JPH037019B2 - - Google Patents
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- JPH037019B2 JPH037019B2 JP58139842A JP13984283A JPH037019B2 JP H037019 B2 JPH037019 B2 JP H037019B2 JP 58139842 A JP58139842 A JP 58139842A JP 13984283 A JP13984283 A JP 13984283A JP H037019 B2 JPH037019 B2 JP H037019B2
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- JP
- Japan
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- wheel drive
- engine
- output
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- control
- Prior art date
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 12
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 11
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 11
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
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- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切
替えることのできる自動車のエンジン出力を制御
する制御装置に関するものである。
替えることのできる自動車のエンジン出力を制御
する制御装置に関するものである。
（従来技術）
従来から、操作レバーの操作によりエンジンか
らの駆動力を２輪駆動系もしくは４輪駆動系のい
ずれかに切替伝達するようにし、例えば、ギヤ等
を介して後輪を常時駆動させる一方、前輪への駆
動力伝達系統に介在させたクラツチを作動させる
ことにより、前輪を従動状態と駆動状態とに切替
えるようにした構造を有する自動車が知られてい
る。このような構造においては、２輪駆動から４
輪駆動に切替わつたとき、前輪（従動状態から駆
動状態に切替えられる側の車輪）に対する駆動力
伝達系統や結合部分の抵抗等により駆動抵抗が増
加する。とくに、２輪駆動時の駆動効率を高める
ため、フリーホイールハブ等により２輪駆動時に
は前輪を前輪側デイフアレンシヤル装置に対して
遊転する構造とした場合、４輪駆動に切替わつた
とき上記デイフアレンシヤル装置においてかなり
の駆動抵抗が生じる。このような場合に、駆動抵
抗の増加に起因した運転性能（走行速度等）の変
動および運転者に与えるシヨツクをできるだけ小
さくすることが、従来から望まれていた。
らの駆動力を２輪駆動系もしくは４輪駆動系のい
ずれかに切替伝達するようにし、例えば、ギヤ等
を介して後輪を常時駆動させる一方、前輪への駆
動力伝達系統に介在させたクラツチを作動させる
ことにより、前輪を従動状態と駆動状態とに切替
えるようにした構造を有する自動車が知られてい
る。このような構造においては、２輪駆動から４
輪駆動に切替わつたとき、前輪（従動状態から駆
動状態に切替えられる側の車輪）に対する駆動力
伝達系統や結合部分の抵抗等により駆動抵抗が増
加する。とくに、２輪駆動時の駆動効率を高める
ため、フリーホイールハブ等により２輪駆動時に
は前輪を前輪側デイフアレンシヤル装置に対して
遊転する構造とした場合、４輪駆動に切替わつた
とき上記デイフアレンシヤル装置においてかなり
の駆動抵抗が生じる。このような場合に、駆動抵
抗の増加に起因した運転性能（走行速度等）の変
動および運転者に与えるシヨツクをできるだけ小
さくすることが、従来から望まれていた。
なお、特開昭57−122138号公報では、このよう
な自動車における駆動状態切替わり時の制御とし
て、操作レバーが操作された時、パルス信号によ
つてエンジン回転数を変動させることにより、
前、後輪の回転数が一致した時点でクラツチが結
合または分離されるようにした装置が提案されて
いる。ただしこの装置は、駆動状態切替わり動作
（クラツチの係脱）を円滑にするようにしたもの
で、４輪駆動への切替わり後の駆動抵抗の増加お
よびそれに起因した運転状態の変動については着
目していなかつた。
な自動車における駆動状態切替わり時の制御とし
て、操作レバーが操作された時、パルス信号によ
つてエンジン回転数を変動させることにより、
前、後輪の回転数が一致した時点でクラツチが結
合または分離されるようにした装置が提案されて
いる。ただしこの装置は、駆動状態切替わり動作
（クラツチの係脱）を円滑にするようにしたもの
で、４輪駆動への切替わり後の駆動抵抗の増加お
よびそれに起因した運転状態の変動については着
目していなかつた。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑み、２輪駆動から
４輪駆動に切替わつたときにも、駆動抵抗の増大
による影響を補償して２輪駆動と同等の運転性能
を得ることができるエンジンの制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
４輪駆動に切替わつたときにも、駆動抵抗の増大
による影響を補償して２輪駆動と同等の運転性能
を得ることができるエンジンの制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明は、操作レバーの操作によりエンジンか
らの駆動力を２輪駆動系もしくは４輪駆動系のい
ずれかに切替伝達するようにした構造において、
２輪駆動状態と４輪駆動状態との間での切替わり
を検出する検出手段と、エンジンの出力をコント
ロールする出力コントロール手段と、上記検出手
段の出力を受けて、２輪駆動状態から４輪駆動状
態に切替わつたとき上記出力コントロール手段を
エンジン出力を向上する方向に補正制御する制御
手段とを設けたものである。上記出力コントロー
ル手段としては、スロツトルバルブの開度、燃料
供給量、点火時期、あるいは過給機付エンジンに
おける場合の過給圧等を制御するもの等を採用す
ることができる。
らの駆動力を２輪駆動系もしくは４輪駆動系のい
ずれかに切替伝達するようにした構造において、
２輪駆動状態と４輪駆動状態との間での切替わり
を検出する検出手段と、エンジンの出力をコント
ロールする出力コントロール手段と、上記検出手
段の出力を受けて、２輪駆動状態から４輪駆動状
態に切替わつたとき上記出力コントロール手段を
エンジン出力を向上する方向に補正制御する制御
手段とを設けたものである。上記出力コントロー
ル手段としては、スロツトルバルブの開度、燃料
供給量、点火時期、あるいは過給機付エンジンに
おける場合の過給圧等を制御するもの等を採用す
ることができる。
（実施例）
第１図において、１はエンジン、２はトランス
ミツシヨン、３は２輪駆動状態と４輪駆動状態と
に切替えるための切替機構であり、この切替機構
３は操作レバー４によつて切替操作されるように
してある。また、５は吸気通路、６は排気通路で
あり、上記吸気通路５には、吸入空気量を検出す
るエアフローメータ７と、燃料噴射弁８と、スロ
ツトルバルブ９とが配設されている。このスロツ
トルバルブ９は、アクセルペダル１０に直線連動
連結されず、電気信号に応じて働くアクチユエー
タ１１によつて作動されるようにしている。１２
はイグニツシヨンコイル１２ａおよびスパークプ
ラグ１２ｂを備えた点火装置である。
ミツシヨン、３は２輪駆動状態と４輪駆動状態と
に切替えるための切替機構であり、この切替機構
３は操作レバー４によつて切替操作されるように
してある。また、５は吸気通路、６は排気通路で
あり、上記吸気通路５には、吸入空気量を検出す
るエアフローメータ７と、燃料噴射弁８と、スロ
ツトルバルブ９とが配設されている。このスロツ
トルバルブ９は、アクセルペダル１０に直線連動
連結されず、電気信号に応じて働くアクチユエー
タ１１によつて作動されるようにしている。１２
はイグニツシヨンコイル１２ａおよびスパークプ
ラグ１２ｂを備えた点火装置である。
上記燃料噴射弁８、アクチユエータ１１および
点火装置１２は制御ユニツト１３により制御さ
れ、この制御ユニツト１３は、エンジンの出力の
基本的な制御を行う出力コントロール手段として
の機能を有するとともに、駆動状態が切替わつた
ときに出力コントロール手段を補正制御する制御
手段としての機能も備えている。この制御ユニツ
ト１３には、前記エアフローメータ７と、エンジ
ン回転数を検出する回転数センサ１４と、アクセ
ルペダル１０の踏込み量を検出するアクセルセン
サ１５とからの各検出信号が入力され、さらに、
駆動状態検出器１６からの検出信号も入力されて
いる。上記駆動状態検出器１６は、前記切替機構
３が２輪駆動状態にあるか４輪駆動状態にあるか
を検出するようにしている。
点火装置１２は制御ユニツト１３により制御さ
れ、この制御ユニツト１３は、エンジンの出力の
基本的な制御を行う出力コントロール手段として
の機能を有するとともに、駆動状態が切替わつた
ときに出力コントロール手段を補正制御する制御
手段としての機能も備えている。この制御ユニツ
ト１３には、前記エアフローメータ７と、エンジ
ン回転数を検出する回転数センサ１４と、アクセ
ルペダル１０の踏込み量を検出するアクセルセン
サ１５とからの各検出信号が入力され、さらに、
駆動状態検出器１６からの検出信号も入力されて
いる。上記駆動状態検出器１６は、前記切替機構
３が２輪駆動状態にあるか４輪駆動状態にあるか
を検出するようにしている。
第２図は切替機構３の構造を示し、入力軸１７
の回転がギヤ列１８を介して後輪駆動用のプロペ
ラシヤフト１９に伝達される一方、前輪駆動用の
プロペラシヤフト２０に対しては、前記レバー４
によつて作動されるクラツチ２１が結合されたと
きのみ回転が伝達される。そして、プロペラシヤ
フト１９，２０の回転によりデイフアレンシヤル
装置２２および２３を介して後輪２４，２４およ
び前輪２５，２５が回転される。このようにし
て、操作レバー４の操作によりクラツチ２１が切
られたときは後輪２４，２４にのみ駆動力が伝達
されて、前輪２５，２５は走行に伴つて従動回転
し、また、クラツチ２１が入れられたときは前、
後輪２４，２４，２５，２５に駆動力が伝達され
るようにしている。また、２輪駆動時の駆動効率
を高めるため、前輪２５，２５と前輪側デイフア
レンシヤル装置２３との間には、２輪駆動時にこ
れらを切離して４輪駆動時にのみ連結するフリー
ホイールハブ２６，２６が設けられている。該フ
リーホイールハブ２６は、例えば前記制御ユニツ
ト１３によつて制御される。
の回転がギヤ列１８を介して後輪駆動用のプロペ
ラシヤフト１９に伝達される一方、前輪駆動用の
プロペラシヤフト２０に対しては、前記レバー４
によつて作動されるクラツチ２１が結合されたと
きのみ回転が伝達される。そして、プロペラシヤ
フト１９，２０の回転によりデイフアレンシヤル
装置２２および２３を介して後輪２４，２４およ
び前輪２５，２５が回転される。このようにし
て、操作レバー４の操作によりクラツチ２１が切
られたときは後輪２４，２４にのみ駆動力が伝達
されて、前輪２５，２５は走行に伴つて従動回転
し、また、クラツチ２１が入れられたときは前、
後輪２４，２４，２５，２５に駆動力が伝達され
るようにしている。また、２輪駆動時の駆動効率
を高めるため、前輪２５，２５と前輪側デイフア
レンシヤル装置２３との間には、２輪駆動時にこ
れらを切離して４輪駆動時にのみ連結するフリー
ホイールハブ２６，２６が設けられている。該フ
リーホイールハブ２６は、例えば前記制御ユニツ
ト１３によつて制御される。
第３図は制御ユニツト１３を具体的に示し、該
制御ユニツト１３は、記憶回路３１および演算処
理回路３２からなるマイクロコンピユータ３０を
含んでいる。前記各検出信号は制御ユニツト１３
の入力バツフア回路３３に入力され、さらに、吸
入空気量の検出信号はＡ／Ｄ変換回路３４を介
し、回転数検出信号は回転数変換回路３５を介
し、またアクセルペダル踏込み量の検出信号は
Ａ／Ｄ変換回路３６を介してマイクロコンピユー
タ３０に送られている。駆動状態検出器１６は、
前記切替機構３が２輪駆動状態にあるときは０の
信号、４輪駆動状態にあるときは１の信号を入力
バツフア回路３３を介してマイクロコンピユータ
３０に送り、この信号の変化によつてマイクロコ
ンピユータ３０内で駆動状態の切替わりが検出さ
れるようにしている。そして、マイクロコンピユ
ータ３０から出力駆動回路３７および出力バツフ
ア回路３８を介し、燃料噴射弁８のソレノイド
８′と、点火装置１２のイグニツシヨンコイル１
２ａと、スロツトルバルブ９のアクチユエータ１
１とフリーホイールハブ２６とにそれぞれ制御信
号が出力されている。
制御ユニツト１３は、記憶回路３１および演算処
理回路３２からなるマイクロコンピユータ３０を
含んでいる。前記各検出信号は制御ユニツト１３
の入力バツフア回路３３に入力され、さらに、吸
入空気量の検出信号はＡ／Ｄ変換回路３４を介
し、回転数検出信号は回転数変換回路３５を介
し、またアクセルペダル踏込み量の検出信号は
Ａ／Ｄ変換回路３６を介してマイクロコンピユー
タ３０に送られている。駆動状態検出器１６は、
前記切替機構３が２輪駆動状態にあるときは０の
信号、４輪駆動状態にあるときは１の信号を入力
バツフア回路３３を介してマイクロコンピユータ
３０に送り、この信号の変化によつてマイクロコ
ンピユータ３０内で駆動状態の切替わりが検出さ
れるようにしている。そして、マイクロコンピユ
ータ３０から出力駆動回路３７および出力バツフ
ア回路３８を介し、燃料噴射弁８のソレノイド
８′と、点火装置１２のイグニツシヨンコイル１
２ａと、スロツトルバルブ９のアクチユエータ１
１とフリーホイールハブ２６とにそれぞれ制御信
号が出力されている。
マイクロコンピユータ３０内の記憶回路３１に
は制御プログラムおよび制御データが記憶され、
制御データとしては、種々の運転状態に対応づけ
た燃料噴射量、点火時期およびスロツトルバルブ
開度の各基本制御値、４輪駆動状態に切替わつた
時の補正値等が予め記憶されている。演算処理回
路３２は、吸入空気量、エンジン回転数およびア
クセルペダル踏込み量の各検出信号に応じて基本
制御値を演算し、また、２輪駆動状態から４輪駆
動状態に切替わつたときは出力を高める方向に補
正する演算処理を行うようにしている。
は制御プログラムおよび制御データが記憶され、
制御データとしては、種々の運転状態に対応づけ
た燃料噴射量、点火時期およびスロツトルバルブ
開度の各基本制御値、４輪駆動状態に切替わつた
時の補正値等が予め記憶されている。演算処理回
路３２は、吸入空気量、エンジン回転数およびア
クセルペダル踏込み量の各検出信号に応じて基本
制御値を演算し、また、２輪駆動状態から４輪駆
動状態に切替わつたときは出力を高める方向に補
正する演算処理を行うようにしている。
この制御装置においては、第４図に示すフロー
チヤートに従つて制御が行われる。すなわち、イ
ニシヤライズ（ステツプS1）の後、4WD信号が
Fwレジスタに記憶される（ステツプS2）。次に、
その時の運転状態に応じた燃料噴射量、点火時
期、スロツトルバルブ開度の各基本制御値が演算
され、その各演算処理結果がMfレジスタ、Mig
レジスタおよびMtvレジスタにそれぞれ入力され
る（ステツプS3〜S5）。ついで、前記のステツプ
S2で記憶された4WD信号（Fw）が判別される
（ステツプS6）。ここで上記信号が０と判別された
ときは駆動状態が２輪駆動状態であることを意味
し、このときにはフリーホイールハブ２６がフリ
ーとされる（ステツプS7）。なお、既にフリーと
なつていればこの状態が持続される。そして、上
記基本制御値を制御信号として、燃料噴射量、点
火時期およびスロツトルバルブ開度の制御が行わ
れる（ステツプS8）。
チヤートに従つて制御が行われる。すなわち、イ
ニシヤライズ（ステツプS1）の後、4WD信号が
Fwレジスタに記憶される（ステツプS2）。次に、
その時の運転状態に応じた燃料噴射量、点火時
期、スロツトルバルブ開度の各基本制御値が演算
され、その各演算処理結果がMfレジスタ、Mig
レジスタおよびMtvレジスタにそれぞれ入力され
る（ステツプS3〜S5）。ついで、前記のステツプ
S2で記憶された4WD信号（Fw）が判別される
（ステツプS6）。ここで上記信号が０と判別された
ときは駆動状態が２輪駆動状態であることを意味
し、このときにはフリーホイールハブ２６がフリ
ーとされる（ステツプS7）。なお、既にフリーと
なつていればこの状態が持続される。そして、上
記基本制御値を制御信号として、燃料噴射量、点
火時期およびスロツトルバルブ開度の制御が行わ
れる（ステツプS8）。
また、上記のステツプS6で4WD信号が１と判
別されたときは駆動状態が４輪駆動状態であるこ
とを意味し、このときにはフリーホイールハブ２
６が連結される（ステツプS9）。なお、既に連結
されていればこの状態が持続される。そして、こ
の場合には出力を向上させる補正として、燃料噴
射量Mfを［（Mf）・（１＋Kf）］、点火時期Migを
［（Mig）＋（Kig）］、スロツトルバルブ開度Mtvを
［（Mtv）・（１＋Ktv）］とそれぞれ補正する演算
処理が行われる（ステツプS10）。Kf，Kig，Ktv
はそれぞれ正の定数であり、従つて燃料噴射量は
増量され、点火時期は進められ、スロツトルバル
ブ開度は大きくなるように補正される。
別されたときは駆動状態が４輪駆動状態であるこ
とを意味し、このときにはフリーホイールハブ２
６が連結される（ステツプS9）。なお、既に連結
されていればこの状態が持続される。そして、こ
の場合には出力を向上させる補正として、燃料噴
射量Mfを［（Mf）・（１＋Kf）］、点火時期Migを
［（Mig）＋（Kig）］、スロツトルバルブ開度Mtvを
［（Mtv）・（１＋Ktv）］とそれぞれ補正する演算
処理が行われる（ステツプS10）。Kf，Kig，Ktv
はそれぞれ正の定数であり、従つて燃料噴射量は
増量され、点火時期は進められ、スロツトルバル
ブ開度は大きくなるように補正される。
このような制御により、２輪駆動状態から４輪
駆動状態に切替わつたとき、運転性能の変動が防
止される。つまり、この切替わり時には、前記ク
ラツチ２１が結合され、かつ、前記フリーホイー
ルハブ２６，２６が連結状態に作動されることに
よつて前輪２５，２５にも駆動力が伝達され、こ
の際、前輪側デイフアレンシヤル装置２３等が抵
抗となつて駆動抵抗が増加する。これに対し、エ
ンジン出力が向上される方向に補正制御されるこ
とにより、駆動抵抗の増加による出力ロスが補わ
れるため、４輪駆動状態に切替わつても２輪駆動
状態時と同等の運転性能が得られることになる。
駆動状態に切替わつたとき、運転性能の変動が防
止される。つまり、この切替わり時には、前記ク
ラツチ２１が結合され、かつ、前記フリーホイー
ルハブ２６，２６が連結状態に作動されることに
よつて前輪２５，２５にも駆動力が伝達され、こ
の際、前輪側デイフアレンシヤル装置２３等が抵
抗となつて駆動抵抗が増加する。これに対し、エ
ンジン出力が向上される方向に補正制御されるこ
とにより、駆動抵抗の増加による出力ロスが補わ
れるため、４輪駆動状態に切替わつても２輪駆動
状態時と同等の運転性能が得られることになる。
なお、上記実施例では後輪駆動と４輪駆動とに
切替えられるようにしているが、前輪駆動と４輪
駆動とに切替えられるようにしてもよい。また、
駆動状態が切替わつたときのエンジン出力の補正
制御は、燃料噴射量、点火時期およびスロツトル
バルブ開度のうちのいずれか一つもしくは二つを
制御することによつても行うことができ、あるい
はまた、過給機付エンジンの場合は過給圧を制御
するようにしてもよい。
切替えられるようにしているが、前輪駆動と４輪
駆動とに切替えられるようにしてもよい。また、
駆動状態が切替わつたときのエンジン出力の補正
制御は、燃料噴射量、点火時期およびスロツトル
バルブ開度のうちのいずれか一つもしくは二つを
制御することによつても行うことができ、あるい
はまた、過給機付エンジンの場合は過給圧を制御
するようにしてもよい。
（発明の効果）
以上のように本発明は、２輪駆動状態から４輪
駆動状態に切替わつたとき、エンジンの出力を向
上する方向に補正制御することにより、駆動抵抗
の増加による出力ロスを補うようにしているた
め、このような切替わり時のシヨツクを低減し、
２輪駆動、４輪駆動の両状態で同等の運転性能を
得ることができるものである。
駆動状態に切替わつたとき、エンジンの出力を向
上する方向に補正制御することにより、駆動抵抗
の増加による出力ロスを補うようにしているた
め、このような切替わり時のシヨツクを低減し、
２輪駆動、４輪駆動の両状態で同等の運転性能を
得ることができるものである。
第１図は本発明の実施例を示す全体概略図、第
２図は駆動状態切替機構の説明図、第３図は制御
系統のブロツク図、第４図はフローチヤートであ
る。 １……エンジン、３……駆動状態切替機構、８
……燃料噴射弁、９……スロツトルバルブ、１２
……点火装置、１３……制御ユニツト、１６……
駆動状態検出器。
２図は駆動状態切替機構の説明図、第３図は制御
系統のブロツク図、第４図はフローチヤートであ
る。 １……エンジン、３……駆動状態切替機構、８
……燃料噴射弁、９……スロツトルバルブ、１２
……点火装置、１３……制御ユニツト、１６……
駆動状態検出器。
Claims (1)
- １ 操作レバーの操作によりエンジンからの駆動
力を２輪駆動系もしくは４輪駆動系のいずれかに
切替伝達するようにした構造において、２輪駆動
状態と４輪駆動状態との間での切替わりを検出す
る検出手段と、エンジンの出力をコントロールす
る出力コントロール手段と、上記検出手段の出力
を受けて、２輪駆動状態から４輪駆動状態に切替
わつたとき上記出力コントロール手段をエンジン
出力を向上する方向に補正制御する制御手段とを
設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13984283A JPS6030433A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13984283A JPS6030433A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6030433A JPS6030433A (ja) | 1985-02-16 |
| JPH037019B2 true JPH037019B2 (ja) | 1991-01-31 |
Family
ID=15254780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13984283A Granted JPS6030433A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6030433A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5942946B2 (ja) * | 2013-09-02 | 2016-06-29 | トヨタ自動車株式会社 | ４輪駆動車両の制御装置 |
| EP3112204B1 (en) | 2014-02-28 | 2018-07-25 | Nissan Motor Co., Ltd | Clutch control device for 4-wheel drive vehicle |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5779216A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | Engine cooling control device of four-wheel drive car |
| JPS5853658A (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-30 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の混合気供給量制御方法 |
-
1983
- 1983-07-29 JP JP13984283A patent/JPS6030433A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5779216A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | Engine cooling control device of four-wheel drive car |
| JPS5853658A (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-30 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の混合気供給量制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6030433A (ja) | 1985-02-16 |
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