JPS6127704A - タイヤ補強材 - Google Patents
タイヤ補強材Info
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- JPS6127704A JPS6127704A JP14839384A JP14839384A JPS6127704A JP S6127704 A JPS6127704 A JP S6127704A JP 14839384 A JP14839384 A JP 14839384A JP 14839384 A JP14839384 A JP 14839384A JP S6127704 A JPS6127704 A JP S6127704A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Nonwoven Fabrics (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は空気入りタイヤのカーカス、ベルト層・ビー
ドフィラー、チューファー等に用いられるタイヤ補強材
に関する。
ドフィラー、チューファー等に用いられるタイヤ補強材
に関する。
(従来の技術)
一般に空気入りタイヤのカーカスは、主とじて補強要素
となるタイヤコードを経糸として配列するとともに該経
糸の間隔を保持するため、経糸より細い経糸を粗にすだ
れ織とした織物が採用されている。
となるタイヤコードを経糸として配列するとともに該経
糸の間隔を保持するため、経糸より細い経糸を粗にすだ
れ織とした織物が採用されている。
このすだれ織物は経糸を交互に開口し緯糸を杼によって
打ちこみ筬打ちして経糸の上下を逆に開口し再び緯糸を
打ち込むことによって製織する。
打ちこみ筬打ちして経糸の上下を逆に開口し再び緯糸を
打ち込むことによって製織する。
そしてすだれ織物はカーカスに用いられる場合、デツピ
ングカレンダ一作業の後、所定寸法に裁断され、円筒状
ドラムで成形される。しかる後、ト“ロイド状タイヤに
膨張され、金型内で加硫されることとなる。これらの諸
工程において経糸と緯糸は、織物構造上、相互の固定が
十分でなく不均一な圧縮、伸張に対して経糸の間隔が乱
され易く、その結果仕上りタイヤのエンズ分布が不均一
となり、タイヤのユニフォミティ及び耐久性が阻害され
ることとなる。
ングカレンダ一作業の後、所定寸法に裁断され、円筒状
ドラムで成形される。しかる後、ト“ロイド状タイヤに
膨張され、金型内で加硫されることとなる。これらの諸
工程において経糸と緯糸は、織物構造上、相互の固定が
十分でなく不均一な圧縮、伸張に対して経糸の間隔が乱
され易く、その結果仕上りタイヤのエンズ分布が不均一
となり、タイヤのユニフォミティ及び耐久性が阻害され
ることとなる。
すだれ織物はその構造上経糸が波打ち、いわゆる「たた
み表」状となり、織物自体の厚さが厚くなり、その結果
、プライ間のコードどうしが接触しないようにするには
トラピッグゴムの厚みを厚くする必要が生じ、タイヤの
軽量化の観点で不利となる。更にすだれ織物は開口を伴
なう製織のためその生産能力に限界があり、しかも緯糸
と経糸が滑らない材質を選定する必要があり、従って緯
糸に長繊維は使用し難い問題点がある。
み表」状となり、織物自体の厚さが厚くなり、その結果
、プライ間のコードどうしが接触しないようにするには
トラピッグゴムの厚みを厚くする必要が生じ、タイヤの
軽量化の観点で不利となる。更にすだれ織物は開口を伴
なう製織のためその生産能力に限界があり、しかも緯糸
と経糸が滑らない材質を選定する必要があり、従って緯
糸に長繊維は使用し難い問題点がある。
(発明が解決しようとする問題点)
本発明は従来タイヤのカーカス等に用いられているすだ
れ織物の欠点を一挙に解決するものであり、従来のすだ
れ織物にかえて新規な補強材を用いることにより、タイ
ヤの均一性、耐久性、及び軽量化を一層向上することを
目的とする。
れ織物の欠点を一挙に解決するものであり、従来のすだ
れ織物にかえて新規な補強材を用いることにより、タイ
ヤの均一性、耐久性、及び軽量化を一層向上することを
目的とする。
(問題点を解決するための手段)
本発明は経糸を相互に平行かつ一定間隔に引き揃えると
ともに、緯糸を前記経糸に交差するように織ることなく
配置し、経糸上緯糸の交差部分を接着剤で結合一体化し
たことを特徴とするタイヤ補強材である。
ともに、緯糸を前記経糸に交差するように織ることなく
配置し、経糸上緯糸の交差部分を接着剤で結合一体化し
たことを特徴とするタイヤ補強材である。
以下図面にしたがって本発明の一実施例を詳細に説明す
る。
る。
第1図は本発明の補強材の部分平面図、第2図は部分側
面図である。図において補強材11は経糸12を相互に
平行に引揃えるとともにその片側に緯糸13を前記経糸
と織ることなく相互に平行に配列されている。そして経
糸と緯糸の交差部分Pは接着剤Hで結合されている。接
着剤としては、ポリエステル単独重合体、ポリエステル
共重合体、アクリル酸エステル共重合体、酢酸ビニール
共重合体、エポキシ系重合体などの接着剤が使用され、
好ましくはポリエステル、またはポリエステルを主体と
する他の重合物との混合物接着剤である。
面図である。図において補強材11は経糸12を相互に
平行に引揃えるとともにその片側に緯糸13を前記経糸
と織ることなく相互に平行に配列されている。そして経
糸と緯糸の交差部分Pは接着剤Hで結合されている。接
着剤としては、ポリエステル単独重合体、ポリエステル
共重合体、アクリル酸エステル共重合体、酢酸ビニール
共重合体、エポキシ系重合体などの接着剤が使用され、
好ましくはポリエステル、またはポリエステルを主体と
する他の重合物との混合物接着剤である。
ここでポリエステルとしては、二塩基酸くただし該二塩
基酸のうち40モル%以上がテレフタル酸)残基とグリ
コール残基とから構成され、かつ、軟化点が100〜2
40℃以下である線状ポリエステルが好適である。ここ
で、二塩基酸成分の残りの60%未満はアジピン酸、セ
バシン酸その他の脂肪族二塩基酸、イソフタル酸、オル
ソフタル酸1.ジフェニルジカルボン酸等の芳香族二塩
基酸の1種または2種以上の残、基からなる。また、グ
リコール成分は、エチレングリコールの他1.2−プロ
ピレングリコール、1.4−ブタンジオール、ジエチレ
ングリコール、トリエチレングリコール、ジプロピレン
グリコール、ネオペンチルグリコール等のグリコール残
基の1種または2種以上からなる。また、オキシ安息香
酸のようなオキシ酸の残基があってもよい。前記接着剤
は予め経糸もしくは緯糸に溶液状態もしくは溶融状態で
塗付し、しかるのち平行に、引揃えた経糸の一方の側に
経糸を配列して、両者を接合一体化する。なお接着剤は
経糸の重量に対して、0.5〜10%の範囲で塗付され
る。
基酸のうち40モル%以上がテレフタル酸)残基とグリ
コール残基とから構成され、かつ、軟化点が100〜2
40℃以下である線状ポリエステルが好適である。ここ
で、二塩基酸成分の残りの60%未満はアジピン酸、セ
バシン酸その他の脂肪族二塩基酸、イソフタル酸、オル
ソフタル酸1.ジフェニルジカルボン酸等の芳香族二塩
基酸の1種または2種以上の残、基からなる。また、グ
リコール成分は、エチレングリコールの他1.2−プロ
ピレングリコール、1.4−ブタンジオール、ジエチレ
ングリコール、トリエチレングリコール、ジプロピレン
グリコール、ネオペンチルグリコール等のグリコール残
基の1種または2種以上からなる。また、オキシ安息香
酸のようなオキシ酸の残基があってもよい。前記接着剤
は予め経糸もしくは緯糸に溶液状態もしくは溶融状態で
塗付し、しかるのち平行に、引揃えた経糸の一方の側に
経糸を配列して、両者を接合一体化する。なお接着剤は
経糸の重量に対して、0.5〜10%の範囲で塗付され
る。
本発明で用いられる経糸のコードの太さは、通常100
0〜6000デニールの範囲であり、その材質は、ナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン、アラミド等の有機繊維
が好適であるが、スチール、ガラスファイバー等も使用
しうる。また経糸コードの配列密度は25〜75本15
cmの範囲、一方線糸コードの配列密度は(1,5〜5
本15cmの範囲である。
0〜6000デニールの範囲であり、その材質は、ナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン、アラミド等の有機繊維
が好適であるが、スチール、ガラスファイバー等も使用
しうる。また経糸コードの配列密度は25〜75本15
cmの範囲、一方線糸コードの配列密度は(1,5〜5
本15cmの範囲である。
第3図に本発明の他の実施例を示す。図において補強材
21の緯糸23は、連続した一本のコードで経糸22と
結合されており、この場合、補強材の耳部における経糸
と緯糸の乱れが発生し難い利点がある。
21の緯糸23は、連続した一本のコードで経糸22と
結合されており、この場合、補強材の耳部における経糸
と緯糸の乱れが発生し難い利点がある。
(発明の効果)
上述の如くして得られた補強材は従来から一般に採用さ
れている接着処理、熱処理の後トッピングゴム処理を施
してゴム中に補強材を埋設した構造のブライを形成して
タイヤのカーカスベルト層ビードフィラー、チューファ
ー等に使用される。
れている接着処理、熱処理の後トッピングゴム処理を施
してゴム中に補強材を埋設した構造のブライを形成して
タイヤのカーカスベルト層ビードフィラー、チューファ
ー等に使用される。
これらの補強材をカーカスプライに含むタイヤは次の利
点を有する。
点を有する。
(イ)補強材の経糸と緯糸が接着剤で固定されているた
め、カーカスプライの加工工程及び成形工程を通してエ
ンド分布が均一となりタイヤの均一性が向上し耐久性が
改善される。
め、カーカスプライの加工工程及び成形工程を通してエ
ンド分布が均一となりタイヤの均一性が向上し耐久性が
改善される。
(ロ)経糸は緯糸と織れていないためすだれ織物におけ
る「たたみ表」が解消され、ブライの厚さが薄く、しか
も均一となりタイヤの軽量化、均一性向上のために有利
である。
る「たたみ表」が解消され、ブライの厚さが薄く、しか
も均一となりタイヤの軽量化、均一性向上のために有利
である。
(ハ)経糸と緯糸が接着剤で固定されるため緯糸に細い
長繊維が使用でき、更に緯糸の間隔も粗くすることがで
きるため、緯糸の軽量化、緯糸の加工費低減によりタイ
ヤの軽量化が達成できる。
長繊維が使用でき、更に緯糸の間隔も粗くすることがで
きるため、緯糸の軽量化、緯糸の加工費低減によりタイ
ヤの軽量化が達成できる。
(ニ)補強材は製織しないため生産性が向上するととも
に経糸の織り縮みがなくなり材料費のコスト低減が可能
となる。
に経糸の織り縮みがなくなり材料費のコスト低減が可能
となる。
(実施例)
経糸コードとして、1000/2デニールのポリエステ
ル糸を用い、緯糸として、オルポプラスト29を用いて
それぞれ50本15cm、3本15Cmの配列密度で第
1図に示す補強材を製造した。この際接着剤として、ポ
リエステル樹脂系接着剤を用いて、経糸コード1本に対
して重量比で1%の量を経糸に塗付した後、緯糸を打ち
こみ従来の熱処理、接着処理をし、更にトッピングゴム
処理を施して、ラジアルタイヤのカーカスに用いた。こ
れをタイヤサイズが185/70R14で第1表に示す
各仕様の補強材及び従来のすだれ織物をカーカスに用い
て第4図に示す乗用車用ラジアルタイヤを試作した。各
編物及び織物のプライのトッピングゴムゲージ及び繊維
縮み、試作タイヤのユニフォミティ、耐久性等をそれぞ
れ評価した。
ル糸を用い、緯糸として、オルポプラスト29を用いて
それぞれ50本15cm、3本15Cmの配列密度で第
1図に示す補強材を製造した。この際接着剤として、ポ
リエステル樹脂系接着剤を用いて、経糸コード1本に対
して重量比で1%の量を経糸に塗付した後、緯糸を打ち
こみ従来の熱処理、接着処理をし、更にトッピングゴム
処理を施して、ラジアルタイヤのカーカスに用いた。こ
れをタイヤサイズが185/70R14で第1表に示す
各仕様の補強材及び従来のすだれ織物をカーカスに用い
て第4図に示す乗用車用ラジアルタイヤを試作した。各
編物及び織物のプライのトッピングゴムゲージ及び繊維
縮み、試作タイヤのユニフォミティ、耐久性等をそれぞ
れ評価した。
第4図においてラジアルタイヤTはビードコア1とこの
ビードコア1のまわりに端部を折り返して係止されるト
ロイド状カーカス2.3と該カーカスのクラウン部外側
にタイヤ周方向に比較的浅い角度でコードが配列される
ベルト層5と、該ベルト層の外側に配置されるトレッド
部6と、前記カーカス2.3とその折り返し部2a、3
aの間に配置され、ビ・−ドコア1からサイドウオール
方向に延びる比較的硬度の高いビードエーペックス4が
配置されている。
ビードコア1のまわりに端部を折り返して係止されるト
ロイド状カーカス2.3と該カーカスのクラウン部外側
にタイヤ周方向に比較的浅い角度でコードが配列される
ベルト層5と、該ベルト層の外側に配置されるトレッド
部6と、前記カーカス2.3とその折り返し部2a、3
aの間に配置され、ビ・−ドコア1からサイドウオール
方向に延びる比較的硬度の高いビードエーペックス4が
配置されている。
ここで前記カーカスには、従来のすだれ織物とは異なり
、本発明の補強材が使用されている。
、本発明の補強材が使用されている。
(イ)トッピングゴムゲージはカーカスプライ断面にお
いてプライ間のコード間隔を測定した。従来のすだれ織
物においては「たたみ表」の構造により同一プライ内で
のコードの波打ち幅(W)が大きく、必然的にトッピン
グゴムゲージは小さくなる。
いてプライ間のコード間隔を測定した。従来のすだれ織
物においては「たたみ表」の構造により同一プライ内で
のコードの波打ち幅(W)が大きく、必然的にトッピン
グゴムゲージは小さくなる。
(ロ)補強材縮み
長さし。のコードを、すだれ織物又は本発明の補強材に
したときの長さLlになったとき、コード縮みは (ハ)ユニフォミティ リム組し、内圧を1.9kg/cI11充てんしたタイ
ヤを荷重404kgでドラムに押し付け、タイヤとドラ
ムを回転して、車軸に対して水平方向と垂直方向の応力
の変化を測定し、指数化した。数値が小さい程良好であ
る。
したときの長さLlになったとき、コード縮みは (ハ)ユニフォミティ リム組し、内圧を1.9kg/cI11充てんしたタイ
ヤを荷重404kgでドラムに押し付け、タイヤとドラ
ムを回転して、車軸に対して水平方向と垂直方向の応力
の変化を測定し、指数化した。数値が小さい程良好であ
る。
(ニ)耐久性
内圧を1.9kg/cJ充てんし、荷重631kgをが
けて80km/hrsでドラム上を損傷が発生するまで
走行させ、走行距離を指数化した。
けて80km/hrsでドラム上を損傷が発生するまで
走行させ、走行距離を指数化した。
数値が大きい程良好である。
第1図は本発明の補強材の部分正面図、第2図はその側
面図、第3図は本発明の他の実施例、第4図はタイヤの
断面図の右半分である。 1 ビードコア 2.3− カーカス 4 ・−ビードエーペックス 5 − ベルト層 6− − ・ トレッド部 11.21 °−−補強材 11.21 ゛ 経糸 12.21 − −一 緯糸
面図、第3図は本発明の他の実施例、第4図はタイヤの
断面図の右半分である。 1 ビードコア 2.3− カーカス 4 ・−ビードエーペックス 5 − ベルト層 6− − ・ トレッド部 11.21 °−−補強材 11.21 ゛ 経糸 12.21 − −一 緯糸
Claims (2)
- (1)経糸を相互に、平行かつ一定間隔に引き揃えると
ともに、緯糸を前記経糸に交差するように織ることなく
配置し、経糸と緯糸の交差部分を接着剤で結合一体化し
たことを特徴とするタイヤ補強材 - (2)接着剤はポリエステル単独重合体、ポリエステル
共重合体、アクリル酸エステル共重合体、酢酸ビニル共
重合体、またはエポキシ系重合体である特許請求の範囲
第1項記載のタイヤ補強材
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14839384A JPS6127704A (ja) | 1984-07-16 | 1984-07-16 | タイヤ補強材 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14839384A JPS6127704A (ja) | 1984-07-16 | 1984-07-16 | タイヤ補強材 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6127704A true JPS6127704A (ja) | 1986-02-07 |
Family
ID=15451771
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14839384A Pending JPS6127704A (ja) | 1984-07-16 | 1984-07-16 | タイヤ補強材 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6127704A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6568446B1 (en) * | 1999-03-05 | 2003-05-27 | Continental Aktiengesellschaft | Pneumatic bicycle tire having protection against wear and reduced rolling resistance |
JP2009528454A (ja) * | 2006-03-03 | 2009-08-06 | トーホー・テナックス・ヨーロッパ・ゲーエムベーハー | 接着撚り構造の製造方法 |
-
1984
- 1984-07-16 JP JP14839384A patent/JPS6127704A/ja active Pending
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