JPS60228785A - ベ−ンポンプ - Google Patents
ベ−ンポンプInfo
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- JPS60228785A JPS60228785A JP8522884A JP8522884A JPS60228785A JP S60228785 A JPS60228785 A JP S60228785A JP 8522884 A JP8522884 A JP 8522884A JP 8522884 A JP8522884 A JP 8522884A JP S60228785 A JPS60228785 A JP S60228785A
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- vane
- oil
- rotor
- vane pump
- cam ring
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はベーンポンプに関し、特に車両の前後輪駆動用
連結装置に用いて好適のベーンポンプに関する。
連結装置に用いて好適のベーンポンプに関する。
一般に、前輪および後輪を同一のエンジンで駆動する4
輪駆動(4WD)車においては、前輪および後輪のタイ
ヤの有効半径に多少の相違があったり、旋回走行におけ
る車輪のころがり経路の違いからタイヤにすべりを伴い
駆動系に無理な力が作用するためこれを防止する手段を
設ける必要がある。
輪駆動(4WD)車においては、前輪および後輪のタイ
ヤの有効半径に多少の相違があったり、旋回走行におけ
る車輪のころがり経路の違いからタイヤにすべりを伴い
駆動系に無理な力が作用するためこれを防止する手段を
設ける必要がある。
このため従来より、フルタイム4輪駆動車では前°輪に
駆動力を伝達する第1の回転軸と後輪に駆動力を伝達す
る第2の回転軸との間に回転速度差が生じても駆動力を
伝達できるようセンタデフと称する差動装置が用いられ
ており、重量、大きさおよびコストの面がらパートタイ
ム4輪駆動車に比べて不利であるとともに差動回転が可
能であることがら4輪駆動を必要とするときに4輪駆動
が達成できない場合があり、デフ0ツク機構を必要とす
る等装置の一層複雑化を招いてしまう。
駆動力を伝達する第1の回転軸と後輪に駆動力を伝達す
る第2の回転軸との間に回転速度差が生じても駆動力を
伝達できるようセンタデフと称する差動装置が用いられ
ており、重量、大きさおよびコストの面がらパートタイ
ム4輪駆動車に比べて不利であるとともに差動回転が可
能であることがら4輪駆動を必要とするときに4輪駆動
が達成できない場合があり、デフ0ツク機構を必要とす
る等装置の一層複雑化を招いてしまう。
一方、パートタイム4輪駆動車にあってはセンタデフを
設置しないものが多く、旋回走行により生ずるタイトコ
ーナブレーキング現象等4輪駆動による不具合がある場
合には運転者による操作で2輪駆動とするよう構成され
ており、運転操作が煩雑となる欠点がある。
設置しないものが多く、旋回走行により生ずるタイトコ
ーナブレーキング現象等4輪駆動による不具合がある場
合には運転者による操作で2輪駆動とするよう構成され
ており、運転操作が煩雑となる欠点がある。
そこで、第1の回転軸と第2の回転軸との間に相互に駆
動力を伝達しうるベーンポンプ式連結機構をそなえた4
輪駆動用駆動連結装置も考えられる。
動力を伝達しうるベーンポンプ式連結機構をそなえた4
輪駆動用駆動連結装置も考えられる。
しかしながら、このようなベーンポンプ式連結(幾構を
そなえた4輪駆動用駆動連結装置では、ベーンポンプの
高回転時には、ベーンに働く遠心力によって、ベーンが
カムリング部の内周面に押し1寸けられて、ケーシング
の内周面におけるベーンの摺接するカムリング部とロー
タおよびベーンとの隙間からの油の漏れは小さいが、ベ
ーンポンプの低回転時には、油の漏れか大きくなるとい
う問題点かある。
そなえた4輪駆動用駆動連結装置では、ベーンポンプの
高回転時には、ベーンに働く遠心力によって、ベーンが
カムリング部の内周面に押し1寸けられて、ケーシング
の内周面におけるベーンの摺接するカムリング部とロー
タおよびベーンとの隙間からの油の漏れは小さいが、ベ
ーンポンプの低回転時には、油の漏れか大きくなるとい
う問題点かある。
さらに、油漏れに起因した熱も発生して、油温が高めら
れる。
れる。
油温が高められると、油の粘性か低下し、ポンプ各部の
シール部分からの洩れが増加して、所要の吐出圧特性が
得られず、従って、伝達トルクが低下するという不具合
がある。
シール部分からの洩れが増加して、所要の吐出圧特性が
得られず、従って、伝達トルクが低下するという不具合
がある。
この油漏れに対処すべく、従来のベーンポンプVPとし
では、第7図(正面図)および第8図(第7図のV■−
■■矢視断面図)1こ示すよう1こ、ロータaの孔部1
〕に内装されたベーンCのコイルばねdにより、カムリ
ング部eの内周面fへ付勢する圧力平衡コイルばね式の
ものや、第9図(正面図)および第10図(ねじりコイ
ルばねの正面図)に示すように、ねじりフィルばねgを
ピン11でロータaに固定し、ねじりコイルばねgの両
端部がベーンCの内周側基端部を押圧することによって
、ベーンCをカムリング部eの内周面fへ付勢するロッ
カアーム式のものが提案されている。
では、第7図(正面図)および第8図(第7図のV■−
■■矢視断面図)1こ示すよう1こ、ロータaの孔部1
〕に内装されたベーンCのコイルばねdにより、カムリ
ング部eの内周面fへ付勢する圧力平衡コイルばね式の
ものや、第9図(正面図)および第10図(ねじりコイ
ルばねの正面図)に示すように、ねじりフィルばねgを
ピン11でロータaに固定し、ねじりコイルばねgの両
端部がベーンCの内周側基端部を押圧することによって
、ベーンCをカムリング部eの内周面fへ付勢するロッ
カアーム式のものが提案されている。
しかしなか呟このような従来のベーンポンプでは、寸法
上の制約力状きく、適切な荷重やぼね常数をとることが
できないという問題があり、構造も複雑となって、その
組立も困難である。
上の制約力状きく、適切な荷重やぼね常数をとることが
できないという問題があり、構造も複雑となって、その
組立も困難である。
さらに、ロッカアーム式のものでは、ベーンの枚数が偶
数にほぼ限定されてしよい、奇数枚のベーンを有するベ
ーンポンプには適用しにくいという問題点がある。
数にほぼ限定されてしよい、奇数枚のベーンを有するベ
ーンポンプには適用しにくいという問題点がある。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、ベーンポンプの低速回転時における油漏れを確実に防
止しなから、その駆動力伝達効率を高めることができる
ようにした、ベーンポンプを提供することを目的とする
。
、ベーンポンプの低速回転時における油漏れを確実に防
止しなから、その駆動力伝達効率を高めることができる
ようにした、ベーンポンプを提供することを目的とする
。
このため、本発明のベーンポンプは、第1の回転軸に連
結されるケーシングと、第2の回転軸に連結されて上記
ケーシング内に収容されるロータと、同ロータの外周面
に取り付けられて上記ケーシングの内周面におけるカム
リング部に摺接する多数のベーンと、これら多数のベー
ンを上記カムリング部へ向けて付勢するベーン付勢機構
とをそなえ、同ベーン付勢機構が、上記多数のベーンの
各内周側基端部に当接する帯状ないし線状のスプリング
により構tされたことを特徴としている。
結されるケーシングと、第2の回転軸に連結されて上記
ケーシング内に収容されるロータと、同ロータの外周面
に取り付けられて上記ケーシングの内周面におけるカム
リング部に摺接する多数のベーンと、これら多数のベー
ンを上記カムリング部へ向けて付勢するベーン付勢機構
とをそなえ、同ベーン付勢機構が、上記多数のベーンの
各内周側基端部に当接する帯状ないし線状のスプリング
により構tされたことを特徴としている。
上述の構成により、常時、ベーンが効ムリング部の内周
面に付勢されて、ロータとカムリング部との隙間から生
じる油漏れが減少する。
面に付勢されて、ロータとカムリング部との隙間から生
じる油漏れが減少する。
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第1〜6図は本発明の一実施例としてのベーンポンプを
そなえた4輪駆動用駆動連結装置を示すもので、第1図
は本装置の横断面図、第2図は車両の駆動系を示す概略
構成図、第3図は本装置の縦断面図、第4図(a)〜(
、I)はいずれもベーンポンプの吐出圧を示すグラフ、
第5図はその要部の断面図、第6図は第1図に対応させ
て示す本装置の変形例の横断面図である。
第1〜6図は本発明の一実施例としてのベーンポンプを
そなえた4輪駆動用駆動連結装置を示すもので、第1図
は本装置の横断面図、第2図は車両の駆動系を示す概略
構成図、第3図は本装置の縦断面図、第4図(a)〜(
、I)はいずれもベーンポンプの吐出圧を示すグラフ、
第5図はその要部の断面図、第6図は第1図に対応させ
て示す本装置の変形例の横断面図である。
第2図に示すように、横置されたエンジン1に変速機2
が連結され、その出力軸3に取り付けたドライブギヤ(
または4速カウンタギヤ)4がら駆動力が取り出されて
、ベーンポンプ型連結機構としての4輪駆動用駆動連結
装置本体13のギヤカムリング20eに伝達される。
が連結され、その出力軸3に取り付けたドライブギヤ(
または4速カウンタギヤ)4がら駆動力が取り出されて
、ベーンポンプ型連結機構としての4輪駆動用駆動連結
装置本体13のギヤカムリング20eに伝達される。
そして、ギヤカムリング20eは、ケーシング20を回
転駆動して、ケーシング20に接続する@1の回転軸(
外軸)11を介して、ギヤ7から前輪9用の差動装置1
01こ駆動力が伝達されて前輪9が駆動される。
転駆動して、ケーシング20に接続する@1の回転軸(
外軸)11を介して、ギヤ7から前輪9用の差動装置1
01こ駆動力が伝達されて前輪9が駆動される。
すなわち、4輪駆動用駆動連結装置本体13に伝達され
た駆動力が、そのまま第1の回転軸11にギヤカムリン
グ20eを介して伝達され、さらに、ギヤ7、差動装置
10を介して前輪9に伝達される。
た駆動力が、そのまま第1の回転軸11にギヤカムリン
グ20eを介して伝達され、さらに、ギヤ7、差動装置
10を介して前輪9に伝達される。
この4輪駆動用駆動連結装置本体13を経由した駆動力
は、第1の回転軸に同軸的に配設される第2の回転軸(
内軸)14に伝達されるようになっており、回転取出方
向を変換するベベル歯車機構I S、15’ を介して
後輪16用の差動装置17に駆動力が伝達され、後輪1
6を駆動する。
は、第1の回転軸に同軸的に配設される第2の回転軸(
内軸)14に伝達されるようになっており、回転取出方
向を変換するベベル歯車機構I S、15’ を介して
後輪16用の差動装置17に駆動力が伝達され、後輪1
6を駆動する。
この4輪駆動用駆動連結装置本体13は、第1,3図に
示すように、油圧ポンプ(油圧式連結機構)としてのベ
ーンポンプ■Pとこれに付属する油圧回路21とで構成
されており、ベーンポンプ■Pのロータ19が、後輪1
6に駆動力を伝達する第2の回転軸14に連結されると
ともに、ケーシング20を構成するカムリング部20a
およびフランジ20cが、前輪9に駆動力を伝達する第
1の回転軸11に連結されている。
示すように、油圧ポンプ(油圧式連結機構)としてのベ
ーンポンプ■Pとこれに付属する油圧回路21とで構成
されており、ベーンポンプ■Pのロータ19が、後輪1
6に駆動力を伝達する第2の回転軸14に連結されると
ともに、ケーシング20を構成するカムリング部20a
およびフランジ20cが、前輪9に駆動力を伝達する第
1の回転軸11に連結されている。
この油圧ポンプとしてのベーンポンプVPには、そのロ
ータ19の外周面19aに周方向に等間隔に多数(ここ
では、14個)の孔部19bが形#i、されていて、こ
の多数の孔部19’bのそれぞれには、カムリング部2
0aの内周面20dに摺接しうるベーン18が嵌挿され
ている。
ータ19の外周面19aに周方向に等間隔に多数(ここ
では、14個)の孔部19bが形#i、されていて、こ
の多数の孔部19’bのそれぞれには、カムリング部2
0aの内周面20dに摺接しうるベーン18が嵌挿され
ている。
さらに、ケーシング20のカバー20bとベーン18お
よびロータ19との軸方向の隙間が所定値以下となるよ
うに、各部が形成されており、油膜が切れないようにな
っていて、ケーシング20のプレッシャリテーナ2Of
とベーン18およびロータ19との軸方向の隙間も、同
様に、所定値以下となるように、各部が形成されている
。
よびロータ19との軸方向の隙間が所定値以下となるよ
うに、各部が形成されており、油膜が切れないようにな
っていて、ケーシング20のプレッシャリテーナ2Of
とベーン18およびロータ19との軸方向の隙間も、同
様に、所定値以下となるように、各部が形成されている
。
そして、これら隙間の和が、所定値以下となるように設
定されている。
定されている。
また、ベーンポンプ■Pは、その回転数に比例した油量
を吐出するものであり、ロータ19とカムリング部20
aとの間に相対回転、すなわち、第1の回転軸11と第
2の回転軸14との開に相対回転が生ずると油圧ポンプ
として機能して油圧を発生する。
を吐出するものであり、ロータ19とカムリング部20
aとの間に相対回転、すなわち、第1の回転軸11と第
2の回転軸14との開に相対回転が生ずると油圧ポンプ
として機能して油圧を発生する。
ベーンポンプVPの吐出口(ケーシング20に対するベ
ーン18の相対的回転方向先端の吸込吐出口22〜27
がこれに相当)を塞ぐことにより、油を介してその静圧
でロータ19とカムリング部20aとが剛体のようにな
って一体に回転される。
ーン18の相対的回転方向先端の吸込吐出口22〜27
がこれに相当)を塞ぐことにより、油を介してその静圧
でロータ19とカムリング部20aとが剛体のようにな
って一体に回転される。
このため、カムリング部20aとロータ19との間には
、回転中心線から120゛間隔に3つのポンプ室36〜
38が形成され、また、回転方向基端側に位置したとき
吸込口となり先端側に位置したとき吐出口となる6個の
吸込吐出口22〜27がほぼ120°開隔に形成してあ
り、それぞれ同一機能をなす120°間隔の吸込吐出口
22,24.26と吸込吐出口23,25.27とが、
それぞれカムリング部20aの回転状態でも固定側に油
を送通し得る機構を介して第1油路OL、と第2油路O
L2とで連通されている。
、回転中心線から120゛間隔に3つのポンプ室36〜
38が形成され、また、回転方向基端側に位置したとき
吸込口となり先端側に位置したとき吐出口となる6個の
吸込吐出口22〜27がほぼ120°開隔に形成してあ
り、それぞれ同一機能をなす120°間隔の吸込吐出口
22,24.26と吸込吐出口23,25.27とが、
それぞれカムリング部20aの回転状態でも固定側に油
を送通し得る機構を介して第1油路OL、と第2油路O
L2とで連通されている。
また、第1油路OL、と第2油路OL2との間に、それ
ぞれチェック弁28,29.29’ を介してオイル溜
30が連通され、オイル溜30から各油路OL、、OL
2への流れのみが許容されるとともに、第1油路OL。
ぞれチェック弁28,29.29’ を介してオイル溜
30が連通され、オイル溜30から各油路OL、、OL
2への流れのみが許容されるとともに、第1油路OL。
と第2油路OL2との間に流出のみを許容する相対向し
た2つのチェック弁31.32を介して両油路OL、。
た2つのチェック弁31.32を介して両油路OL、。
OL2が連通され、この2つのチェック弁31.32の
中間部が油路40を介してリリーフ弁33に連通してい
る。
中間部が油路40を介してリリーフ弁33に連通してい
る。
このリリーフ弁33のスプリング34側である中間部を
通じて、オイル溜30およびチェック弁29′と2つの
チェック弁28.29との間には、連通路35が設けら
れている。
通じて、オイル溜30およびチェック弁29′と2つの
チェック弁28.29との間には、連通路35が設けら
れている。
このような油圧回路21とすることで、ロータ19とカ
ムリング部20aとの相対回転方向によらず、常に吐出
圧がリリーフ弁33の弁体に作用し、オイル溜30が吸
込口と連通することになる。
ムリング部20aとの相対回転方向によらず、常に吐出
圧がリリーフ弁33の弁体に作用し、オイル溜30が吸
込口と連通することになる。
また、ベーンポンプ■Pのケーシング20を構成するカ
バー20bおよびフランジ20cは、それぞれベアリン
グ41.42を介してトランスミッションケース44に
軸支されている。
バー20bおよびフランジ20cは、それぞれベアリン
グ41.42を介してトランスミッションケース44に
軸支されている。
ベーンポンプ■Pのロータ19にスプライン係合部14
aを介して連結された第2の回転軸14は、スプライン
係合部14aの両側において、ブ・ンシング(軸受)4
5.46を介してそれぞれカバー20bおよびプレ、ノ
シャリテーナ2Ofに軸支されてν)る。
aを介して連結された第2の回転軸14は、スプライン
係合部14aの両側において、ブ・ンシング(軸受)4
5.46を介してそれぞれカバー20bおよびプレ、ノ
シャリテーナ2Ofに軸支されてν)る。
さらに、ロータ19のカバ−20b側端部およびプレッ
シャリテーナ2Of側端部には、帯状スプリングとして
のリング状スプリング52.53が配設されており、こ
のスプリング52.53は各ベーン18の内周側基端部
に当接してベーン18をケーシング20の内周面20d
へ付勢する。
シャリテーナ2Of側端部には、帯状スプリングとして
のリング状スプリング52.53が配設されており、こ
のスプリング52.53は各ベーン18の内周側基端部
に当接してベーン18をケーシング20の内周面20d
へ付勢する。
リング状スプリング52.53は、第5図に示すように
、各ベーン18に形成された凹所18aに摺動しうるよ
うに嵌合されており、剛性か弱く弾性の強(・エンドレ
スの薄い帯状ばね鋼で形成されて(1て、ベーン18の
97F量が小さいベーンポンプVPでは、このリング状
スプリング52.53の変形度合が少なく、又プリング
の張力だけでも機能を果たすので、線状のものでもよい
。
、各ベーン18に形成された凹所18aに摺動しうるよ
うに嵌合されており、剛性か弱く弾性の強(・エンドレ
スの薄い帯状ばね鋼で形成されて(1て、ベーン18の
97F量が小さいベーンポンプVPでは、このリング状
スプリング52.53の変形度合が少なく、又プリング
の張力だけでも機能を果たすので、線状のものでもよい
。
なお、$3図中の符号43は第1の回転軸を軸支するベ
アリングを示しており、47はパルセーションボリュー
ム、48はオイルガイド、49はフィルタ、50はマグ
ネット、51はボルト、54は油路、55はパルセーシ
ョンダンパをそれぞれ示している。
アリングを示しており、47はパルセーションボリュー
ム、48はオイルガイド、49はフィルタ、50はマグ
ネット、51はボルト、54は油路、55はパルセーシ
ョンダンパをそれぞれ示している。
本発明のベーンポンプは上述のごとく構成されているの
で、車両の通常の直進状態では、前輪9と後輪16との
タイヤの有効半径が同一で、タイヤのスリップ回転速度
が少ないことから、4輪駆動用駆動連結装置本体13に
接続する第1の回転軸11と第2の回転軸14との開に
回転速度差が生じない。
で、車両の通常の直進状態では、前輪9と後輪16との
タイヤの有効半径が同一で、タイヤのスリップ回転速度
が少ないことから、4輪駆動用駆動連結装置本体13に
接続する第1の回転軸11と第2の回転軸14との開に
回転速度差が生じない。
したがって、ベーンポンプ〜“Pでは油圧の発生はなく
、後輪16に駆動力が伝達されず、前輪9のみによる前
輪駆動となる。
、後輪16に駆動力が伝達されず、前輪9のみによる前
輪駆動となる。
しかし、車両の直進加速時のように、大きなスリップが
なくても通常前輪9が約1%以内でスリップする状態で
は、これによる回転速度差が第1の回転軸11と第2の
回転軸14との間に生じると、ベーンポンプ■Pが機能
してこの回転速度差に応じた油圧が発生し、ロータ19
とカムリング部20aとが一体になって回転し、この油
圧とベーンの受圧面積とに対応した駆動力が後輪16に
伝達されて4輪駆動状態になる。
なくても通常前輪9が約1%以内でスリップする状態で
は、これによる回転速度差が第1の回転軸11と第2の
回転軸14との間に生じると、ベーンポンプ■Pが機能
してこの回転速度差に応じた油圧が発生し、ロータ19
とカムリング部20aとが一体になって回転し、この油
圧とベーンの受圧面積とに対応した駆動力が後輪16に
伝達されて4輪駆動状態になる。
この場合、ベーンポンプ■Pにおける油の流れは、相対
的にロータ19が回転することになり(第1図中の符号
A参照)、吸込吐出口23.25.27が吸込口となっ
てチェック弁28を介してオイル溜30から油が吸込ま
れる一方、吸込吐出口22,24.26が吐出口となっ
てチェック弁29.31を閉しると同時にチェック弁3
2.油路40を介してリリーフ弁33に油が導かれる。
的にロータ19が回転することになり(第1図中の符号
A参照)、吸込吐出口23.25.27が吸込口となっ
てチェック弁28を介してオイル溜30から油が吸込ま
れる一方、吸込吐出口22,24.26が吐出口となっ
てチェック弁29.31を閉しると同時にチェック弁3
2.油路40を介してリリーフ弁33に油が導かれる。
なお、第1図中、実線矢印は吐出油の流れを示しており
、破線矢印は吸込油の流れを示している。
、破線矢印は吸込油の流れを示している。
本実施例では、第1図に示す相対的回転方向において、
第1油路OL、が吐出圧P、を受けるが、第4図(、)
〜(d)に示すように、この吐出圧P3には、各吸込吐
出口22,24.26の吐出圧p、、p5.p@が重畳
されて、その脈動も重畳されるが、脈動の変動値H2は
、吐出圧P、、P5.P、における脈動の変動値に等し
い。
第1油路OL、が吐出圧P、を受けるが、第4図(、)
〜(d)に示すように、この吐出圧P3には、各吸込吐
出口22,24.26の吐出圧p、、p5.p@が重畳
されて、その脈動も重畳されるが、脈動の変動値H2は
、吐出圧P、、P5.P、における脈動の変動値に等し
い。
また、リング状スプリング52.S 3が設けられてい
るので、常時ベーン18がカムリング部20aの内周面
20dへ所定の押圧力で付勢されて、エンジン1の始動
時におけるベーンポンプ■゛vの駆動力伝達特性が改善
される。
るので、常時ベーン18がカムリング部20aの内周面
20dへ所定の押圧力で付勢されて、エンジン1の始動
時におけるベーンポンプ■゛vの駆動力伝達特性が改善
される。
このとき、リング状スプリング52.53は、ベーン1
8と一体に回転しながら、ベーン18の凹所18a内を
僅かに摺動する。
8と一体に回転しながら、ベーン18の凹所18a内を
僅かに摺動する。
さらに、各吸込吐出口22〜27における吐出側の受圧
面積が各ボートにおいて異なるが、第2の回転軸14が
ブッシング(軸受)45.46を介してケーシング20
に軸支されているので、ロータコ9にかかる半径方向の
力にアンバランスが発生しても、ロータ19を支持する
ことができ、本実施例では、吐出ポートにおける半径方
向の荷重ベクトルの和がゼロになるように、吸込吐出口
22〜27の位置や大きさならびにカムリング部20a
の内周面20dの形状が決められている。
面積が各ボートにおいて異なるが、第2の回転軸14が
ブッシング(軸受)45.46を介してケーシング20
に軸支されているので、ロータコ9にかかる半径方向の
力にアンバランスが発生しても、ロータ19を支持する
ことができ、本実施例では、吐出ポートにおける半径方
向の荷重ベクトルの和がゼロになるように、吸込吐出口
22〜27の位置や大きさならびにカムリング部20a
の内周面20dの形状が決められている。
次に、後輪16の回転速度に比べ前輪9の回転速度が非
常に大きくなる場合、例えば雪路での前輪のスリップ時
や急加速時あるいはブレーキ時の後輪がロック気味とな
る場合には、4輪駆動用駆動連結装置本体13に接続す
る第1の回転軸11と第2の回転軸14との開の回転速
度差が非常に大きくなる。
常に大きくなる場合、例えば雪路での前輪のスリップ時
や急加速時あるいはブレーキ時の後輪がロック気味とな
る場合には、4輪駆動用駆動連結装置本体13に接続す
る第1の回転軸11と第2の回転軸14との開の回転速
度差が非常に大きくなる。
これにより、ベーンポンプvPでは、第1図に示す状態
の油の流れが生じて大きな油圧が発生するが、所定値を
超えると、リリーフ弁33がスプリング34に抗して開
ト吐出圧がほぼ一定に制御され、後輪16に一定の吐出
圧【こ対応した一定の駆動力か伝達された4輪駆動状態
となる。
の油の流れが生じて大きな油圧が発生するが、所定値を
超えると、リリーフ弁33がスプリング34に抗して開
ト吐出圧がほぼ一定に制御され、後輪16に一定の吐出
圧【こ対応した一定の駆動力か伝達された4輪駆動状態
となる。
そして、前輪9の回転速度が減少するとともに、後輪1
6の回転速度が増大することとなり回転速度差を縮少(
ノン又リップデフと同一機能)するようになる。
6の回転速度が増大することとなり回転速度差を縮少(
ノン又リップデフと同一機能)するようになる。
このように、前輪9のスリップ状態では後輪16への駆
動トルクが増大されて走行不能となることを回避でとる
ととも1こ、後輪16がロック気味の場合には、前輪9
のブレーキトルクを増大して後輪16のロックを防止す
る。
動トルクが増大されて走行不能となることを回避でとる
ととも1こ、後輪16がロック気味の場合には、前輪9
のブレーキトルクを増大して後輪16のロックを防止す
る。
一方、前輪9の回転速度に比べ後輪16の回転速度が非
常に大きくなる場合、例えば前輪9のブレーキ状態でロ
ック気味となる場合では、4輪駆動用駆動連結装置本体
13に接続する第1の回転軸11と第2の回転軸14と
の間に、上述とは逆方向に非常に大きな回転速度差が生
しる。
常に大きくなる場合、例えば前輪9のブレーキ状態でロ
ック気味となる場合では、4輪駆動用駆動連結装置本体
13に接続する第1の回転軸11と第2の回転軸14と
の間に、上述とは逆方向に非常に大きな回転速度差が生
しる。
これにより、ベーンポンプ■Pでは、第1図に示す油の
流れと逆方向の油の流れが生じ、吸込吐出口22゜24
.26が吸込口となり、チェック弁29.29’ を介
してオイル溜30から油が吸込まれる一方、吸込吐出口
23,25.27が吐出口となり第1油路OL、を経て
チェック弁28.32を閉じて、チェック弁31かちリ
リーフ弁33に導かれた天外な油圧が作用するが、この
油圧もリリーフ弁33により一定に保持され一定の駆動
力が後輪16に伝達されて4輪駆動状態となる。
流れと逆方向の油の流れが生じ、吸込吐出口22゜24
.26が吸込口となり、チェック弁29.29’ を介
してオイル溜30から油が吸込まれる一方、吸込吐出口
23,25.27が吐出口となり第1油路OL、を経て
チェック弁28.32を閉じて、チェック弁31かちリ
リーフ弁33に導かれた天外な油圧が作用するが、この
油圧もリリーフ弁33により一定に保持され一定の駆動
力が後輪16に伝達されて4輪駆動状態となる。
そして、後輪16へのブレーキトルクを増大して前輪9
のロックを防止する。
のロックを防止する。
また、通常の旋回走行時には、前輪9の回転速度が後輪
16の回転速度よりわずかに大きく、前輪9にブレーキ
トルクが作用し、後輪16に駆動トルクが作用した4輪
駆動状態となって旋回走行がなされる。
16の回転速度よりわずかに大きく、前輪9にブレーキ
トルクが作用し、後輪16に駆動トルクが作用した4輪
駆動状態となって旋回走行がなされる。
この上つlこ、4輪駆動用駆動連結装置本体13で吐出
圧をリリーフ弁33により一定値以上とならないように
制御することで、従来パートタイム4輪駆動車で4輪駆
動状態を必要とする場合には運転者の操作が必要であっ
たものが、自動的に4輪駆動と2輪駆動との切換か行な
われるとともに前輪つと後輪16との回転速度差に応し
た駆動力による4輪駆動状態が得られる。
圧をリリーフ弁33により一定値以上とならないように
制御することで、従来パートタイム4輪駆動車で4輪駆
動状態を必要とする場合には運転者の操作が必要であっ
たものが、自動的に4輪駆動と2輪駆動との切換か行な
われるとともに前輪つと後輪16との回転速度差に応し
た駆動力による4輪駆動状態が得られる。
また、従来のフルタイム4輪駆動車では必ず装備されて
いたセンタデフに比べ、本装置では、小型コンパクト化
をはかることができるとともに重量軽減もはかれ、コス
ト低減ともなる。
いたセンタデフに比べ、本装置では、小型コンパクト化
をはかることができるとともに重量軽減もはかれ、コス
ト低減ともなる。
なお、実施例におけるベーン18の数は、13枚でもよ
く、この場合もベーン18はロータ19の外周面19a
に等間隔に開口された孔部19bに内装される。
く、この場合もベーン18はロータ19の外周面19a
に等間隔に開口された孔部19bに内装される。
また、第6図に示すように、本発明の変形例では、ベー
ン18が10枚(11枚でもよい。)設けられており、
吸込吐出口22〜27が上述の実施例と同様に6個開口
しており、各ポートの受圧面積A、、A2.A3におけ
る力F、、F2.F、の合力がゼロとなるように、ケー
シング20の各部が設定されている。
ン18が10枚(11枚でもよい。)設けられており、
吸込吐出口22〜27が上述の実施例と同様に6個開口
しており、各ポートの受圧面積A、、A2.A3におけ
る力F、、F2.F、の合力がゼロとなるように、ケー
シング20の各部が設定されている。
この変形例でも、実施例とほぼ同様の作用効果を得るこ
とができる。
とができる。
なお、実施例および変形例におけるベーンの枚数Vnと
一対の吸込口および吐出口の数Pnとは、例示であり、
それらの比(Vn/Pn)は非整数倍数、すなわち整数
倍でない実数の倍数に設定されていればよい。
一対の吸込口および吐出口の数Pnとは、例示であり、
それらの比(Vn/Pn)は非整数倍数、すなわち整数
倍でない実数の倍数に設定されていればよい。
このように、本実施例としてのベーンポンプをそなえた
4輪駆動用駆動連結装置によれば、簡素な構成で、次の
ような効果ないし利点を得ることがでざる。
4輪駆動用駆動連結装置によれば、簡素な構成で、次の
ような効果ないし利点を得ることがでざる。
(1)前輪と後輪との差回転が許容されるので、パート
タイム4輪駆動車のタイトフーナブレーキング現象など
の不具合や運転操作の煩雑さを解消でとる。
タイム4輪駆動車のタイトフーナブレーキング現象など
の不具合や運転操作の煩雑さを解消でとる。
(2)第1の回転軸と$2の回転軸との間で、速く回っ
ている方から遅く回っている方へ力が伝達されるので、
前輪ないし後輪の一方が過回転することはなくなり、ホ
イルスピンを確実に防止でき、車両の安全性に寄与しう
る。
ている方から遅く回っている方へ力が伝達されるので、
前輪ないし後輪の一方が過回転することはなくなり、ホ
イルスピンを確実に防止でき、車両の安全性に寄与しう
る。
(3)フルタイム4輪駆動車に、従来装備されてν)た
センタデフに比べ、小型・軽量とすることができ、低コ
スト化にも寄与しうる。
センタデフに比べ、小型・軽量とすることができ、低コ
スト化にも寄与しうる。
(4)第1油路および第2油路のうち吐出側となったも
のにおける吐出圧の脈動(変動)が低減されて、第1の
回転軸と第2の回転軸との間で伝達されるトルクの変動
が減少する。
のにおける吐出圧の脈動(変動)が低減されて、第1の
回転軸と第2の回転軸との間で伝達されるトルクの変動
が減少する。
以上詳述したように、本発明のベーンポンプによれば、
第1の回転軸に連結されるケーシングと、第2の回転軸
に連結されて上記ケーシング内に収容されるロータと、
同ロータの外周面に取り付けられて上記ケーシングの内
周面におけるカムリング部に摺接する多数のベーンと、
これら多数のベーンを上記カムリング部へ向けて付勢す
るベーン付勢機構とをそなえ、同ベーン付勢機構が、上
記多数のベーンの各内周側基端部に当接する帯状ないし
線状のスプリングにより構成されるという簡素な構造で
、ベーンポンプの低速回転時における油漏れを確実に防
止でき、ベーンポンプの始動性を改善で外、これにより
、駆動力伝達性能を向上させることがでトる。
第1の回転軸に連結されるケーシングと、第2の回転軸
に連結されて上記ケーシング内に収容されるロータと、
同ロータの外周面に取り付けられて上記ケーシングの内
周面におけるカムリング部に摺接する多数のベーンと、
これら多数のベーンを上記カムリング部へ向けて付勢す
るベーン付勢機構とをそなえ、同ベーン付勢機構が、上
記多数のベーンの各内周側基端部に当接する帯状ないし
線状のスプリングにより構成されるという簡素な構造で
、ベーンポンプの低速回転時における油漏れを確実に防
止でき、ベーンポンプの始動性を改善で外、これにより
、駆動力伝達性能を向上させることがでトる。
第1〜6図は本発明の一実施例としてのベーンポンプを
そなえた4輪駆動用駆動連結装置を示すもので、第1図
は本装置の横断面図、第2図は車両の駆動系を示す概略
構成図、第3図は本装置の縦断面図、第4図(a)〜(
d)はいずれもベーンポンプの吐出圧を示すグラフ、第
5図はその要部の断面図、第6図は$1図に対応させて
示す本装置の変形例の横断面図であり、第7゜8図は従
来の圧力平衡フィルばね式ベーン付勢機構材きベーンポ
ンプを示すもので、第7図はその正面図、第8図は第7
図のvm−vm矢視断面図であり、@9゜10図は従来
のロッカアーム式ベーン付勢機構付きベーンポンプを示
すもので、第9図はその正面図、第10図はそのねじり
コイルばねの正面図である。 1・・横置エンノン、2・・変速機、3・・出力軸、4
・・ドライブギヤ(または4速カウンタギヤ)、7・・
ギヤ、9・・前輪、10・・差動装置、11・・第1の
回転軸(外軸)、13・・ベーンポンプ型連結機構とし
ての4輪駆動用連結装置本体、14・・第2の回転軸(
内軸)、14a・・スプライン係合部、15.I S’
・・ベベル歯車機構、16・・後輪、17・・差動装置
、18・・ベーン、18a・・凹所、19・・ロータ、
19a・・外周面、19b・・孔部、20・・ケーシン
グ、20a・・カムリング部、20b・・カバー、20
C・・フランジ、20cl・・内周面、20e・・ギヤ
カムリング、20[・・プレッシャリテーナ、21・・
油圧回路、22〜27・・吸込吐出口、28,29.2
9’・・チェック弁、30・・オイル溜、33.32・
・チェ。 り弁、33・・リリーフ弁、34・・スプリング、35
・・連通路、36〜38・・ポンプ室、40・・油路、
41〜43・・ベアリング、44・・トランスミッショ
ンケース、45.46・・ブッシング(軸受)、47・
・パルセーションボリューム、4B・・オイルガイド、
49・・フィルタ、50・・マグネット、51・・ボル
ト、52.53・・帯状スプリングとしてのリング状ス
プリング、54・・油路、55・・パルセーションダン
パ、OLl・・第1油路、OL、・・第2油路、■P・
・ベーンポンプ。 代理人 弁理士 飯沼義彦 第1図 第2図 第3図 8 第4図 第6図 第10図
そなえた4輪駆動用駆動連結装置を示すもので、第1図
は本装置の横断面図、第2図は車両の駆動系を示す概略
構成図、第3図は本装置の縦断面図、第4図(a)〜(
d)はいずれもベーンポンプの吐出圧を示すグラフ、第
5図はその要部の断面図、第6図は$1図に対応させて
示す本装置の変形例の横断面図であり、第7゜8図は従
来の圧力平衡フィルばね式ベーン付勢機構材きベーンポ
ンプを示すもので、第7図はその正面図、第8図は第7
図のvm−vm矢視断面図であり、@9゜10図は従来
のロッカアーム式ベーン付勢機構付きベーンポンプを示
すもので、第9図はその正面図、第10図はそのねじり
コイルばねの正面図である。 1・・横置エンノン、2・・変速機、3・・出力軸、4
・・ドライブギヤ(または4速カウンタギヤ)、7・・
ギヤ、9・・前輪、10・・差動装置、11・・第1の
回転軸(外軸)、13・・ベーンポンプ型連結機構とし
ての4輪駆動用連結装置本体、14・・第2の回転軸(
内軸)、14a・・スプライン係合部、15.I S’
・・ベベル歯車機構、16・・後輪、17・・差動装置
、18・・ベーン、18a・・凹所、19・・ロータ、
19a・・外周面、19b・・孔部、20・・ケーシン
グ、20a・・カムリング部、20b・・カバー、20
C・・フランジ、20cl・・内周面、20e・・ギヤ
カムリング、20[・・プレッシャリテーナ、21・・
油圧回路、22〜27・・吸込吐出口、28,29.2
9’・・チェック弁、30・・オイル溜、33.32・
・チェ。 り弁、33・・リリーフ弁、34・・スプリング、35
・・連通路、36〜38・・ポンプ室、40・・油路、
41〜43・・ベアリング、44・・トランスミッショ
ンケース、45.46・・ブッシング(軸受)、47・
・パルセーションボリューム、4B・・オイルガイド、
49・・フィルタ、50・・マグネット、51・・ボル
ト、52.53・・帯状スプリングとしてのリング状ス
プリング、54・・油路、55・・パルセーションダン
パ、OLl・・第1油路、OL、・・第2油路、■P・
・ベーンポンプ。 代理人 弁理士 飯沼義彦 第1図 第2図 第3図 8 第4図 第6図 第10図
Claims (1)
- 第1の回転軸に連結されるケーシングと、第2の回転軸
に連結されて上記ケーシング内に収容されるロータと、
同ロータの外周面に取り付けられて上記ケーシングの内
周面におけるカムリング部に摺接する多数のベーンと、
これら多数のベーンを上記カムリング部へ向けて付勢す
るベーン付勢機構とをそなえ、同ベーン付勢機構が、上
記多数のベーンの各内周側基端部に当接する帯状ないし
線状のスプリングにより構1&されたことを特徴とする
、ベーンポンプ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8522884A JPS60228785A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | ベ−ンポンプ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8522884A JPS60228785A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | ベ−ンポンプ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60228785A true JPS60228785A (ja) | 1985-11-14 |
Family
ID=13852706
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8522884A Pending JPS60228785A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | ベ−ンポンプ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60228785A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03122286U (ja) * | 1990-03-24 | 1991-12-13 | ||
GB2554676A (en) * | 2016-10-03 | 2018-04-11 | Delphi Int Operations Luxembourg Sarl | Vane pump |
-
1984
- 1984-04-27 JP JP8522884A patent/JPS60228785A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03122286U (ja) * | 1990-03-24 | 1991-12-13 | ||
GB2554676A (en) * | 2016-10-03 | 2018-04-11 | Delphi Int Operations Luxembourg Sarl | Vane pump |
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