JPH0326304Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0326304Y2 JPH0326304Y2 JP1984140815U JP14081584U JPH0326304Y2 JP H0326304 Y2 JPH0326304 Y2 JP H0326304Y2 JP 1984140815 U JP1984140815 U JP 1984140815U JP 14081584 U JP14081584 U JP 14081584U JP H0326304 Y2 JPH0326304 Y2 JP H0326304Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- negative pressure
- advance
- timing control
- control device
- Prior art date
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 13
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は火花点火式内燃機関の点火時期制御装
置に関する。
置に関する。
車両用エアコンデイシヨナーのコンプレツサや
オートマチツクトランスミツシヨン装置や発電機
の様な補機が作動した時にはアイドリング回転数
を増加させることが必要である。このため、フア
ーストアイドル装置によりスロツトル弁のアイド
ル開度を増加させてフアーストアイドリング運転
を行うことが慣行となつている。
オートマチツクトランスミツシヨン装置や発電機
の様な補機が作動した時にはアイドリング回転数
を増加させることが必要である。このため、フア
ーストアイドル装置によりスロツトル弁のアイド
ル開度を増加させてフアーストアイドリング運転
を行うことが慣行となつている。
また、デイストリビユータに点火時期進角装置
を組込み、機関負荷に応じて点火時期を進角させ
ることも周知である。
を組込み、機関負荷に応じて点火時期を進角させ
ることも周知である。
一方、従来技術においては、機関冷間時のアイ
ドリングを安定化させるため、フアーストアイド
リングと点火時期進角とを同時に行うことも知ら
れている(実開昭55−71034号公報)。このため、
機関冷間時には、フアーストアイドル装置の負圧
アクチユエータの入力負圧が点火時期進角用負圧
アクチユエータに導かれる様になつている。
ドリングを安定化させるため、フアーストアイド
リングと点火時期進角とを同時に行うことも知ら
れている(実開昭55−71034号公報)。このため、
機関冷間時には、フアーストアイドル装置の負圧
アクチユエータの入力負圧が点火時期進角用負圧
アクチユエータに導かれる様になつている。
ところで、自動車の燃費を一層向上させるため
には点火時期をでるだけ進角させることが有効で
ある。しかし、点火時期を従来の進角量以上に進
角させると、アイドリング中に補機の作動により
機関が負荷がかかつた時に機関にノツキングが生
じやすい。かかるノツキングは、従来の様に点火
時期進角量が一定レベル以内に制限されていた場
合には問題とはならなかつたものである。
には点火時期をでるだけ進角させることが有効で
ある。しかし、点火時期を従来の進角量以上に進
角させると、アイドリング中に補機の作動により
機関が負荷がかかつた時に機関にノツキングが生
じやすい。かかるノツキングは、従来の様に点火
時期進角量が一定レベル以内に制限されていた場
合には問題とはならなかつたものである。
本考案の目的は、燃費をより向上させることが
可能で、しかも補機の負荷によるフアーストアイ
ドリング時にノツキングを発生させることの無い
点火時期制御装置を提供することにある。
可能で、しかも補機の負荷によるフアーストアイ
ドリング時にノツキングを発生させることの無い
点火時期制御装置を提供することにある。
本考案の点火時期制御装置では点火時期は予め
進角側に設定されており、この点火時期制御装置
はフアーストアイドル装置の作動時に点火時期の
進角量を制限する手段を備えている。
進角側に設定されており、この点火時期制御装置
はフアーストアイドル装置の作動時に点火時期の
進角量を制限する手段を備えている。
この進角量制限手段は、スロツトル弁全閉時に
このスロツトル弁より吸気上流側に位置しスロツ
トル弁の開放により吸気下流側に位置するアドバ
ンスポートと、このアドバンスポートと連通され
吸気負圧の作用により点火時期を進角させる点火
時期制御装置と、フアーストアイドル時に前記点
火時期制御装置に作用する吸気負圧を減少させる
手段とよりなるものである。またこの進角量制限
手段は、フアーストアイドル装置の負圧アクチユ
エータの入力負圧に応じて点火時期進角用負圧ア
クチユエータの負圧伝達管路にブリードエアを導
入することの可能なエアブリード弁で構成するこ
とができる。このエアブリード弁のブリードエア
取入口としては、既存の排気ガス再循環制御弁
(EGR弁)制御用のセンシングポート(EGRセン
シングポート)を利用することができる。
このスロツトル弁より吸気上流側に位置しスロツ
トル弁の開放により吸気下流側に位置するアドバ
ンスポートと、このアドバンスポートと連通され
吸気負圧の作用により点火時期を進角させる点火
時期制御装置と、フアーストアイドル時に前記点
火時期制御装置に作用する吸気負圧を減少させる
手段とよりなるものである。またこの進角量制限
手段は、フアーストアイドル装置の負圧アクチユ
エータの入力負圧に応じて点火時期進角用負圧ア
クチユエータの負圧伝達管路にブリードエアを導
入することの可能なエアブリード弁で構成するこ
とができる。このエアブリード弁のブリードエア
取入口としては、既存の排気ガス再循環制御弁
(EGR弁)制御用のセンシングポート(EGRセン
シングポート)を利用することができる。
この様な構成であるから、補機の作動に伴いフ
アーストアイドル装置が作動してフアーストアイ
ドリングを行う時には、点火時期進角装置の負圧
アクチユエータに作用する負圧はブリードエアに
より低下せられ、点火時期進角量が制限される。
従つて、フアーストアイドリング時のノツキング
発生が防止される。フアーストアイドリング時以
外の時には点火時期は従来の進角量以上に進角さ
れるので、燃費が改善されるのである。
アーストアイドル装置が作動してフアーストアイ
ドリングを行う時には、点火時期進角装置の負圧
アクチユエータに作用する負圧はブリードエアに
より低下せられ、点火時期進角量が制限される。
従つて、フアーストアイドリング時のノツキング
発生が防止される。フアーストアイドリング時以
外の時には点火時期は従来の進角量以上に進角さ
れるので、燃費が改善されるのである。
次に、添附図面を参照して本考案の実施例を説
明する。第1図を参照するに、10はエンジンの
吸気管である。燃料供給装置が気化器から成る場
合には吸気管10の上流側には気化器が接続さ
れ、下流側はエンジンの吸気ポートに接続され
る。燃料噴射エンジンの場合には吸気系の適宜場
所にインジエクタが設置される。
明する。第1図を参照するに、10はエンジンの
吸気管である。燃料供給装置が気化器から成る場
合には吸気管10の上流側には気化器が接続さ
れ、下流側はエンジンの吸気ポートに接続され
る。燃料噴射エンジンの場合には吸気系の適宜場
所にインジエクタが設置される。
吸気管10にはアクセルペダル(図示せず)に
リンクされたスロツトル弁12が設けてあり、こ
のスロツトル弁12にはフアーストアイドル装置
14が設けてある。フアーストアイドル装置14
は、一端がスロツトルシヤフト16に連結され他
端に調節ねじ18を備えたフアーストアイドルレ
バ20と、調節ねじ18の位置を規制する出力ロ
ツド22を備えたダイヤフラム式のフアーストア
イドル用負圧アクチユエータ24とを含んで成
る。負圧アクチユエータ24の負圧室26は負圧
伝達管路28、フアーストアイドル用ソレノイド
弁30、負圧伝達管路32を介して吸気管10の
負圧取出しポート34に接続されている。ソレノ
イド弁30のソレノイド36はスイツチ38およ
びイグニツシヨンスイツチ40を介して電源42
に接続されており、スイツチ38および40が閉
じた時に弁体44を吸引することにより負圧取出
しポート34の負圧を負圧アクチユエータ24の
負圧室26に伝えて出力ロツド22を移動させて
スロツトル弁12のアイドル開度を増加させる様
になつている。スイツチ38はエアコンスイツ
チ、オートマチツクトランスミツシヨンのシフト
位置センサ、等の補機に連動するもので、エアコ
ンスイツチを入れた時やオートマチツクトランス
ミツシヨンがニユートラルレンジからドライブレ
ンジにシフトした時にONとなるものである。
リンクされたスロツトル弁12が設けてあり、こ
のスロツトル弁12にはフアーストアイドル装置
14が設けてある。フアーストアイドル装置14
は、一端がスロツトルシヤフト16に連結され他
端に調節ねじ18を備えたフアーストアイドルレ
バ20と、調節ねじ18の位置を規制する出力ロ
ツド22を備えたダイヤフラム式のフアーストア
イドル用負圧アクチユエータ24とを含んで成
る。負圧アクチユエータ24の負圧室26は負圧
伝達管路28、フアーストアイドル用ソレノイド
弁30、負圧伝達管路32を介して吸気管10の
負圧取出しポート34に接続されている。ソレノ
イド弁30のソレノイド36はスイツチ38およ
びイグニツシヨンスイツチ40を介して電源42
に接続されており、スイツチ38および40が閉
じた時に弁体44を吸引することにより負圧取出
しポート34の負圧を負圧アクチユエータ24の
負圧室26に伝えて出力ロツド22を移動させて
スロツトル弁12のアイドル開度を増加させる様
になつている。スイツチ38はエアコンスイツ
チ、オートマチツクトランスミツシヨンのシフト
位置センサ、等の補機に連動するもので、エアコ
ンスイツチを入れた時やオートマチツクトランス
ミツシヨンがニユートラルレンジからドライブレ
ンジにシフトした時にONとなるものである。
点火時期制御装置46はデイストリビユータ4
8に組込まれた点火時期制御用負圧アクチユエー
タ50を備えて成り、アクチユエータ50の負圧
室52は負圧伝達管路54を介して吸気管10の
アドバンスポート56に接続されている。このア
ドバンスポート56は点火時期制御用負圧アクチ
ユエータ50へ入力すべき負圧を取出すためのポ
ートであり、スロツトル弁12が全閉位置にある
時には負圧が作用せずスロツトル弁12が僅かに
開かれた時には負圧が作用する様な位置に設けて
ある。
8に組込まれた点火時期制御用負圧アクチユエー
タ50を備えて成り、アクチユエータ50の負圧
室52は負圧伝達管路54を介して吸気管10の
アドバンスポート56に接続されている。このア
ドバンスポート56は点火時期制御用負圧アクチ
ユエータ50へ入力すべき負圧を取出すためのポ
ートであり、スロツトル弁12が全閉位置にある
時には負圧が作用せずスロツトル弁12が僅かに
開かれた時には負圧が作用する様な位置に設けて
ある。
アドバンスポート56の上流において吸気管1
0にはEGRセンシングポート58が設けてあり、
このポート58は負圧伝達管路60を介して
EGR弁(図示せず)に接続されている。EGRセ
ンシングポート58はそこに作用する負圧に応じ
てEGR弁を作動させて排気ガス再循環量を制御
するものである。
0にはEGRセンシングポート58が設けてあり、
このポート58は負圧伝達管路60を介して
EGR弁(図示せず)に接続されている。EGRセ
ンシングポート58はそこに作用する負圧に応じ
てEGR弁を作動させて排気ガス再循環量を制御
するものである。
以上述べたフアーストアイドル装置の構成は実
質的に従来のものと異なるところがない。点火時
期制御装置46はその点火時期が従来のものより
予め進角側に調整してある点で従来のものと異な
るのみである。
質的に従来のものと異なるところがない。点火時
期制御装置46はその点火時期が従来のものより
予め進角側に調整してある点で従来のものと異な
るのみである。
この点火時期制御装置にはフアーストアイドリ
ング時に点火時期進角量を制限する手段が設けて
ある。図示の実施例では、この進角量制限手段は
エアブリード装置で構成されている。このエアブ
リード装置は負圧応答式のエアブリード弁62を
備えて成り、そのブリードエア取入れ管64は
EGR弁用負圧伝達管路60に接続されており、
ブリードエア出力管路66は点火時期制御用負圧
アクチユエータ50の負圧伝達管路54に接続さ
れている。出力管路66には絞り68が設けてあ
る。取入れ管路64から出力管路へと流れるブリ
ードエアはダイヤフラム70に設けた弁体72に
よつて制御されるもので、エアブリード弁62の
負圧室74は負圧伝達管路76によりフアースト
アイドル用負圧アクチユエータ24の管路28に
接続されている。
ング時に点火時期進角量を制限する手段が設けて
ある。図示の実施例では、この進角量制限手段は
エアブリード装置で構成されている。このエアブ
リード装置は負圧応答式のエアブリード弁62を
備えて成り、そのブリードエア取入れ管64は
EGR弁用負圧伝達管路60に接続されており、
ブリードエア出力管路66は点火時期制御用負圧
アクチユエータ50の負圧伝達管路54に接続さ
れている。出力管路66には絞り68が設けてあ
る。取入れ管路64から出力管路へと流れるブリ
ードエアはダイヤフラム70に設けた弁体72に
よつて制御されるもので、エアブリード弁62の
負圧室74は負圧伝達管路76によりフアースト
アイドル用負圧アクチユエータ24の管路28に
接続されている。
次に作動について説明するに、前述した様に、
点火時期制御装置46の点火時期は予め通常より
進角側に設定しておく。アイドリング中に補機の
作動により機関負荷が増大した時にはスイツチ3
8が閉じるので、ソレノイド弁30のソレノイド
36には電流が流れ、弁体44を吸引して開弁さ
せる。このため、スロツトル弁12の下流に発生
した負圧は、負圧取出しポート34、管路32,
38を介してフアーストアイドル用負圧アクチユ
エータ24の負圧室26に作用し、出力ロツド2
2を介してフアーストアイドルレバー20を第1
図中反時計方向に所定角度回動させてスロツトル
弁12のアイドル開度を増加させ、アイドリング
回転数を高める。
点火時期制御装置46の点火時期は予め通常より
進角側に設定しておく。アイドリング中に補機の
作動により機関負荷が増大した時にはスイツチ3
8が閉じるので、ソレノイド弁30のソレノイド
36には電流が流れ、弁体44を吸引して開弁さ
せる。このため、スロツトル弁12の下流に発生
した負圧は、負圧取出しポート34、管路32,
38を介してフアーストアイドル用負圧アクチユ
エータ24の負圧室26に作用し、出力ロツド2
2を介してフアーストアイドルレバー20を第1
図中反時計方向に所定角度回動させてスロツトル
弁12のアイドル開度を増加させ、アイドリング
回転数を高める。
一方、管路28内の負圧は管路76によりエア
ブリード弁62の負圧室74に作用するので、負
圧が設定値以上となると弁体72が上昇してブリ
ードエア取入管64と出力管66とを連通させ
る。EGRセンシングポート58はアドバンスポ
ート56より上流側に配置されており、フアース
トアイドリング時にEGRセンシングポート58
に作用する負圧はアドバンスポート56に作用す
る負圧より小さいので、エアブリード弁62を経
て管路60から管路54へとエアブリードが行わ
れる。このため、点火時期制御装置の負圧アクチ
ユエータ50の負圧室52に作用する負圧は減少
し、点火時期進角量が減少する。従つて、フアー
ストアイドリングには点火時期進角に起因するノ
ツキングは防止される。なお、ブリードエア出力
管路66に絞り68を設けたのは、この実施例で
はブリードエア取入れポートとしてEGRセンシ
ングポート58を利用しているので管路60に管
路54を連通させるとEGR弁に作用する負圧が
大きくなつてアイドリング時に排気ガス再循環が
行われる可能性がありこれを防止するためと、管
路54にブリードエアが導入されることを制限す
ることにより中負荷時から高負荷時に点火時期が
進角されるのを出来るだけ防止するためである。
ブリード弁62の負圧室74に作用するので、負
圧が設定値以上となると弁体72が上昇してブリ
ードエア取入管64と出力管66とを連通させ
る。EGRセンシングポート58はアドバンスポ
ート56より上流側に配置されており、フアース
トアイドリング時にEGRセンシングポート58
に作用する負圧はアドバンスポート56に作用す
る負圧より小さいので、エアブリード弁62を経
て管路60から管路54へとエアブリードが行わ
れる。このため、点火時期制御装置の負圧アクチ
ユエータ50の負圧室52に作用する負圧は減少
し、点火時期進角量が減少する。従つて、フアー
ストアイドリングには点火時期進角に起因するノ
ツキングは防止される。なお、ブリードエア出力
管路66に絞り68を設けたのは、この実施例で
はブリードエア取入れポートとしてEGRセンシ
ングポート58を利用しているので管路60に管
路54を連通させるとEGR弁に作用する負圧が
大きくなつてアイドリング時に排気ガス再循環が
行われる可能性がありこれを防止するためと、管
路54にブリードエアが導入されることを制限す
ることにより中負荷時から高負荷時に点火時期が
進角されるのを出来るだけ防止するためである。
補機が非作動状態となるとスイツチ38は開ら
き、ソレノイド弁30は閉弁するので、負圧アク
チユエータ24およびエアブリード弁62へは負
圧は出力されない。このため、スロツトル弁12
のアイドル開度は初期状態に戻る。同時に、エア
ブリード弁62は閉弁し、点火時期制御用負圧ア
クチユエータ50はアドバンスポート56からの
負圧に応じて作動する。点火時期制御装置46の
点火時期は通常よりも進角せられているから、フ
アーストアイドリング時以外の時には前記進角に
より燃費が向上する。
き、ソレノイド弁30は閉弁するので、負圧アク
チユエータ24およびエアブリード弁62へは負
圧は出力されない。このため、スロツトル弁12
のアイドル開度は初期状態に戻る。同時に、エア
ブリード弁62は閉弁し、点火時期制御用負圧ア
クチユエータ50はアドバンスポート56からの
負圧に応じて作動する。点火時期制御装置46の
点火時期は通常よりも進角せられているから、フ
アーストアイドリング時以外の時には前記進角に
より燃費が向上する。
第2図は、本考案の点火時期制御装置および従
来装置の夫々において点火時期制御用負圧アクチ
ユエータに作用する作用負圧を自動変速機付き車
両の車速との関係で示したグラフである。このグ
ラフから明らかな様に、本考案の装置では、車速
30Km/h以上では作用負圧は最大進角量が得られ
る負圧以上になつており、一方、低速時の作用負
圧は従来装置の負圧より十分小さくなつていて点
火時期の進角を制限し得るような値を示す。
来装置の夫々において点火時期制御用負圧アクチ
ユエータに作用する作用負圧を自動変速機付き車
両の車速との関係で示したグラフである。このグ
ラフから明らかな様に、本考案の装置では、車速
30Km/h以上では作用負圧は最大進角量が得られ
る負圧以上になつており、一方、低速時の作用負
圧は従来装置の負圧より十分小さくなつていて点
火時期の進角を制限し得るような値を示す。
以上の様に、本考案の点火時期制御装置はフア
ーストアイドリング時には点火時期進角量が制限
され、通常運転時には点火時期が従来より進角さ
れる様に構成されているので、フアーストアイド
リング時のノツキングの発生を確実に防止しなが
ら燃費を向上させることができる。
ーストアイドリング時には点火時期進角量が制限
され、通常運転時には点火時期が従来より進角さ
れる様に構成されているので、フアーストアイド
リング時のノツキングの発生を確実に防止しなが
ら燃費を向上させることができる。
第1図は本考案の実施例に係る点火時期制御装
置および関連装置を備えた吸気管の模式的断面
図、第2図は本考案の装置ならびに従来装置にお
ける点火時期制御用負圧アクチユエータの作用負
圧と車速との関係を示すグラフである。 10……吸気管、12……スロツトル弁、14
……フアーストアイドル装置、24……フアース
トアイドル用負圧アクチユエータ、30……ソレ
ノイド弁、34……負圧取出しポート、38……
スイツチ、46……点火時期制御装置、48……
デイストリビユータ、52……点火時期制御用負
圧アクチユエータ、56……アドバンスポート、
58……EGRセンシングポート、62……エア
ブリード弁、76……エアブリード弁の負圧伝達
管路。
置および関連装置を備えた吸気管の模式的断面
図、第2図は本考案の装置ならびに従来装置にお
ける点火時期制御用負圧アクチユエータの作用負
圧と車速との関係を示すグラフである。 10……吸気管、12……スロツトル弁、14
……フアーストアイドル装置、24……フアース
トアイドル用負圧アクチユエータ、30……ソレ
ノイド弁、34……負圧取出しポート、38……
スイツチ、46……点火時期制御装置、48……
デイストリビユータ、52……点火時期制御用負
圧アクチユエータ、56……アドバンスポート、
58……EGRセンシングポート、62……エア
ブリード弁、76……エアブリード弁の負圧伝達
管路。
Claims (1)
- 機関負荷に応じて点火時期を進角させる点火時
期制御装置と、機関負荷に応じて吸気系のスロツ
トル弁のアイドル開度を増加させるフアーストア
イドル装置とを備えた火花点火式内燃機関におい
て、前記点火時期制御装置の点火時期は予め進角
側に設定され、前記フアーストアイドル装置の作
動時に点火時期制御装置の進角量を制限する手段
が設けられ、この進角量制限手段は、スロツトル
弁全閉時にこのスロツトル弁より吸気上流側に位
置しスロツトル弁の開放により吸気下流側に位置
するアドバンスポートと、このアドバンスポート
と連通され、吸気負圧の作用により点火時期を進
角させる点火時期制御装置と、フアーストアイド
ル時に前記点火時期制御装置に作用する吸気負圧
を減少させるエアブリード手段とよりなることを
特徴とする火花点火式内燃機関の点火時期制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984140815U JPH0326304Y2 (ja) | 1984-09-19 | 1984-09-19 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984140815U JPH0326304Y2 (ja) | 1984-09-19 | 1984-09-19 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6157169U JPS6157169U (ja) | 1986-04-17 |
JPH0326304Y2 true JPH0326304Y2 (ja) | 1991-06-06 |
Family
ID=30699158
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1984140815U Expired JPH0326304Y2 (ja) | 1984-09-19 | 1984-09-19 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0326304Y2 (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5070740A (ja) * | 1973-10-26 | 1975-06-12 | ||
JPS53123734A (en) * | 1977-04-04 | 1978-10-28 | Mitsubishi Motors Corp | Engine control equipment for automobile |
JPS5849396U (ja) * | 1981-09-26 | 1983-04-02 | 松下電工株式会社 | シ−ケンス制御装置のメモリユニツト |
-
1984
- 1984-09-19 JP JP1984140815U patent/JPH0326304Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5070740A (ja) * | 1973-10-26 | 1975-06-12 | ||
JPS53123734A (en) * | 1977-04-04 | 1978-10-28 | Mitsubishi Motors Corp | Engine control equipment for automobile |
JPS5849396U (ja) * | 1981-09-26 | 1983-04-02 | 松下電工株式会社 | シ−ケンス制御装置のメモリユニツト |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6157169U (ja) | 1986-04-17 |
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