JPS60176867A - 車両の後輪操舵方法 - Google Patents
車両の後輪操舵方法Info
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- JPS60176867A JPS60176867A JP59030144A JP3014484A JPS60176867A JP S60176867 A JPS60176867 A JP S60176867A JP 59030144 A JP59030144 A JP 59030144A JP 3014484 A JP3014484 A JP 3014484A JP S60176867 A JPS60176867 A JP S60176867A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
この発明は、前輪とともに後輪をも操舵できる車両にお
いて、とくに低速走行時における後輪の張り出しを有効
に防止する後輪操舵方法に関するものである。
いて、とくに低速走行時における後輪の張り出しを有効
に防止する後輪操舵方法に関するものである。
従来提案されている各種の後輪操舵技術は、車両の低速
走行もしくは低速走行時にとくに頻繁に行われる前輪の
大舵角操舵に除しては、後輪を前輪の、操舵方向とは逆
方向（以下逆位相方向という）へ大きく操舵することに
より車両の旋回半径を小□。
走行もしくは低速走行時にとくに頻繁に行われる前輪の
大舵角操舵に除しては、後輪を前輪の、操舵方向とは逆
方向（以下逆位相方向という）へ大きく操舵することに
より車両の旋回半径を小□。
ならしめ、また、車両の高速走行もしくは高速走゛行時
に多く行われる前輪の小舵角操舵に際しては、後輪を前
輪の操舵方向（以下同位相方向という）へ比較的小さく
操舵して車両の操縦安定性を向上させるものである。
に多く行われる前輪の小舵角操舵に際しては、後輪を前
輪の操舵方向（以下同位相方向という）へ比較的小さく
操舵して車両の操縦安定性を向上させるものである。
ところが、かかる従来技術にあっては、たとえは車両を
駐車スペースから出す場合その他のとくに発進直後の低
速走行に際し、ハンドルを据え切りしたとき、発進し乍
ら前輪を大きく操舵したときなどには、後輪もまた逆位
相方向へ大きく操舵１パされることになり、この結果と
して、後輪の連動軌跡がたとえば第１図に実線で示すよ
うに車両の側部から大きく張り出し、後輪を操舵しない
場合（図に破線で示す後輪軌跡参照）に比して車両のと
くに後側部に大きな旋回スペースが必要になる１ので後
輪が車庫側壁、隣接車両などに衝突するおそれがあった
。
駐車スペースから出す場合その他のとくに発進直後の低
速走行に際し、ハンドルを据え切りしたとき、発進し乍
ら前輪を大きく操舵したときなどには、後輪もまた逆位
相方向へ大きく操舵１パされることになり、この結果と
して、後輪の連動軌跡がたとえば第１図に実線で示すよ
うに車両の側部から大きく張り出し、後輪を操舵しない
場合（図に破線で示す後輪軌跡参照）に比して車両のと
くに後側部に大きな旋回スペースが必要になる１ので後
輪が車庫側壁、隣接車両などに衝突するおそれがあった
。
この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決したも
のであり、車両が特定距離走行したときパ□に後輪舵角
が前輪舵角に対して所定の比率となる１ように後輪を操
舵する車両の後輪操舵方法を提供するものである。
のであり、車両が特定距離走行したときパ□に後輪舵角
が前輪舵角に対して所定の比率となる１ように後輪を操
舵する車両の後輪操舵方法を提供するものである。
この発明の車両の後輪操舵方法は、とくに、前・輪舵角
によって決定される所定の後輪舵角と後輪実舵角との差
が車両の走行距離に応じて次第に小さくなるように後輪
を操舵することによりなり、この後輪操舵方法では、車
両が特定距離走行するまでは後輪舵角が所定角度になら
ないので、たと１・・えば狭いスペースに車両を駐車し
ても、それが特定距離走行するまでは後輪の張り出し量
が著しく小さくなり、この故に１後輪の衝突を士、分有
効に防止することができる。
によって決定される所定の後輪舵角と後輪実舵角との差
が車両の走行距離に応じて次第に小さくなるように後輪
を操舵することによりなり、この後輪操舵方法では、車
両が特定距離走行するまでは後輪舵角が所定角度になら
ないので、たと１・・えば狭いスペースに車両を駐車し
ても、それが特定距離走行するまでは後輪の張り出し量
が著しく小さくなり、この故に１後輪の衝突を士、分有
効に防止することができる。
以下にこの発明を図示例に基づいて説明する。
第２図はこの発明を適用可能な後輪操舵装置の一例を示
す路線平面図である。
す路線平面図である。
図において、１はエンジンで、このエンジンｌによりベ
ルトプーリ伝動装置２を介して駆動されるパオイルボン
ブ８は、リザーバタンク４内のオイル１をアンローディ
ングバルブ５を経てサーボ弁６に送り、このサーボ弁６
により後輪操舵用油圧アクチュエータフの左または右側
油室に油を送入するよう構成されている。８はアキュム
レータ、０は作動油供給ライン、１（）はリザーバタン
ク４・への戻りラインを示す。１１は電子制御回路で、
この制（財）回路１１には、トランスミッション１２に
装着された車速センサ１８、ステアリングホイール１４
のステアリングコラム１５に取り旬けられた１・・前輪
操舵角検出器１６および後輪舵角を検知する変位検知機
構１７からの信号か入力される。１８は、電子制圀１回
路１】およびサーボ弁６に接続され、電子制御回路１１
からの出力に基づいてサーボ弁を電気的に駆動するサー
ボアンプを示す。さ□らに、１９．２０は前輪、２１
、２２は休戦をそれぞれ示し、２８．２４はステアリン
グリンケージを示す。
ルトプーリ伝動装置２を介して駆動されるパオイルボン
ブ８は、リザーバタンク４内のオイル１をアンローディ
ングバルブ５を経てサーボ弁６に送り、このサーボ弁６
により後輪操舵用油圧アクチュエータフの左または右側
油室に油を送入するよう構成されている。８はアキュム
レータ、０は作動油供給ライン、１（）はリザーバタン
ク４・への戻りラインを示す。１１は電子制御回路で、
この制（財）回路１１には、トランスミッション１２に
装着された車速センサ１８、ステアリングホイール１４
のステアリングコラム１５に取り旬けられた１・・前輪
操舵角検出器１６および後輪舵角を検知する変位検知機
構１７からの信号か入力される。１８は、電子制圀１回
路１】およびサーボ弁６に接続され、電子制御回路１１
からの出力に基づいてサーボ弁を電気的に駆動するサー
ボアンプを示す。さ□らに、１９．２０は前輪、２１
、２２は休戦をそれぞれ示し、２８．２４はステアリン
グリンケージを示す。
この発明では、かかる後輪操舵装置Ｍｊにおける後輪操
舵用油田アクチュエータフの作動を制町ｊする□゛こと
により、所期した後輪操舵をもたらす。 １第８図はこ
のための制−の−例を示すフローチャートである。この
実施例は、後輪の逆位相方向への舵角の前輪舵角に対す
る比率を、車両の特定距離走行後に、車速に関係なく１
とするものであり、その特定距離を複数の一定距離に分
割し、この一定距離走行毎に後輪舵角を前輪舵角に徐々
に接近させるものである。
舵用油田アクチュエータフの作動を制町ｊする□゛こと
により、所期した後輪操舵をもたらす。 １第８図はこ
のための制−の−例を示すフローチャートである。この
実施例は、後輪の逆位相方向への舵角の前輪舵角に対す
る比率を、車両の特定距離走行後に、車速に関係なく１
とするものであり、その特定距離を複数の一定距離に分
割し、この一定距離走行毎に後輪舵角を前輪舵角に徐々
に接近させるものである。
ここでは、車両の発進に合せて電子制御回路１１の作動
をスタートさせてはじめに車両の走行ＩＯ距離を読み込
む。この走行距離の読み込みは、たとえは、車速センサ
１８から発生されたパルスをカウントすることにより行
われ、車両のこの走行距離がｈ１ｊ述した一定距離に達
した場合には、前後輪の実舵角θ′Ｆおよびθ′Ｒの読
み込みを行う。ことで前輪実舵角θ′Ｆの読み込みは、
前輪操舵角検出器１６からのアナログ電圧をＡ／Ｄ変換
してｍ子制御回路１１へ人力することによって行うこと
ができ、また後輪実舵角θ′Ｒの読み込みは、たとえは
、後輪の変位検知機構からのフィードバック電圧を１゛
偽変換して電子制御回路１１へ入力することに□よって
行うことができる。
をスタートさせてはじめに車両の走行ＩＯ距離を読み込
む。この走行距離の読み込みは、たとえは、車速センサ
１８から発生されたパルスをカウントすることにより行
われ、車両のこの走行距離がｈ１ｊ述した一定距離に達
した場合には、前後輪の実舵角θ′Ｆおよびθ′Ｒの読
み込みを行う。ことで前輪実舵角θ′Ｆの読み込みは、
前輪操舵角検出器１６からのアナログ電圧をＡ／Ｄ変換
してｍ子制御回路１１へ人力することによって行うこと
ができ、また後輪実舵角θ′Ｒの読み込みは、たとえは
、後輪の変位検知機構からのフィードバック電圧を１゛
偽変換して電子制御回路１１へ入力することに□よって
行うことができる。
一方、車両の走行距離が一定距離に達していない場合に
は、走行距離の再度の読み込みを行い、以後、上述した
操作を繰り返す。
は、走行距離の再度の読み込みを行い、以後、上述した
操作を繰り返す。
次いで、読み込まれた前輪実舵角θ′Ｆと後輪実舵角θ
′Ｒが等しいか否かを判断する。ここで、後輪が車両の
発進当初に中立位置にあった場合には、それらの値は等
しくならないので、この時には後輪の修正総舵角θＲを
次式により演算する。 １゛θＲ＝θ′Ｒ＋（θ′Ｆ−
θ’Ｒ）ＸＫ・・・・・（１）Ｋ８所要に応じた定数 （０〈Ｋ≦１） そしてこの演算結果に基づき、電子制御回路１１は、後
輪舵角がその修正総舵角軸に一致するま１−′で後輪を
操舵すべき旨の信号を出力し、サーボ弁６はこの出力信
号に基づいて後輪操舵用アクチュエータ７を作動させる
。
′Ｒが等しいか否かを判断する。ここで、後輪が車両の
発進当初に中立位置にあった場合には、それらの値は等
しくならないので、この時には後輪の修正総舵角θＲを
次式により演算する。 １゛θＲ＝θ′Ｒ＋（θ′Ｆ−
θ’Ｒ）ＸＫ・・・・・（１）Ｋ８所要に応じた定数 （０〈Ｋ≦１） そしてこの演算結果に基づき、電子制御回路１１は、後
輪舵角がその修正総舵角軸に一致するま１−′で後輪を
操舵すべき旨の信号を出力し、サーボ弁６はこの出力信
号に基づいて後輪操舵用アクチュエータ７を作動させる
。
このような後輪の操舵は、ｎ−１回目の演算結果として
の修正総舵角θＲ１いいがえれはｎ回目ツ゛の読み込み
後輪実舵角θ′Ｒが前輪実舵角θ′Ｆと−”致するまで
繰り返される。そしてそれらが一致した場合には、前輪
舵角に対する後輪舵角の比率が所期した１であるので、
以後は後輪の操舵を行うことなく、走行距離、前後輪実
舵角θ′Ｆ、０′ＲＬ：ＩＪ′読み込みおよび両案舵角
θ／Ｆ１θ′Ｒの比較を鞠り返し、それらの実舵角θ′
７、θ′、に差が生じた場合にのみ、修正総舵角θＲの
演算および後輪の操舵を行う。
の修正総舵角θＲ１いいがえれはｎ回目ツ゛の読み込み
後輪実舵角θ′Ｒが前輪実舵角θ′Ｆと−”致するまで
繰り返される。そしてそれらが一致した場合には、前輪
舵角に対する後輪舵角の比率が所期した１であるので、
以後は後輪の操舵を行うことなく、走行距離、前後輪実
舵角θ′Ｆ、０′ＲＬ：ＩＪ′読み込みおよび両案舵角
θ／Ｆ１θ′Ｒの比較を鞠り返し、それらの実舵角θ′
７、θ′、に差が生じた場合にのみ、修正総舵角θＲの
演算および後輪の操舵を行う。
従ってこの例によれば、前輪舵角に対する後輪１″舵角
の比率を１にするための車両の特定走行距離、この特定
距離の分１１１Ｊ敵、定数Ｋを所要に応じて適宜に選択
することにより、たとえは第４図に示すように、後輪実
舵角θ′Ｒは一定距離ｌ毎に前輪実舵角θ′Ｆに次第に
接近し、特定距離り走行したと□きにそれらの差が零と
なる。これがため、これらの差が零になるまでの間の後
輪の車体からの張り出し量が、たとえば第１図に一点鎖
線で示すように有効に減少され、後輪の衝突その他のお
それは著しく低減されることになる。なおこの例では（
１１””式に基づいて後輪を操舵することから、θ′Ｆ
−１θ′Ｒの差が小さくなるほど、いいかえれは後輪の
操舵回数がｎに接近するほど一回当りの後輪操舵量が減
少することになるが、後輪の一回当りの操舵量を常に一
定笛として後輪実舵角θ′Ｒを前輪実−□舵角θ′Ｆに
近づけることもできる。
の比率を１にするための車両の特定走行距離、この特定
距離の分１１１Ｊ敵、定数Ｋを所要に応じて適宜に選択
することにより、たとえは第４図に示すように、後輪実
舵角θ′Ｒは一定距離ｌ毎に前輪実舵角θ′Ｆに次第に
接近し、特定距離り走行したと□きにそれらの差が零と
なる。これがため、これらの差が零になるまでの間の後
輪の車体からの張り出し量が、たとえば第１図に一点鎖
線で示すように有効に減少され、後輪の衝突その他のお
それは著しく低減されることになる。なおこの例では（
１１””式に基づいて後輪を操舵することから、θ′Ｆ
−１θ′Ｒの差が小さくなるほど、いいかえれは後輪の
操舵回数がｎに接近するほど一回当りの後輪操舵量が減
少することになるが、後輪の一回当りの操舵量を常に一
定笛として後輪実舵角θ′Ｒを前輪実−□舵角θ′Ｆに
近づけることもできる。
以上ここでは中立位置にある後輪をｉｊｉ輪舵角と等量
だけ逆位相方向へ操舵する場合について説明したが、後
輪が予め逆もしくは同位相位置にある場合にも、それを
上述したと同様にして操舵できパることはもちろんであ
る。
だけ逆位相方向へ操舵する場合について説明したが、後
輪が予め逆もしくは同位相位置にある場合にも、それを
上述したと同様にして操舵できパることはもちろんであ
る。
第５図は他の制御例を示すフローチャートである。この
制御例は車両の横すべり角が零となるように後輪を操舵
するに際し、後輪の張り出し府を有効に低減し乍ら、車
両の特定距離走行後に前輪°□前舵角対する後輪舵角の
比率が所要の値になるように制御するものであり、この
制量では、ＦＪｉ７輪舵角に対する後輪舵角の所要比率
が車速によって変化するため、それをも考慮している。
制御例は車両の横すべり角が零となるように後輪を操舵
するに際し、後輪の張り出し府を有効に低減し乍ら、車
両の特定距離走行後に前輪°□前舵角対する後輪舵角の
比率が所要の値になるように制御するものであり、この
制量では、ＦＪｉ７輪舵角に対する後輪舵角の所要比率
が車速によって変化するため、それをも考慮している。
車両を旋回させるに際して車両の重心点の検す一□□べ
り角を零にすることは、操縦安定性を向上させする上で
極めて重量な要件であることから、出願人は先に、特開
昭５７−１１１．７８号（特願昭５５−８４５１９号）
として車両の楢すベリ角を零にする後輪操舵方法を提案
した。この方法は、前輪゛舵角・θ に対する後輪舵角
軸の比率ｋを第６図１゛ に示すように車速に応じて変化させるものであり、車速
か低いほど逆位相傾向を強める一方、車速か高いほど同
位相傾向を強めるものである０ところがこの方法によっ
てもまた、とくに、車１喝□両の発進直後の低車速時に
おける後輪の逆位相方向への所要操舵量は相当大きくな
るため、かかる場合にもまた後輪舵角を制御することか
必要になる。第５図はこのための制絢方法を示すもので
ある０ ここにおいてもまた車両の発進に合せて電子！伺御回路
１１の作動をスタートさせ、はじめに走行距離の読み込
みを、次いでその読み込み値が、予め宙めた一定値に達
したか否かを判断する。
り角を零にすることは、操縦安定性を向上させする上で
極めて重量な要件であることから、出願人は先に、特開
昭５７−１１１．７８号（特願昭５５−８４５１９号）
として車両の楢すベリ角を零にする後輪操舵方法を提案
した。この方法は、前輪゛舵角・θ に対する後輪舵角
軸の比率ｋを第６図１゛ に示すように車速に応じて変化させるものであり、車速
か低いほど逆位相傾向を強める一方、車速か高いほど同
位相傾向を強めるものである０ところがこの方法によっ
てもまた、とくに、車１喝□両の発進直後の低車速時に
おける後輪の逆位相方向への所要操舵量は相当大きくな
るため、かかる場合にもまた後輪舵角を制御することか
必要になる。第５図はこのための制絢方法を示すもので
ある０ ここにおいてもまた車両の発進に合せて電子！伺御回路
１１の作動をスタートさせ、はじめに走行距離の読み込
みを、次いでその読み込み値が、予め宙めた一定値に達
したか否かを判断する。
ここで、走行距離の読み込値が一定値に達しな□い場合
には、走行距離の再度の読み込みおよびそ１れに引き続
く判断を繰り返す。
には、走行距離の再度の読み込みおよびそ１れに引き続
く判断を繰り返す。
一方、その読込値が一定値に達した場合には、車速計算
およびレシオ計算を順次に行う。この車速計算は、一定
時間内に発生される車速センサ １８のパルスをカウン
トすることにより、またはそのパルス間隔を計測するこ
とにより行われ、またレシオ計算は、車両の種類に応じ
、たとえば第６図に示すように決定される横すべり角が
零となる前輪舵角に対する後輪舵角の比率を、車速との
１・″関連においてデータテーブルから読み出すことに
より行われる。
およびレシオ計算を順次に行う。この車速計算は、一定
時間内に発生される車速センサ １８のパルスをカウン
トすることにより、またはそのパルス間隔を計測するこ
とにより行われ、またレシオ計算は、車両の種類に応じ
、たとえば第６図に示すように決定される横すべり角が
零となる前輪舵角に対する後輪舵角の比率を、車速との
１・″関連においてデータテーブルから読み出すことに
より行われる。
その後さらに、前輪実舵角θ′、および後輪実舵角θ′
Ｒを読み込み、引き続いて、後輪実舵角θ′、が、前輪
実舵角θ′Ｆとレシオ計算の結果との積と□等しいか否
かを判断する。いいかえればθ′ ＝θ’ ＸＲＡＴＩ
Ｏ・・・・・（２）Ｆ を判断ず４゜ そしてこの（２）式が成り立ない場合には、後輪の修正
総舵角θＲを次式により演ｒ工する。
Ｒを読み込み、引き続いて、後輪実舵角θ′、が、前輪
実舵角θ′Ｆとレシオ計算の結果との積と□等しいか否
かを判断する。いいかえればθ′ ＝θ’ ＸＲＡＴＩ
Ｏ・・・・・（２）Ｆ を判断ず４゜ そしてこの（２）式が成り立ない場合には、後輪の修正
総舵角θＲを次式により演ｒ工する。
θＲ＝θ′Ｒ＋（θ’ＦＸＲＡＴＩＯ−θ’Ｒ）ＸＫ・
・・（３）１に二所要に応じた定数 （０〈Ｋ≦１） この演算結果は、電子制御回路１１から出力され、サー
ボ弁６はこの出力信号に基づいて後輪操□舵用アクチュ
エータグを、後輪舵角がその修正総舵角θＲに一致する
まで作動させる。
・・（３）１に二所要に応じた定数 （０〈Ｋ≦１） この演算結果は、電子制御回路１１から出力され、サー
ボ弁６はこの出力信号に基づいて後輪操□舵用アクチュ
エータグを、後輪舵角がその修正総舵角θＲに一致する
まで作動させる。
このような後輪の操舵は、前述の例と同様に、（２）式
が成立するまで一定ｊ！ｌＦ離走行毎に繰り知し行われ
、（２）式が成立した場合には、以後は後輪操舵１″を
行うことなく、走行距離の読込みから（２）式の成立判
断までを行う。ここで、（２１式が成立している間は同
様の操作を繰り返し行う一方、（２）式が成立しなくな
った場合には、（３）式の演算およびその演算結果に基
づく後輪の操舵が行われる。
が成立するまで一定ｊ！ｌＦ離走行毎に繰り知し行われ
、（２）式が成立した場合には、以後は後輪操舵１″を
行うことなく、走行距離の読込みから（２）式の成立判
断までを行う。ここで、（２１式が成立している間は同
様の操作を繰り返し行う一方、（２）式が成立しなくな
った場合には、（３）式の演算およびその演算結果に基
づく後輪の操舵が行われる。
従ってこの例によれば、とくに車両の発進から特定走行
距離に至るまでの間における後輪の車体からの大きな張
り出しが有効に防止される他、各車速において横すべり
角が零となるような後輪の好適なる操舵が行われる。な
おこの例において、パ□一定距離を走行するための時間
は車速が高いほどＩ短かくなるので、高車速になるほど
後輪の操舵応答性は同上することになる。
距離に至るまでの間における後輪の車体からの大きな張
り出しが有効に防止される他、各車速において横すべり
角が零となるような後輪の好適なる操舵が行われる。な
おこの例において、パ□一定距離を走行するための時間
は車速が高いほどＩ短かくなるので、高車速になるほど
後輪の操舵応答性は同上することになる。
第７図はさらに他の＠御例を示すフローチャートである
。これもまた第５図の場合と同様に、車両の槙すベリ角
を可能な限り零に近づけるとの前提の下で、後輪の張り
出し亀を、車両が特定距離走行するまでの間、有効に低
減させるものである。
。これもまた第５図の場合と同様に、車両の槙すベリ角
を可能な限り零に近づけるとの前提の下で、後輪の張り
出し亀を、車両が特定距離走行するまでの間、有効に低
減させるものである。
ただし、第５図の制御例は、車両が一定距離走行した場
合にのみ所定の演算および後輪操舵を行う）・・もので
あるに対し、この制ｍｌ ＦＩＩＪは、割り込みサブル
ーチンの一定時間間隔の作動に基づいてＦ９ｒ要の演算
および後輪操舵を行い、さらに車両の停止時には後輪舵
角を零とするものである。
合にのみ所定の演算および後輪操舵を行う）・・もので
あるに対し、この制ｍｌ ＦＩＩＪは、割り込みサブル
ーチンの一定時間間隔の作動に基づいてＦ９ｒ要の演算
および後輪操舵を行い、さらに車両の停止時には後輪舵
角を零とするものである。
この例では、メインプログラムによる処理の開１始によ
って、まず、信号のイニシャライズ処理を、次いで、車
速が零か否かの判断をそれぞれ行う。
って、まず、信号のイニシャライズ処理を、次いで、車
速が零か否かの判断をそれぞれ行う。
ここで、車速か零の場合には車両は停止状態にあるので
、かかる場合には距離カウンタを零にするとともに、レ
シオ計算を行って第す図について□・・述べたと同様に
、前輪舵角に対する後輪舵角の車Ｉ速に応じた所要の比
率をめる。
、かかる場合には距離カウンタを零にするとともに、レ
シオ計算を行って第す図について□・・述べたと同様に
、前輪舵角に対する後輪舵角の車Ｉ速に応じた所要の比
率をめる。
一方、車速か零でない場合には直接的にレシオ計算を行
い、それ以後は車速判断からレシオ計算までを前述した
と同様に繰り返す。
い、それ以後は車速判断からレシオ計算までを前述した
と同様に繰り返す。
またこのメインプログラムによる処理と並行して行われ
るサブプルグラム、ここでは一定時間（たとえば１ ｍ
ｓｅａ ）毎に作動される割り込みルーチン文へによ
る処理は以下の通りである。 ・はじめに、車両が一定
ｉＩ！、離走行したか否かを判１“断する。ここでこの
一定距離は、前述した各例と同様に、前輪舵角に対する
後輪舵角の比率を所定の値にするために必要な所要の特
定走行距離をＮ個に分割したものである。
るサブプルグラム、ここでは一定時間（たとえば１ ｍ
ｓｅａ ）毎に作動される割り込みルーチン文へによ
る処理は以下の通りである。 ・はじめに、車両が一定
ｉＩ！、離走行したか否かを判１“断する。ここでこの
一定距離は、前述した各例と同様に、前輪舵角に対する
後輪舵角の比率を所定の値にするために必要な所要の特
定走行距離をＮ個に分割したものである。
そして車両が一定距離走行している場合には、１゛車速
カウンタに１を加算するとともに、距離カウンタに１を
加算し、その後割り込みルーチンが作動し始めてから、
車速計測のための一定時間（たとえば１秒間）のゲート
タイムを越えたか否かを判断する。なおこの判断は、車
両が一定距離走行−゛パしていない場合にも同様にして
行われる。 ｌここで、そのゲートタイムを越えている
場合にはパルスカウントによる車速相測の後、またゲー
トタイムを越えていない場合には車速計測を省いて前輪
実舵角θ′□の読み込みを行い、引き続き、′距離カウ
ンタがＮもしくはそれより大きいか白かを判断する。な
おここにおけるＴｈＭカウントＮは、前述したところか
ら明らかなように、前輪舵角に対する後輪舵角の比率を
所定値にするに必要な特定距離だけ車両がすでに走行し
ていることを慧味すｊ“″る。
カウンタに１を加算するとともに、距離カウンタに１を
加算し、その後割り込みルーチンが作動し始めてから、
車速計測のための一定時間（たとえば１秒間）のゲート
タイムを越えたか否かを判断する。なおこの判断は、車
両が一定距離走行−゛パしていない場合にも同様にして
行われる。 ｌここで、そのゲートタイムを越えている
場合にはパルスカウントによる車速相測の後、またゲー
トタイムを越えていない場合には車速計測を省いて前輪
実舵角θ′□の読み込みを行い、引き続き、′距離カウ
ンタがＮもしくはそれより大きいか白かを判断する。な
おここにおけるＴｈＭカウントＮは、前述したところか
ら明らかなように、前輪舵角に対する後輪舵角の比率を
所定値にするに必要な特定距離だけ車両がすでに走行し
ていることを慧味すｊ“″る。
次いで、距離カウントがＮ未満の場合には、車速か零か
否か、距離カウントが零か否かをそれぞれ判断し、これ
らの少なくとも一方が零でない場合には、後輪の修正総
舵角θＲを次式により演算１゛し、 θＲ＝θ’ｙＸＲＡＴ、ＩＯＸ傳弓＞ａｍ 、０．（４
１この演算結果に基づいて後輪の舵角が修正総舵角θＲ
と等しくなるまで後Ｍを操舵する。一方、車速および距
離カウントの両方が零となるのは車″□゛両が停止して
いるときであるので、かかる場合に１は後輪の修正線舵
角θＲｔ−零とし、これに基づいて後輪を中立位置へ復
帰させる。
否か、距離カウントが零か否かをそれぞれ判断し、これ
らの少なくとも一方が零でない場合には、後輪の修正総
舵角θＲを次式により演算１゛し、 θＲ＝θ’ｙＸＲＡＴ、ＩＯＸ傳弓＞ａｍ 、０．（４
１この演算結果に基づいて後輪の舵角が修正総舵角θＲ
と等しくなるまで後Ｍを操舵する。一方、車速および距
離カウントの両方が零となるのは車″□゛両が停止して
いるときであるので、かかる場合に１は後輪の修正線舵
角θＲｔ−零とし、これに基づいて後輪を中立位置へ復
帰させる。
なおここで、車両の停止を判断するために、車速か零か
否かの判断の他に、距離カウンタが零か□否かの判断を
行うのは、ゲートタイム全越える前、いいかえれば車速
計測が行われず、車速か零のま＼の状態であっても、距
離カウンタに距離パルスが入力されることがあるからで
ある。
否かの判断の他に、距離カウンタが零か□否かの判断を
行うのは、ゲートタイム全越える前、いいかえれば車速
計測が行われず、車速か零のま＼の状態であっても、距
離カウンタに距離パルスが入力されることがあるからで
ある。
また距離カウンタがＮ以上の場合、いいかえれ１′”ば
車両か予め定めた特定距離以上を走行した場合には、前
輪舵角に対する後輪舵角の比率を、車両の横すべり角を
零とするための所定値とずべく、はじめにａ−＜ 離カ
ウンタをＮとし、次いでこの場合の後輪の修■−総舵角
θＲを次式により？Ｉ＃算し、１′１９Ｒ：１１１ＦＸ
ＲＡＴＩＯ・・−−−（５）この結果に基づいて後輪を
、その舵角か修ＬＦ総舵角θＲと等しくなるまで操舵す
る。ここにおいて、ＲＡ’Ｉ’ＩＯはたとえば第６図に
示すように、車速に応じて変化するので、距離カウンタ
がＮ以上とな一□゛づても、後輪は車速に応じて操舵さ
れることになる店このことを第８図についてみると、車
両の停止時、いいかえれば走行距離が零のときには後輪
は中立位置となるので、前輪舵角に対する後輪舵角の所
要比率達成率は０％である。なおここで、所要比率達成
率１００％とは、たとえは第６図に示す曲線の比率に達
した状態をいう。
車両か予め定めた特定距離以上を走行した場合には、前
輪舵角に対する後輪舵角の比率を、車両の横すべり角を
零とするための所定値とずべく、はじめにａ−＜ 離カ
ウンタをＮとし、次いでこの場合の後輪の修■−総舵角
θＲを次式により？Ｉ＃算し、１′１９Ｒ：１１１ＦＸ
ＲＡＴＩＯ・・−−−（５）この結果に基づいて後輪を
、その舵角か修ＬＦ総舵角θＲと等しくなるまで操舵す
る。ここにおいて、ＲＡ’Ｉ’ＩＯはたとえば第６図に
示すように、車速に応じて変化するので、距離カウンタ
がＮ以上とな一□゛づても、後輪は車速に応じて操舵さ
れることになる店このことを第８図についてみると、車
両の停止時、いいかえれば走行距離が零のときには後輪
は中立位置となるので、前輪舵角に対する後輪舵角の所
要比率達成率は０％である。なおここで、所要比率達成
率１００％とは、たとえは第６図に示す曲線の比率に達
した状態をいう。
また車両が走行を開始した場合には、（４）式に従って
後輪が操舵され、所要比率達成率は、この例では直線状
をなして次第に１００％に接近し、そ１′″して走行距
離が特定距離としてのＬｍに達した場合には、その達成
率が１００係となり、それ以後は達成率１００％が維持
される。
後輪が操舵され、所要比率達成率は、この例では直線状
をなして次第に１００％に接近し、そ１′″して走行距
離が特定距離としてのＬｍに達した場合には、その達成
率が１００係となり、それ以後は達成率１００％が維持
される。
従ってこの例によれは、車両が予め定めた特定距離だけ
走行するまでの間、割り込みルーチンの°゛一定時間間
隔の割り込作動に基づき、後輪は（４）式に従って操舵
されて所定の舵角に次第に接近するので、とくに、車両
の発進直後における低速走行時の後輪の張り出しが有効
に防止されることになる。また特定距離走行後は、たと
えば第６図に示“す曲線に従う後輪操舵が行われ、車両
の横すべり１角が除失される。さらに、車両の停止時に
は後輪は中立位置へ復帰されるので、その後の発進に際
して前輪をいずれの方向へ操舵しようとも、後輪の張り
出しは常に十分に抑制されることになる。・〔発明の効
果〕 以上説明してきたように、この発明によれば、とくに、
前輪舵角によって決定される所定の後輪舵角と後輪実舵
角との差が、特定走行距離内で、走行距離に応じて次第
に小さくなり、特定走行側１・・離にてその差が零とな
るように後輪を操舵することにより、とくに車両の発進
時における後輪の逆位相方向への多量の張り出しを有効
に防止できるので、車両の旋回の容易性を維持し乍らも
後輪の衝突を十分に防止することができる。
走行するまでの間、割り込みルーチンの°゛一定時間間
隔の割り込作動に基づき、後輪は（４）式に従って操舵
されて所定の舵角に次第に接近するので、とくに、車両
の発進直後における低速走行時の後輪の張り出しが有効
に防止されることになる。また特定距離走行後は、たと
えば第６図に示“す曲線に従う後輪操舵が行われ、車両
の横すべり１角が除失される。さらに、車両の停止時に
は後輪は中立位置へ復帰されるので、その後の発進に際
して前輪をいずれの方向へ操舵しようとも、後輪の張り
出しは常に十分に抑制されることになる。・〔発明の効
果〕 以上説明してきたように、この発明によれば、とくに、
前輪舵角によって決定される所定の後輪舵角と後輪実舵
角との差が、特定走行距離内で、走行距離に応じて次第
に小さくなり、特定走行側１・・離にてその差が零とな
るように後輪を操舵することにより、とくに車両の発進
時における後輪の逆位相方向への多量の張り出しを有効
に防止できるので、車両の旋回の容易性を維持し乍らも
後輪の衝突を十分に防止することができる。
第１図は後輪の張り出し軌跡を示す平面図、第２図はこ
の発明を適用できる後輪操舵装置を例示する路線平面図
、 第８図は後輪の操舵制御例を示すフｐ−チャー□゛ト、 第４図は第８図による制御結果を示すグラフ、第５図は
他の制御例を示すフローチャート、第６図は車両の横す
べり角をなくするための前輪舵角に対する後輪舵角の比
率を示すグラフ、第７図はざらなる制御例を示すフロー
チャート、第８図は第７図による制御結果を示すグラフ
である。 ６・・・サーボ弁 ７・・・後輪操舵用油圧アクチュエータ１１・・・電子
制御回路 １８・・・車速センサ１６・・・前輪操舵角
検出器 １７・・・変位検知機構１８・・・サーボアン
プ １９．２０・・・前輪２１．２２・・・後輪。 第２図 ４３２ ｕ ／２ ｆ３ １ ２Ｑ ｌ １ ｆ６ ＋ １５ ｊ ｊ ２３ ５ １１ １ 」ｊ 化上′ １１ １ ３１１ Ｎ゛ ｌθ １ 、、ｑｔｅ＋ １ １１１ ： １ ＋ １９１ ！ ？！ Ｌ 走イ〒距Ｍ （ｍ） 第５図 ５ＴＡＲ下 走行距膚１涜込Ｈ 一定距潟象 ＮＯ 遥人方°゛カ＼ 車速計算 ＲＡ丁１０盲士算 前車１実１乞角θ）読Δ社 ′ θλ−゛ θｓ”ｆｌｐＸＲＡＴＩＯＹＥ５ Ｏ 特開昭ＧＯ−１７６８６７（８） 第８図 礪← ＝ 臂ル 走行距Ｍ（勿９
の発明を適用できる後輪操舵装置を例示する路線平面図
、 第８図は後輪の操舵制御例を示すフｐ−チャー□゛ト、 第４図は第８図による制御結果を示すグラフ、第５図は
他の制御例を示すフローチャート、第６図は車両の横す
べり角をなくするための前輪舵角に対する後輪舵角の比
率を示すグラフ、第７図はざらなる制御例を示すフロー
チャート、第８図は第７図による制御結果を示すグラフ
である。 ６・・・サーボ弁 ７・・・後輪操舵用油圧アクチュエータ１１・・・電子
制御回路 １８・・・車速センサ１６・・・前輪操舵角
検出器 １７・・・変位検知機構１８・・・サーボアン
プ １９．２０・・・前輪２１．２２・・・後輪。 第２図 ４３２ ｕ ／２ ｆ３ １ ２Ｑ ｌ １ ｆ６ ＋ １５ ｊ ｊ ２３ ５ １１ １ 」ｊ 化上′ １１ １ ３１１ Ｎ゛ ｌθ １ 、、ｑｔｅ＋ １ １１１ ： １ ＋ １９１ ！ ？！ Ｌ 走イ〒距Ｍ （ｍ） 第５図 ５ＴＡＲ下 走行距膚１涜込Ｈ 一定距潟象 ＮＯ 遥人方°゛カ＼ 車速計算 ＲＡ丁１０盲士算 前車１実１乞角θ）読Δ社 ′ θλ−゛ θｓ”ｆｌｐＸＲＡＴＩＯＹＥ５ Ｏ 特開昭ＧＯ−１７６８６７（８） 第８図 礪← ＝ 臂ル 走行距Ｍ（勿９
Claims (1)
- １ 前輪の操舵につれて後輪を操舵するに際し、前輪舵
角によって決定される所定の後輪舵゛角と後輪実舵角と
の差が車両の走行距離に応じて次第に小さくなるように
後輪を操舵することを特徴とする車両の後輪操舵方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59030144A JPH069977B2 (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 車両の後輪操舵方法 |
| US06/703,593 US4625822A (en) | 1984-02-22 | 1985-02-20 | Rear wheel steering control for vehicle |
| DE19853506048 DE3506048A1 (de) | 1984-02-22 | 1985-02-21 | Fahrzeug mit lenkbaren vorder- und hinterraedern und verfahren zum lenken eines solchen fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59030144A JPH069977B2 (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 車両の後輪操舵方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60176867A true JPS60176867A (ja) | 1985-09-10 |
| JPH069977B2 JPH069977B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=12295566
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59030144A Expired - Lifetime JPH069977B2 (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 車両の後輪操舵方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4625822A (ja) |
| JP (1) | JPH069977B2 (ja) |
| DE (1) | DE3506048A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0474178U (ja) * | 1990-11-13 | 1992-06-29 | ||
| JP2009166524A (ja) * | 2008-01-10 | 2009-07-30 | Toyota Motor Corp | ４輪操舵機構を搭載した車両の操舵制御装置 |
Families Citing this family (26)
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| DE3533487A1 (de) * | 1984-09-20 | 1986-03-27 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Hinterrad-lenkwinkelsteueranordnung fuer fahrzeuge mit vier lenkbaren raedern |
| DE3661472D1 (en) * | 1985-04-13 | 1989-01-26 | Nissan Motor | Vehicle control system for controlling side slip angle and yaw rate gain |
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1984
- 1984-02-22 JP JP59030144A patent/JPH069977B2/ja not_active Expired - Lifetime
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1985
- 1985-02-20 US US06/703,593 patent/US4625822A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-02-21 DE DE19853506048 patent/DE3506048A1/de active Granted
Patent Citations (1)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH069977B2 (ja) | 1994-02-09 |
| DE3506048C2 (ja) | 1990-04-12 |
| US4625822A (en) | 1986-12-02 |
| DE3506048A1 (de) | 1985-08-22 |
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