JPS629779B2

JPS629779B2 -

Info

Publication number: JPS629779B2
Application number: JP58011143A
Authority: JP
Inventors: Taku Murasugi; Masaaki Suga; Yasuhiro Niikura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-01-26
Filing date: 1983-01-26
Publication date: 1987-03-02
Also published as: JPS59137659A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車両の駆動系等に用いられる伝動装
置、特にエンジンとこれにより駆動される被動部
材（車両の場合駆動車輪）との間の動力伝達系に
スリツプ制御可能な流体継手及び歯車変速機構を
挿入した伝動装置に関するものである。

車両はエンジンからの動力を歯車変速機構によ
り変速して駆動車輪を伝えることで走行するが、
今日燃料の高騰から燃費の改善が急務となつてい
る。そこで、歯車変速機構については、これを自
動変速機や半自動変速機として構成する場合、そ
の前段又は後段（通常前段）に組込む流体継手
（通常トルクコンバータ）の入出力回転差（スリ
ツプ量）を振動抑制のための必要最少限に制御す
る流体継手のスリツプ制御装置が燃費対策のため
今日一部の車両に実用されている。

該スリツプ制御装置の一例としては従来特開昭
57−12128号公報や実開昭57−33253号公報に示さ
れた如きものがあつた。しかしこれら従来のスリ
ツプ制御装置はいずれも、流体継手のスリツプ量
を常時一定に保つものであるため、変速機のあら
ゆるギヤ位置で確実な振動抑制効果を達し得るも
のでなかつた。

つまり、エンジン動力を駆動車輪に伝えるパワ
ートレーン系は多自由度の連成振動系であり、こ
れにエンジンのトルク変動が加振力となつて伝わ
る時、パワートレーン系は車体と共に振動する。
そして、上記振動系の特性は変速機のギヤ位置が
切換わると動力伝達系が換わるため動力伝達系及
び車体の振動レベルは第１５図に示す如く、変速
機のギヤ位置を第２速、第３速、OD（オーバー
ドライブ）へと減速比減少方向へ切換えてゆくに
つれ、αからβへ、又βかγへと上昇する傾向に
ある。

従つて、従来のスリツプ制御装置ではスリツプ
量を一定に保つため、減速比が小さい変速機のギ
ヤ位置で振動レベルが高くなつて乗員に不快感を
与えたり、減速比が大きい変速機のギヤ位置でス
リツプ量が必要以上に大きくてエンジンの燃費向
上効果を所定通り達し得なくなる問題を生じてい
た。

本発明は上述の実情に鑑み、流体継手のスリツ
プ量を歯車変速機構のギヤ位置が高速ギヤ位置に
なるにつれ増大するよう構成した変速機用流体継
手のスリツプ制御装置を提供し、もつて上述の問
題解決を実現しようとするものである。

以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。

第１図は本発明装置の一実施例で、図中１はエ
ンジン、２はそのクランクシヤフト、３はフライ
ホイル、４は流体継手としてのトルクコンバー
タ、５は歯車変速機構を夫々示す。エンジン１は
その運転中クランクシヤフト２をフライホイル３
と共に回転しており、トルクコンバータ４はこの
フライホイル３を介しフランクシヤフト２に結合
されエンジン駆動されるポンプインペラ（入力要
素）４ａと、これに対向させたタービンランナ
（出力要素）４ｂと、ステータ（反力要素）４ｃ
との３要素からなり、タービンランナ４ｂを歯車
変速機構５の入力軸７に駆動結合し、ステータ４
ｃは一方向クラツチ８を介し中空固定軸９上に置
く。トルクコンバータ４はその内部コンバータ室
１０に矢ａの方向へ作動流体を供給し、この作動
流体を矢ｂの方向に排除すると共に、その途中に
設けた保圧弁（図示せず）によりコンバータ室１
０内を或る値以下の圧力（コンバータ圧）Ｐ_Cに
保つ。かくて、上述の如くエンジン駆動されるポ
ンプインペラ４ａは内部作動流体をかき廻し、タ
ービンランナ４ｂに衝突させた後ステータ４ｃに
通流させ、この間ステータ４ｃの反力下でタービ
ンランナ４ｂをトルク増大させつつ回転させる。
従つて、エンジン１からの動力はトルクコンバー
タ４、入力軸９、変速機構５を介し駆動車輪に伝
えられ、車両を走行させることができる。

又、トルクコンバータ４はスリツプ（入力要素
４ａ及び出力要素４ｂ間の相対回転）を制御可能
なスリツプ制御式とするためにロツクアツプクラ
ツチ１１を具え、これをトーシヨナルダンパ１２
を介し入力軸９上に駆動結合すると共に、該入力
軸上で軸方向移動可能としてコンバータ室１０と
は別にロツクアツプ室１３をトルクコンバータ４
内に設定する。ロツクアツプクラツチ１１はコン
バータ室１０内のコンバータ圧Ｐ_Cとロツクアツ
プ室１３内のロツクアツプ圧Ｐ_L/uとの差に応動
して図中左行し、当該差圧に応じた力で入出力要
素４ａ，４ｂ間を駆動結合してトルクコンバータ
４のスリツプを制限することができる。

ロツクアツプ圧Ｐ_L/uはスリツプ制御弁１４に
より加減するが、この弁はロツクアツプ室１３に
通じたポート１４ａと、前記コンバータ圧Ｐ_Cを
導びかれるポート１４ｂと、ドレインポート１４
ｃとを具え、スプール１４ｄが図示の中立位置の
時ポート１４ａを両ポート１４ｂ，１４ｃから遮
断し、スプール１４ｄが図中右行する時ポート１
４ａをポート１４ｂに、又スプール１４ｄが図中
左行する時ポート１４ａをポート１４ｃに夫々通
じさせるものとする。そして、スプール１４ｄは
オリフイス１５を経て図中右端面に作用するロツ
クアツプ圧Ｐ_L/uと、図中左端面に作用する制御
圧Ｐ_Sとの差圧に応動し、制御圧Ｐ_Sは以下の如く
にして造る。即ち、制御圧発生回路１６の一端１
６ａより変速機構５の変速を司どる基準圧（自動
変速機の場合ライン圧）Ｐ_Lを供給し、このライ
ン圧をオリフイス１７，１８を経て回路１６の他
端１６ｂよりドレンすると共に、そのドレン量を
デユーテイ制御される電磁弁１９により決定する
ことでオリフイス１７，１８間に制御圧Ｐ_Sを造
り出すことができる。

電磁弁１９は常態で、ばね１９ａによりプラン
ジヤ１９ｂが図中左行されることによつて、回路
１６のドレン開口端１６ｂを塞いでおり、ソレノ
イド１９ｃに通電する度にプランジヤ１９ｂが図
示の右行位置にされてドレン開口部１６ｂを開
き、上記のドレンを許容するものとする。そし
て、ソレノイド１９ｃへの通電はスリツプ制御用
コンピユータ２０からの第２図ａ及び第２図ｂに
示すようなパルス信号のパルス幅（オン時間）中
において行なわれるようなデユーテイ制御され
る。第２図ａに示すようにデユーテイ（％）が小
さい時電磁弁１９がドレン開口部１６ｂを開く時
間は短かく、従つて制御圧Ｐ_Sは第３図に示す如
くライン圧Ｐ_Lに等しい。又、デユーテイ（％）
が第２図ｂに示す如く大きくなるにつれ、電磁弁
１９は長時間ドレン開口端１６ｂを開くようにな
り、従つて制御圧Ｐ_Sは第３図の如く徐々に低下
し、遂にはオリフイス１７，１８の開口面積差で
決まる一定値となる。

第１図において、制御圧Ｐ_Sが高くなるにつ
れ、この制御圧はスプール１４ｄを第４図ａの如
く右行させてポート１４ａを徐々に大きくポート
１４ｂに連通させ、ロツクアツプ圧Ｐ_L/uをＰ_L
_／ｕ＝kP_S（但し、ｋは定数）の関係をもつて第
５図に示す如く漸増し、遂にはコンバータ圧Ｐ_C
に対応した一定値となす。そして、制御圧Ｐ_Sが
低くなるにつれ、これが作用するとは反対側のス
プール１４ｄの端面においてロツクアツプ圧Ｐ_L
_／ｕがスプール１４ｄを第４図ｂの如く左行させ
てポート１４ａをポート１４ｃに連通させ、ロツ
クアツプ圧Ｐ_L/uを上記と同じ関係を持つて逆に
漸減し、遂には零となす。そして、スリツプ制御
弁１４はロツクアツプ圧Ｐ_L/uが制御圧Ｐ_Sに対
応した値になる時スプール１４ｄを第１図の中立
位置に戻され、ロツクアツプ圧Ｐ_L/uをこの時の
値に保ち、このロツクアツプ圧を制御圧Ｐ_Sによ
り制御することができる。

ところで、デユーテイ（％）の大きさに対する
制御圧Ｐ_Sの変化特性は第３図の如くであり、こ
れと第５図に示す制御圧Ｐ_S−ロツクアツプ圧Ｐ_L
_／ｕ特性とから、デユーテイの大きさに対するロ
ツクアツプ圧Ｐ_L/uの変化特性は第６図の如くに
なる。

スリツプ制御用コンピユータ２０は電源＋Ｖに
より、歯車変速機構５のギヤ位置を検出するギヤ
位置センサ６からのギヤ位置信号Ｓ_C、エンジン
回転数センサ２１からのエンジン回転数（入力要
素４ａの回転数）信号Ｓ_ir、トルクコンバータ出
力回転数センサ２２からの出力要素４ｂ（入力軸
９）の回転数に関する信号Ｓ_pr及びスロツトル開
度センサ２３からのエンジンスロツトル開度信号
Ｓ_THを受けて作動され、前記開磁弁１９のデユー
テイ制御を行なう。

この目的のためコンピユータ２０は例えば第７
図に示すようにランダムアクセスメモリ
（RAM）を含むマイクロプロセツサ（MPU）２
４と、読取専用メモリ（ROM）２５と、入出力
インターフエース回路（Ｉ／Ｏ）２６と、アナロ
グ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換器２７と、波形整形
回路２８と、増幅器２９とよりなるマイクロコン
ピユータで構成し、第８図乃至第１２図に示す制
御プログラムを実行するものとする。

第８図はメインルーチンを示し、そのブロツク
８０でエンジンイグニツシヨンスイツチが投入さ
れると、コンピユータ２０は作動を開始し、次の
ブロツク３１でMPU２４及びＩ／Ｏ２６の初期
値設定（イニシヤライズ）が行なわれる。次で制
御はブロツク３２に進み、ここでMPU２４はス
ロツトル開度センサ２３からのスロツトル開度信
号Ｓ_THをＡ／Ｄ変換器２７によりデジタル信号に
変換した後（但し、本例ではスロツトル全閉から
全開までの間を８分割してデジタル信号を量子化
しているものとする）、Ｉ／Ｏ２６を経て読込む
と共に、ギヤ位置センサ６からのギヤ位置信号Ｓ
_CをＩ／Ｏ２６を経て読込む。なお、当該信号Ｓ_C
は例えば２個１組とし、夫々の信号レベルの組合
せから、歯車変速機構５が第２速、第３速又は
ODのギヤ位置を選択しているか、或いはこれら
以外の第１速又は後退を選択しているかを表わす
ものとする。

次で制御はブロツク３３に進み、ここでMPU
２４はエンジン回転数センサ２１からの信号Ｓ_ir
を基に以下の如く第９図ａの割込みルーチンを実
行してエンジン回転数を演算する。センサ２１は
エンジン１の点火信号を検出して第９図ｂに示す
ような信号Ｓ_irを発し、この信号は波形整形器２
８によりノイズを除去され、第９図に示すように
点火信号の入力毎に立上がる矩形波信号Ｓ_ir′と
なる。そしてMPU２４は該信号Ｓ_ir′の立上がり
毎に第９図ａの割込みルーチンを開始し、先ずブ
ロツク４０で信号Ｓ_ir′の立上がりをＩ／Ｏ２６
を経て読込み、次のブロツク４１で前回の信号Ｓ
_ir′の立上がりとの時間差から信号周期T₁を測定
し、MPU２４はこの周期T₁からエンジン回転数
を演算することができる。その後制御はブロツク
４２に進み、ここで第８図のメインルーチンに復
帰する。

第８図中次のブロツク３４でMPU２４はトル
クコンバータ出力回転数センサ２２からの信号Ｓ
_prを基に以下の如く第１０図ａに割込みルーチン
を実行してトルクコンバータ４の出力回転数を演
算する。センサ２２は例えば入力軸９に取付けら
れその回転中第１０図ｂに示す信号Ｓ_prを出力す
る正弦波形発生器とし、該信号はその振幅がスレ
ツシヨールドレベルを越える毎に波形整形器２８
をトリガして該波形整形器により第１０図ｂに示
す矩形波信号Ｓ_pr′にされる。そしてMPU２４は
信号Ｓ_pr′の立上がり毎に第１０図ａの割込みル
ーチンを開始し、先ずブロツク５０で信号Ｓ_pr′
をＩ／Ｏを経て読込み、次のブロツク５１で前回
の信号Ｓ_pr′との時間差から信号周期T₂を測定
し、MPU２４はこの周期を基にトルクコンバー
タ４の出力回転数を演算することができる。その
後制御はブロツク５２に進み、ここで第８図のメ
インルーチンに復帰する。

第８図中次のブロツク３５ではブロツク３２で
読込んだギヤ位置信号Ｓ_Cから歯車変速機構５が
今どのギヤ位置を選択しているかを判別する。ギ
ヤ位置が第２速であればブロツク３６が選択さ
れ、第３速であればブロツク３７が選択され、
ODであればブロツク３８が選択され、これら以
外の第１速又は後退であればブロツク３９が選択
される。

ブロツク３６でMPU２４は、第１４図ａに示
す如く第２速での振動レベルを適確に抑えつつト
ルクコンバータ４がスリツプし過ぎないよう設定
したトルクコンバータスリツプ量線図に対応する
テーブルをROM２５から読出し、このテーブ
ルを基にして第１１図に示す割込みルーチンを
実行し、トルクコンバータ４を後述の如くにスリ
ツプ制御する。ブロツク３７でMPU２４は、同
様にして設定した第１４図ｂの第３速用スリツプ
量線図に対応するテーブルをROM２５から読
出し、このテーブルを基に第１１図の割込みルー
チンを実行してトルクコンバータ４を後述の如く
にスリツプ制御する。又、ブロツク３８でMPU
２４は、同様に設定した第１４図ｃのOD用スリ
ツプ量線図に対応するテーブルをROM２５か
ら読出し、このテーブルを基に第１１図の割込み
ルーチンを実行してトルクコンバータ４を後述の
如くにスリツプ制御する。更に、ブロツク３９で
MPU２４は、図示しないが全エンジン回転域及
び全スロツトル開度域でトルクコンバータ４のス
リツプ量を最大に設定した（後述する完全Ａ／
Ｔ）テーブルＯをROM２５から読出し、このテ
ーブルを基に第１１図の割込みルーチンを実行し
てトルクコンバータ４を後述の如くにスリツプ制
御する。

第１４図ａ，ｂ，ｃは夫々第２速、第３速、
OD時におけるトルクコンバータ４のスリツプ量
（入出力要素４ａ，４ｂ間の相対回転数）に関し
た設定値を示し、これら線図はエンジン回転数及
びスロツトル開度を基に対応ギヤ位置で振動レベ
ルの関係上達成すべきトルクコンバータ４の過不
足のない好適な目標スリツプ量を表わしている。
なお、完全Ａ／Ｔとはロツクアツプクラツチ１１
が入出力要素４ａ，４ｂ間の動力伝達を一切行な
わず、トルクコンバータ４が完全にコンバータ状
態（トルクコンバータスリツプ量最大）でエンジ
ン動力の伝達を行なう領域であり、又完全Ｌ／ｕ
とはロツクアツプクラツチ１１が入出力要素４
ａ，４ｂ間を機械的に完全結合し、トルクコンバ
ータ４のスリツプ量が零となる領域である。

第１４図から明らかなように、第２速、第３
速、ODの選択時共エンジン回転数が低く、スロ
ツトル開度を大きくする高負荷運転時や、スロツ
トル開度をアイドル運転相当のものにしている時
は、エンジンのトルク変動が大きく、振動レベル
が高くなるため、トルクコンバータ４を完全Ａ／
Ｔ状態とし、エンジン回転数が高くなるにつれ、
トルク変動が小さくなるためトルクコンバータ４
のスリツプ量を漸減し、遂にはトルクコンバータ
４を完全Ｌ／ｕ状態とするようスリツプ量の設定
を行なう。しかして、第１４図ａ，ｂ及びｃの比
較から明らかなように、ギヤ位置が第２速、第３
速、ODへと高速側に移行するにつれ、振動レベ
ルが第１５図に示すように高くなる傾向にあるか
ら、その分同じようなパターンではあるものの目
標スリツプ量を順次大きく設定する。なお、第２
速、第３速、OD以外のギヤ位置、即ち第１速又
は後退位置では、トルクコンバータ４のトルク増
大機能が全エンジン回転域及び全スロツトル開度
域で必要なことから、前述したようにエンジンの
全運転領域で完全コンバータ状態（完全Ａ／Ｔ状
態）となるよう目標スリツプ量を最大値に設定し
ておく。

次に、第８図のブロツク３６〜３９で、歯車変
速機構５のギヤ位置に応じて選択的に前記の如く
行なうべき第１１図の割込みルーチンを説明する
に、この割込みルーチンはブロツク６０でタイマ
（図示せず）から設定時間隔ΔＴ_ns毎に入力され
る割込み信号により開始される。先ずブロツク６
１では、エンジン回転数及びスロツトル開度を基
に前記テーブルＯ、テーブル、テーブル又は
テーブルの対応アドレスから読出したトルクコ
ンバータの目標スリツプ量と、トルクコンバータ
の実測スリツプ量との誤差を測定する。次で制御
はブロツク６２に進み、ここで上記誤差に基づく
出力デユーテイ値の制御演算を行ない、次のブロ
ツク６３で出力値の更新を実施し、その後ブロツ
ク６４で制御は第８図のメインルーチンに復帰す
る。

かかる割込みルーチンの詳細を第１２図につき
以下説明する。つまり、このルーチンは第１１図
につき上述した如くブロツク７０でタイマから設
定時間隔ΔＴ_ns毎に入力される割込み信号によつ
て開始される。そして先ずブロツク７１では、第
８図中ブロツク３２で読込んだスロツトル開度及
びブロツク３３で演算したエンジン回転数を基
に、選択ギヤ位置毎に前述の如くROM２５から
読出したテーブルＯ、テーブル、テーブル又
はテーブルの対応アドレスからエンジン１の運
転状態がロツクアツプ（完全Ｌ／ｕ）領域である
か否かを判別する。完全にＬ／ｕ領域でなければ
制御はブロツク７２に進み、ここでも同様のテー
ブルルツクアツプ方式によりエンジン１の運転状
態がコンバータ（完全Ａ／Ｔ）領域であるか否か
を判別し、完全Ａ／Ｔ領域でもなければ、即ちト
ルクコンバータをスリツプ制御すべきスリツプ領
域である場合、制御はブロツク７３に進む。ブロ
ツク７３では、第８図中ブロツク３３，３４で
夫々演算したエンジン回転数（入力要素４ａの回
転数）及びトルクコンバータ出力回転数（出力要
素４ｂの回転数）から両者の実回転差（トルクコ
ンバータ４の実測スリツプ量）を演算する。次で
制御はブロツク７４に進み、ここでは、ブロツク
７１，７２につき前述したと同様のテーブルルツ
クアツプ方式により前記テーブルＯ、テーブル
、テーブル又はテーブルの対応アドレスか
ら読出した目標スリツプ量と、ブロツク７３で演
算した実測スリツプ量との誤差ΔＮを演算する。
次のブロツク７５では当該誤差ΔＮがΔＮ≧０か
否かを、即ち実測スリツプ量が目標スリツプ量よ
り大きくしてトルクコンバータ４がスリツプし過
ぎているか否かを判別する。そうであればブロツ
ク７６が選択され、ここではDuty（NEW）＝
Duty（OLD）＋Ｋ・ΔＮなる出力デユーテイ増大
方向の演算を行ない、その演算結果Duty
（NEW）を次のブロツク７７でDuty（OLD）に
置換えると共に、その後ブロツク７８でDuty
（NEW）を出力デユーテイとして第７図の増幅器
２９を介しソレノイド１９ｃに出力する。なお、
ここでDuty（NEW）は新しく更新すべき出力デ
ユーテイ、Duty（OLD）は現在の出力デユーテ
イ、Ｋは比例定数であるから、上記制御は出力デ
ユーテイを前記誤差ΔＮに応じ定数Ｋに比例した
分だけ増大することになる。かくて、この場合デ
ユーテイが増大されることにより第６図から明ら
かなようにロツクアツプ圧Ｐ_L/uは低下させ、第
１図におけるロツクアツプクラツチ１１がトルク
コンバータ入出力要素４ａ，４ｂ間の駆動結合を
強める結果、トルクコンバータ４は上記スリツプ
し過ぎを補正され、そのスリツプ量を目標に近付
けることができる。

一方、ブロツク７５の判別結果がΔＮ≧０でな
ければ、即ちトルクコンバータ４がスリツプ不足
である場合、制御はブロツク７５からブロツク７
９に進む。ブロツク７９ではDuty（NEW）＝
Duty（OLD）−Ｋ・ΔＮなる出力デユーテイ減少
方向の演算を行ない、その演算結果Duty
（NEW）を次のブロツク７７，７８を経て上述し
たと同様にソレノイド１９ｃへ出力する。かく
て、この場合出力デユーテイが減少されること
で、第６図から明らかなようにロツクアツプ圧Ｐ
_L/uは上昇され、第１図におけるロツクアツプク
ラツチ１１がトルクコンバータ入出力要素４ａ，
４ｂ間の駆動結合を弱める結果、トルクコンバー
タ４は上記スリツプ不足を補正され、そのスリツ
プ量を目標に近付けることができる。

かかる割込みルーチンの終了後制御は第８図の
メインルーチンに復帰し、ブロツク３６（第２速
時）、３７（第３速時）、３８（OD時）又は３９
（第１速、後退時）からブロツク３２へと制御が
戻ることで、上記のプログラムが繰り返される。
従つて、トルクコンバータ４のスリツプ量ΔＮは
前記の通り一定時間隔ΔＴ_ns毎に補正される出力
デユーテイにより第１３図に示す如く目標スリツ
プ量Ｓ_nに近付くよう制御され、トルクコンバー
タスリツプ量をエンジンの運転状態に応じ、第２
速、第３速、OD時は第１４図の如き設定目標値
に、又第１速、後退時は目標とする最大値に制御
することができる。

なお、第１２図の割込みルーチンにおけるブロ
ツク７１でエンジン１の運転状態が完全Ｌ／ｕ領
域のものであると判別した場合、制御はブロツク
８１に進む。このブロツクでは出力デユーデイを
最大の100％にしてこれを第７図の増幅器２９を
介しソレノイド１９ｃを出力する結果、第６図か
ら明らかなようにロツクアツプ圧Ｐ_L/uは最低に
され、トルクコンバータ４を要求通りその入出力
要素４ａ，４ｂがロツクアツプクラツチ１１で完
全結合（スリツプ量零）されたロツクアツプ状態
にすることができる。

又、ブロツク７２でエンジン１の運転状態が完
全Ａ／Ｔ領域のものであると判別した場合、制御
はブロツク７２よりブロツク８２に進み、このブ
ロツクでは出力デユーテイを最低の０％にする。
これにより第６図から明らかなようにロツクアツ
プ圧Ｐ_L/uはコンバータ圧Ｐ_Cと同じ値の最高値
にされ、ロツクアツプクラツチ１１を遮断する結
果、トルクコンバータ４は要求通りコンバータ状
態で動力伝達を行なうことができる。

これらの場合も制御はブロツク８１又は８２か
らブロツク８０に至つて第８図のメインルーチン
に復帰し、前記の制御プログラムを繰返し実行し
てトルクコンバータ４を前述したと同様にスリツ
プ制御することができる。

かくして本発明スリツプ制御装置は例えば上記
構成により、流体継手４のスリツプ量を歯車変速
機構５のギヤ位置が高速ギヤ位置になるにつれ増
大するよう構成したから、選択ギヤ位置毎に振動
レベルに対応した流体継手のスリツプ量を設定で
き、いかなるギヤ位置においても当該スリツプ量
が不足して振動を発生させたり、スリツプ量が過
大となつてエンジンの燃費を悪化させたりする不
都合を確実になくすことができる。

なお、上述した例では第２速、第３速、OD用
のスリツプ用を第１４図ａ，ｂ，ｃの如く個々に
設定し、これらに対応するテーブル，，を
ROM２５に記憶させておき、当該ギヤ位置で
個々にテーブルルツクアツプ方式により目標スリ
ツプ量をROM２５から読出したが、第１４図
ａ，ｂ，ｃの比較から明らかなようにパターンが
ほぼ同じで、これを高速ギヤ位置になる程高エン
ジン回転数方向へ順次ずらせたものであるから、
どれか１つのテーブル，又はのみをROM
２５に記憶させておき、読出しスリツプ量をギヤ
位置毎に一定値だけ加減算して目標スリツプ量と
したり、或いはギヤ位置毎に実測エンジン回転数
を一定値だけ加減算した値からスリツプ量を
ROM２５から読出してこれを目標スリツプ量と
する方式も可能であることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のスリツプ制御装置を具えた車
両の動力伝達系及びスリツプ制御系を示すシステ
ム図、第２図ａ及び第２図ｂは夫々スリツプ制御
用コンピユータが出力するデユーテイの変化状況
を示すタイムチヤート、第３図はデユーテイに対
する制御圧の変化特性図、第４図ａ及び第４図ｂ
はスリツプ制御弁の作用説明図、第５図は制御圧
に対するロツクアツプ圧の変化特性図、第６図は
デユーテイに対するロツクアツプ圧の変化特性
図、第７図はスリツプ制御用コンピユータのブロ
ツク線図、第８図、第９図ａ、第１０図ａ、第１
１図及び第１２図は夫々スリツプ制御用コンピユ
ータの制御プログラムを示すフローチヤート、第
９図ｂ及び第１０図ｂは夫々エンジン回転数信号
及びトルクコンバータ出力回転数信号の波形説明
図、第１３図は本発明装置によるスリツプ制御の
動作タイムチヤート、第１４図ａ，ｂ，ｃは夫々
変速機が第２速、第３速及びODを選択した場合
におけるトルクコンバータの設定スリツプ量線
図、第１５図は変速機のギヤ位置毎における振動
レベル線図である。１……エンジン、２……クランクシヤフト、３
……フライホイル、４……トルクコンバータ（流
体継手）、５……歯車変速機構、６……ギヤ位置
センサ、７……変速機入力軸、１１……ロツクア
ツプクラツチ、１２……トーシヨナルダンパ、１
４……スリツプ制御弁、１６……制御圧発生回
路、１７，１８……オリフイス、１９……電磁
弁、２０……スリツプ制御用コンピユータ、２１
……エンジン回転数センサ、２２……トルクコン
バータ出力回転数センサ、２３……スロツトル開
度センサ、２４……マイクロプロセツサ、２５…
…読取専用メモリ、２６……入出力インターフエ
ース回路、２７……Ａ／Ｄ変換器、２８……波形
整形器、２９……増幅器。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンと、これにより駆動される被動部材
との間の動力伝達系にスリツプ制御可能な流体継
手及び歯車変速機構を挿入した伝動装置におい
て、前記流体継手のスリツプ量を前記歯車変速機
構のギヤ位置が高速ギヤ位置となるにつれ増大す
るよう構成したことを特徴とする変速機用流体継
手のスリツプ制御装置。