JPS60240505A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS60240505A JPS60240505A JP59098320A JP9832084A JPS60240505A JP S60240505 A JPS60240505 A JP S60240505A JP 59098320 A JP59098320 A JP 59098320A JP 9832084 A JP9832084 A JP 9832084A JP S60240505 A JPS60240505 A JP S60240505A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- tire
- warp
- warp threads
- knitted
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はカーカスとして編布を用いたラジアルタイヤに
関する。
関する。
一般に空気入りタイヤのカーカスは、主として補強要素
となるタイヤコードを経糸として配列するとともに該経
糸の間隔を保持するため経糸より細い緯糸を粗にすだれ
織とした織物が採用されている。
となるタイヤコードを経糸として配列するとともに該経
糸の間隔を保持するため経糸より細い緯糸を粗にすだれ
織とした織物が採用されている。
このすだれ織物は経糸を交互に開口し緯糸を杼によって
打ちこみ筬打ちして経糸の上下を逆に開口し再び緯糸を
打ちこむことによって製織する。
打ちこみ筬打ちして経糸の上下を逆に開口し再び緯糸を
打ちこむことによって製織する。
そしてすだれ織物はカーカスに用いられる場合、デツピ
ングカレンダ一作業の後、所定寸法に裁断され、円筒状
ドラムで成形される。しかる後、トロイド状タイヤに膨
張され、金型内で加硫されることとなる。これらの諸工
程において経糸と緯糸は、織物構造上、相互の固定が充
分でなく不均一な圧縮、伸張に対して経糸の間隔が乱さ
れ易く、その結果仕上りタイヤのエンズ分布が不均一と
なり、タイヤのユニフォミティ及び耐久性が阻害される
こととなる。
ングカレンダ一作業の後、所定寸法に裁断され、円筒状
ドラムで成形される。しかる後、トロイド状タイヤに膨
張され、金型内で加硫されることとなる。これらの諸工
程において経糸と緯糸は、織物構造上、相互の固定が充
分でなく不均一な圧縮、伸張に対して経糸の間隔が乱さ
れ易く、その結果仕上りタイヤのエンズ分布が不均一と
なり、タイヤのユニフォミティ及び耐久性が阻害される
こととなる。
すだれ織物はその構造上経糸が波打ち、いわゆる「たた
み表」状となり、織物自体の厚さが厚くなり、その結果
、プライ間のコードどうしが接触しないようにするには
トッピングゴムの厚みを厚くする必要が生じ、タイヤの
軽量化の観点で不利となる。更にすだれ織物は開口を伴
なう製織のためその生産能力に限界があり、しかも緯糸
と経糸が滑らない材質を選定する必要があり、従って緯
糸に長繊維は使用し雛い問題点がある。
み表」状となり、織物自体の厚さが厚くなり、その結果
、プライ間のコードどうしが接触しないようにするには
トッピングゴムの厚みを厚くする必要が生じ、タイヤの
軽量化の観点で不利となる。更にすだれ織物は開口を伴
なう製織のためその生産能力に限界があり、しかも緯糸
と経糸が滑らない材質を選定する必要があり、従って緯
糸に長繊維は使用し雛い問題点がある。
本発明は従来タイヤのカーカスに用いられているすだれ
織物の欠点を一挙に解決するものであり、上記すだれ織
物にかえで編布をカーカスに用いることによりタイヤの
ユニフォミティ、耐久性及び軽量化を一層向上しうるラ
ジアルタイヤを提案することを目的とする。
織物の欠点を一挙に解決するものであり、上記すだれ織
物にかえで編布をカーカスに用いることによりタイヤの
ユニフォミティ、耐久性及び軽量化を一層向上しうるラ
ジアルタイヤを提案することを目的とする。
本発明は左右一対のビードコアと、このビードコアのま
わりに両端を折り返して係止されるトロイド状カーカス
と、該カーカスのクラウン部にタイヤ周方向に浅い角度
でコードが配列されるベルト層と、該ベルト層の外側に
配置されるトレッド部を備え、前記カーカスは経糸を相
互に平行かつ一定間隔に引き揃えるとともに、該経糸を
細繊維の編糸で編成した編布で構成されたプライであっ
て、その経糸がタイヤ半径方向にほぼ平行に配列されて
いることを特徴とするラジアルタイヤである。
わりに両端を折り返して係止されるトロイド状カーカス
と、該カーカスのクラウン部にタイヤ周方向に浅い角度
でコードが配列されるベルト層と、該ベルト層の外側に
配置されるトレッド部を備え、前記カーカスは経糸を相
互に平行かつ一定間隔に引き揃えるとともに、該経糸を
細繊維の編糸で編成した編布で構成されたプライであっ
て、その経糸がタイヤ半径方向にほぼ平行に配列されて
いることを特徴とするラジアルタイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって詳細に説明す
る。第１図は本発明のラジアルタイヤの断面図の右半分
を示す。図においてラジアルタイヤＴはビードコア１と
このビードコア１のまわりに端部を折り返して係止され
るトロイド状カーカス２．３と該カーカスのクラウン部
外側にタイヤ周方向に比較的浅い角度でコードが配列さ
れるベルト層５と、該ベルト層の外側に配置されるトレ
ッド部６と、前記カーカス２．３とその折り返し部２ａ
、３ａの間に配置され、ビードコア１からサイドウオー
ル方向に延びる比較的硬度の高いビードエーペックス４
が配置されている。
る。第１図は本発明のラジアルタイヤの断面図の右半分
を示す。図においてラジアルタイヤＴはビードコア１と
このビードコア１のまわりに端部を折り返して係止され
るトロイド状カーカス２．３と該カーカスのクラウン部
外側にタイヤ周方向に比較的浅い角度でコードが配列さ
れるベルト層５と、該ベルト層の外側に配置されるトレ
ッド部６と、前記カーカス２．３とその折り返し部２ａ
、３ａの間に配置され、ビードコア１からサイドウオー
ル方向に延びる比較的硬度の高いビードエーペックス４
が配置されている。
ここで前記カーカスには、従来のすだれ織物とは異なり
、編布が使用されている。
、編布が使用されている。
第２図に本発明のラジアルタイヤに用いられる編布の表
面の概略図を示す。図において編布（１０）は経糸（１
１）を相互に平行に配置し、これらの経糸を、経糸の長
手方向に沿って、複数の細繊維の編糸（１３）（１４）
で編成することにより経糸を一体化し編布を形成する。
面の概略図を示す。図において編布（１０）は経糸（１
１）を相互に平行に配置し、これらの経糸を、経糸の長
手方向に沿って、複数の細繊維の編糸（１３）（１４）
で編成することにより経糸を一体化し編布を形成する。
ここで編成する方法は従来から広く採用されている、メ
リヤス編例えばたてメリヤス編、あるいはよこメリヤス
編等の方法が採用でき編機としてラッシェル編機が使用
できる。
リヤス編例えばたてメリヤス編、あるいはよこメリヤス
編等の方法が採用でき編機としてラッシェル編機が使用
できる。
ここで経糸に用いられる材料としてナイロン、ポリエス
テル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維、スチ
ール、ガラスファイバー等の無機繊維等各種材料が使用
できる。
テル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維、スチ
ール、ガラスファイバー等の無機繊維等各種材料が使用
できる。
次に本発明で用いられる編糸はタイヤ製造工程における
一般的な接着処理、熱処理条件に充分耐え、しかも好ま
しくは処理後においてゴムと接着しつる材質であれば良
く、例えばナイロン６、ナイロン６６、ポリエステル等
の有機繊維のフィラメントで、５〜８０デニールの繊維
径のものが使用される。ここでフィラメント径が５デニ
ールより小さいと経糸と緯糸の固定強度が充分ではない
。
一般的な接着処理、熱処理条件に充分耐え、しかも好ま
しくは処理後においてゴムと接着しつる材質であれば良
く、例えばナイロン６、ナイロン６６、ポリエステル等
の有機繊維のフィラメントで、５〜８０デニールの繊維
径のものが使用される。ここでフィラメント径が５デニ
ールより小さいと経糸と緯糸の固定強度が充分ではない
。
一方フィラメント径が８０デニールを越えると編物の厚
さが増加し、その結果プライゲージが増加し軽量化の観
点から不利であり、更に編糸と経糸とのこすれによる耐
久性が低下する。
さが増加し、その結果プライゲージが増加し軽量化の観
点から不利であり、更に編糸と経糸とのこすれによる耐
久性が低下する。
上述の如くして得られた編布は従来から一般に採用され
ている接着処理、熱処理の後トッピングゴム処理を施し
て、ゴム中に絹布を埋設して補強材を形成する。
ている接着処理、熱処理の後トッピングゴム処理を施し
て、ゴム中に絹布を埋設して補強材を形成する。
第３図、第４図に本発明のラジアルタイヤに用いられる
、他の絹布の表面及び、裏面の概略図をそれぞれ示す。
、他の絹布の表面及び、裏面の概略図をそれぞれ示す。
図において編布（２０）は経糸（２１）を一定間隔で相
互に平行に配置し、これら経糸の長手方向に沿って、細
繊維の純系（２３）（２４）で編成することにより、編
布を形成する。
互に平行に配置し、これら経糸の長手方向に沿って、細
繊維の純系（２３）（２４）で編成することにより、編
布を形成する。
このようにして得られる絹布は、幅方向つまり経糸の長
手方向に直角方向に高い伸度、例えば１０％以上の伸度
を有し、絹布のトッピング、裁断等の加工工程を通じて
、経糸は相互に均一の間隔を維持している。特にこの絹
布をカーカスに用いる場合、カーカスプライの成形後の
トロイド状に形成する段階において、経糸は均一間隔で
膨張するため、仕上りタイヤの均一性に優れ、タイヤ表
面の凹凸面が緩和されるとともに耐久性は一層向上する
。
手方向に直角方向に高い伸度、例えば１０％以上の伸度
を有し、絹布のトッピング、裁断等の加工工程を通じて
、経糸は相互に均一の間隔を維持している。特にこの絹
布をカーカスに用いる場合、カーカスプライの成形後の
トロイド状に形成する段階において、経糸は均一間隔で
膨張するため、仕上りタイヤの均一性に優れ、タイヤ表
面の凹凸面が緩和されるとともに耐久性は一層向上する
。
第５図及び第６図に本発明のラジアルタイヤに用いられ
る他の編布の表面及び裏面の概略図をそれぞれ示す。図
において編−布（３０）は、経糸（３１）を相互に平行
に配置し、該経糸にほぼ直角に交叉する緯糸（３２）を
織ることなく粗に配置する。これらの経糸と緯糸を、経
糸の長手方向に沿って、細繊維の編糸（３３）で編成す
ることにより経糸と緯糸を一体化し編布を形成する。こ
こで編成する方法は従来から広く採用されているたてメ
リヤス編、あるいはよこメリヤス編等の方法が採用でき
るが、好適にはラッシェル編が採用される。
る他の編布の表面及び裏面の概略図をそれぞれ示す。図
において編−布（３０）は、経糸（３１）を相互に平行
に配置し、該経糸にほぼ直角に交叉する緯糸（３２）を
織ることなく粗に配置する。これらの経糸と緯糸を、経
糸の長手方向に沿って、細繊維の編糸（３３）で編成す
ることにより経糸と緯糸を一体化し編布を形成する。こ
こで編成する方法は従来から広く採用されているたてメ
リヤス編、あるいはよこメリヤス編等の方法が採用でき
るが、好適にはラッシェル編が採用される。
前記経糸に用いられる材料としてナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維、スチー
ル、ガラスファイバー等の無機繊維等各種材料が使用で
きる。
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維、スチー
ル、ガラスファイバー等の無機繊維等各種材料が使用で
きる。
また前記緯糸はすだれ織物に用いられる緯糸材料が用い
られるが、本発明では緯糸の動きを抑制する材料を、特
に選定する必要がなく、また接着処理時の張力やその他
のタイヤ製造工程中のゴム引き工程までの張力によって
切断しない程度の強度を有しておればよく、例えば接着
処理後の強力が１． ＯＯｇ ／ ｄ以上である。更に
平織では経糸が滑るため、あまり用いられていない長繊
維でも本発明では採用できる。
られるが、本発明では緯糸の動きを抑制する材料を、特
に選定する必要がなく、また接着処理時の張力やその他
のタイヤ製造工程中のゴム引き工程までの張力によって
切断しない程度の強度を有しておればよく、例えば接着
処理後の強力が１． ＯＯｇ ／ ｄ以上である。更に
平織では経糸が滑るため、あまり用いられていない長繊
維でも本発明では採用できる。
第７図に本発明の他の実施例を示す。図において編布（
４０）は経糸（４１）を相互に平行に配列するとともに
、該経糸（４１）に対してほぼ直角に緯糸（４２）を織
ることなく、粗に配置する。
４０）は経糸（４１）を相互に平行に配列するとともに
、該経糸（４１）に対してほぼ直角に緯糸（４２）を織
ることなく、粗に配置する。
そしてそれぞれの経糸（４１）の長手方向に沿って、絹
糸をからめて、緯糸（４２）を経糸（４１）に固定して
いる。第５図、第６図の実施例では１本の組糸が、複数
の経糸の間にかけわたされて、網目を形成しているのに
対し、第７図の実施例では１本の編糸が１本の経糸に沿
ってからまっている点で相違している。
糸をからめて、緯糸（４２）を経糸（４１）に固定して
いる。第５図、第６図の実施例では１本の組糸が、複数
の経糸の間にかけわたされて、網目を形成しているのに
対し、第７図の実施例では１本の編糸が１本の経糸に沿
ってからまっている点で相違している。
上述の如くして得られた編布は従来から一般に採用され
ている接着処理、熱処理の後トッピングゴム処理を施し
てゴム中に絹布を埋設した構造のプライを形成してラジ
アルタイヤのカーカスに使用される。これらのプライを
含むラジアルタイヤは次の利点を有する。
ている接着処理、熱処理の後トッピングゴム処理を施し
てゴム中に絹布を埋設した構造のプライを形成してラジ
アルタイヤのカーカスに使用される。これらのプライを
含むラジアルタイヤは次の利点を有する。
（イ）絹布の経糸と緯糸が編糸で固定されているため、
カーカスプライの加工工程及び成形工程を通してエンド
分布が均一となりタイヤの均一性が向上し耐久性が改善
される。
カーカスプライの加工工程及び成形工程を通してエンド
分布が均一となりタイヤの均一性が向上し耐久性が改善
される。
（ロ）経糸は緯糸と織れていないためすだれ織物におけ
る「たたみ表」が解消され、プライの厚さが薄く、しか
も均一となりタイヤの軽量化、均一性向上のために有利
である。
る「たたみ表」が解消され、プライの厚さが薄く、しか
も均一となりタイヤの軽量化、均一性向上のために有利
である。
（ハ）経糸と緯糸が編糸で固定されるため緯糸に細い長
繊維が使用でき、更に緯糸の間隔も粗くすることができ
るため、緯糸の軽量化、緯糸の加工費低減によりタイヤ
の軽量化が達成できる。
繊維が使用でき、更に緯糸の間隔も粗くすることができ
るため、緯糸の軽量化、緯糸の加工費低減によりタイヤ
の軽量化が達成できる。
（ニ）編布は製織しないため生産性が向上するとともに
経糸の織り縮みがなくなり材料費のコスト低減が可能と
なる。
経糸の織り縮みがなくなり材料費のコスト低減が可能と
なる。
（ホ）また緯糸を含まない編布の場合、編布の経糸が相
互に伸縮自在に編糸によって固定されているため、エン
ド分布が均一となりタイヤの均一性が向上し耐久性が改
善される。
互に伸縮自在に編糸によって固定されているため、エン
ド分布が均一となりタイヤの均一性が向上し耐久性が改
善される。
実施例
タイヤサイズが１８５／７０Ｒ１４で第１表に示す各仕
様の編布及び従来のすだれ織物をカーカスに用いて第１
図に示す乗用車用ラジアルタイヤを試作した。各編物及
び織物のプライのトッピングゴムゲージ及び繊維縮み、
試作タイヤのユニフォミティ、耐久性等をそれぞれ評価
した。
様の編布及び従来のすだれ織物をカーカスに用いて第１
図に示す乗用車用ラジアルタイヤを試作した。各編物及
び織物のプライのトッピングゴムゲージ及び繊維縮み、
試作タイヤのユニフォミティ、耐久性等をそれぞれ評価
した。
（イ）トッピングゴムゲージは第８図（イ）に示すプラ
イ断面においてプライ間のコード間隔（Ａ）（Ｂ及び、
第８図（ロ）に示す如く、コードと隣接する異相ゴムと
の境界までの距離（Ｃ）をそれぞれ測定した。従来のす
だれ織物においては 「たたみ表」の構造により同一プ
ライ内でのコードの波打ち幅（Ｗ）が大きく、必然的に
トッピングゴムゲージは大きくなる。
イ断面においてプライ間のコード間隔（Ａ）（Ｂ及び、
第８図（ロ）に示す如く、コードと隣接する異相ゴムと
の境界までの距離（Ｃ）をそれぞれ測定した。従来のす
だれ織物においては 「たたみ表」の構造により同一プ
ライ内でのコードの波打ち幅（Ｗ）が大きく、必然的に
トッピングゴムゲージは大きくなる。
（ロ）編布縮み
長さＬｏのコードを、すだれ織物又は編布にしたときの
長さＬｌになったとき、編布縮みは（ハ）ユニフォミテ
ィ リム組し、内圧を１．９ｋｇ／ｃｎ？充てんしたタイヤ
を荷重４０４ｋｇでドラムに押し付け、タイヤとドラム
を回転して、車軸に対して水平方向と垂直方向の応力の
変化を測定し、指数化した。数値が小さい程良好である
。
長さＬｌになったとき、編布縮みは（ハ）ユニフォミテ
ィ リム組し、内圧を１．９ｋｇ／ｃｎ？充てんしたタイヤ
を荷重４０４ｋｇでドラムに押し付け、タイヤとドラム
を回転して、車軸に対して水平方向と垂直方向の応力の
変化を測定し、指数化した。数値が小さい程良好である
。
（ニ）耐久性
内圧を１．９ ｋｇ ／ ｃＩ１１充てんし、荷重６３
１ ｋｇをかけて８０ｋｍ／ｈｒｓでドラム上を損傷が
発生するまで走行させ、走行距離を指数化した。
１ ｋｇをかけて８０ｋｍ／ｈｒｓでドラム上を損傷が
発生するまで走行させ、走行距離を指数化した。
数値が大きい程良好である。
第１図はタイヤの断面図の右半分、第２図〜第７図は本
発明のタイヤに使用される編布概略図、第８図（イ）、
第８図（ロ）はブライの断面図、第９図はタイヤビード
部の部分拡大図である。 １ ビードコア ２．３ カーカス ４ − ビードエーペックス ５ ベルト層 ６ トレッド部 １０．２０．３０．４０ 編布 １１．２１．３１．４１ ″ 経糸 ３２．４２ 緯糸 １３．１４．２３．２４．３３．３４．４３編糸 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士仲村義平 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第 ８ 図（イ） 第 ８ 図（ロ） 第９図
発明のタイヤに使用される編布概略図、第８図（イ）、
第８図（ロ）はブライの断面図、第９図はタイヤビード
部の部分拡大図である。 １ ビードコア ２．３ カーカス ４ − ビードエーペックス ５ ベルト層 ６ トレッド部 １０．２０．３０．４０ 編布 １１．２１．３１．４１ ″ 経糸 ３２．４２ 緯糸 １３．１４．２３．２４．３３．３４．４３編糸 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士仲村義平 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第 ８ 図（イ） 第 ８ 図（ロ） 第９図
Claims (5)
- （１）左右一対のビードコアと、このビードコアのまわ
りに両端を折り返して係止されるトロイド状カーカスと
、該カーカスのクラウン部にタイヤ周方向に浅い角度で
コードが配列されるベルト層と、該ベルト層の外側に配
置されるトレッド部を備え、前記カーカスは経糸を相互
に平行かつ一定間隔に引き揃えるとともに、該経糸を細
繊維の組糸で編成した編布で構成されたプライであって
、その経糸がタイヤ半径方向にほぼ平行に配列されてい
ることを特徴とするラジアルタイヤ。 - （２）編糸はポリエステル、ナイロン６、ナイロン６６
等の有機繊維フィラメントで５〜８０デニールである特
許請求の範囲第１項記載のラジアルタイヤ。 - （３）編布の幅方向の切断伸度が３０％以上である特許
請求の範囲第１項記載のラジアルタイヤ。 - （４）左右一対のビードコアと、このビードコアのまわ
りに両端を折り返して係止されるトロイド状カーカスと
、該カーカスのクラウン部にタイヤ周方向に浅い角度で
コードが配列されるベルト層と、該ベルト層の外側に配
置されるトレッド部を備え、前記カーカスは経糸を相互
に平行かつ一定間隔に引き揃えるとともに、該経糸に対
してほぼ直角にかつ粗い間隔で緯糸を織ることなく配置
し、これらの経糸及び緯糸を細繊維の編糸で編成した編
布で構成されたプライであって、その経糸がタイヤ半径
方向にほぼ平行に配列されていることを特徴とするラジ
アルタイヤ。 - （５）編糸は、ポリエステル、ナイロン、ナイロン６６
等の有機繊維フィラメントで５〜８０デニールである特
許請求の範囲第４項記載のラジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59098320A JPS60240505A (ja) | 1984-05-15 | 1984-05-15 | ラジアルタイヤ |
| EP84108371A EP0131954A3 (en) | 1983-07-19 | 1984-07-17 | Pneumatic tire reinforced with fabric |
| KR1019840004266A KR890003618B1 (ko) | 1983-07-19 | 1984-07-19 | 편포 보강 공기 타이어 |
| CA000459284A CA1225913A (en) | 1983-07-19 | 1984-07-19 | Pneumatic tire reinforced with fabric |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59098320A JPS60240505A (ja) | 1984-05-15 | 1984-05-15 | ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60240505A true JPS60240505A (ja) | 1985-11-29 |
Family
ID=14216612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59098320A Pending JPS60240505A (ja) | 1983-07-19 | 1984-05-15 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60240505A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7614436B2 (en) | 2006-02-06 | 2009-11-10 | Milliken & Company | Weft inserted warp knit fabric for tire cap ply |
| CN105102243A (zh) * | 2013-02-06 | 2015-11-25 | 美利肯公司 | 具有气阻稳定织物***的充气轮胎胎体 |
-
1984
- 1984-05-15 JP JP59098320A patent/JPS60240505A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7614436B2 (en) | 2006-02-06 | 2009-11-10 | Milliken & Company | Weft inserted warp knit fabric for tire cap ply |
| CN105102243A (zh) * | 2013-02-06 | 2015-11-25 | 美利肯公司 | 具有气阻稳定织物***的充气轮胎胎体 |
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