の
プロペラシヤフト20に対しては、前記レバー4
によつて作動されるクラツチ21が結合されたと
きのみ回転が伝達される。そして、プロペラシヤ
フト19,20の回転によりデイフアレンシヤル
装置22および23を介して後輪24,24およ
び前輪25,25が回転される。このようにし
て、操作レバー4の操作によりクラツチ21が切
られたときは後輪24,24にのみ駆動力が伝達
されて、前輪25,25は走行に伴つて従動回転
し、また、クラツチ21が入れられたときは前、
後輪24,24,25,25に駆動力が伝達され
るようにしている。また、2輪駆動時の駆動効率
を高めるため、前輪25,25と前輪側デイフア
レンシヤル装置23との間には、2輪駆動時にこ
れらを切離して4輪駆動時にのみ連結するフリー
ホイールハブ26,26が設けられている。該フ
リーホイールハブ26は、例えば前記制御ユニツ
ト13によつて制御される。
の回転がギヤ列18を介して後輪駆動用のプロペ
ラシヤフト19に伝達される一方、前輪駆動用の
プロペラシヤフト20に対しては、前記レバー4
によつて作動されるクラツチ21が結合されたと
きのみ回転が伝達される。そして、プロペラシヤ
フト19,20の回転によりデイフアレンシヤル
装置22および23を介して後輪24,24およ
び前輪25,25が回転される。このようにし
て、操作レバー4の操作によりクラツチ21が切
られたときは後輪24,24にのみ駆動力が伝達
されて、前輪25,25は走行に伴つて従動回転
し、また、クラツチ21が入れられたときは前、
後輪24,24,25,25に駆動力が伝達され
るようにしている。また、2輪駆動時の駆動効率
を高めるため、前輪25,25と前輪側デイフア
レンシヤル装置23との間には、2輪駆動時にこ
れらを切離して4輪駆動時にのみ連結するフリー
ホイールハブ26,26が設けられている。該フ
リーホイールハブ26は、例えば前記制御ユニツ
ト13によつて制御される。
第3図は制御ユニツト13を具体的に示し、該
制御ユニツト13は、記憶回路31および演算処
理回路32からなるマイクロコンピユータ30を
含んでいる。前記各検出信号は制御ユニツト13
の入力バツフア回路33に入力され、さらに、吸
入空気量の検出信号はA/D変換回路34を介
し、回転数検出信号は回転数変換回路35を介
し、またアクセルペダル踏込み量の検出信号は
A/D変換回路36を介してマイクロコンピユー
タ30に送られている。駆動状態検出器16は、
前記切替機構3が2輪駆動状態にあるときは0の
信号、4輪駆動状態にあるときは1の信号を入力
バツフア回路33を介してマイクロコンピユータ
30に送り、この信号の変化によつてマイクロコ
ンピユータ30内で駆動状態の切替わりが検出さ
れるようにしている。そして、マイクロコンピユ
ータ30から出力駆動回路37および出力バツフ
ア回路38を介し、燃料噴射弁8のソレノイド
8′と、点火装置12のイグニツシヨンコイル1
2aと、スロツトルバルブ9のアクチユエータ1
1とフリーホイールハブ26とにそれぞれ制御信
号が出力されている。
制御ユニツト13は、記憶回路31および演算処
理回路32からなるマイクロコンピユータ30を
含んでいる。前記各検出信号は制御ユニツト13
の入力バツフア回路33に入力され、さらに、吸
入空気量の検出信号はA/D変換回路34を介
し、回転数検出信号は回転数変換回路35を介
し、またアクセルペダル踏込み量の検出信号は
A/D変換回路36を介してマイクロコンピユー
タ30に送られている。駆動状態検出器16は、
前記切替機構3が2輪駆動状態にあるときは0の
信号、4輪駆動状態にあるときは1の信号を入力
バツフア回路33を介してマイクロコンピユータ
30に送り、この信号の変化によつてマイクロコ
ンピユータ30内で駆動状態の切替わりが検出さ
れるようにしている。そして、マイクロコンピユ
ータ30から出力駆動回路37および出力バツフ
ア回路38を介し、燃料噴射弁8のソレノイド
8′と、点火装置12のイグニツシヨンコイル1
2aと、スロツトルバルブ9のアクチユエータ1
1とフリーホイールハブ26とにそれぞれ制御信
号が出力されている。
マイクロコンピユータ30内の記憶回路31に
は制御プログラムおよび制御データが記憶され、
制御データとしては、種々の運転状態に対応づけ
た燃料噴射量、点火時期およびスロツトルバルブ
開度の各基本制御値、4輪駆動状態に切替わつた
時の補正値等が予め記憶されている。演算処理回
路32は、吸入空気量、エンジン回転数およびア
クセルペダル踏込み量の各検出信号に応じて基本
制御値を演算し、また、2輪駆動状態から4輪駆
動状態に切替わつたときは出力を高める方向に補
正する演算処理を行うようにしている。
は制御プログラムおよび制御データが記憶され、
制御データとしては、種々の運転状態に対応づけ
た燃料噴射量、点火時期およびスロツトルバルブ
開度の各基本制御値、4輪駆動状態に切替わつた
時の補正値等が予め記憶されている。演算処理回
路32は、吸入空気量、エンジン回転数およびア
クセルペダル踏込み量の各検出信号に応じて基本
制御値を演算し、また、2輪駆動状態から4輪駆
動状態に切替わつたときは出力を高める方向に補
正する演算処理を行うようにしている。
この制御装置においては、第4図に示すフロー
チヤートに従つて制御が行われる。すなわち、イ
ニシヤライズ(ステツプS1)の後、4WD信号が
Fwレジスタに記憶される(ステツプS2)。次に、
その時の運転状態に応じた燃料噴射量、点火時
期、スロツトルバルブ開度の各基本制御値が演算
され、その各演算処理結果がMfレジスタ、Mig
レジスタおよびMtvレジスタにそれぞれ入力され
る(ステツプS3〜S5)。ついで、前記のステツプ
S2で記憶された4WD信号(Fw)が判別される
(ステツプS6)。ここで上記信号が0と判別された
ときは駆動状態が2輪駆動状態であることを意味
し、このときにはフリーホイールハブ26がフリ
ーとされる(ステツプS7)。なお、既にフリーと
なつていればこの状態が持続される。そして、上
記基本制御値を制御信号として、燃料噴射量、点
火時期およびスロツトルバルブ開度の制御が行わ
れる(ステツプS8)。
チヤートに従つて制御が行われる。すなわち、イ
ニシヤライズ(ステツプS1)の後、4WD信号が
Fwレジスタに記憶される(ステツプS2)。次に、
その時の運転状態に応じた燃料噴射量、点火時
期、スロツトルバルブ開度の各基本制御値が演算
され、その各演算処理結果がMfレジスタ、Mig
レジスタおよびMtvレジスタにそれぞれ入力され
る(ステツプS3〜S5)。ついで、前記のステツプ
S2で記憶された4WD信号(Fw)が判別される
(ステツプS6)。ここで上記信号が0と判別された
ときは駆動状態が2輪駆動状態であることを意味
し、このときにはフリーホイールハブ26がフリ
ーとされる(ステツプS7)。なお、既にフリーと
なつていればこの状態が持続される。そして、上
記基本制御値を制御信号として、燃料噴射量、点
火時期およびスロツトルバルブ開度の制御が行わ
れる(ステツプS8)。
また、上記のステツプS6で4WD信号が1と判
別されたときは駆動状態が4輪駆動状態であるこ
とを意味し、このときにはフリーホイールハブ2
6が連結される(ステツプS9)。なお、既に連結
されていればこの状態が持続される。そして、こ
の場合には出力を向上させる補正として、燃料噴
射量Mfを[(Mf)・(1+Kf)]、点火時期Migを
[(Mig)+(Kig)]、スロツトルバルブ開度Mtvを
[(Mtv)・(1+Ktv)]とそれぞれ補正する演算
処理が行われる(ステツプS10)。Kf,Kig,Ktv
はそれぞれ正の定数であり、従つて燃料噴射量は
増量され、点火時期は進められ、スロツトルバル
ブ開度は大きくなるように補正される。
別されたときは駆動状態が4輪駆動状態であるこ
とを意味し、このときにはフリーホイールハブ2
6が連結される(ステツプS9)。なお、既に連結
されていればこの状態が持続される。そして、こ
の場合には出力を向上させる補正として、燃料噴
射量Mfを[(Mf)・(1+Kf)]、点火時期Migを
[(Mig)+(Kig)]、スロツトルバルブ開度Mtvを
[(Mtv)・(1+Ktv)]とそれぞれ補正する演算
処理が行われる(ステツプS10)。Kf,Kig,Ktv
はそれぞれ正の定数であり、従つて燃料噴射量は
増量され、点火時期は進められ、スロツトルバル
ブ開度は大きくなるように補正される。
このような制御により、2輪駆動状態から4輪
駆動状態に切替わつたとき、運転性能の変動が防
止される。つまり、この切替わり時には、前記ク
ラツチ21が結合され、かつ、前記フリーホイー
ルハブ26,26が連結状態に作動されることに
よつて前輪25,25にも駆動力が伝達され、こ
の際、前輪側デイフアレンシヤル装置23等が抵
抗となつて駆動抵抗が増加する。これに対し、エ
ンジン出力が向上される方向に補正制御されるこ
とにより、駆動抵抗の増加による出力ロスが補わ
れるため、4輪駆動状態に切替わつても2輪駆動
状態時と同等の運転性能が得られることになる。
駆動状態に切替わつたとき、運転性能の変動が防
止される。つまり、この切替わり時には、前記ク
ラツチ21が結合され、かつ、前記フリーホイー
ルハブ26,26が連結状態に作動されることに
よつて前輪25,25にも駆動力が伝達され、こ
の際、前輪側デイフアレンシヤル装置23等が抵
抗となつて駆動抵抗が増加する。これに対し、エ
ンジン出力が向上される方向に補正制御されるこ
とにより、駆動抵抗の増加による出力ロスが補わ
れるため、4輪駆動状態に切替わつても2輪駆動
状態時と同等の運転性能が得られることになる。
なお、上記実施例では後輪駆動と4輪駆動とに
切替えられるようにしているが、前輪駆動と4輪
駆動とに切替えられるようにしてもよい。また、
駆動状態が切替わつたときのエンジン出力の補正
制御は、燃料噴射量、点火時期およびスロツトル
バルブ開度のうちのいずれか一つもしくは二つを
制御することによつても行うことができ、あるい
はまた、過給機付エンジンの場合は過給圧を制御
するようにしてもよい。
切替えられるようにしているが、前輪駆動と4輪
駆動とに切替えられるようにしてもよい。また、
駆動状態が切替わつたときのエンジン出力の補正
制御は、燃料噴射量、点火時期およびスロツトル
バルブ開度のうちのいずれか一つもしくは二つを
制御することによつても行うことができ、あるい
はまた、過給機付エンジンの場合は過給圧を制御
するようにしてもよい。
(発明の効果)
以上のように本発明は、2輪駆動状態から4輪
駆動状態に切替わつたとき、エンジンの出力を向
上する方向に補正制御することにより、駆動抵抗
の増加による出力ロスを補うようにしているた
め、このような切替わり時のシヨツクを低減し、
2輪駆動、4輪駆動の両状態で同等の運転性能を
得ることができるものである。
駆動状態に切替わつたとき、エンジンの出力を向
上する方向に補正制御することにより、駆動抵抗
の増加による出力ロスを補うようにしているた
め、このような切替わり時のシヨツクを低減し、
2輪駆動、4輪駆動の両状態で同等の運転性能を
得ることができるものである。
第1図は本発明の実施例を示す全体概略図、第
2図は駆動状態切替機構の説明図、第3図は制御
系統のブロツク図、第4図はフローチヤートであ
る。 1……エンジン、3……駆動状態切替機構、8
……燃料噴射弁、9……スロツトルバルブ、12
……点火装置、13……制御ユニツト、16……
駆動状態検出器。
2図は駆動状態切替機構の説明図、第3図は制御
系統のブロツク図、第4図はフローチヤートであ
る。 1……エンジン、3……駆動状態切替機構、8
……燃料噴射弁、9……スロツトルバルブ、12
……点火装置、13……制御ユニツト、16……
駆動状態検出器。
Claims (1)
- 1 操作レバーの操作によりエンジンからの駆動
力を2輪駆動系もしくは4輪駆動系のいずれかに
切替伝達するようにした構造において、2輪駆動
状態と4輪駆動状態との間での切替わりを検出す
る検出手段と、エンジンの出力をコントロールす
る出力コントロール手段と、上記検出手段の出力
を受けて、2輪駆動状態から4輪駆動状態に切替
わつたとき上記出力コントロール手段をエンジン
出力を向上する方向に補正制御する制御手段とを
設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13984283A JPS6030433A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13984283A JPS6030433A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6030433A JPS6030433A (ja) | 1985-02-16 |
JPH037019B2 true JPH037019B2 (ja) | 1991-01-31 |
Family
ID=15254780
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13984283A Granted JPS6030433A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6030433A (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5942946B2 (ja) * | 2013-09-02 | 2016-06-29 | トヨタ自動車株式会社 | 4輪駆動車両の制御装置 |
EP3112204B1 (en) | 2014-02-28 | 2018-07-25 | Nissan Motor Co., Ltd | Clutch control device for 4-wheel drive vehicle |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5779216A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | Engine cooling control device of four-wheel drive car |
JPS5853658A (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-30 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の混合気供給量制御方法 |
-
1983
- 1983-07-29 JP JP13984283A patent/JPS6030433A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5779216A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | Engine cooling control device of four-wheel drive car |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6030433A (ja) | 1985-02-16 |
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