JPH0326304Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は火花点火式内燃機関の点火時期制御装
置に関する。

〔従来技術〕

車両用エアコンデイシヨナーのコンプレツサや
オートマチツクトランスミツシヨン装置や発電機
の様な補機が作動した時にはアイドリング回転数
を増加させることが必要である。このため、フア
ーストアイドル装置によりスロツトル弁のアイド
ル開度を増加させてフアーストアイドリング運転
を行うことが慣行となつている。

また、デイストリビユータに点火時期進角装置
を組込み、機関負荷に応じて点火時期を進角させ
ることも周知である。

一方、従来技術においては、機関冷間時のアイ
ドリングを安定化させるため、フアーストアイド
リングと点火時期進角とを同時に行うことも知ら
れている（実開昭55−71034号公報）。このため、
機関冷間時には、フアーストアイドル装置の負圧
アクチユエータの入力負圧が点火時期進角用負圧
アクチユエータに導かれる様になつている。

ところで、自動車の燃費を一層向上させるため
には点火時期をでるだけ進角させることが有効で
ある。しかし、点火時期を従来の進角量以上に進
角させると、アイドリング中に補機の作動により
機関が負荷がかかつた時に機関にノツキングが生
じやすい。かかるノツキングは、従来の様に点火
時期進角量が一定レベル以内に制限されていた場
合には問題とはならなかつたものである。

〔考案の目的〕

本考案の目的は、燃費をより向上させることが
可能で、しかも補機の負荷によるフアーストアイ
ドリング時にノツキングを発生させることの無い
点火時期制御装置を提供することにある。

〔考案の構成および作用〕

本考案の点火時期制御装置では点火時期は予め
進角側に設定されており、この点火時期制御装置
はフアーストアイドル装置の作動時に点火時期の
進角量を制限する手段を備えている。

この進角量制限手段は、スロツトル弁全閉時に
このスロツトル弁より吸気上流側に位置しスロツ
トル弁の開放により吸気下流側に位置するアドバ
ンスポートと、このアドバンスポートと連通され
吸気負圧の作用により点火時期を進角させる点火
時期制御装置と、フアーストアイドル時に前記点
火時期制御装置に作用する吸気負圧を減少させる
手段とよりなるものである。またこの進角量制限
手段は、フアーストアイドル装置の負圧アクチユ
エータの入力負圧に応じて点火時期進角用負圧ア
クチユエータの負圧伝達管路にブリードエアを導
入することの可能なエアブリード弁で構成するこ
とができる。このエアブリード弁のブリードエア
取入口としては、既存の排気ガス再循環制御弁
（EGR弁）制御用のセンシングポート（EGRセン
シングポート）を利用することができる。

この様な構成であるから、補機の作動に伴いフ
アーストアイドル装置が作動してフアーストアイ
ドリングを行う時には、点火時期進角装置の負圧
アクチユエータに作用する負圧はブリードエアに
より低下せられ、点火時期進角量が制限される。
従つて、フアーストアイドリング時のノツキング
発生が防止される。フアーストアイドリング時以
外の時には点火時期は従来の進角量以上に進角さ
れるので、燃費が改善されるのである。

〔実施例〕

次に、添附図面を参照して本考案の実施例を説
明する。第１図を参照するに、１０はエンジンの
吸気管である。燃料供給装置が気化器から成る場
合には吸気管１０の上流側には気化器が接続さ
れ、下流側はエンジンの吸気ポートに接続され
る。燃料噴射エンジンの場合には吸気系の適宜場
所にインジエクタが設置される。

吸気管１０にはアクセルペダル（図示せず）に
リンクされたスロツトル弁１２が設けてあり、こ
のスロツトル弁１２にはフアーストアイドル装置
１４が設けてある。フアーストアイドル装置１４
は、一端がスロツトルシヤフト１６に連結され他
端に調節ねじ１８を備えたフアーストアイドルレ
バ２０と、調節ねじ１８の位置を規制する出力ロ
ツド２２を備えたダイヤフラム式のフアーストア
イドル用負圧アクチユエータ２４とを含んで成
る。負圧アクチユエータ２４の負圧室２６は負圧
伝達管路２８、フアーストアイドル用ソレノイド
弁３０、負圧伝達管路３２を介して吸気管１０の
負圧取出しポート３４に接続されている。ソレノ
イド弁３０のソレノイド３６はスイツチ３８およ
びイグニツシヨンスイツチ４０を介して電源４２
に接続されており、スイツチ３８および４０が閉
じた時に弁体４４を吸引することにより負圧取出
しポート３４の負圧を負圧アクチユエータ２４の
負圧室２６に伝えて出力ロツド２２を移動させて
スロツトル弁１２のアイドル開度を増加させる様
になつている。スイツチ３８はエアコンスイツ
チ、オートマチツクトランスミツシヨンのシフト
位置センサ、等の補機に連動するもので、エアコ
ンスイツチを入れた時やオートマチツクトランス
ミツシヨンがニユートラルレンジからドライブレ
ンジにシフトした時にONとなるものである。

点火時期制御装置４６はデイストリビユータ４
８に組込まれた点火時期制御用負圧アクチユエー
タ５０を備えて成り、アクチユエータ５０の負圧
室５２は負圧伝達管路５４を介して吸気管１０の
アドバンスポート５６に接続されている。このア
ドバンスポート５６は点火時期制御用負圧アクチ
ユエータ５０へ入力すべき負圧を取出すためのポ
ートであり、スロツトル弁１２が全閉位置にある
時には負圧が作用せずスロツトル弁１２が僅かに
開かれた時には負圧が作用する様な位置に設けて
ある。

アドバンスポート５６の上流において吸気管１
０にはEGRセンシングポート５８が設けてあり、
このポート５８は負圧伝達管路６０を介して
EGR弁（図示せず）に接続されている。EGRセ
ンシングポート５８はそこに作用する負圧に応じ
てEGR弁を作動させて排気ガス再循環量を制御
するものである。

以上述べたフアーストアイドル装置の構成は実
質的に従来のものと異なるところがない。点火時
期制御装置４６はその点火時期が従来のものより
予め進角側に調整してある点で従来のものと異な
るのみである。

この点火時期制御装置にはフアーストアイドリ
ング時に点火時期進角量を制限する手段が設けて
ある。図示の実施例では、この進角量制限手段は
エアブリード装置で構成されている。このエアブ
リード装置は負圧応答式のエアブリード弁６２を
備えて成り、そのブリードエア取入れ管６４は
EGR弁用負圧伝達管路６０に接続されており、
ブリードエア出力管路６６は点火時期制御用負圧
アクチユエータ５０の負圧伝達管路５４に接続さ
れている。出力管路６６には絞り６８が設けてあ
る。取入れ管路６４から出力管路へと流れるブリ
ードエアはダイヤフラム７０に設けた弁体７２に
よつて制御されるもので、エアブリード弁６２の
負圧室７４は負圧伝達管路７６によりフアースト
アイドル用負圧アクチユエータ２４の管路２８に
接続されている。

次に作動について説明するに、前述した様に、
点火時期制御装置４６の点火時期は予め通常より
進角側に設定しておく。アイドリング中に補機の
作動により機関負荷が増大した時にはスイツチ３
８が閉じるので、ソレノイド弁３０のソレノイド
３６には電流が流れ、弁体４４を吸引して開弁さ
せる。このため、スロツトル弁１２の下流に発生
した負圧は、負圧取出しポート３４、管路３２，
３８を介してフアーストアイドル用負圧アクチユ
エータ２４の負圧室２６に作用し、出力ロツド２
２を介してフアーストアイドルレバー２０を第１
図中反時計方向に所定角度回動させてスロツトル
弁１２のアイドル開度を増加させ、アイドリング
回転数を高める。

一方、管路２８内の負圧は管路７６によりエア
ブリード弁６２の負圧室７４に作用するので、負
圧が設定値以上となると弁体７２が上昇してブリ
ードエア取入管６４と出力管６６とを連通させ
る。EGRセンシングポート５８はアドバンスポ
ート５６より上流側に配置されており、フアース
トアイドリング時にEGRセンシングポート５８
に作用する負圧はアドバンスポート５６に作用す
る負圧より小さいので、エアブリード弁６２を経
て管路６０から管路５４へとエアブリードが行わ
れる。このため、点火時期制御装置の負圧アクチ
ユエータ５０の負圧室５２に作用する負圧は減少
し、点火時期進角量が減少する。従つて、フアー
ストアイドリングには点火時期進角に起因するノ
ツキングは防止される。なお、ブリードエア出力
管路６６に絞り６８を設けたのは、この実施例で
はブリードエア取入れポートとしてEGRセンシ
ングポート５８を利用しているので管路６０に管
路５４を連通させるとEGR弁に作用する負圧が
大きくなつてアイドリング時に排気ガス再循環が
行われる可能性がありこれを防止するためと、管
路５４にブリードエアが導入されることを制限す
ることにより中負荷時から高負荷時に点火時期が
進角されるのを出来るだけ防止するためである。

補機が非作動状態となるとスイツチ３８は開ら
き、ソレノイド弁３０は閉弁するので、負圧アク
チユエータ２４およびエアブリード弁６２へは負
圧は出力されない。このため、スロツトル弁１２
のアイドル開度は初期状態に戻る。同時に、エア
ブリード弁６２は閉弁し、点火時期制御用負圧ア
クチユエータ５０はアドバンスポート５６からの
負圧に応じて作動する。点火時期制御装置４６の
点火時期は通常よりも進角せられているから、フ
アーストアイドリング時以外の時には前記進角に
より燃費が向上する。

第２図は、本考案の点火時期制御装置および従
来装置の夫々において点火時期制御用負圧アクチ
ユエータに作用する作用負圧を自動変速機付き車
両の車速との関係で示したグラフである。このグ
ラフから明らかな様に、本考案の装置では、車速
30Km／ｈ以上では作用負圧は最大進角量が得られ
る負圧以上になつており、一方、低速時の作用負
圧は従来装置の負圧より十分小さくなつていて点
火時期の進角を制限し得るような値を示す。

〔考案の効果〕

以上の様に、本考案の点火時期制御装置はフア
ーストアイドリング時には点火時期進角量が制限
され、通常運転時には点火時期が従来より進角さ
れる様に構成されているので、フアーストアイド
リング時のノツキングの発生を確実に防止しなが
ら燃費を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例に係る点火時期制御装
置および関連装置を備えた吸気管の模式的断面
図、第２図は本考案の装置ならびに従来装置にお
ける点火時期制御用負圧アクチユエータの作用負
圧と車速との関係を示すグラフである。 １０……吸気管、１２……スロツトル弁、１４
……フアーストアイドル装置、２４……フアース
トアイドル用負圧アクチユエータ、３０……ソレ
ノイド弁、３４……負圧取出しポート、３８……
スイツチ、４６……点火時期制御装置、４８……
デイストリビユータ、５２……点火時期制御用負
圧アクチユエータ、５６……アドバンスポート、
５８……EGRセンシングポート、６２……エア
ブリード弁、７６……エアブリード弁の負圧伝達
管路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 機関負荷に応じて点火時期を進角させる点火時
   期制御装置と、機関負荷に応じて吸気系のスロツ
   トル弁のアイドル開度を増加させるフアーストア
   イドル装置とを備えた火花点火式内燃機関におい
   て、前記点火時期制御装置の点火時期は予め進角
   側に設定され、前記フアーストアイドル装置の作
   動時に点火時期制御装置の進角量を制限する手段
   が設けられ、この進角量制限手段は、スロツトル
   弁全閉時にこのスロツトル弁より吸気上流側に位
   置しスロツトル弁の開放により吸気下流側に位置
   するアドバンスポートと、このアドバンスポート
   と連通され、吸気負圧の作用により点火時期を進
   角させる点火時期制御装置と、フアーストアイド
   ル時に前記点火時期制御装置に作用する吸気負圧
   を減少させるエアブリード手段とよりなることを
   特徴とする火花点火式内燃機関の点火時期制御装
   置。