JPH05310141A - 車両用後輪舵角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 前輪舵角の中立補正が完了する前においても
的確に後輪を転舵制御することにより、エンジン始動後
直ちに発進し、所定以上のスピードで旋回し始めた様な
場合においても、当該旋回中の横滑りの発生を適切に防
止すること。 【構成】 相対的な値として前輪転舵量を検出し、中立
補正によって絶対舵角に換算し、この絶対舵角と車両の
車速に基づいて目標ヨーレイトを算出し、実際に検出さ
れる実ヨーレイトをこの目標ヨーレイトに一致させる制
御をする装置であって、中立補正完了前と判定された場
合には、車速Ｖと実ヨーレイトＷａのみから後輪位置指
令値を算出する第２の算出方法を選択する(ステッフ゜701→7
02) 。一方、中立補正完了後は、前輪操舵角信号を用い
た第１の後輪位置指令算出方法の方を選択する(ステッフ゜70
1→703) 。算出方法が切り替わった際に、後輪に急転舵
が発生しないよう、新たな算出方法への移行は徐々に実
行する(ステッフ゜704〜708) 。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、後輪を転舵する機構を
備えた車両において、旋回時の横滑りの発生を防止すべ
く後輪を転舵制御する車両用後輪舵角制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のヨーレイトを検出して後輪
舵角を制御している例として、特開昭６０−１２４５７
２号公報記載の技術がある。この技術では、車両前輪の
絶対的な転舵角と車速とから車両の目標ヨーレイトを算
出すると共に、角速度センサで検出した車両の実ヨーレ
イトを、この目標ヨーレイトに一致させるように後輪舵
角を制御している。

【０００３】ここで、前輪の絶対的な転舵角は直接は検
出できず、ステアリングシャフト等に配設され、前輪の
転舵に応じてパルス信号を発生する前輪転舵量検出セン
サを用いて相対的な転舵量を検出し、この検出値に対し
て各種の中立補正ロジックによる演算を実行して算出さ
れている。

【０００４】この公報記載の技術では、中立補正ロジッ
クとして、一定走行距離間において、前輪転舵量検出セ
ンサで検出される転舵量（相対的な舵角）の変化が所定
以上小さい状態が続いたら車両直進中と判断し、そのと
きを仮の中立位置として決定し、さらに真の中立位置へ
の補正をするという手法が採用されていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このため、前輪転舵量
の相対値を検出してから中立補正ロジックによる前輪舵
角の中立補正を完了し、前輪転舵量を絶対角として検出
できるまでには、相当の時間を要した。従って、従来の
装置では、エンジン始動後相当の時間が経過しないと後
輪転舵制御による横滑り防止を実施することができなか
った。特に、発進後に直ちに所定以上のスピードで旋回
し始めた様な場合においては、当該旋回が完了するまで
は中立位置補正ができず、この間については後輪を転舵
制御することができず、適切な横滑り防止対策を施すこ
とができなかった。

【０００６】そこで、本発明は、この様なシステムの装
置において、前輪舵角の中立補正が完了する前において
も、後輪を的確に転舵制御して横滑り防止対策を講じる
ことのできる車両用後輪舵角制御装置を提供することを
目的として完成された。

【０００７】

【課題を解決するための手段及び作用】かかる目的を達
成するためになされた本発明の車両用後輪舵角制御装置
は、図１に例示する様に、後輪を転舵する後輪転舵手段
と、車両の車速を検出する車速検出手段と、前輪の転舵
量を検出する前輪転舵量検出手段と、前輪転舵の中立位
置を算出する中立位置算出手段と、該算出された中立位
置と前記検出された転舵量とに基づいて、前輪の絶対的
な転舵角を算出する絶対転舵角算出手段と、旋回によっ
て車両に生じる実際のヨーレイトを検出する実ヨーレイ
ト検出手段と、該算出される前輪の絶対的な転舵角と前
記検出される車速とを用いて、車両の旋回時における目
標のヨーレイトを算出し、該目標のヨーレイトと前記実
際のヨーレイトとを比較し、実際のヨーレイトと目標の
ヨーレイトとを一致させるのに必要な後輪転舵量を算出
する後輪転舵量算出手段と、該算出された後輪転舵量に
基づいて、前記後輪転舵手段を駆動制御する後輪転舵制
御手段とを備える車両用後輪舵角制御装置において、前
記中立位置算出手段による中立位置の算出が完了してい
るか否かを判定する算出完了判定手段と、該算出完了判
定手段により中立位置の算出が完了していないと判定さ
れた場合には、前記後輪転舵量算出手段に代わって、車
速と実際のヨーレイトとからヨーレイトの増大を抑制す
る後輪転舵量を算出する第２の後輪転舵量算出手段とを
備えたことを特徴とする。

【０００８】本発明の車両用後輪舵角制御装置によれ
ば、前輪転舵の中立位置の算出が完了するまでは、第２
の後輪転舵量算出手段が算出した後輪転舵量を用いて後
輪の転舵制御をし、前輪転舵の中立位置の算出が完了し
たら、従来通りの後輪転舵量算出手段が算出した後輪転
舵量を用いて後輪の転舵制御をする。

【０００９】ここで、第２の後輪転舵量算出手段は、前
輪の絶対的な転舵角を用いずに、車速と実際のヨーレイ
トとからヨーレイトの増大を抑制する後輪転舵量を算出
する手段であるから、前輪の絶対的な転舵量が求められ
なくても制御量を算出することができる。また、この
際、ヨーレイトの増大を抑制するものとして制御量を算
出することで、本来の目的である横滑りの防止をするこ
とができる。この前輪舵角を用いない制御量によって横
滑りをできる理由は、本発明の装置によれば、単に車速
のみによって制御量を算出するのではなく実際のヨーレ
イトをも加味して算出する構成とした結果、横滑りの強
さに関係する転舵量の大小も反映した制御量を算出する
ことができるからである。

【００１０】以上の結果、本発明の車両用後輪舵角制御
装置によれば、中立位置算出手段による前輪転舵の中立
位置の算出が完了する前においても、後輪を横滑り防止
対策として有効に転舵制御することができる。

【００１１】

【実施例】以下、この発明を車両の後輪舵角制御装置に
具体化した一実施例を図面に従って説明する。図２に装
置の全体構成を、図３に制御系のブロック図を示す。図
２に示す様に、本実施例の車両は後輪操舵機構１を備え
ている。この後輪操舵機構１内には直流サーボモータ２
が取り付けられている。この直流サーボモータ２は、制
御装置３の電気的指令信号を受けて正逆方向に回転し、
減速ギア４を介して油圧パワーアシスト付ラック・アン
ド・ピニオン機構を動作させる。この減速ギア４は、油
圧パワーアシスト付ラック・アンド・ピニオン機構、つ
まり後輪操舵機構１の入力軸（図示しないトーションバ
ー）に連結されている。そして、このトーションバーの
他端には、ピニオンギア５が装着されており、このピニ
オンギア５がパワーピストン６の一端に形成されたラッ
ク７と噛み合っている。また、トーションバーにはその
捩じれに応じて絞り面積の変化する油圧バルブ８が取り
付けられている。この油圧バルブ８は、パワーピストン
６のシリンダ室と連通されており、絞り面積の変化に応
じてパワーピストン６を動作させる。以上の構成によ
り、、直流サーボモータ２によってトーションバーの一
端が回されると、トーションバーが捩じれ、その結果油
圧バルブ８の絞り面積が変化し、トーションバーの捩じ
れを修正する方向に油圧を供給してパワーピストン６を
動かす。

【００１２】この様にして動かされるパワーピストン６
の両端は、それぞれタイロッド９を介してナックルアー
ム１０に連結されている。そして、このナックルアーム
１０によって、後輪１１が左右方向へ揺動自在に支持さ
れている。従って、図中の矢印Ａ方向にパワーピストン
６が動くことで、後輪１１は左右に転舵される。

【００１３】このときの後輪１１の操舵角は、トーショ
ンバーの捩じれがなくなって油圧バルブ８の絞り面積が
「０」となり、パワーピストン６への作動油の給排が停
止する位置として制御される。ここで、パワーピストン
６の近傍に設置された後輪操舵角センサ１２は、パワー
ピストン６の位置を検出し、信号を出力する。制御装置
３は、この信号に基づいて、後輪実舵角を求めるととも
に、後輪実舵角のその変化率より操舵角速度も求める。
そして、サーボモータ２を含む操舵機構１と制御装置３
とによって、後輪操舵角指令値に後輪実舵角が一致する
ように後輪１１を位置決め制御する位置決めサーボ系を
構成している。尚、１３は油圧バルブ８を介してパワー
ピストン６に油圧を供給する油圧ポンプ、１４はオイル
タンクを示す。

【００１４】車速センサ１５は、車軸又は車輪の回転速
度を検出して車速Ｖに応じた車速信号を制御装置３に出
力するタイプのものである。前輪操舵角センサ１６は、
インクリメントタイプのロータリエンコーダよりなり、
被回転体としてのステアリングシャフト１７に設けられ
ている。そして、ステアリングホイール１８のハンドル
操作に伴うステアリングシャフト１７の回転を検出し、
前輪１９の操舵角（相対的な値）θｓに応じた前輪操舵
角信号を制御装置３に出力する。ヨーレイトセンサ２０
はジャイロ等で構成され、車両の重心を中心とした車両
の回転角速度（ヨーレイトＷａ）に応じたヨーレイト信
号を制御装置３に出力する。左車輪速センサ２１は前輪
１９の左車輪の回転速（左車輪速ωL ）を検出し、右車
輪速センサ２２は前輪１９の右車輪の回転速（右車輪速
ωR ）を検出する。ブレーキスイッチ２３はＡＢＳ（ア
ンチロックブレーキシステム）制御実行中、もしくは、
ブレーキペダル操作が行われるとオンする。

【００１５】制御装置３を図３に基づいて説明すると、
制御装置３はマイクロコンピュータ（以下、マイコンと
いう）２４と、波形整形回路２５〜２８と、アナログバ
ッファ２９と、Ａ／Ｄコンバータ３０と、デジタルバッ
ファ３１と、駆動回路３２とから構成されている。波形
整形回路２５〜２８は車速センサ１５、左車輪速センサ
２１、右車輪速センサ２２、前輪操舵角センサ１６から
の信号を波形整形してマイコン２４に取り込ませる。
又、アナログバッファ２９は後輪操舵角センサ１２とヨ
ーレイトセンサ２０からの各信号を取り込み、Ａ／Ｄコ
ンバータ３０はアナログデジタル変換を行う。デジタル
バッファ３１はブレーキスイッチ２３からの信号をラッ
チする。さらに、駆動回路３２はマイコン２４からの電
流指令値信号Ｉｆに応じた電流を直流サーボモータ２に
供給する。

【００１６】次に、このように構成した後輪舵角制御装
置の作用を説明する。図４にはマイコン２４のメイン処
理ルーチンを示し、図５には車速センサ１５からのパル
ス信号による車速パルス処理を示し、図６には所定時間
毎（例えば、５ｍｓ毎）の割り込み処理ルーチンを示
す。

【００１７】図４に示すように、マイコン２４は起動時
にステップ１０１で初期化し、ステップ１０２で各種処
理を繰り返し行う。一方、図５に示すように、マイコン
２４はステップ２０１で前回のパルス割り込みが発生し
た時刻と今回の割り込み発生時刻とから車速パルス幅Ｐ
Ｈを算出して記憶する。同様に各車輪速パルス幅ＷＰＨ
も算出する。

【００１８】そして、図６に示すように、マイコン２４
は、ステップ３００において、車速パルス割り込み処理
で記憶された車速パルス幅ＰＨから車速Ｖを算出する。
このステップ３００では、さらに、同様にして、左車輪
速センサ２１と右車輪速センサ２２についても、その車
輪速パルス幅ＷＰＨにより前輪１９の左右の車輪速ωL
，ωR が計算される。尚、本実施例では車速センサ１
５にて車速Ｖを求めたが、車速Ｖを（ωL ＋ωR ）／２
として求めるようにしてもよい。

【００１９】そして、マイコン２４は、ステップ４００
で後輪操舵角センサ１２とヨーレイトセンサ２０とか
ら、Ａ／Ｄコンバータ３０を介して各種Ａ／Ｄ変換デー
タを取り込み、ステップ５００で後輪実舵角θｒと実ヨ
ーレイトＷａを算出する。さらに、マイコン２４は、ス
テップ６００で前輪の絶対操舵角θを算出するルーチン
を実行する。この前輪操舵角算出ルーチンを図７に示
す。又、図８には、図７の前輪操舵角算出ルーチンの制
御ブロック図を示す。

【００２０】図７において、マイコン２４はステップ６
０１で前輪操舵角センサ１６の読み取り操舵角θｓを取
り込み、ステップ６０２で一次遅れの伝達特性を用いて
一次遅れの操舵角θｃを演算する。即ち、次式にて一次
遅れ操舵角θｃを演算する。

【００２１】

【数１】

【００２２】そして、マイコン２４は、ステップ６０３
で左車輪速センサ２１による左車輪速ωL と右車輪速セ
ンサ２２による右車輪速ωR とから次式にて推定舵角θ
ｐを算出する。

【００２３】

【数２】

【００２４】この際、前輪舵角θｆは、図９に示すよう
に、

【００２５】

【数３】

【００２６】であり、又、旋回半径Ｒは、図１０に示す
ように、

【００２７】

【数４】

【００２８】であるので、上記（３），（４）式を用い
て上記（２）式が導かれる。ただし、（２）式はθｆ>>
θｒとして後輪操舵による影響を無視している。そし
て、マイコン２４は、ステップ６０４で一次遅れ操舵角
θｃと推定舵角θｐのローパスフィルタ処理を行う。即
ち、次の処理を実行する。

【００２９】

【数５】

【００３０】マイコン２４は、ステップ６０５でローパ
スフィルタ処理後の推定舵角θ^*ｐと前輪操舵角θ^*ｃ
との差（＝θ^*ｃ −θ^*ｐ ）を中立位置θD として算出
する。そして、マイコン２４は、ステップ６０６で補正
条件が成立しているか否かを判断する。この補正条件の
成立とは、上記一次遅れが成り立つ運転状態及び車両運
転特性が線形で方程式にのる領域であることを意味す
る。即ち、推定舵角 θ^*ｐの絶対値がθMAX 以下で、か
つ、車速ＶがＶLOW 〜ＶHIGHの範囲内で、かつ、ブレー
キスイッチ２３によりブレーキ操作が行われていない
（アンチブレーキロックシステム制御中でない）とき、
補正条件が成立しているものとする。

【００３１】ステップ６０６で補正条件が成立した場合
はステップ６０７へ進む。ステップ６０７では、Ｔ秒間
の間にステップ６０５で算出された中立位置θD を平均
してθDMを算出する。ステップ６０６で補正条件が成立
していない場合はステップ６０８へ進み、補正完了フラ
グＦの状態に応じてステップ６１２へ進むか処理をぬけ
る。

【００３２】制御装置が起動されてマイコン２４が初期
化された後、以上の処置が行なわれ、ステップ６０９に
おいては、ステップ６０７でθDMがマイコン初期化後ｎ
回以上算出されたかどうかを判定する。ｎ回以上算出さ
れたと判定された場合には、ステップ６１０で前輪操舵
角の中立補正完了フラグＦに「１」をセットする。

【００３３】ステップ６０９でｎ回に満たないと判定さ
れた場合は、そのまま処理をぬける。なお、フラグＦは
初期化時に「０」にリセットされている。次に、ステッ
プ６１０でフラグＦ＝１とした後、マイコン２４はステ
ップ６１１へ進み、θDMのローパスフィルタ処理を行
い、最終的な中立位置θN を算出する。即ち、次の処理
を実行する。

【００３４】

【数６】

【００３５】このローパスフィルタ処理により車輪速に
加わるノイズが除去される。その後、マイコン２４はス
テップ６１２で前輪操舵角センサ１６による操舵角θｓ
と最終中立位置θN との差（＝θｓ−θN ）を絶対操舵
角θとする。ところで、θMAX ，ＶLOW ，ＶHIGH，Ｔ
は、車両に応じた定数を予め設定してある。

【００３６】次に、再び図６のメインルーチンの説明に
戻る。ステップ６００の処理の後、マイコン２４はステ
ップ７００で後輪操舵角指令値θ^*ｒ を算出する。ここ
で、上述の絶対操舵角θが算出されていない場合にもス
テップ７００は実行される。即ち、ステップ６００から
ステップ７００の処理への移行は、絶対操舵角θが算出
された後に限られないのである。

【００３７】このステップ７００は後輪操舵角指令値
θ^*ｒを算出する処理である。要約すると、このステッ
プ７００では、エンジン始動後に前輪操舵角センサの中
立補正が完了したか否かに応じて、２種類の後輪操舵角
指令値の算出方法の内のいずれかに基づいて後輪操舵角
指令値 θ^*ｒを選択する。

【００３８】図１１にその具体的処理内容のフローチャ
ートを示す。まず、ステップ７０１では、前輪操舵角中
立補正完了フラグＦの状態を判定する。この判定におい
て、Ｆ＝０、即ち中立補正完了前と判定された場合に
は、ステップ７０２に進み、本実施例特有の第２の後輪
位置指令値算出方法にて後輪位置指令値を算出する。こ
の第２の後輪位置指令値算出方法は、前輪操舵角情報を
用いないで指令値を算出する方法となっており、例えば
以下に示す様に、車速Ｖと実ヨーレイトＷａのみから後
輪位置指令値を算出する。

【００３９】

【数７】

【００４０】ここで、θ^*ｒ は第２の後輪位置指令値算
出式により算出した指令値、 Ｋ2（Ｖ） は車速Ｖによ
り変化する係数である。 Ｋ2（Ｖ）の設定例を図１２に
示す。この係数 Ｋ2（Ｖ）は、図示の様に、所定以下の
車速では値０となり、その後車速の増大に従って増加
し、ある程度増加したところからほぼ一定値となってい
る。即ち、この係数 Ｋ2（Ｖ）は、前輪操舵方向と同相
方向への操舵指令しか与えない様に設定されている。

【００４１】一方、ステップ７０１で前輪操舵角中立補
正完了フラグＦが「１」であると判定された場合には、
ステップ７０３へ進み、従来より知られている前輪操舵
角信号を用いた第１の後輪位置指令算出方法に基づいて
後輪位置指令値を算出する。このステップ７０３の処理
を図１５のフローチャートで説明する。まず最初の処理
であるステップ７３１で、車速Ｖと前輪の絶対操舵角θ
とから、下記（９）式に基づいて定常時目標ヨーレイト
Ｗｓを算出する。

【００４２】

【数８】

【００４３】ここで、Ｋｈは車両のアンダーステアある
いはオーバーステア特性を表わすスタビリティファクタ
で、通常一定値として予め設定される値である。また、
このスタビリティファクタＫｈは、図１３（ａ）〜
（ｃ）に示すように、車速Ｖと操舵角θｓをパラメータ
とした関数値として決定することもできる。ｌは車両の
ホイールベース、Ｎはステアリングギヤ比で、各々車両
諸元より決定されている。

【００４４】次のステップ７３２では、ステップ７３１
で算出した定常時目標ヨーレイトＷｓを入力として、
（１０）式に示す伝達関数Ｈ（ｓ）で定める過渡特性を
持たせ、最終的な目標ヨーレイトＷｉを算出する。

【００４５】

【数９】

【００４６】ここで、Ｋは過渡時のゲインを表わし、Ｋ
＞０に値が設定されている。また、Ｔは時定数、ｓはラ
プラス演算子である。なお、（１０）式は連続系の伝達
特性で示されているが、本例ではゼロ次ホールダによる
厳密な離散化を行って実現している。

【００４７】以下、このステップ７３２での演算処理、
すなわち（１１）式に示す処理方法について説明する。

【００４８】

【数１０】

【００４９】まず、（１１）式をサンプリングインター
バルｈ（図６に示す定時割込処理の周期）で離散化す
る。以下、伝達関数Ｈ（ｓ）の入力をｕ（ｓ）、出力を
ｙ（ｓ）として説明する。（１１）式を状態方程式表現
に変換すると次の様になる。即ち、

【００５０】

【数１１】

【００５１】であるから、

【００５２】

【数１２】

【００５３】が得られる。この（１３）式を離散化する
と、

【００５４】

【数１３】

【００５５】ここで、ｈ，Ｔは既知の定数であるからｅ
^-h/Tは定数として扱うことができる。従って、ｘ，ｅ
^-h/T，Ｋ を適宜にスケーリングして、（１４）式を演
算することにより伝達特性Ｈ（ｓ）の出力ｙ（ｓ）を算
出することができる。すなわち、ｕ＝Ｗｓ、ｙ＝Ｗｉと
し、（１４）式を演算することで、定常時目標ヨーレイ
トＷｓから最終的な目標ヨーレイトＷｉを算出できる。

【００５６】次のステップ７３３では、図６のステップ
５００で算出した実ヨーレイトＷａと、ステップ７３２
で算出した目標ヨーレイトＷｉとの誤差△Ｗを（１５）
式に従って算出する。

【００５７】

【数１４】

【００５８】ステップ７３４では、ステップ７３３で算
出した誤差△Ｗと、ステップ３００で算出した車速Ｖよ
り、（１６）式に従って後輪操舵角指令値第１項θ^*ｒ1
を算出する。

【００５９】

【数１５】

【００６０】ここで、Ｆ（△Ｗ，Ｖ）はヨーレイト誤差
△Ｗと車速Ｖをパラメータとする関数であり、図１４
（ａ）に示すように２次元のマップを検索して算出する
様にしている。一般に車速が中速域の場合は、（９）式
に示すヨーレイトゲイン、すなわち前輪舵角に対するヨ
ーレイトの比は高くなるため、図１４（ａ）に示すよう
に、後輪操舵角指令値第１項θ^*ｒ1は、車速Ｖに対して
低速域では大きく、中速域では小さくし、高速域ではゆ
るやかに大きくなる様に設定されている。また、ヨーレ
イト誤差△Ｗに対しては、比例的に後輪操舵角指令値第
１項θ^*ｒ1を設定している。なお、ヨーレイト誤差△Ｗ
が極めて小さい領域（△Ｗ≦△Ｗ0 ）ではθ^*ｒ1 ＝０
とする。また、後輪操舵角指令値第１項θ^*ｒ1は、図１
４（ｂ）に示すように、単にヨーレイト誤差△Ｗから算
出するようにしてもよい。

【００６１】続いてステップ７３５に進むと、前輪に比
例した分だけ後輪操舵量を与える前後輪操舵比 Ｋ1
（Ｖ）を算出する。これは図１６に示す様に車速Ｖに応
じてあらかじめ定められた値をマップ検索して算出す
る。なお、この図１６と図１２とを比較すると分かる様
に、第１の算出方法による処理では、前輪操舵と逆相に
も後輪が転舵される。

【００６２】次のステップ７３６では、前輪操舵角θに
Ｋ1（Ｖ）を掛けて後輪操舵角指令値第２項θ^*ｒ2を算
出する。即ち、θ^*ｒ2＝ Ｋ1（Ｖ）・θの演算を実行す
る。そして、ステップ７３７では、最終的な後輪操舵角
指令値θ^*ｒ を算出する。即ち、θ^*ｒ ＝θ^*ｒ1＋θ^*
ｒ2の演算を実行する。

【００６３】以上述べた様に図１１のステップ７０３で
は、前輪操舵角信号を用いて後輪操舵角指令値を算出す
る。なお、ステップ７０３での処理は上述の内容に限定
されるものでなく、例えば図１５のステップ７３５〜７
３６で述べた前輪に比例した量のみ後輪を操舵する公知
の前輪比例制御による後輪操舵角指令値の算出でも良
い。

【００６４】図１７に、ステップ７０３で実現している
後輪制御ブロック図を示す。前輪操舵角すなわち前輪操
舵角θと車速Ｖとからヨーレイトゲインを考慮して決定
された定常状態での目標ヨーレイトすなわち定常時目標
ヨーレイトＷｓを（９）式により算出し、この定常時目
標ヨーレイトＷｓを入力として、（１０）式に示す一次
の伝達関数Ｈ（ｓ）を通した信号を最終的な目標ヨーレ
イトＷｉとし、実際に車両に発生している実ヨーレイト
Ｗａとの誤差信号△Ｗから後輪舵角指令第１項θ^*ｒ1を
算出する。ここで、この一次の伝達特性Ｈ（ｓ）が車両
の旋回過渡時の特性補正を決定している。また前後輪操
舵角より決定される後輪舵角指令第２項θ^*ｒ2をフィー
ドフォワード項として付加している。

【００６５】再び、図１１のフローチャートの説明に戻
る。ステップ７０２又は７０３に続くステップ７０４で
は、第１後輪位置指令と第２後輪位置指令が切り替わっ
た際に、後輪に急転舵が発生しないよう、前輪操舵角中
立補正完了フラグＦが変化したか否か、即ち、指令算出
方法が変更された直後か否かを判定する。指令算出方法
の切り替えがなされた直後であると検出されたときは、
ステップ７０５に進む。このステップ７０５では、切り
替え前に算出された指令値θ^*ｒi-1と、切り替え後に算
出された指令値θ^*ｒiとから、指令値算出方法の切替え
により発生する差分△θ^*ｒ を求める。そして、続くス
テップ７０６でこの差分△θ^*ｒ をオフセット値θ^*ｒo
ffset とし、ステップ７０７でこのオフセット値θ^*ｒo
ffset を今回の指令値θ^*ｒiに加算する。

【００６６】一方、ステップ７０４で算出方法の切り替
え直後ではないと判定された場合には、ステップ７０８
へ進み、オフセット値θ^*ｒoffset の絶対値を所定量ｄ
だけ減少させる。この減少処理は、（｜θ^*ｒoffset ｜
−ｄ）が負になる場合には「０」にガードされる。

【００６７】即ち、本実施例においては、ステップ７０
４〜ステップ７０８の処理により、後輪指令値の算出方
法が切り換えられた直後には、直ちに新たな算出方法に
より算出された値にはせず、時間の経過と共に、新たな
算出方法による値そのものへ近づけていくのである。こ
の制御によって、新たな算出方法に沿いつつ急転舵の発
生を防止している。

【００６８】以上述べた様に、図６の割り込み処理ルー
チンで示すステップ７００では、前輪転舵角の中立位置
補正が完了したか否かに応じて、第１又は第２の算出方
法のいずれかに基づいて後輪指令値が算出される。そし
て、マイコン２４は、ステップ８００において後輪指令
値θ^*ｒ と後輪実位置θｒとを比較し、両者の差をなく
すべく一般に公知の後輪位置決めサーボ演算を行ない、
この演算結果によりステップ９００で電流指令値Ｉｆを
算出しサーボモータ２を駆動すべく駆動回路３２に出力
する。

【００６９】以上説明した様に、本実施例によれば、始
動直後の様に、前輪舵角の中立位置補正が完了しない状
態においても、第２の算出方法に基づいて後輪位置指令
値を算出することができる。この際、逆相方向への後輪
転舵はなされず、同相方向のみの後輪転舵が実行され
る。しかも、この後輪転舵に必要な後輪位置指令は、車
速Ｖと実ヨーレイトＷａに基づいて算出され、その傾向
としては、車速が速いほど同相方向へ大きく転舵され、
実ヨーレイトＷａが大きいほどその同相方向への転舵量
が大きくされる。従って、前輪転舵量が不明であって
も、現在発生している実ヨーレイトＷａが増大する様な
横滑りは発生することがなく、現在横滑りが発生してい
るならばその横滑りを減少させる方向への制御として後
輪操舵制御が実行される。

【００７０】また、中立補正が完了した後は、従来と同
様に、目標ヨーレイトに実ヨーレイトを一致させる制御
が実行され、やはり横滑りの発生を防止できる。この中
立補正完了後においては、同相方向だけでなく、低速時
には逆相方向へも転舵制御が実行され、低速時における
切れのよい旋回をも実現することができる。

【００７１】さらに、本実施例によれば、かかる二つの
算出方法を切り替える際に、オフセット値を用いて徐々
に新たな算出方法のみによる算出値に従った制御へ移行
させるので、上述の様な切り替え制御を行うに当たっ
て、急転舵を生じることがなく、安定した制御を実現す
ることができる。

【００７２】以上本発明の一実施例について詳細に説明
したが、本発明は何等この実施例に限定されるものでは
なく、その要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様
で実現することができることはもちろんである。

【００７３】

【発明の効果】以上詳述した様に、本発明の車両用後輪
舵角制御装置によれば、前輪舵角の中立補正が完了する
前においても、後輪を転舵制御することにより、横滑り
防止に対して対策を講じることができる。

【００７４】この結果、エンジン始動後直ちに発進し、
所定以上のスピードで旋回し始めた様な場合において
も、当該旋回中の横滑りの発生を適切に防止することが
できる。そして、この様に前輪舵角が不明の中での制御
であるにもかかわらず、車速と実ヨーレイトとを用い
て、ヨーレイトの増大を抑制する様に後輪転舵量を算出
するから、誤って横滑りを増大させることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の基本的構成を例示する基本構成図で
ある。

【図２】 実施例の後輪舵角制御装置の概略構成図であ
る。

【図３】 実施例の装置における制御系統の構成図であ
る。

【図４】 実施例におけるメインルーチンのフローチャ
ートである。

【図５】 実施例における車速パルス処理のフローチャ
ートである。

【図６】 実施例における後輪転舵制御処理のための割
り込み処理のフローチャートである。

【図７】 実施例における中立位置補正ロジックのフロ
ーチャートである。

【図８】 実施例における中立位置補正ロジックの制御
ブロック図である。

【図９】 実施例における操舵の際の説明図である。

【図１０】 実施例における操舵の際の説明図である。

【図１１】 実施例における後輪位置指令算出処理のフ
ローチャートである。

【図１２】 実施例における後輪位置指令算出処理で、
第２の算出方法を用いる場合の係数 Ｋ2（Ｖ）の説明図
である。

【図１３】 実施例における第１の算出方法でのスタビ
リティファクタＫｈの設定方法を示す特性図である。

【図１４】 実施例における第１の算出方法での後輪操
舵角指令値算出方法の特性図である。

【図１５】 実施例における第１の算出方法で後輪位置
指令算出する処理の詳細なフローチャートである。

【図１６】 実施例における後輪位置指令算出処理で、
第１の算出方法を用いる場合の係数 Ｋ1（Ｖ）の説明図
である。

【図１７】 実施例における第１の算出方法の制御ブロ
ック図である。

【符号の説明】

１・・・後輪操舵機構、２・・・直流サーボモータ、３
・・・電気的制御装置、４・・・減速ギア、５・・・ピ
ニオンギア、６・・・パワーピストン、７・・・ラッ
ク、８・・・油圧バルブ、９・・・タイロッド、１０・
・・ナックルアーム、１１・・・後輪、１２・・・後輪
操舵角センサ、１５・・・車速センサ、１６・・・前輪
操舵角センサ、１７・・・ステアリングシャフト、１８
・・・ステアリングホイール、１９・・・前輪、２０・
・・ヨーレイトセンサ、２１・・・左車輪速センサ、２
２・・・右車輪速センサ、２３・・・ブレーキスイッ
チ、２４・・・マイコン、２５〜２８・・・波形成形回
路、２９・・・アナログバッファ、３０・・・Ａ／Ｄコ
ンバータ、３１・・・デジタルバッファ、３２・・・駆
動回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪を転舵する後輪転舵手段と、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 前輪の転舵量を検出する前輪転舵量検出手段と、 前輪転舵の中立位置を算出する中立位置算出手段と、 該算出された中立位置と前記検出された転舵量とに基づ
   いて、前輪の絶対的な転舵角を算出する絶対転舵角算出
   手段と、 旋回によって車両に生じる実際のヨーレイトを検出する
   実ヨーレイト検出手段と、 該算出される前輪の絶対的な転舵角と前記検出される車
   速とを用いて、車両の旋回時における目標のヨーレイト
   を算出し、該目標のヨーレイトと前記実際のヨーレイト
   とを比較し、実際のヨーレイトと目標のヨーレイトとを
   一致させるのに必要な後輪転舵量を算出する後輪転舵量
   算出手段と、 該算出された後輪転舵量に基づいて、前記後輪転舵手段
   を駆動制御する後輪転舵制御手段とを備える車両用後輪
   舵角制御装置において、 前記中立位置算出手段による中立位置の算出が完了して
   いるか否かを判定する算出完了判定手段と、 該算出完了判定手段により中立位置の算出が完了してい
   ないと判定された場合には、前記後輪転舵量算出手段に
   代わって、車速と実際のヨーレイトとからヨーレイトの
   増大を抑制する後輪転舵量を算出する第２の後輪転舵量
   算出手段とを備えたことを特徴とする車両用後輪舵角制
   御装置。