JPS6029317A

JPS6029317A - 車両におけるコ−ナリング限界抑制装置

Info

Publication number: JPS6029317A
Application number: JP13717283A
Authority: JP
Inventors: Kunio Katada; 邦男片田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-07-27
Filing date: 1983-07-27
Publication date: 1985-02-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両がコーナリング限界に達したとき、ス
タビライザのねじり剛性を変化させてコーナリング限界
を抑制する車両におけるコーナリング限界抑制装置に関
する。

〔従来技術〕

従来の公知技術においては、車両に作用する横加速度を
測定する横加速度計は実験装置として用いられていたが
、車両に装着しているタイヤ性能の要素を加味して車両
のコーナリング限界を検知する装置は全く無く、単に車
両のコーナリング限界がタイヤ性能に依存する、タイヤ
から発生している横力によって決定されることにより、
横力を測定してコーナリング限界を検知することが考え
られている。

し゛かしながら、横力はスリップ角、荷重、空気圧、路
面状態、タイヤ摩耗状態、車速等の条件により変化する
特性を有するために、車両が種々の走行条件で走行する
ことを考慮すると、横力を用いて種々の状況でコーナリ
ング限界を検知することは、非常に多くのデータの蓄積
、上記条件を検出する多数の検出器及び複雑な判断機能
を有さねばならない。このため、コーナリング限界を検
知すること自体が実用化されていないのが実情である。

したがって、車両がコーナリング限界に達したとき、そ
れを抑制して旋回時における走行安定性を向上させるこ
とは、全く出来ないものであった。

本出願人は、先に特願昭５８−９７６５７及び特願昭５
８−９７６５８として車両の走行条件、走行状況が変化
しても、広範囲な条件の下で車両のコーナリング限界を
確実に検知し得る車両コーナリング限界検知装置を提案
した。この車両コーナリング限界検知装置を利用するこ
とにより、コーナリング限界を抑制することが可能とな
り、ここにこの発明を提供するに至ったものである。

〔発明の目的〕

この発明は、コーナリング限界検知信号に基づきスタビ
ライザのねじり剛性値を変化させるようにして、コーナ
リング限界を抑制するようにした車両におけるコーナリ
ング限界抑制装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、駆動装置によ
りねじり剛性を変化できるスタビライザを備えた車両に
おいて、車両のコーナリング限界検知装置からの検知信
号に応じて前記駆動装置を制御して、前記スタビライザ
のねじり剛性をコーナリング限界を抑制するように変化
させることを特徴とする車両におけるコーナリング限界
抑制装置に係る。

〔作用〕

この発明は、駆動装置によりねじり剛性を変化できるス
タビライザを備えた車両において、車両のコーナリング
限界検知装置からの検知信号に応じて前記駆動装置を制
御して、前記スタビライザのねじり剛性を変化させるこ
とにより、コーナリング限界を抑制して旋回時の走行安
定性を向上させるようにしたものである。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第１１図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。

まず、構成について説明する。第１図において、ＩＬ、
ＩＲは前輪、２Ｌ、２Ｒは後輪であり、前ＭＩＬ、ＩＲ
は夫々フロントサスペンションアーム４Ｌ、４Ｒによっ
て支持されており、後輪２Ｌ。

２Ｒもリヤサスペンションアーム５Ｌ、５Ｒによって支
持されている。

そして、フロントサスペンションアーム４Ｌ。

４Ｌ間及びリヤサスペンションアーム５Ｌ、５Ｒ間に夫
々スタビライザ６Ａ、６Ｂが連結されている。これらス
タビライザ６Ａ、６Ｂは、中央部のトーションバ一部７
と、その両端部に連接された連結杆部８Ｌ、８Ｒとから
コ字状に形成されている。そして、トーションバ一部７
が車体に固着された支持片９Ｌ、９Ｒに回動自在に支持
され、また、連結杆部８Ｌ、８Ｒの自由端が、各サスベ
ンジ日ンアーム４Ｌ、４Ｒ及び５Ｌ、５Ｒに連結されて
いる。

トーションバ一部７は、第２図に示すように、その中央
部でスタビライザ半体１１Ｌ、ＩＩＲに２分割され、各
半体１１Ｌ、ＩＩＲの対向端部には、夫々ねじり剛性可
変機構１０が配設されている。このねじり剛性可変機構
１０は、各半体１１Ｌ、１１Ｒの対向端部に配設された
係合部１２Ｌ。

１２Ｒを有する。

保合部１２Ｌは、スタビライザ半体１１Ｌの端部に形成
されたスプライン１３に摺動自在に嵌合されており、ス
プライン１３を挿通する筒部１４とその右端部から一体
に延長する二股状部１５とから構成されている。二股状
部１５の先端には、その対向内面に、夫々係合ロール１
６がその外周面の一部を内方に突出させた状態で回動自
在に配設されている。

一方、係合部１２Ｒは、第３図（Ａ）、ＣＢ）及び（Ｃ
）に示すように、スタビライザ半休ｌＩＲの端部に一体
に固着されており、前記係合部１２Ｌの二股状部１５間
に挿入された係合板部１７を有する。この係合板部１７
は、その軸方向の各部の幅が基部から先端に行くに従い
徐々に幅狭に形成されている。したがって、係合部１２
Ｌ、１２Ｒを相対的に摺動させることにより、係合部１
２Ｌの係合ロール１６と係合部１２Ｒの係合板部１７と
の対接位置における断面積が変化し、第４図に示すよう
に、係合板部１７の先端部を基準としたとき、この先端
部から基部側に係合ロール１６が係合すると、その先端
部からのストローク！に応じてねじり剛性が変化するよ
うに構成されている。

１８Ａ、１８Ｂは、各スタビライザ６Ａ、６Ｂの保合部
１２Ｌをトーションバ一部７の軸方向に摺動させる駆動
機構であって、例えば液圧シリンダで構成され、そのチ
ューブ１９がスタビライザ半体１１Ｌに固着された支持
片２０に固定され、ピストンロッド２１が係合部１２Ｌ
に固着された支持片２２に取り付けられている。

２３は、各ｇｉ［［１８Ａ、２　ｓ　Ｂｔｖ駆動ヲ制御
する駆動制御装置であり、タンク２４と、エンジンの回
転力を利用した液圧ポンプ２５と、レギュレータ２６と
、アキュムレータ２７と、センタオープン型電磁制御弁
２８Ａ、２８Ｂと、この電磁制御弁２８Ａ、２８Ｂを切
り換え制御するコントローラ２９とから構成されている
。ここで、コントローラ２９は、車両のコーナリング限
界を検知するコーナリング限界検知装置３０からの検知
信号が供給されていると共に、保合部の変位量、すなわ
ちピストンロッド２１のストロークを検出するポテンシ
ョメータ等の変位量検出器３１からのアナログ電圧で表
される検出信号が供給されており、これらの検出信号に
基づき電磁制御弁２８Ａ、２８Ｂを制御して保合部１２
Ｌを適正位置に摺動制御し、スタビライザ６Ａ、６Ｂの
ねじり剛性を調整する。

コーナリング限界検出装置３０の一例は、第５図に示す
ように、各車軸ＩＬ、ＩＲ及び２Ｌ、２Ｒに夫々組み込
まれた、これら車輪に発生する力及びトルクを検出する
検出器３２Ｌ、３２Ｒ及び３３Ｌ、３３Ｒと、これら検
出器の検出信号が供給され、これらに基づきコーナリン
グ限界を判定する判定装置３４Ａ、３４Ｂとから構成さ
れている。なお、検出器３２Ｌ、３２Ｒ，３３Ｌ、３３
Ｒとしては、大分力測定装置などを適用することができ
る。各検出器は、第６図に示すように、ハブボルト３５
でロードホイール３６の外側に取付られ、検出器の出力
はスリップリング３７を介して判定装置３４Ａ、３４Ｂ
に供給される。なお、第６図中０点は車軸中心点であり
、０゛点は検出器中心点を示し、車軸中心点０と検出器
中心点０′とは偏位量ｅだけ離間しているので、検出器
から偏位量ｅを補正した出力を得るようにしている。

各検出器３２Ｌ、３２Ｒ，３３Ｌ、３３Ｒとして、大分
力測定装置を使用する場合は、これらから第７図に示す
ようなタイヤ六分力出力Ｆｘ、Ｆ）ｌ、Ｆ２．ＭＸＩ　
Ｍ）’ｌ　ＭＺが出力される。なお、第７図において、
３８は、タイヤ接地面を示し、ｅは前記しん車軸中心点
Ｏと検出器中心点０゛とのＹ軸方向の偏位置であり、さ
らに各六分力は、下記のように定義される。

Ｆｘ：Ｘ軸方向の分力Ｆｙ；Ｙ軸方向の分力（＋ｌｉ力）ＦｚｓＺ軸方向の分力ＭｘｒＸ軸回りのモーメントＭ７：Ｙ軸回りのモーメントＭｚｒＺ軸回りのモーメント（セルファライニングトル
ク）この内、横力ＳＦ　（＝Ｆ３１）　、セルファライニン
グトルクＳＡＴ（−Ｍｚ）を使用してコーナリング限界
を検麹することができる。即ち、車両が左旋回している
ものとすると、前輪内側輪ＩＬの横力ＳＦＩ及びセルフ
ァライニングトルク５ＡＴＩは、第８図に示すように、
共にある値でピークを向かえ、その後は漸次減少する。

そして、セルファライニングトルク５ＡＴＩのピーク時
までの時間は横力ＳＦＩのピーク値までの時間より早く
なる。

一方、前輪外側輪ＩＲの横力ＳＦ２は、第９図に示すよ
うに、時間の経過とともに増加し、セルファライニング
トルク５ＡＴ２は時間の経過により増加してピーク値に
達し、その後は漸次減少する。

したがって、前輪内側輪ＩＬと前輪外側ＭＩＲとの各横
力の和（ＳＦ１＋５Ｆ２）及びセルファライニングトル
クの和（ＳＡＴＩ　＋５ＡＴ２）をめた場合の特性は、
第１０図のようになる。この場合にも、横力（ＳＦ１＋
５Ｆ２）は時間とともに増加し、セルファライニングト
ルク（Ｓ　ＡＴ１＋５ＡＴ２）は時間の経過により増加
してピーり値に達し、その後は漸次減少する。そして、
これらの特性は、後輪２Ｌ、２Ｒについても値は異なる
が同様の特性となる。

その結果、横力ＳＦとセルファライニングトルクＳＡＴ
とを検出してセルファライニングトルクＳＡＴがピーク
値に達した時点をコーナリング限界として検出すること
により、走行状況、路面状況等が異なっても正確にコー
ナリング限界を検出することが可能となる。このセルフ
ァライニングトルクＳＡＴのピーク値を検出するには、
横力ＳＦとセルファライニングトルクＳＡＴとが夫々増
加傾向にあるか、減少傾向にあるかを判断し、両者が異
なる傾向にあるとき、コーナリング限界を越えているこ
とを判定することができる。

したがって、第１１図に示す判定装置３４Ａ。

３４Ｂで、検出器３２Ｌ、３２Ｒ，３３Ｌ、３３Ｒから
出力される横力ＳＦ及びセルファライニングトルクＳＡ
Ｔの検出出力を夫々前輪側と後輪側とに分けて加算回路
４０．４１に供給し、これら加算回路４０．４１から出
力される前輪側及び後輪側における横力の和（ＳＦ１＋
Ｓ’Ｆ２）、（Ｓ・Ｆ３．＋５Ｆ４）及びセルファライ
ニングトルクの和（ＳＡＴ１＋５ＡＴ２）、　（ＳＡＴ
３＋５ＡＴ４）を判定装置３４Ａ、３４Ｂに供給する。

これら判定装置３４Ａ、３４Ｂに夫々供給された横力Ｓ
Ｆ及びセルファライニングトルクＳＡＴは夫々微分回路
４０．４１で微分し、これらの微分出力ＤＳＩ、ＤＳ２
を比較器４２．４３に供給してこれら比較器４２．４３
で正負を判定し、ＤＳ　１゜ＤＳ２＞０であるとき論理
値“１″、ＤＳＩ、ＤＳ２≦０で・あるとき論理値“０
″の比較出力Ｃ８１、Ｃ３２を得るように構成し、さら
に各比較器４２．４３の比較出力Ｃ３１，Ｃ３２を排他
的論理和回路４４に供給して各比較出力Ｃ３Ｉ、Ｃ３２
が異なる値のとき、論理値″１″、比較出力Ｃ５ｔ、Ｃ
３２が等しいとき論理値“０”となる、コーナリング限
界を越えたことを表す判定出力をコーナリング限界検出
信号ＣＬＡ、ＣＬＢとして出力するように構成されてい
る。

したがって、コーナリング限界検出装置３０からは、前
輪ＩＬ、ＩＲ側及び後輪２Ｌ、２Ｒ側がコーナリング限
界を越えたか否かの検出信号ＣＬＡ及びＣＬＢが出力さ
れる。

これら検出信号ＣＬＡ及びＣＬＢがコントローラ２９に
供給されるので、このコントローラ２９は、変位量検出
器３１の検出信号を参照して検出信号ＣＬＡ及びＣＬＢ
に応じて電磁制御弁２８Ａ又は２８Ｂを切り換え制御す
る。この制御の一例は、前輪ロール剛性をＫｆ、後輪ロ
ール剛性をＫｒとすると、前輪側がコーナリング限界に
達したとき、前輪のタイヤにおけるコーナリングパワー
の減少を抑制する為に、ロール剛性比Ｋｆ／Ｋｒを小さ
く設定し、前輪側の剛性を後輪側に対して低下させ前輪
のタイヤ輪荷重の移動量を抑制する。

この場合、Ｋ　ｆ　／　Ｋ　ｒを小さく変化させる態様
は、次の４通りがある。

ａ）Ｋｆ減少、Ｋｔ一定ｂ）Ｋｆ一定、Ｋｒ増加ｃ）Ｋｆ、Ｋｒ共増加但しＫｒの増加重大ｄ）Ｋｆ、Ｋ
ｒ共減少但しＫｆの減少重大そして、ａ）項及びｄ）項
の場合は、（Ｋｆ＋Ｋｒ）が減少してロール角が増加し
、逆にｂ）項及びＣ）項の場合は、（Ｋｆ＋Ｋｒ）が増
加してロール角が減少する。したがって、ロール角を抑
制する意味で、ｂ）項又はｄ）項を採用したほうがコー
ナリング限界を抑制するには有利となる。

また、後輪側がコーナリング限界を越えたときには、ロ
ール剛性比Ｋ　ｆ　／　Ｋ　ｒを大きくする。このＫｆ
／Ｋｒを大きくするには、前記とは逆に下記のようにす
る。

ｅ）Ｋｆ一定、Ｋｒ減少ｆ）Ｋｒ増加、Ｋｒ一定ｇ）Ｋｆ、Ｋｒ共増加但しＫｆの増加重大ｈ）Ｋｆ、Ｋ
ｒ共減少但しＫｒの減少重大そして、この場合も、ｅ）
項及びｈ）項の場合は、−（Ｋｆ＋Ｋｒ）が減少してロ
ール角が増加し、逆にｆ）項及びｇ）項の場合は、（Ｋ
　ｆ　＋Ｋ　ｒ）が増加してロール角が減少する。した
がって、ロール角を抑制する意味で、ｆ）項又はｇ）項
を採用したほうがコーナリング限界を抑制するには有利
となる。

ところで、Ｋｆ又はＫｒを増加（あるいは減少）させる
には、具体的には、前輪側スタビライザ６Ａ又は後輪側
スタビライザ６Ｂの係合部１２Ｌのストロークｌを増加
（あるいは減少）させるように摺動させて係合ロール１
５と係合板部１７との係合断面積を増加（あるいは減少
）させればよく、これはコントローラ２９内でコーナリ
ング限界検出装置３０の検出信号と変位量検出器３１の
出力信号とに基づき演算処理して電磁制御弁２８Ａ又は
２８Ｂを制御する制御信号を形成する。

このコントローラ２９の一例は、第１２図に示すように
、コーナリング限界検出装置３０の検出信号ＣＬＡ、Ｃ
ＬＢ及び変位量検出器３１の検出信号が供給されたＡ／
Ｄ変換機能を有するプロセス入出力装置４７と、演算処
理装置４８と、記憶装置４９とを備えている。記憶装置
４９には、コーナリング限界検出装置３０の検出信号Ｃ
ＬＡ。

ＣＬＢに対応してスタビライザ６Ａ又は６Ｂの係合部１
２Ｌの最適なストローク量を設定する設定ストローク情
報がスタビライザ６Ａ、６Ｂの係合部１２Ｌの選択情報
とともに記憶されている。この場合設定ストローク情報
の一例は、検出信号ＣＬＡ、ＣＬＢがともに論理値“０
”である常時の状態ではスタビライザ６Ａ、６Ｂの係合
部１２Ｌを全ストロークの半分のストローク量ｌＯとし
、検出信号ＣＬＡが論理値“ｌ”、ＣＬＢが論理値“０
９であるときスタビライザ６Ｂの係合部１２Ｌをストロ
ーク量１ｍａｘに、検出信号ＣＬＡが論理値“０”、Ｃ
ＬＢが論理値“ｌ”であるときスタビライザ６Ａの係合
部１２Ｌをストローク量ｌ　ｍ　ａ　ｘに夫々設定する
情報とされている。

そして、コーナリング限界検出器３０の検出信号がプロ
セス入出力装置４７に供給されると、演算処理装置４８
は、記憶装置４９の記憶内容を参照してスタビライザ６
Ａ又は６Ｂの保合部１２Ｌの最適なストローク量を演算
し、これに基づいて電磁制御弁２８Ａ又は２８Ｂを切り
換え制御し、次いで演算したストローク量と、変位量検
出器３１の出力信号の値とを比較してその差が零となつ
た時点で電磁制御弁２８Ａ又は２８Ｂを中立位置に戻す
。なお、コーナリング限界でない場合即ち検出信号ＣＬ
Ａ、ＣＬＢがともに論理値“０″である場合には、コン
トローラ２９は、演算処理装置４８で各スタビライザ６
Ａ、６Ｂの係合部１２Ｌのストローク量をｉｏに設定し
、変位検出器３１の検出信号との差が零となるように係
合部１２Ｌを摺動させる。

次に作用について説明する。まず、車両ケ直進状態から
例えば左旋回を開始すると、これに応じて車輪の横力Ｓ
Ｆ及びセルファライニングトルクＳＡＴが第８図乃至第
１Ｏ図に示すように増加する。しかしながら、コーナリ
ング限界に達するまでの間は、横力ＳＦ及びセルファラ
イニングトルクＳＡＴは、ともに増加傾向であるため、
判定装置３４Ａ、３４Ｂの微分回路４２．４３の微分出
力ＤＳＩ、ＤＳ２は、ともに正である。したがって、比
較回路４４．４５の比較出力Ｃ３Ｉ、Ｃ５２は、ともに
論理値″１３となり、このため排他的論理和回路４６か
ら得られる判定信号ＣＬＡ。

ＣＬＢは論理値“０″となる。この判定信号ＣＬＡ、Ｃ
ＬＢがコントローラ２９に供給されるので、コントロー
ラ２９内の演算処理装置４８で判定信号ＣＬＡ、ＣＬＨ
に応じて記憶装置４９を参照してスタビライザ６Ａ、６
Ｂの係合部１２Ｌのストローク量ＩＯを算出し、このス
トローク量１０と、変位検出器３１からの検出信号とに
基づきそれらの差が零となるように電磁制御弁２８Ａ又
は２８Ｂを切り換え制御し、スタビライザのロール剛性
値を適正値に調整する。

この状態から車速か増加するか操舵角が増加してコーナ
リング限界に達し、前輪側（又は後輪側）のセルファラ
イニングトルクＳＡＴがピーク値を越えると、セルファ
ライニングトルクＳＡＴの検出値が減少例句となる。こ
のため、コーナリング限界検出装置３０の微分回路４３
の微分出力ＤＳ２が負となり、比較回路４５の比較出力
Ｃ３２が論理値“Ｏ″となって、排他的論理和回路４６
から得られる判定信号ＣＬＡ　（又はＣＬＢ）が論理値
“１″となる。したがって、コントローラ２９の演算処
理装置４８で記憶装置４９の記憶内容を参照して後輪側
のスタビライザ６Ｂ（又は前輪側のスタビライザ６Ａ）
の係合部１２Ｌのストローク量を例えばｌ　ｍ　ａ　ｘ
に設定し、次いでこのストロークｉｌｌ　ｍ　ａ　ｘと
変位検出器３１の検出信号とを比較してその差が零とな
るように電磁制御弁２２Ｂ（又は２２Ａ）を切り換え制
御し、後輪側（又は前輪側）のスタビライザロール剛性
を増加させて、コーナリング限界を抑制する。

さらに、この状態から車速又は操舵角を減少させると、
横力ＳＦは、減少傾向となり、セルファライニングトル
クＳＡＴは、ピーク値に達するまで増加傾向となる。こ
のため、セルファライニングトルクＳＡＴがピーク値に
達するまでの間は、微分回路４２の微分出力ＤＳＩが負
で、且つ微分回路４３の微分出力ＤＳ２が正となり、こ
れに応じて比較回路４４．４５の比較出力Ｃ５Ｉ、Ｃ３
２は、夫々論理値″１”、”ｏ”となるので、排他的論
理和回路４６の判定信号ＣＬＡ　（またはＣＬＢ）は、
論理値“ｌ”を継続する。したがって、この状態では、
スタビライザ６Ｂ（又は６Ａ）の係合部１２Ｌがストロ
ーク量１　ｍ　ａ　ｘ位置に摺動されているので、コン
トローラ２９がらは、電磁制御弁２８Ａ又は２８Ｂの切
り換え制御信号は出力されず、スタビライザ６Ｂ（又は
６Ａ）の係合部１２Ｌは、ストローク量１ｍａｘ位置に
留まる。

次いで、セルファライニングトルクＳＡＴがピーク値に
達すると、微分回路４３の微分出力ＤＳ２が零となり、
比較回路４５の比較出力Ｃ５２が論理値“０”となるの
で、排他的論理和回路４６の判定信号ＣＬＡ　（又はＣ
ＬＢ）が論理値“０”となる。したがって、コントロー
ラ２９の演算処理装置４８でスタビライザ６Ｂ（又は６
Ａ）の係合部１２Ｌのストローク量を１０に設定し、電
磁制御弁２８Ｂ（又は２８Ａ）を切り換え制御して、係
合部１２Ｌをストローク１０位置に摺動させる。

なお、上記実施例においては、係合部１２Ｌを駆動機構
１８Ａ、１８Ｂによって移動させる場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、第１３図に示す
ように、係合部１２Ｌをスタビライザ半体１１Ｒに固着
し、係合部１２Ｒをスタビライザ半体１１Ｌに摺動自在
に配設するようにしても良く、係合部１２Ｌ、１２Ｒが
相対的に摺動可能に構成されていればよいものである。

また、駆動機構１８Ａ、１８Ｂとしては、液圧シリンダ
を使用した電気・液圧系で構成する場合に限らず、サー
ボ・モータを使用してボールねじを回転させる等の直線
駆動機構を適用することができる。

さらに、上記実施例においては、スタビライザ６Ａ、６
Ｂの双方にねじり剛性可変機構１０を設けた場合につい
て説明したが、前記ａ）項乃至ｈ）項の説明から明らか
なように、何れか一方のねじり剛性可変機構を省略して
他方のねじり剛性可変機構のみによってコーナリング限
界を抑制するようにしてもよい。

また、コーナリング限界検出装置３０としては上記実施
例に限定されるものではな（、車輪に生じる横力ＳＦに
代えて、第１４図に示すように、車両の横加速度、ヨー
角あるいはロール角の何れか一つを検出器５０で検出し
てその検出信号を使用するようにしても上記実施例と同
様の作用を得ることができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、”駆動装置に
よりねじり剛性を変化できるスタビライザを備えた車両
において、車両のコーナリング限界検知装置からの検知
信号に応じて前記駆動装置を制御して前記スタビライザ
のねじり剛性をコーナリング限界を抑制するように変化
させるように構成した。このため、車両がコーナリング
限界に達した時点でそのコーナリング限界を抑制するよ
うにスタビライザのねじり剛性を変化させるので、タイ
ヤに作用する輪荷重移動によるヤーナリングパワーの減
少を抑制することができ、車両の旋回時における走行安
定性を向上させることができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示す構成図、第２図は
、スタビライザねじり剛性可変機構を示す平面図、第３
図（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、その係合部の一例を示
す平面図、側面図及び断面積を表す図、第４図は、保合
部のストロークとねじり剛性との関係を示す特性図、第
５図は、この発明に適用し得るコーナリング限界検出装
置を示す構成図、第６図は、検出器の取付状態を示す断
面図、第７図は、検出器の出力定義を示す図、第８図乃
至第１０図は、旋回中の横力及びセルファライニングト
ルクの関係を示す特性図、第１１図は、コーナリング限
界検出装置を示すブロック図、第１２図は、コントロー
ラの一例を示すブロック図、第１３図は、スタビライザ
ねじり剛性可変機構の他の例を示す平面図、第１４図は
、コーナリング限界検出装置の他の実施例を示すブロッ
ク図である。ＩＬ、ＩＲ・・・・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・・・・
後輪、６Ａ、６Ｂ・・・・・・スタビライザ、１０・・
・・・・ねじり剛性可変機構、ＩＩＬ、ＩＩＲ・・・・
・・スタビライザ半休、１２Ｌ、１２Ｒ・・・・・・係
合部、１８Ａ、１８Ｂ・・・・・・駆動機構、２３・・
・・・・駆動制御装置、２８Ａ、２８Ｂ・・・・・・オ
ープンセンタ型電磁制御弁、２９・・・・・・コントロ
ーラ、３０・・・・・・コーナリング限界検出装置、３
１・・・・・・変位量検出器、３４Ａ、３４Ｂ・・・・
・・判定装置、４７・・・・・・プロセス入出力装置、
４８・・・・・・演算処理装置、４９・・・・・・記憶
装置。特許出願人　日産自動車株式会社代理人　弁理士　森　哲也代理人　弁理士　内藤　高閲代理人　弁理士　清水　正代理人　弁理士　提出　倍長第１図第２図第１１図星ｑ第１２　ｆ？２ｊ９２８Ａ、２８Ｂ第１３１哨第１４図史囮竺］

Claims

【特許請求の範囲】

駆動装置によりねじり剛性を変化できるスタビライザを
備えた車両において、車両のコーナリング限界検知装置
からの検知信号に応じて前記駆動装置を制御して、前記
スタビライザのねじり剛性をコーナリング限界を抑制す
るように変化させることを特徴とする車両におけるコー
ナリング限界抑制装置。