JPH1024819A

JPH1024819A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH1024819A
Application number: JP17916896A
Authority: JP
Inventors: Masaharu Harada; 正治原田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-07-09
Filing date: 1996-07-09
Publication date: 1998-01-27
Anticipated expiration: 2016-07-09
Also published as: JP2877084B2

Abstract

(57)【要約】【課題】重心位置の高い車両であっても旋回走行中の
走行安定性を常に好適に維持する制動力制御装置を提供
する。【解決手段】制動力制御装置は、車両の旋回状態を検
出する旋回状態検出手段と、少なくとも左右一対の車輪
の輪荷重をそれぞれ検出する輪荷重検出手段と、ブレー
キペダルの操作とは独立して車輪の制動力を制御可能な
制動力制御手段と、旋回状態検出手段からの出力に応じ
て左右輪間及び前後輪間の少なくとも一方の制動力差を
制御して車両の旋回挙動を目標の旋回特性にすべく制動
力制御手段を作動させる第１制御モード(S26、S28)、及
び、輪荷重検出手段の検出出力に基づく過大ロール指標
（Ｗ、dＷ／dｔ）が所定値（Ａ、Ｂ）を越えたとき、車
両を減速させるべく制動力制御手段を作動させる第２制
御モード(S34)を有し、第１制御モードに優先して第２
制御モードを実施する制御手段とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、詳しくは、車両の旋回走行時において制動力を制
御する制動力制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】車両が旋回走行を行う場合、車両
の運転状態、タイヤ特性、道路状況、積載量等によって
は、車両が操舵量に応じた旋回挙動をせず、旋回不足
（アンダステア）となったり旋回過剰（オーバステア）
となったりすることがある。このようなアンダステアや
オーバステアが発生すると、車両が運転者の意図に応じ
た挙動を示さないことから、運転者は違和感を覚え、ま
た、走行安定性の悪化に繋がり好ましいことではない。

【０００３】そこで、ブレーキペダルの操作とは独立に
して制動力を制御可能なアクチュエータを各車輪に設
け、車両の旋回状態に応じて自動的にアクチュエータを
作動させて各車輪に独立に制動力を与え、これにより、
車両に所望の回頭ヨーモーメント（アンダステア時）ま
たは復元ヨーモーメント（オーバステア時）を発生させ
て車両姿勢を好適に立て直し、且つこれを維持する制動
力制御技術が特開平６−２３９２１６号公報等に開示さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両を急旋
回させたり、また、上記のように車両に回頭ヨーモーメ
ントを発生させると、車両には大きな遠心力が作用す
る。このように、遠心力が増加すると、車体は旋回外方
向に向けて振られることになる。このとき、車両が車高
の低い乗用車等であれば、重心が低いことから何ら問題
はないが、トラックやバスのように、もともと重心位置
が高いような車両では、乗用車等に比べて比較的小さな
遠心力であっても重心位置に大きなモーメントが作用す
る。

【０００５】従って、このようなトラックやバス等にお
いて、急旋回を行うと、遠心力の増加により車両が大き
く傾いてローリングが発生するとともに、上記公報に開
示された従来技術に基づいて車両にヨーモーメントを与
える制御を行うようにすると、ローリングが助長される
ことになり、車両の走行安定性が大きく損なわれる虞が
ある。

【０００６】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、重心位置の高い車両
であっても旋回走行中の走行安定性を常に好適に維持す
る制動力制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、車両の旋回状態を検出する旋
回状態検出手段と、少なくとも左右一対の車輪の輪荷重
をそれぞれ検出する輪荷重検出手段と、ブレーキペダル
の操作とは独立して車輪の制動力を制御可能な制動力制
御手段と、前記旋回状態検出手段からの出力に応じて左
右輪間及び前後輪間の少なくとも一方の制動力差を制御
することにより車両の旋回挙動を目標の旋回特性にすべ
く前記制動力制御手段を作動させる第１制御モード、及
び、前記輪荷重検出手段の検出出力に基づく過大ロール
指標が所定値を越えたとき、車両を減速させるべく前記
制動力制御手段を作動させる第２制御モードを有し、前
記第１制御モードに優先して前記第２制御モードを実施
する制御手段とを備えたことを特徴としている。

【０００８】従って、車両が旋回走行中には、旋回状態
検出手段からの出力に応じて制動力制御手段が作動し、
目標とする旋回特性が得られるが、輪荷重検出手段の検
出出力に基づく過大ロール指標が所定値を越えたとき
は、車両を減速させるべく制動力制御手段が作動して過
大なローリングの発生が未然に防止される。これによ
り、車両の旋回走行安定性を確保できる範囲内で車両の
旋回特性を制御可能となる。

【０００９】また、請求項２の発明では、前記第１制御
モードは、車両がアンダステア状態のとき、車両に回頭
ヨーモーメントを与えるべく前記制動力差を制御するこ
とを特徴としている。従って、車両がアンダステア状態
のときには、回頭ヨーモーメントが与えられて車両は回
頭方向に制御されるが、車両が旋回外方向に傾き、過大
ロール指標が所定値を越えたときには、回頭制御に優先
して車両を減速させるべく制動力制御手段が作動する。
これにより、回頭方向の制御に起因する車体のローリン
グによって車両の走行安定性が低下するような事態を確
実に防止することが可能とされ、車両の旋回走行安定性
が確保される。

【００１０】また、請求項３の発明では、前記過大ロー
ル指標は、車輪の輪荷重の小ささであり、前記制御手段
は、少なくとも一つの車輪の輪荷重が所定値以下になる
と前記第２制御モードを実施することを特徴としてい
る。従って、旋回中に車両が旋回外方向に傾いて内輪側
の少なくとも一つの車輪が浮き気味になり、輪荷重が所
定値以下に低下すると、車両を減速させるべく制動力制
御手段が作動し、車両の旋回走行安定性が良好に確保さ
れる。

【００１１】また、請求項４の発明では、前記過大ロー
ル指標は、車輪の輪荷重の減少速度であり、前記制御手
段は、少なくとも一つの車輪の輪荷重の減少速度が所定
値以上になると前記第２制御モードを実施することを特
徴としている。従って、旋回中に車両が旋回外方向に傾
いて内輪側の少なくとも一つの車輪が浮き気味になり、
輪荷重の減少速度が所定値以上に達して急速に輪荷重が
低下するようなときには、車両を減速させるべく制動力
制御手段が作動し、車両の旋回走行安定性が早期にして
良好に確保される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例を詳細に説明する。図１に
は、トラック、バス等の車両に搭載された、本発明に係
る制動力制御装置の概略構成が示されており、以下、同
図に基づき、制動力制御装置の構成を説明する。

【００１３】車両１には、一対の前輪ＸFL、ＸFR及び一
対の後輪ＸRL、ＸRRが設けられている。同図に示すよう
に、前輪ＸFL、ＸFRには、ナックルアーム２、リレーロ
ッド４、ステアリングコラムシャフト６を介してステア
リングホイール８が接続されている。これにより、ステ
アリングホイール８が回転操作されると、その操作量に
応じて前輪ＸFL、ＸFRが各支点１０を回動中心に回動
し、車両１の操舵が行われる。

【００１４】一方、後輪ＸRL、ＸRRには、アクスルシャ
フト１４、デファレンシャル１６を介してプロペラシャ
フト２０が接続されている。さらに、プロペラシャフト
２０は、変速機２４を介してエンジン（例えば、ディー
ゼルエンジン）２６に接続されている。これにより、エ
ンジン２６の出力が変速機２４により変速されて各後輪
ＸRL、ＸRRに適正な駆動トルクを有して伝達され、車両
１が走行可能となる。

【００１５】また、各車輪ＸFL、ＸFR、ＸRL、ＸRRに
は、油圧ディスクブレーキ等のブレーキ装置３０が設け
られている。このブレーキ装置３０は、例えば、エアオ
ーバハイドロリック式ブレーキである。つまり、各ブレ
ーキ装置３０には、同図に示すように、空圧を油圧に変
換するエアオーバハイドロリックブースタ３２が接続さ
れており、このエアオーバハイドロリックブースタ３２
にはエア通路３４が接続されている。さらに、エア通路
３４には、常開の電磁弁４５、ダブルチェックバルブ４
６、及び、ブレーキペダル４０と連動して開閉するエア
ブレーキバルブ３６からのエア圧供給により開閉するリ
レーバルブ４７を介してエアタンク３８が接続されてお
り、これにより、サービスブレーキ回路が構成されてい
る。従って、車両１の運転者がブレーキペダル４０を操
作し、エアブレーキバルブ３６が作動すると、ブレーキ
ペダル４０の踏力に応じて開閉バルブ４７が開弁し、エ
アタンク３８からエアオーバハイドロリックブースタ３
２に向けてエアが供給される。そして、エアオーバハイ
ドロリックブースタ３２においてエア圧が油圧に変換さ
れ、この油圧がブレーキ装置３０を作動させて車輪ＸF
L、ＸFR、ＸRL、ＸRRの制動が行われる。

【００１６】また、エア通路３４には、上記サービスブ
レーキ回路と分岐してエア通路４２が設けられており、
このエア通路４２には、各ブレーキ装置３０に対応する
ようにしてそれぞれ常閉の電磁弁（制動力制御手段）４
４が介装されている。そして、電磁弁４４は、上記電磁
弁（制動力制御手段）４５とともに、電子コントロール
ユニット（ＥＣＵ）５０に電気的に接続されている。即
ち、各電磁弁４４がＥＣＵ５０からの作動信号に応じて
開弁作動し、各電磁弁４５が個別に閉弁作動させられる
と、各ブレーキ装置３０は、エアブレーキバルブ３６の
作動状況に拘わらず、対応する車輪ＸFL、ＸFR、ＸRL、
ＸRRの制動を行うことになる。

【００１７】また、車両１の各車輪ＸFL、ＸFR、ＸRL、
ＸRRを支持する懸架装置（図示せず）には、それぞれの
車輪Ｘに作用する荷重、即ち輪荷重ＷFL、ＷFR、ＷRL、
ＷRRを検出する輪荷重センサ（輪荷重検出手段）５２が
設けられている。輪荷重センサ５２としては、懸架装置
に設けられて懸架装置の歪を検出するような磁歪式セン
サ、或いはアクスルの歪みを検出するセンサが使用され
るが、エアサスペンション（図示せず）のエアばね内圧
を検出するようなものであってもよい。各輪荷重センサ
５２はＥＣＵ５０に電気的に接続されている。

【００１８】また、車両１には、車両１に働くヨーイン
グの変化速度、即ちヨーレイトψを検出するヨーレイト
センサ（旋回状態検出手段）６０が搭載されており、ス
テアリングコラムシャフト６には、ステアリングホイー
ル８の回転角度により操舵角θHを検出する操舵角セン
サ６２が取り付けられている。さらに、各車輪には、車
輪速を検出する車輪速センサ６４がそれぞれ設けられて
いる。そして、これらのヨーレイトセンサ６０、操舵角
センサ６２、車輪速センサ６４はＥＣＵ５０に接続され
ている。

【００１９】また、エンジン２６には、エンジン２６へ
の燃料噴射を制御する電子ガバナ７０が付設されてお
り、この電子ガバナ７０は電子ガバナコントローラ５１
を介してＥＣＵ５０に接続されている。同図を参照する
と、電子ガバナコントローラ５１には、アクセルペダル
７４の踏込量、即ちアクセル開度を検出するアクセル開
度センサ７６が接続されており、上記電子ガバナ７０
は、このアクセル開度センサ７６からのアクセル開度情
報に応じてエンジン２６への燃料噴射量を制御するよう
にされている。

【００２０】以下、このように構成された制動力制御装
置の作用を説明する。図２を参照すると、ＥＣＵ５０が
実行する、車両１の制動力制御の制御モード切換ルーチ
ン（制御手段）のフローチャートが示されており、以
下、このフローチャートに基づき制動力制御の制御手順
を説明する。ステップＳ１０では、上記各センサの検出
値、即ち、輪荷重センサ５２からの輪荷重情報（過大ロ
ール指標）ＷFL、ＷFR、ＷRL、ＷRR、ヨーレイトセンサ
６０からのヨーレイト情報ψ、操舵角センサ６２からの
操舵角情報θH及び車輪速センサ６４からの車輪速情報
に基づく車速情報Ｖを読込む。

【００２１】次のステップＳ１２では、操舵角情報θH
と車速情報Ｖとから基準ヨーレイト（目標の旋回特性）
ψ0を演算により求める。ステップＳ１４では、上記計
算に基づく基準ヨーレイトψ0と実際値であるヨーレイ
ト情報ψとからヨーレイト偏差Δψを求める（Δψ＝ψ
0−ψ）。ステップＳ１６では、各車輪Ｘ（ＸFL、ＸF
R、ＸRL、ＸRR）の輪荷重Ｗ（ＷFL、ＷFR、ＷRL、ＷR
R）の変化速度dＷ／dｔ、即ち、輪荷重変化速度dＷFL／
dｔ、dＷFR／dｔ、dＷRL／dｔ、dＷRR／dｔ（減少速
度）を求める。

【００２２】次のステップＳ１８では、輪荷重Ｗが所定
値Ａ未満となる車輪Ｘがあるか否かを判別する。つま
り、各車輪ＸFL、ＸFR、ＸRL、ＸRRの輪荷重ＷFL、ＷF
R、ＷRL、ＷRRのうち、各車輪毎に予め設定された所定
値ＡFL、ＡFR、ＡRL、ＡRR未満となるものがあるか否か
を判別する。ステップＳ１８の判別結果が偽（Ｎｏ）
で、輪荷重Ｗが所定値Ａ未満であるような車輪Ｘがない
と判定される場合、例えば、車両１が直進走行してお
り、各車輪ＸFL、ＸFR、ＸRL、ＸRRに均等に荷重がかか
っている場合には、次にステップＳ２０に進む。

【００２３】ステップＳ２０では、上記ステップＳ１６
で求めた輪荷重変化速度dＷ／dｔが負の所定値Ｂ未満と
なるような車輪Ｘがあるか否かを判別する。つまり、各
車輪ＸFL、ＸFR、ＸRL、ＸRRの輪荷重変化速度dＷFL／d
ｔ、dＷFR／dｔ、dＷRL／dｔ、dＷRR／dｔのうち、各車
輪毎に予め設定された負の所定値ＢFL、ＢFR、ＢRL、Ｂ
RR未満となるものがあるか否かを判別する。

【００２４】ステップＳ２０の判別結果が偽（Ｎｏ）
で、輪荷重変化速度dＷ／dｔが所定値Ｂ未満であるよう
な車輪Ｘがないと判定される場合には、次にステップＳ
２２に進む。ステップＳ２２では、ステアリングホイー
ル８が操作されて、車両１が旋回状態にあり、上記ステ
ップＳ１４で求めたヨーレイト偏差Δψの絶対値が所定
値Ｃより大きい（｜Δψ｜＞Ｃ）か否かを判別する。つ
まり、ここでは、操舵角θHと車速Ｖとから求まる基準
ヨーレイトψ0に対して実際のヨーレイトψが大きくず
れているか否かを判別する。

【００２５】ステップＳ２２の判別結果が真で、ヨーレ
イト偏差Δψの絶対値が所定値Ｃより大きい場合には、
車両１は旋回走行しているものの、何らかの要因により
アンダステア状態またはオーバステア状態であると判定
でき、この場合には、次にステップＳ２４に進む。ステ
ップＳ２４では、ヨーレイト偏差Δψが正、即ち、基準
ヨーレイトψ0に対して実際のヨーレイトψが小さく
（Δψ＝ψ0−ψ＞０）、車両１がアンダステア気味で
あるか否を判別する。

【００２６】ステップＳ２４の判別結果が真でヨーレイ
ト偏差Δψが正の場合には、車両１はアンダステア気味
であると判定でき、次にステップＳ２６に進む。ステッ
プＳ２６では、車両１のアンダステア状態を正常な旋回
状態に戻すため、制動力制御モードを回頭制御モード
（第１制御モード）にする。この場合、回頭制御モード
に対応する制動力制御ルーチン、つまり各電磁弁４４，
４５の制御ルーチンが別途設けられており（図示せ
ず）、この回頭制御ルーチンに基づき各車輪ＸFL、ＸF
R、ＸRL、ＸRRに付与される制動力が各々独立に制御さ
れる。これにより、車両１を正常な旋回状態とするよう
な回頭ヨーモーメントが発生し、車両１の姿勢が矯正さ
れることになる。

【００２７】具体的には、回頭制御では、旋回時の内輪
の制動力を外輪の制動力より大きくして、車両１が旋回
方向に向くような回頭ヨーモーメントを発生させ、車両
１の姿勢の立て直しが図られるのである。なお、内輪の
制動力と外輪の制動力との差は、ヨーレイト偏差Δψの
大きさに応じて予め設定されている。従って、各車輪の
制動力がこれらの制動力差を有するように各電磁弁４
４，４５はそれぞれ独立に制御される。旋回走行時に運
転者のブレーキペダル４０の踏込みによる制動が行われ
ている場合には、この運転者による制動に加えて当該回
頭制御が行われる。

【００２８】ところで、この回頭制御においては、上記
内輪の制動力を外輪より大きくする制御に代えて、後輪
の制動力を前輪より大きくする制御を行うものとしても
よく、また、内外輪間の制御と前後輪間の制御を同時に
行うようにしてもよい。一方、ステップＳ２４の判別結
果が偽でヨーレイト偏差Δψが負の場合には、車両１は
オーバステア気味であると判定でき、次にステップＳ２
８に進む。

【００２９】ステップＳ２８では、車両１のオーバステ
ア状態を正常な旋回状態に戻すため、制動力制御モード
を復元制御モードにする。この場合、上記回頭制御モー
ドと同様、復元制御モードに対応する制動力制御ルーチ
ンが別途設けられており（図示せず）、この復元制御ル
ーチンに基づき各車輪Ｘに付与される制動力が各々独立
に制御される。これにより、上記同様、車両１を正常な
旋回状態とするような復元ヨーモーメントが発生し、車
両１の姿勢が矯正されることになる。

【００３０】具体的には、復元制御では、旋回時の外輪
の制動力を内輪の制動力より大きくして、車両１が旋回
方向とは逆の外方向に向くような復元ヨーモーメントを
発生させ、車両１の姿勢の立て直しが図られるのであ
る。なお、外輪の制動力と内輪の制動力との差は、上記
同様に、ヨーレイト偏差Δψの大きさに応じて予め設定
されている。従って、各車輪Ｘの制動力がこれらの制動
力差を有するように各電磁弁４４，４５は制御される。

【００３１】ところで、この復元制御においては、上記
外輪の制動力を内輪より大きくする制御に代えて、前輪
の制動力を後輪より大きくする制御を行うものとしても
よく、回頭制御の場合と同様に、内外輪間の制御と前後
輪間の制御を同時に行うようにしてもよい。また、車両
１がオーバステア状態となるような状況は、車両１がス
ピンする可能性を多く含んでいるため、この復元制御で
は、ブレーキ装置３０による制動と併せて、エンジン２
６の出力を抑えてエンジンブレーキをも効かせるように
している。つまり、ＥＣＵ５０は、ヨーレイト偏差Δψ
に応じた信号を電子ガバナコントローラ５１に供給し、
電子ガバナコントローラ５１は、これに応じた信号を電
子ガバナ７０に供給する。これにより、エンジン２６に
噴射する燃料量が低減されエンジンブレーキが作用する
のである（制動力制御手段）。

【００３２】上記ステップＳ２２の判別結果が偽で、ヨ
ーレイト偏差Δψの絶対値が所定値Ｃ以下である場合に
は、車両１は、アンダステアやオーバステア等もなく実
際のヨーレイトψが基準ヨーレイトψ0に追従して良好
に旋回走行しているとみなせ、この場合には、次にステ
ップＳ３０に進み、特に制動力制御を実施しない。とこ
ろで、通常、トラックやバスでは、乗用車に比べて車高
が高く、車両１の重心Ｐの位置が高い。そして、さら
に、この重心Ｐは、積載重量や乗車人員の増加に応じて
さらに高くされる。

【００３３】図３を参照すると、右方向に旋回走行して
いるトラックやバス等である車両１の上視図（ａ）と後
方から見た図（ｂ）とが示されているが、旋回走行中、
図中の重心Ｐには、次式(1)から算出される横加速度ａ
が作用し、遠心力が働いている。ａ＝Ｖ²／ｒ …(1) ここに、ｒは旋回半径を示している。

【００３４】従って、旋回走行中にあっては、車両１の
重心Ｐには、外輪の接地点を中心に遠心力による大きな
モーメントが働くことになり、車両１は外方向に傾くこ
とになる。このように傾きが大きくなると車両１がロー
リングして走行安定性が極めて悪化する。そこで、本発
明の制動力制御装置では、このようなトラックやバス等
の重心Ｐの位置が高いような車両１であっても、旋回走
行中に、過大なローリングが発生しないようにして走行
安定性を維持するようにしている。

【００３５】図３から明らかなように、旋回走行中にお
いて車両１が傾くと、外輪に輪荷重（ＷL）が大きくか
かり、一方内輪にかかる輪荷重（ＷR）は軽減される
（大きさを矢印で示す）。従って、ここでは、車両１の
ローリングを抑えて走行安定性を維持すべく、車両１が
所定の傾き量に達しているか否かの判別を、既に上述し
たが、内輪にかかる輪荷重Ｗの軽減量が所定値Ａ未満で
あるか否か（ステップＳ１８）或いは内輪にかかる輪荷
重の軽減変化量が所定値Ｂ未満であるか否か（ステップ
Ｓ２０）で判別する。

【００３６】旋回走行中に車両１が傾き、ステップＳ１
８、或いはステップＳ２０の判別結果が真とされた場合
には、次にステップＳ３２に進む。ステップＳ３２で
は、ステップＳ２８が実行され、現在、復元制御モード
を実施中であるか否かを判別する。判別結果が真で復元
制御モード中である場合には、上述したように、車両１
には、旋回方向とは逆の外方向に向くような復元ヨーモ
ーメントが発生している。つまり、この場合には、外輪
に該当する車輪Ｘ（例えば、右旋回ではＸFL、ＸRL）に
かかる輪荷重Ｗ（例えば、ＷFL、ＷRL）が軽減される一
方、内輪側に該当する車輪Ｘ（例えば、右旋回ではＸF
R、ＸRR）の輪荷重Ｗ（例えば、ＷFR、ＷRR）が増加す
るようになる。故に、復元制御では、車両１の傾きも復
元する傾向であって、これ以上車両１が傾くことはない
と判定できる。

【００３７】従って、この場合には、次に上述のステッ
プＳ２２に進む。このとき、車両１の姿勢が良好に復元
し、ヨーレイト偏差Δψの絶対値が所定値Ｃ以下とされ
れば、次にステップＳ３０に進み、復元制御モードを終
了して制動力制御を行わない。一方、ヨーレイト偏差Δ
ψの絶対値が所定値Ｃを相変わらず越えている場合に
は、ステップＳ２４を経てステップＳ２８に進み、復元
制御モードを継続する。

【００３８】ステップＳ３２の判別結果が偽で、制動力
制御モードが復元制御モードでない場合、つまり、ステ
ップＳ２６の実行により回頭制御モードであるか、或い
はステップＳ３０の実行により制御無しである場合に
は、次にステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、
制動制御モードをローリング防止モード（第２制御モー
ド）として制動力制御を実施する。

【００３９】制動制御モードが回頭制御モードや制御無
しの場合には、上記復元制御モードの場合とは異なり、
車両１の傾きが復元する要素がない。逆に、回頭制御モ
ードでは、旋回半径ｒが小さくなるように回頭ヨーモー
メントが発生するため、同一車速Ｖでは、車両１の傾き
は一層大きくなる傾向にある（式(1)参照）。そこで、
このローリング防止モードでは、車速Ｖを低下させて横
加速度ａを低減する（式(1)参照）。つまり、ステップ
Ｓ３２の判別結果が偽と判定された場合には、制動制御
モードが回頭制御モードであっても制御無しの場合であ
っても、ＥＣＵ５０は全ての電磁弁４４，４５に所定の
駆動信号を供給してブレーキ装置３０を作動させて各車
輪Ｘ（ＸFL、ＸFR、ＸRL、ＸRR）に制動力を付与し、こ
れにより、車両１を減速させ、重心Ｐに作用する遠心力
を小さくして車両１の傾きを悪化させないようにするの
である。なお、全ての車輪ではなく特定の車輪にのみ制
動力を付与するようにしてもよい。

【００４０】また、同時に、ＥＣＵ５０は、電子ガバナ
コントローラ５１を介して電子ガバナ７０にも信号を供
給し、これにより、エンジン２６に噴射する燃料量を低
減させてエンジンブレーキをも作用させる。これによ
り、車両１の重心Ｐに作用する遠心力が減少し、旋回走
行中であっても、車両１の傾きが抑えられてローリング
が防止され、走行安定性が良好に維持されることにな
る。

【００４１】図４を参照すると、上記図２のフローチャ
ートに基づき説明した各制動力制御モードの遷移図が模
式的に示されている。同図に示すように、本発明の制動
力制御装置では、制動力制御モードが回頭制御モードや
制御無しのときには、輪荷重Ｗが常時監視されている。
従って、輪荷重Ｗに応じて適宜制動力制御モードがロー
リング防止モードに切換わることになり、過剰な横加速
度が緩和されて車両１の姿勢が良好に立ち直り、車両１
が旋回走行中であっても常に確実にローリングが防止さ
れるのである。

【００４２】以上、詳細に説明したように、本実施例の
制動力制御装置では、輪荷重Ｗを常時監視し、車両１が
旋回走行中、輪荷重Ｗが所定値Ａ未満まで低下するよう
な車輪Ｘがあるとき、或いは、輪荷重Ｗの変化速度、つ
まり輪荷重変化速度dＷ／dｔが負の所定値Ｂより小さく
なるような車輪Ｘがあるときには、制動力制御モードが
回頭制御モード或いは制御無しである場合において、制
動力制御モードをローリング防止モードに切換えて全て
の車輪Ｘ（ＸFL、ＸFR、ＸRL、ＸRR）に制動力を付与
し、或いはエンジンブレーキを効かせて車両１を減速す
るようにしている。

【００４３】従って、トラックやバス等の車両１では、
急旋回を行ったり、旋回走行中に制動力制御モードが回
頭制御モードとされた場合において、車高が高く重心Ｐ
の位置が高いために横加速度ａが重心Ｐに作用して車両
１が外方向に大きく傾く傾向にあるのであるが、車速Ｖ
が低減されることにより、車両１の姿勢が好適に保持さ
れる。これにより、車両１のローリングが防止されて走
行安定性が良好に維持され、車両が走行安定性を損なわ
ない範囲内で車両のヨー運動を制御することができる。

【００４４】また、ローリング防止モードへの切換えを
輪荷重センサ５２からの検出値に基づいて判断している
ので、積載条件や乗客数の変化による重心高の変動に拘
わらず、過大なローリングの発生する状況を的確に予測
することができ、車両の走行安定性の確保が確実なもの
とされる。なお、上記実施例では、ヨーレイト偏差Δψ
に基づいて回頭制御モードや復元制御モードを実施する
ようにしたが、これに限られず、例えば、車速Ｖと操舵
角θHとから演算した目標横加速度と実際の横加速度と
の偏差に応じてこれら回頭制御モード、復元制御モード
を実施するようにしてもよい。

【００４５】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の制動力制御装置によれば、車両の旋回特性を
制御する第１制御モードに優先して、過大ロールの発生
を防止するための第２制御モードが実施されるので、車
両に過大なローリングが発生しない範囲内で車両の旋回
特性を制御することができ、走行安定性の確保と良好な
旋回特性の実現とを両立できる。また、輪荷重に基づく
過大ロール指標を使用することで、過大ロールの発生が
予測される状況を的確に判断することができ、確実に過
大なローリングを抑制することができる。

【００４６】また、請求項２の制動力制御装置によれ
ば、車両に回頭ヨーモーメントを与える第１制御モード
に優先して車両を減速させる第２制御モードが実施され
るので、回頭モーメントを与える制御が過大なローリン
グを助長するような事態を確実に防止することができ
る。また、請求項３の制動力制御装置によれば、少なく
とも一つの車輪の輪荷重が所定値以下になると第２制御
モードを実施するので、過大なローリングが発生する状
況を確実に検知することができ、過大なローリングの発
生を確実に防止することができる。

【００４７】また、請求項４の制動力制御装置によれ
ば、少なくとも一つの車輪の輪荷重の減少速度が所定値
以上になると第２制御モードを実施するので、過大なロ
ーリングが発生する状況を早期に検知することができ、
過大なローリングの発生をより確実に防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動力制御装置の概略構成を示す図で
ある。

【図２】制動力制御モード切換ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図３】旋回走行時の車両挙動を示す概略図である。

【図４】制動力制御モードの遷移を示す模式図である。

【符号の説明】

１車両３０ブレーキ装置３２エアオーバハイドロリックブースタ３４エア通路３８エアタンク４２エア通路４４電磁弁（制動力制御手段）４５電磁弁（制動力制御手段）４６ダブルチェックバルブ４７リレーバルブ５０電子コントロールユニット（ＥＣＵ）５１電子ガバナコントローラ５２輪荷重センサ（輪荷重検出手段）６０ヨーレイトセンサ（旋回状態検出手段）６２操舵角センサ６４車輪速センサ７０電子ガバナ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の旋回状態を検出する旋回状態検出
手段と、少なくとも左右一対の車輪の輪荷重をそれぞれ検出する
輪荷重検出手段と、ブレーキペダルの操作とは独立して車輪の制動力を制御
可能な制動力制御手段と、前記旋回状態検出手段からの出力に応じて左右輪間及び
前後輪間の少なくとも一方の制動力差を制御することに
より車両の旋回挙動を目標の旋回特性にすべく前記制動
力制御手段を作動させる第１制御モード、及び、前記輪
荷重検出手段の検出出力に基づく過大ロール指標が所定
値を越えたとき、車両を減速させるべく前記制動力制御
手段を作動させる第２制御モードを有し、前記第１制御
モードに優先して前記第２制御モードを実施する制御手
段と、を備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】前記第１制御モードは、車両がアンダス
テア状態のとき、車両に回頭ヨーモーメントを与えるべ
く前記制動力差を制御することを特徴とする、請求項１
記載の制動力制御装置。
【請求項３】前記過大ロール指標は、車輪の輪荷重の
小ささであり、前記制御手段は、少なくとも一つの車輪
の輪荷重が所定値以下になると前記第２制御モードを実
施することを特徴とする、請求項１または２記載の制動
力制御装置。
【請求項４】前記過大ロール指標は、車輪の輪荷重の
減少速度であり、前記制御手段は、少なくとも一つの車
輪の輪荷重の減少速度が所定値以上になると前記第２制
御モードを実施することを特徴とする、請求項１または
２記載の制動力制御装置。