JPS6017946B2 - 自動車用エンジン制御装置 - Google Patents
自動車用エンジン制御装置Info
- Publication number
- JPS6017946B2 JPS6017946B2 JP3885577A JP3885577A JPS6017946B2 JP S6017946 B2 JPS6017946 B2 JP S6017946B2 JP 3885577 A JP3885577 A JP 3885577A JP 3885577 A JP3885577 A JP 3885577A JP S6017946 B2 JPS6017946 B2 JP S6017946B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- passage
- throttle valve
- valve
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/10—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure
- F02P5/103—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure dependent on the combustion-air pressure in engine
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はルームクーラが装着された自動車において、火
花点火エンジンの点火時期制御を上記ルームクーラの作
動、停止に関連して好適に行なう自動車用エンジン制御
装置に関するものである。
花点火エンジンの点火時期制御を上記ルームクーラの作
動、停止に関連して好適に行なう自動車用エンジン制御
装置に関するものである。
一般に排気量の4・さし、小型エンジンを搭載した自動
車においては、特にアイドル時ルームクーラを作動させ
ると、クーラの駆動馬力が付加されるため、エンジン回
転数が低下し、アイドル不調、オーバヒート等の不具合
を惹起する。そこで、従来技術においては上記不具合の
発生を防止するため、ルームクーラの作動を検知してキ
ャブレタのスロットルバルブをアイドル時におし、て通
常のアイドル関度より開き、それによって混合気の供給
量を増大し、ルームクーラによる負荷の増大に対抗しエ
ンジンのアイドル回転数を適正に保つ装置が採用されて
いた。
車においては、特にアイドル時ルームクーラを作動させ
ると、クーラの駆動馬力が付加されるため、エンジン回
転数が低下し、アイドル不調、オーバヒート等の不具合
を惹起する。そこで、従来技術においては上記不具合の
発生を防止するため、ルームクーラの作動を検知してキ
ャブレタのスロットルバルブをアイドル時におし、て通
常のアイドル関度より開き、それによって混合気の供給
量を増大し、ルームクーラによる負荷の増大に対抗しエ
ンジンのアイドル回転数を適正に保つ装置が採用されて
いた。
ところが、上記スロットル開度を増大させるためにバキ
ュームモー夕等の特別なモータでスロットルバルブを駆
動する必要があり、このモータをエンジンに装着するた
め機構が複雑でコストが高くなり、またおよび搭載性が
悪いという欠点があった。本発明は上記に鑑みて提案さ
れたもので、その第1のものは「ディストIJビュータ
の真空進角装置、キャプレタのスロットルバルブ全閉位
置よりやや上流側で上記スロットルバルブが所定関度以
上になると同スロットルバルブより下流側となる吸気通
路壁に穿設されたボートに発生するディスブーストを上
記真空進角装置の負圧室に導びく員圧通路、同負圧通路
または上記負圧室に連結され上記スロットルバルブより
下流側に発生する吸気マニホルド負圧と導入する分岐通
路、同分岐通路に介装された開閉弁、ルームクーラの作
動を検出して上記開閉弁に関の指令し、を出す制御装置
を具備することを特徴とする自動車用エンジン制御装置
」を要旨とするものである。
ュームモー夕等の特別なモータでスロットルバルブを駆
動する必要があり、このモータをエンジンに装着するた
め機構が複雑でコストが高くなり、またおよび搭載性が
悪いという欠点があった。本発明は上記に鑑みて提案さ
れたもので、その第1のものは「ディストIJビュータ
の真空進角装置、キャプレタのスロットルバルブ全閉位
置よりやや上流側で上記スロットルバルブが所定関度以
上になると同スロットルバルブより下流側となる吸気通
路壁に穿設されたボートに発生するディスブーストを上
記真空進角装置の負圧室に導びく員圧通路、同負圧通路
または上記負圧室に連結され上記スロットルバルブより
下流側に発生する吸気マニホルド負圧と導入する分岐通
路、同分岐通路に介装された開閉弁、ルームクーラの作
動を検出して上記開閉弁に関の指令し、を出す制御装置
を具備することを特徴とする自動車用エンジン制御装置
」を要旨とするものである。
そして、スロットルバルブが全閉されている状態例えば
アィドリング時にルームクーラを作動させると、制御装
置が開閉弁を関にし、吸気マニホルド負圧を分岐通路を
介して真空進角装置の負圧室に導びし、て、点火時期を
進める。
アィドリング時にルームクーラを作動させると、制御装
置が開閉弁を関にし、吸気マニホルド負圧を分岐通路を
介して真空進角装置の負圧室に導びし、て、点火時期を
進める。
これによりエンジン出力が増大し、ルームクーラの負荷
に対抗し、エンジンのアイドル回転数が適正に保たれる
ものである。よって、従来のモー夕によりスロットルバ
ルプを開いてエンジン出力を増大させるものに比べ、コ
ンパクトで構造簡単、安価にスロットル全閉時のエンジ
ン出力を増加できるものである。
に対抗し、エンジンのアイドル回転数が適正に保たれる
ものである。よって、従来のモー夕によりスロットルバ
ルプを開いてエンジン出力を増大させるものに比べ、コ
ンパクトで構造簡単、安価にスロットル全閉時のエンジ
ン出力を増加できるものである。
また、第2の発明は「ディストリビュータの真空進角装
置、キャブレタのスロットルバルブ全閉位置よりやや上
流側で上記スロットルバルプが所定開度以上になると同
スロットルバルブより下流側となる吸気遍路壁に穿設さ
れたボートに発生するディスブーストとを導びく第1負
圧通路、上記スロットルバルブより下流側に発生する吸
気マニホルド負圧を導入する第2負圧通路、上記両負圧
通路を選択的に上記真空進角装置の負圧室に蓮通する切
換弁、ルームクーラの作動を検出した時上記切襖弁に上
記第2負圧通路を上記員圧室に蓮適する指令を出す制御
装置を具備することを特徴とする自動車用エンジン制御
装置」を要旨とするものである。
置、キャブレタのスロットルバルブ全閉位置よりやや上
流側で上記スロットルバルプが所定開度以上になると同
スロットルバルブより下流側となる吸気遍路壁に穿設さ
れたボートに発生するディスブーストとを導びく第1負
圧通路、上記スロットルバルブより下流側に発生する吸
気マニホルド負圧を導入する第2負圧通路、上記両負圧
通路を選択的に上記真空進角装置の負圧室に蓮通する切
換弁、ルームクーラの作動を検出した時上記切襖弁に上
記第2負圧通路を上記員圧室に蓮適する指令を出す制御
装置を具備することを特徴とする自動車用エンジン制御
装置」を要旨とするものである。
そして、スロットルバルブが全閉されている状態でルー
ムクーラを作動させると、制御装置が切襖弁を作動させ
、第2負圧通路を負圧室に蓮通させて点火時期を進め、
エンジン出力を増大させる。
ムクーラを作動させると、制御装置が切襖弁を作動させ
、第2負圧通路を負圧室に蓮通させて点火時期を進め、
エンジン出力を増大させる。
ルームクーラによる負荷に対応し、エンジン回転の安定
性が保たれる。よって、第1発明と同様の効果を奏する
。
性が保たれる。よって、第1発明と同様の効果を奏する
。
さらに、第3発明は「ディストリビュータの真空進角装
置、キヤブレタのスロットルバルブ全閉位置よりやや上
流側で上記スロットルバルブが所定開度以上になると同
スロットルバルブより下流側となる吸気通路壁に穿設さ
れたボートに発生するディスブーストを上記真空進角装
置の負圧室に導びく負圧通路、同負圧通路または上記負
圧室に連結され上記スロットルバルブがアイドル位置で
は同スロットルバルプより下流側で上記スロットルバル
ブが所定開度以上になると同スロットルバルブより上流
側となる吸気通路壁に穿設されたボートに発生する制御
負圧を導入する分岐通路、同分岐通路に介装された開閉
弁、ルームクーラの作動を検出して上記開閉弁に開の指
令を出す制御装置を具備することを特徴とする自動車用
エンジン制御装置」を要旨とするものである。
置、キヤブレタのスロットルバルブ全閉位置よりやや上
流側で上記スロットルバルブが所定開度以上になると同
スロットルバルブより下流側となる吸気通路壁に穿設さ
れたボートに発生するディスブーストを上記真空進角装
置の負圧室に導びく負圧通路、同負圧通路または上記負
圧室に連結され上記スロットルバルブがアイドル位置で
は同スロットルバルプより下流側で上記スロットルバル
ブが所定開度以上になると同スロットルバルブより上流
側となる吸気通路壁に穿設されたボートに発生する制御
負圧を導入する分岐通路、同分岐通路に介装された開閉
弁、ルームクーラの作動を検出して上記開閉弁に開の指
令を出す制御装置を具備することを特徴とする自動車用
エンジン制御装置」を要旨とするものである。
そして、スロットルバルプがアイドル位置では分岐通路
にボートからの負圧が加わり、ここでルームクーラを作
動させると、開閉弁が開き、分岐通路の負圧が負圧室に
伝わり、点火時期が進み、エンジン出力が増大し、エン
ジンがルームクーラの負荷が加わったにもかかわらず安
定して作動を保持する。
にボートからの負圧が加わり、ここでルームクーラを作
動させると、開閉弁が開き、分岐通路の負圧が負圧室に
伝わり、点火時期が進み、エンジン出力が増大し、エン
ジンがルームクーラの負荷が加わったにもかかわらず安
定して作動を保持する。
よって、第1発明と同様の効果を有している。
次に、上記各発明を図面に示す実施例に従って詳細に説
明する。なお、各実施例を示す各図において実質的に同
一部分には同一符号を付した。第1図に示す本発明の第
1実施例において、図示しない自動車用エンジンの吸気
系を構成する気化気1および吸気マニホルド2により形
成された吸気通路3には、図示しないアクセルペダルに
運動されて開閉するスロットルバルプ4が介装されてい
る。
明する。なお、各実施例を示す各図において実質的に同
一部分には同一符号を付した。第1図に示す本発明の第
1実施例において、図示しない自動車用エンジンの吸気
系を構成する気化気1および吸気マニホルド2により形
成された吸気通路3には、図示しないアクセルペダルに
運動されて開閉するスロットルバルプ4が介装されてい
る。
スロットルバルブ4の全開位置よりやや上流側で同スロ
ットルバルブ4が所定開度以上になるとスロットルバル
ブ4より下流側となる吸気通路3の壁面にボート5が穿
設され、同ボート5は負圧通路6を介してディストリビ
ュータ7の真空進角装置8に形成された負圧室9に連結
され、ボート5に発生する負圧(以下ディスブーストと
称す)が負圧通路6を介して負圧室9に導びかれると真
空進角装置8のダイヤフラム10をスプリング11の付
勢力に抗して吸引し、点火時期は進角される。
ットルバルブ4が所定開度以上になるとスロットルバル
ブ4より下流側となる吸気通路3の壁面にボート5が穿
設され、同ボート5は負圧通路6を介してディストリビ
ュータ7の真空進角装置8に形成された負圧室9に連結
され、ボート5に発生する負圧(以下ディスブーストと
称す)が負圧通路6を介して負圧室9に導びかれると真
空進角装置8のダイヤフラム10をスプリング11の付
勢力に抗して吸引し、点火時期は進角される。
また、スロットルバルブ4より下流側の吸気通路に発生
する負圧(以下吸気マニホルド員圧と称す)を導入する
分科皮通路12が設けられ、同分岐通路12は途中に開
閉弁13およびオリフィス14を介して負圧通略6の途
中に接続されている。なお、負圧通路6の分岐通路12
が閉口する位置とボート5との間にはオリフィス15が
介在されている。
する負圧(以下吸気マニホルド員圧と称す)を導入する
分科皮通路12が設けられ、同分岐通路12は途中に開
閉弁13およびオリフィス14を介して負圧通略6の途
中に接続されている。なお、負圧通路6の分岐通路12
が閉口する位置とボート5との間にはオリフィス15が
介在されている。
ところで、上記開閉弁13はソレノイド16に通電され
て励磁されると開き、消磁されるとスプリング17の付
勢力を閉じるソレノィド弁であって、ソレノィド16は
制御回路10川こ接続されている。
て励磁されると開き、消磁されるとスプリング17の付
勢力を閉じるソレノィド弁であって、ソレノィド16は
制御回路10川こ接続されている。
制御回路100はリレースイッチ18、図示しないルー
ムクーラの駆動スイッチ21およびルームクーラ駆動用
モータの回路23を具備し、ソレノィド16にリレース
イッチ18の常開接点が直列接続され、リレースイッチ
18のソレノイド20はスイッチ21に直列接続されて
いる。
ムクーラの駆動スイッチ21およびルームクーラ駆動用
モータの回路23を具備し、ソレノィド16にリレース
イッチ18の常開接点が直列接続され、リレースイッチ
18のソレノイド20はスイッチ21に直列接続されて
いる。
なお、22はバツテリを示す。
上記横成によれば、ルームクーラ停止時にはソレノィド
16に通電されず、開閉弁13はスプリング17の付勢
力で閉じており、真空進角装置8にはボート5に発生す
るディスブーストのみが作用して通常の点火進角が行な
われる。
16に通電されず、開閉弁13はスプリング17の付勢
力で閉じており、真空進角装置8にはボート5に発生す
るディスブーストのみが作用して通常の点火進角が行な
われる。
一方、スイッチ21が投入されてソレノイド20および
回路23に電流が流れ、ルームクーラが駆動されると、
ソレノィド20の励磁によりリレースイッチ18の接点
19が閉じ、ソレノィド16に通電されて励磁力により
開閉弁13が開かれる。
回路23に電流が流れ、ルームクーラが駆動されると、
ソレノィド20の励磁によりリレースイッチ18の接点
19が閉じ、ソレノィド16に通電されて励磁力により
開閉弁13が開かれる。
この状態ではディスプーストがオIJフィスI5を介し
て負圧室9に導びかれるとともに、吸気マニホルド負圧
がオリフィス14を介した分岐通路12および負圧通路
6を通って負圧室9に導びかれ、負圧室9には両オリフ
イス14,15の絞り径の選定により設定される混合負
圧が発生する。この混合員圧は高負圧となる吸気マニホ
ルド員圧によりスロットルバルブ4が大きく開かれた高
負荷運転状態以外の運転状態でディスブーストより大き
くなり、その分だけ点火時期は進角される。
て負圧室9に導びかれるとともに、吸気マニホルド負圧
がオリフィス14を介した分岐通路12および負圧通路
6を通って負圧室9に導びかれ、負圧室9には両オリフ
イス14,15の絞り径の選定により設定される混合負
圧が発生する。この混合員圧は高負圧となる吸気マニホ
ルド員圧によりスロットルバルブ4が大きく開かれた高
負荷運転状態以外の運転状態でディスブーストより大き
くなり、その分だけ点火時期は進角される。
従って、本実施例によれば、ルームクーラが駆動されて
エンジンの出力損失が増大する時、点火時期が進角され
てエンジンの燃焼が改善され、この燃焼改善によって上
記出力損失分がカバーされて、特にアイドル時のエンジ
ン回転数がルームクーラの駆動、停止により大きく変化
せず、常に適正な回転数に保持することが可能となる。
また、本実施例によれば、アイドル関度をルームクーラ
の駆動「停止に応じて変化させる従来装置に比してアイ
ドル時の燃焼消費量は少ない。さらに、ルームクーラ駆
動時は部分負荷運転状態においても点火時期が進角され
ているため、ルームクーラ駆動による馬力損失分だけ増
大する燃料消費量の増加割合が燃焼性改善分だけ低減さ
れる。ところで、一般に近年の自動車用火花点火エンジ
ンにおいては、排ガス対策上点火時期は出力面を重視し
て設定される点火時期より可成り遅れた特性に設定され
ており、このようなエンジンに対して上記第1実施例は
好適であるが、ディスブ−ストによる点火進角特性が充
分に遅れを有していない場合には、上記第1実施例のご
と〈真空進角装置に吸気マニホルド負圧を作用させて点
火時期を進角させると運転状態によって過早着火による
ノッキングの発生、N0×等の有害ガス排出量増大等の
不具合が生じる。
エンジンの出力損失が増大する時、点火時期が進角され
てエンジンの燃焼が改善され、この燃焼改善によって上
記出力損失分がカバーされて、特にアイドル時のエンジ
ン回転数がルームクーラの駆動、停止により大きく変化
せず、常に適正な回転数に保持することが可能となる。
また、本実施例によれば、アイドル関度をルームクーラ
の駆動「停止に応じて変化させる従来装置に比してアイ
ドル時の燃焼消費量は少ない。さらに、ルームクーラ駆
動時は部分負荷運転状態においても点火時期が進角され
ているため、ルームクーラ駆動による馬力損失分だけ増
大する燃料消費量の増加割合が燃焼性改善分だけ低減さ
れる。ところで、一般に近年の自動車用火花点火エンジ
ンにおいては、排ガス対策上点火時期は出力面を重視し
て設定される点火時期より可成り遅れた特性に設定され
ており、このようなエンジンに対して上記第1実施例は
好適であるが、ディスブ−ストによる点火進角特性が充
分に遅れを有していない場合には、上記第1実施例のご
と〈真空進角装置に吸気マニホルド負圧を作用させて点
火時期を進角させると運転状態によって過早着火による
ノッキングの発生、N0×等の有害ガス排出量増大等の
不具合が生じる。
第2図に示す上記第1実施例の変形例は、上記不具合の
発生するエンジンに用いて好適なものであって、本変形
例は上記第1実施例において制御回路100を制御回路
2001こ変更したもので、制御回路200はルームク
ーラの作動を検出して閉じるスイッチ18、エンジン回
転数が所定回転数城で閉じるスイッチ24、スロットル
バルブ4の関度が所定関度領域で閉じるスイッチ25を
有し、3個のスィッ,チ18,24および25は直列に
接続されている。
発生するエンジンに用いて好適なものであって、本変形
例は上記第1実施例において制御回路100を制御回路
2001こ変更したもので、制御回路200はルームク
ーラの作動を検出して閉じるスイッチ18、エンジン回
転数が所定回転数城で閉じるスイッチ24、スロットル
バルブ4の関度が所定関度領域で閉じるスイッチ25を
有し、3個のスィッ,チ18,24および25は直列に
接続されている。
なお、本変形例においては、スイッチ24はエンジン回
転数がアイドル回転数付近たとえばアイドル回転数十2
0仇pm以下で閉じ、スイッチ25はスロットルバルブ
4がアイドル開度付近たとえばアイドル関度十3度以下
で閉じるように設定されている。
転数がアイドル回転数付近たとえばアイドル回転数十2
0仇pm以下で閉じ、スイッチ25はスロットルバルブ
4がアイドル開度付近たとえばアイドル関度十3度以下
で閉じるように設定されている。
上記変形例によれば、アィドリングを含むその付近の極
軽負荷運転状態でルームクーラが作動していると全スイ
ッチ18,24および25が閉となり、ソレノィド16
に通電され、開閉弁13が開いて点火時期が進角される
。
軽負荷運転状態でルームクーラが作動していると全スイ
ッチ18,24および25が閉となり、ソレノィド16
に通電され、開閉弁13が開いて点火時期が進角される
。
従って、本変形例によれば、主にアイドル時の点火時期
がルームクーラの作動、停止に応じて制御され、アイド
ル回転数が適正に保たれる。
がルームクーラの作動、停止に応じて制御され、アイド
ル回転数が適正に保たれる。
なお、上記第1実施例において、分岐通路12の負圧取
入口を第1図に仮想線26で示したごとく、スロットル
バルブ4がアイドル位置では同スロットルバルブより下
流側で上記スロットルバルブ4が所定開度以上になると
同スロットルバルフより上流側となる吸気通路3の壁面
に穿設されたボート26に接続し、同ボート26に発生
する制御負圧を真空進角装置8に導適するように構成す
れば上言己制御負圧はスロットルバルブ4が低開度の低
負荷運転領域においてのみ高負圧となる特性を有してい
るため、低負荷転領域においてルームクーラが作動して
いる時のみ上記制御員圧による進角制御が行なわれる。
第3図に示す本発明の第2実施例において、ボード5に
接続されデイスブーストを導びく員圧通路27とスロッ
トルバルブ4より下流側に発生する吸気マニホルド負圧
を導入する負圧通路28とは切族弁29を介して真空進
角装置8に接続された負圧通路3川こ連結されている。
入口を第1図に仮想線26で示したごとく、スロットル
バルブ4がアイドル位置では同スロットルバルブより下
流側で上記スロットルバルブ4が所定開度以上になると
同スロットルバルフより上流側となる吸気通路3の壁面
に穿設されたボート26に接続し、同ボート26に発生
する制御負圧を真空進角装置8に導適するように構成す
れば上言己制御負圧はスロットルバルブ4が低開度の低
負荷運転領域においてのみ高負圧となる特性を有してい
るため、低負荷転領域においてルームクーラが作動して
いる時のみ上記制御員圧による進角制御が行なわれる。
第3図に示す本発明の第2実施例において、ボード5に
接続されデイスブーストを導びく員圧通路27とスロッ
トルバルブ4より下流側に発生する吸気マニホルド負圧
を導入する負圧通路28とは切族弁29を介して真空進
角装置8に接続された負圧通路3川こ連結されている。
切換弁29は両負圧通路27と28とを選択的に負圧通
路3川こ運通するソレノィド弁で、制御回路200から
の指令により開閉作動する。すなわち切換弁29は、ソ
レノィド31に通電されて励磁すると、スプリング32
の付勢力に抗して弁体33が上方に変位し、負圧通路2
7を閉じ、負圧通路28を負圧通路30に蓮逸し、ソレ
ノィド31の通電が切れて消滋すると、スプリング32
の付勢力により弁体33は下方に変位し、負圧通路27
を負狂通路30に運通し、負圧通路28を閉じる。従っ
て、本実施例によれば、通常はディスブーストが負圧遍
路27,30を介して真空進角装置8に導通されて、普
通の進角制御が行なわれ、アイドルを含む極軽負荷運転
下でルームクーラが作動されていると切換弁29が作動
して高員圧の吸気マニホルド負圧が負圧通路28,30
を介して真空進角装置8に導通され、上記吸気マニホル
ド員圧によって点火時期は進角される。
路3川こ運通するソレノィド弁で、制御回路200から
の指令により開閉作動する。すなわち切換弁29は、ソ
レノィド31に通電されて励磁すると、スプリング32
の付勢力に抗して弁体33が上方に変位し、負圧通路2
7を閉じ、負圧通路28を負圧通路30に蓮逸し、ソレ
ノィド31の通電が切れて消滋すると、スプリング32
の付勢力により弁体33は下方に変位し、負圧通路27
を負狂通路30に運通し、負圧通路28を閉じる。従っ
て、本実施例によれば、通常はディスブーストが負圧遍
路27,30を介して真空進角装置8に導通されて、普
通の進角制御が行なわれ、アイドルを含む極軽負荷運転
下でルームクーラが作動されていると切換弁29が作動
して高員圧の吸気マニホルド負圧が負圧通路28,30
を介して真空進角装置8に導通され、上記吸気マニホル
ド員圧によって点火時期は進角される。
第4図に示す本発明の第3実施例は、上記第1実施例の
変形例において、図示しない燃料タンク内で発生した蒸
散ガスを吸着するキャニスタ34よりキャブレタ1の上
部に取付けられたェアクリーナ35に上記吸着された蒸
散ガスを導びく蒸散ガス通路36の途中に開閉中37を
設け、同開閉弁37を作動するダイヤフラム装置38の
負圧室39を通路4川こより負圧通路6に蓮通した横成
である。
変形例において、図示しない燃料タンク内で発生した蒸
散ガスを吸着するキャニスタ34よりキャブレタ1の上
部に取付けられたェアクリーナ35に上記吸着された蒸
散ガスを導びく蒸散ガス通路36の途中に開閉中37を
設け、同開閉弁37を作動するダイヤフラム装置38の
負圧室39を通路4川こより負圧通路6に蓮通した横成
である。
なお、41は中央に開閉弁37の弁体を固着したダイヤ
フラム、42は開閉弁37を閉方向に付勢するスプリン
グである。
フラム、42は開閉弁37を閉方向に付勢するスプリン
グである。
上記構成によれば、開閉弁13が閉の時、ボート5に発
生するディスブーストが負圧通路6を介して真空進角装
置8に作用するとともに、負圧通路6および通路40を
介してダイヤフラム装置38の負圧室39にも作用し、
ディスブーストが所定値以上になるとスプリング42の
付勢力で閉じていた開閉弁37がディスフーストの吸引
作用で開かれる。
生するディスブーストが負圧通路6を介して真空進角装
置8に作用するとともに、負圧通路6および通路40を
介してダイヤフラム装置38の負圧室39にも作用し、
ディスブーストが所定値以上になるとスプリング42の
付勢力で閉じていた開閉弁37がディスフーストの吸引
作用で開かれる。
開閉弁37が開かれるとヱアクリーナ35に発生する負
圧の作用でキャニスタ34に吸着された蒸散ガスが蒸散
ガス通路36を通ってェアクリーナ35に吸入され、こ
の蒸散ガスが吸気通路3に流入すると吸入混合気の濃度
が多少増加する。
圧の作用でキャニスタ34に吸着された蒸散ガスが蒸散
ガス通路36を通ってェアクリーナ35に吸入され、こ
の蒸散ガスが吸気通路3に流入すると吸入混合気の濃度
が多少増加する。
ところで、デイスブースト5はスロットルバルブ4が低
関度の時低負圧である特性を有しているため、アィドリ
ングを含むエンジン低負荷運転状態では開閉弁37が閉
じている。ところで、アイドルを含む極軽負荷運転下で
ルームクーラが作動されていると開閉弁13が開き、真
空進角装置8およびダイヤフラム装置38には、ディス
プーストと高負圧の吸気マニホルド員圧との混合負圧が
作用し、この混合負圧によつて開閉弁37は開かれる。
関度の時低負圧である特性を有しているため、アィドリ
ングを含むエンジン低負荷運転状態では開閉弁37が閉
じている。ところで、アイドルを含む極軽負荷運転下で
ルームクーラが作動されていると開閉弁13が開き、真
空進角装置8およびダイヤフラム装置38には、ディス
プーストと高負圧の吸気マニホルド員圧との混合負圧が
作用し、この混合負圧によつて開閉弁37は開かれる。
従って、アイドルを含む極軽負荷運転下でルームクーラ
が作動されると、点火時期が進角されるとともに、キャ
ニスタ34より蒸散ガスが吸気通路3に吸入されて混合
気濃度が増加し、例えば通常のアイドル時の空燃比が1
.4塁度に設定されている場合において空燃比が12〜
13程度に濃化され、点火進角と混合気濃化による燃焼
改善によってエンジン出力が増大され、ルームクーラ作
動による出力損失がカバーされ、ルームクーラの作動、
停止に関係なくエンジン回転数が適正に保たれる。
が作動されると、点火時期が進角されるとともに、キャ
ニスタ34より蒸散ガスが吸気通路3に吸入されて混合
気濃度が増加し、例えば通常のアイドル時の空燃比が1
.4塁度に設定されている場合において空燃比が12〜
13程度に濃化され、点火進角と混合気濃化による燃焼
改善によってエンジン出力が増大され、ルームクーラ作
動による出力損失がカバーされ、ルームクーラの作動、
停止に関係なくエンジン回転数が適正に保たれる。
第5図に示す本発明の第4実施例において、ボート5は
負圧通路27を介して切換弁43に接続されるとともに
、通路44を介してダイヤフラム装置38の負圧室39
に蓬通され、また、切換弁43には吸気マニホルド員圧
を導適する負圧通路28、真空進角装置8に接続された
負圧通路30および蒸散ガス遍路36の開閉弁37介菱
位置より上流側にオリフィス45を介して接続された通
路46が連結されている。上記切換弁43はソレノィド
47に通電されると弁体48がスプリング49の付勢力
に抗して第5図左方に変位し、負圧通路27が閉じられ
るとともに、負圧通路28,30および通路46が蓮通
され、ソレノィド47への通電が切れると弁体48がス
プリング49の付勢力により第5図右方に変位し、負圧
通路27が開いて負圧通路30に蓮通されるとともに負
圧通路28および通路46は閉じられて遮断される構成
である。
負圧通路27を介して切換弁43に接続されるとともに
、通路44を介してダイヤフラム装置38の負圧室39
に蓬通され、また、切換弁43には吸気マニホルド員圧
を導適する負圧通路28、真空進角装置8に接続された
負圧通路30および蒸散ガス遍路36の開閉弁37介菱
位置より上流側にオリフィス45を介して接続された通
路46が連結されている。上記切換弁43はソレノィド
47に通電されると弁体48がスプリング49の付勢力
に抗して第5図左方に変位し、負圧通路27が閉じられ
るとともに、負圧通路28,30および通路46が蓮通
され、ソレノィド47への通電が切れると弁体48がス
プリング49の付勢力により第5図右方に変位し、負圧
通路27が開いて負圧通路30に蓮通されるとともに負
圧通路28および通路46は閉じられて遮断される構成
である。
上記第4実施例においては、開閉弁43が消磁された状
態では真空進角装置8にディスブーストが作用するとと
もに、ダイヤフラム装置38の負圧室39にも通路44
を介してデイスブーストが作用し、蒸散ガスは開閉弁3
7が開いた時蒸散ガス通路36よりェアクリーナ35内
に吸入される。
態では真空進角装置8にディスブーストが作用するとと
もに、ダイヤフラム装置38の負圧室39にも通路44
を介してデイスブーストが作用し、蒸散ガスは開閉弁3
7が開いた時蒸散ガス通路36よりェアクリーナ35内
に吸入される。
一方、開閉弁43が励磁されると真空進角装置8には負
圧通路28を介して導通される吸気マニホルド負圧が蒸
散ガス通路36、通路46を介して吸入される蒸散ガス
により多少薄められた状態で負圧錘路30を介して導通
され、オリフイス45により鯛量された一部の蒸散ガス
が通路46、負圧通路28を介して吸気通路3内に吸入
される。ところで、この状態において、真空進角装贋8
の負圧室に発生する負圧はディスブーストが導通されて
いる場合より高い設定値になるようにオリフィス45の
絞り経が設定されている。従って、本実施例においても
、アイドルを含む極軽負荷運転状態においてルームクー
ラが作動され、開閉弁43が励磁されると、点火時期が
進角されるとともに、蒸散ガスの吸気通路3内への吸入
によって混合気が濃化される。ところで、上記各実施例
においては、開閉弁13または切換弁29,43として
ソレノィド弁を採用しているが、これらの弁は機械的あ
るいはニューマチックに制御される弁としてもよく、従
って、これらの弁を制御する装置としても電気による制
御回路100,200以外に、機械的あるいはニューマ
チックな制御装置であってもよい。
圧通路28を介して導通される吸気マニホルド負圧が蒸
散ガス通路36、通路46を介して吸入される蒸散ガス
により多少薄められた状態で負圧錘路30を介して導通
され、オリフイス45により鯛量された一部の蒸散ガス
が通路46、負圧通路28を介して吸気通路3内に吸入
される。ところで、この状態において、真空進角装贋8
の負圧室に発生する負圧はディスブーストが導通されて
いる場合より高い設定値になるようにオリフィス45の
絞り経が設定されている。従って、本実施例においても
、アイドルを含む極軽負荷運転状態においてルームクー
ラが作動され、開閉弁43が励磁されると、点火時期が
進角されるとともに、蒸散ガスの吸気通路3内への吸入
によって混合気が濃化される。ところで、上記各実施例
においては、開閉弁13または切換弁29,43として
ソレノィド弁を採用しているが、これらの弁は機械的あ
るいはニューマチックに制御される弁としてもよく、従
って、これらの弁を制御する装置としても電気による制
御回路100,200以外に、機械的あるいはニューマ
チックな制御装置であってもよい。
以上より明らかなごとく、本発明によれば、ルームクー
ラ作動による出力低下が点火時期進角あるいは同進角と
吸入混合気の濃化とによる燃焼性改善によりカバーされ
、特にアイドル時のエンジン回転が安定し、燃費の増大
も防止される。また、本発明装置は機構が簡単で、コス
ト、搭載性、整備性の点で優れている。
ラ作動による出力低下が点火時期進角あるいは同進角と
吸入混合気の濃化とによる燃焼性改善によりカバーされ
、特にアイドル時のエンジン回転が安定し、燃費の増大
も防止される。また、本発明装置は機構が簡単で、コス
ト、搭載性、整備性の点で優れている。
第1図は本発明の第1実施例を示す概略図、第2図は上
記第1実施例の変形例を示す要部概略図、第3図は本発
明の第2実施例を示す概略図、第4図は本発明の第3実
施例を示す概略図、第5図は本発明の第4実施例を示す
概略図である。 1:キヤブレタ、2:吸気マニホルド、3:吸気通路、
4:スロツトル弁、5:ボート、6:員圧通路、7:デ
ィストリピュータ、8:真空進角装置、12:分岐通路
、13:開閉弁、14,15:オリフイス、18:リレ
ースイッチ、21:ルームクーラの駆動スイッチ、22
:バッテリ、24,25:スイッチ、27,28:員圧
通路、29:切換弁、30:負圧通路、34:キャニス
タ、35:ェアクリーナ、36:蒸散ガス通路、37:
開閉弁、38:ダイヤフラム装置、40:通路、43:
切換弁、44:通路、45:オリフィス、46:通路、
100,200:制御回路。 潔1図第2図 第3図 第4図 鞠5図
記第1実施例の変形例を示す要部概略図、第3図は本発
明の第2実施例を示す概略図、第4図は本発明の第3実
施例を示す概略図、第5図は本発明の第4実施例を示す
概略図である。 1:キヤブレタ、2:吸気マニホルド、3:吸気通路、
4:スロツトル弁、5:ボート、6:員圧通路、7:デ
ィストリピュータ、8:真空進角装置、12:分岐通路
、13:開閉弁、14,15:オリフイス、18:リレ
ースイッチ、21:ルームクーラの駆動スイッチ、22
:バッテリ、24,25:スイッチ、27,28:員圧
通路、29:切換弁、30:負圧通路、34:キャニス
タ、35:ェアクリーナ、36:蒸散ガス通路、37:
開閉弁、38:ダイヤフラム装置、40:通路、43:
切換弁、44:通路、45:オリフィス、46:通路、
100,200:制御回路。 潔1図第2図 第3図 第4図 鞠5図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 デイストリビユータの真空進角装置、キヤブレタの
スロツトルバルブの全閉位置よりやや上流側で上記スロ
ツトルバルブが所定開度以上になると同スロツトルバル
ブより下流側となる吸気通路壁に穿設されたポートに発
生するデイスブーストを上記真空進角装置の負圧室に導
びく負圧通路、同負圧通路または上記負圧室に連結され
上記スロツトルバルブより下流側に発生する吸気マニホ
ルド負圧を導入する分岐通路、同分岐通路に介装された
開閉弁、ルームクーラの作動を検出して上記開閉弁に開
の指令を出す制御装置を具備することを特徴とする自動
車用エンジン制御装置。 2 デイストリビユータの真空進角装置、キヤブレタの
スロツトルバルブ全閉位置よりやや上流側で上記スロツ
トルバルブが所定開度以上になると同スロツトルバルブ
より下流側となる吸気通路に穿設されたポートに発生す
るデイスブーストとを導びく第1負圧通路、上記スロツ
トルバルブより下流側に発生する吸気マニホルド負圧を
導入する第2負圧通路、上記両負圧通路を選択的に上記
真空進角装置の負圧室に連通する切換弁、ルームクーラ
の作動を検出した時上記切換弁に上記第2負圧通路を上
記負圧室に連通する指令を出す制御装置を具備すること
を特徴とする自動車用エンジン制御装置。 3 デイストリビユータの真空進角装置、キヤブレタの
スロツトルバルブ全閉位置よりやや上流側で上記スロツ
トルバルブが所定開度以上になると同スロツトルバルブ
より下流側となる吸気通路壁に穿設されたポートに発生
するデイスブーストを上記真空進角装置の負圧室に導び
く負圧通路、同負圧通路または上記負圧室に連結され上
記スロツトルバルブがアイドル位置では同スロツトルバ
ルブより下流側で上記スロツトルバルブが所定開度以上
になると同スロツトルバルブより上流側となる吸気通路
壁に穿設されたポートに発生する制御負圧を導入する分
岐通路、同分岐通路に介装された開閉弁、ルームクーラ
の作動を検出して上記開閉弁に開の指令を出す制御装置
を具備することを特徴とする自動車用エンジン制御装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3885577A JPS6017946B2 (ja) | 1977-04-04 | 1977-04-04 | 自動車用エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3885577A JPS6017946B2 (ja) | 1977-04-04 | 1977-04-04 | 自動車用エンジン制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS53123734A JPS53123734A (en) | 1978-10-28 |
JPS6017946B2 true JPS6017946B2 (ja) | 1985-05-08 |
Family
ID=12536806
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3885577A Expired JPS6017946B2 (ja) | 1977-04-04 | 1977-04-04 | 自動車用エンジン制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6017946B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0631602B2 (ja) * | 1982-04-28 | 1994-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
JPH0326304Y2 (ja) * | 1984-09-19 | 1991-06-06 | ||
JPH0345471U (ja) * | 1990-09-21 | 1991-04-26 |
-
1977
- 1977-04-04 JP JP3885577A patent/JPS6017946B2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS53123734A (en) | 1978-10-28 |
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