JPS6250703B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (1) 技術分野 本発明は車両用自動変速機等の動力伝達系に挿
入して用いるトルクコンバータ、特にその入出力
要素間の相対回転（スリツプ）を適宜設定値にす
るようなスリツプ制御が可能なトルクコンバータ
のスリツプ制御装置に関するものである。

(2) 従来技術 トルクコンバータはその入出力要素間で作動油
を介し動力の受渡しを行ない、トルク増大機能及
びトルク変動吸収機能を持つが、その反面入出力
要素間で相対回転（スリツプ）を避けられず、動
力伝達効率が悪い。そこで、トルク変動は未だ問
題になるもののトルク増大機能がほとんど不要な
状態下では、入出力要素間を相対回転がトルク変
動吸収のための必要最少限（設定値）となるよう
スリツプ制御可能として、トルクコンバータのト
ルク変動吸収機能を必要なだけ確保しつつ動力伝
達効率を高め得るようにしたスリツプ制御式トル
クコンバータが既に一部で実用されている。

この種トルクコンバータは一般に、動力源によ
り駆動される入力要素と、これによりかき廻され
た作動油によつて駆動される出力要素とを具え、
適宜ロツクアツプクラツチの滑り結合により入出
力要素間を相対回転が設定スリツプ量となるよう
スリツプ制御可能に構成するのが普通である。

ところで、ロツクアツプクラツチは滑り結合時
つながり方が不良であつたり、クラツチフエーシ
ングが偏摩耗していると、ジヤダーと属称される
つながり振動を発生する。このジヤダーはロツク
アツプクラツチがすべり結合状態を保つことか
ら、一旦生じるとスリツプ制御中づつと発生し続
ける傾向にあり、この間振動や異音を発生して乗
員に不快感を与える。この意味合いにおいてスリ
ツプ制御時ジヤダーを発生すると、当該制御をロ
ツクアツプクラツチの非作動により中止するのが
良い。

(3) 発明の目的 本発明はこの観点から、ロツクアツプクラツチ
のジヤダー発生時スリツプ制御を中止して上記振
動及び異音の問題を解決し得るトルクコンバータ
のスリツプ制御装置を提供することを目的とす
る。

(4) 発明の構成 この目的のため本発明スリツプ制御装置は第１
図の如く動力源１により駆動される入力要素２
と、これによりかき廻された作動油によつて駆動
される出力要素３とを具え、スリツプ量検出手段
４により検出した前記入出力要素間の相対回転が
設定値となるようロツクアツプクラツチ５を滑り
結合させるクラツチ制御手段６を設けたスリツプ
制御式トルクコンバータにおいて、前記相対回転
の変動具合から前記ロツクアツプクラツチ５のジ
ヤダーを検出するジヤダー検出手段７と、該手段
によるジヤダー検出時ロツクアツプクラツチ５の
滑り結合を中止するよう前記クラツチ制御手段６
を作用させるスリツプ制御中止手段８とを設けて
なることを特徴とする。

(5) 実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。

第２図は本発明スリツプ制御装置を、これによ
り制御すべき車両用自動変速機内のトルクコンバ
ータと共に示し、図中１０は動力源としてのエン
ジン、１１はそのクランクシヤフト、１２はフラ
イホイル、１３はトルクコンバータ、１４はトル
クコンバータ出力軸である。エンジン１０はその
運転中クランクシヤフト１１をフライホイル１２
と共に回転しており、トルクコンバータ１３はフ
ライホイル１２を介しクランクシヤフト１１に駆
動結合されて常時エンジン駆動されるポンプイン
ペラ（入力要素）１３ａと、これに対向させたタ
ービンランナ（出力要素）１３ｂと、ステータ
（反力要素）１３ｃとの３要素で構成し、タービ
ンランナ１３ｂを出力軸１４に駆動結合し、ステ
ータ１３ｃは一方向クラツチ１５を介し中空固定
軸１６上に置く。トルクコンバータ１３はその内
部コンバータ室１３ｄにポンプ１７からの作動流
体は供給路１８を経て供給され、この作動流体を
戻り路１９を経てリザーバ２０に戻すと共に、そ
の途中に設けた放熱器２１により冷却する。な
お、戻り路１９には図示せざる保圧弁が挿入され
ており、これによりコンバータ室１３ｄ内を或る
値以下の圧力（コンバータ圧）Pcに保つ。かく
て上述の如くエンジン駆動されるポンプインペラ
１３ａは内部作動流体をかき廻し、これをタービ
ンランナ１３ｂに衝突させた後ステータ１３ｃに
通流させ、この間ステータ１３ｃの反力下でター
ビンランナ１３ｂをトルク増大させつつ回転させ
る。かかるコンバータ状態での作動中トルクコン
バータ１３は、入出力要素１３ａ，１３ｂ間でス
リツプ（相対回転）を生じながら振動抑制及びト
ルク増大下にエンジン１０の動力を出力軸１４に
伝達することができる。出力軸１４からの動力は
歯車変速機構４２により変速されて車両の駆動輪
を回転し、車両を走行させ得る。

トルクコンバータ１３は更に上記スリツプを制
御及び中止可能なスリツプ制御式及びロツクアツ
プ式とするためにクラツチ（ロツクアツプクラツ
チ）２２を具え、これをトーシヨナルダンパ２３
を介し出力軸１４に駆動結合すると共に、この軸
上で軸方向移動可能としてロツクアツプ室２４を
設定する。クラツチ２２はロツクアツプ室２４内
のロツクアツプ圧PL／ｕに応じこれとコンバー
タ室１３ｄ内のコンバータ圧Pcとの差圧により
図中左行し、この差圧に応じた力で入出力要素１
３ａ，１３ｂ間を駆動結合することによりトルク
コンバータ１３のスリツプを制御及び中止し得る
ものとする。

上記ロツクアツプ圧PL／ｕはスリツプ制御弁
２５により後述の如く加減するが、この目的のた
めロツクアツプ室２４は軸１４の中空孔及び回路
２６を経てスリツプ制御弁２５のポート２５ａに
通じさせる。弁２５には別に前記コンバータ圧
Pcを回路２７により導びかれるポート２５ｂ
と、ドレンポート２５ｃとを設け、スプール２５
ｄが図示の中立位置の時ポート２５ａを両ポート
２５ｂ，２５ｃから遮断し、スプール２５ｄが図
中左行する時ポート２５ａをポート２５ｂに、又
スプール２５ｄが図中右行する時ポート２５ａを
ポート２５ｃに夫々通じさせるものとする。

スプール２５ｄは、室２５ｅにおいてスプール
ランドの受圧面積差に作用するコンバータ圧Pc
が及ぼす力と、室２５ｆにおいてスプールランド
の受圧面積差に作用するロツクアツプ圧PL／ｕ
が及ぼす力及び室２５ｇにおいてスプール左端面
に作用する制御圧Psが及ぼす力とに応動し、制
御圧Psは制御圧発生回路２８及び電磁弁２９に
より以下の如くにして造る。

即ち、制御圧発生回路２８にはその一端２８ａ
より基準圧（例えば自動変速機の場合ライン圧）
Ｐ_Lを供給し、このライン圧をオリフイス２８
ｃ，２８ｄを経て回路２８の他端２８ｂよりドレ
ンする。このドレン量をデユーテイ制御される電
磁弁２９により決定することで、オリフイス２８
ｃ，２８ｄ間に制御圧Psを造り出すことがで
き、これを回路３０により室２５ｇに導びく。

電磁弁２９はプランジヤ２９ａと、これを付勢
時図中左行させるソレノイド２９ｂとを具え、ソ
レノイド２９ｂの滅勢時プランジヤ２９ａがドレ
ン開口端２８ｂからのドレン作動流体に押しのけ
られることで上記のドレンを許容し、ソレノイド
２９ｂの付勢時プランジヤ２９ａが左行されるこ
とでドレン開口端２８ｂを閉じるものとする。そ
して、電磁弁ソレノイド２９ｂへの通電（付勢）
は、本発明が目的とするトルクコンバータのスリ
ツプ制御を行なうスリツプ制御用コンピユータ３
１からの第３図ａ及び同図ｂに示すようなパルス
信号のパルス幅（オン時間）中において繰返し行
なわれるようデユーテイ制御される。しかして、
第３図ａに示す如くデユーテイ（％）が小さい時
電磁弁２９がドレン開口端２８ｂを閉じる時間は
短かく、従つて制御圧Psは第４図に示すように
オリフイス２８ｃ，２８ｄの受圧面積差のみで決
まる一定値となる。デユーテイ（％）が第３図ｂ
で示す如く大きくなるにつれ、電磁弁２９は長時
間ドレン開口端２８ｂを閉じるようになり、従つ
て制御圧Psは第４図の如く徐々に上昇し、遂に
はライン圧Ｐ_Lに等しくなる。

第２図において、制御圧Psが上昇するにつ
れ、この制御圧はスプール２５ｄを第５図ａの如
く右行させてポート２５ａを徐々に大きくポート
２５ｃに通じさせ、ロツクアツプ圧PL／ｕは低
下する。一方制御圧Psが低下するにつれ、スプ
ール２５ｄは第５図ｂの如く左行されてポート２
５ａをポート２５ｂに徐々に大きく通じさせ、ロ
ツクアツプ圧PL／ｕは上昇する。ところで制御
圧Psは第４図の如くデユーテイ（％）が大きく
なるにつれ上昇することから、ロツクアツプ圧
PL／ｕは、第６図に示す如くデユーテイ（％）
の小さい領域でコンバータ圧Pcに等しく保た
れ、デユーテイ（％）が大きくなるにつれ低下
し、遂には零となるように変化される。

スリツプ制御用コンピユータ３１は電源＋Ｖに
より作動され、温度センサ３２からのエンジン冷
却水温信号Ｓ_T、回転数センサ３３からのエンジ
ン回転数（入力要素１３ａの回転数）信号Sir、
回転数センサ３４からの歯車変速機構４２出力回
転数（この回転数に歯車変速機構４２のギヤ比を
乗じて出力要素１３ｂの回転数が求まる）信号
Sor、スロツトル開度センサ３５からのエンジン
スロツトル開度信号Ｓ_TH、及びギヤ位置センサ４
３からの歯車変速機構４２のギヤ位置（ギヤ比）
に関する信号Sgを夫々受けて、電磁弁２９の前
記デユーテイ制御を後述の如くに行なう。

この目的のためコンピユータ３１は例えば第７
図にブロツク線図で示すようなマイクロコンピユ
ータとし、これを通常通りランダムアクセスメモ
リ（RAM）を含むマイクロプロセツサユニツト
（MPU）３６と、読取専用メモリ（ROM）３７
と、入出力インターフエース回路（Ｉ／Ｏ）３８
と、Ａ／Ｄ変換器３９とで構成する。そしてこの
マイクロコンピユータはセンサ３３，３４からの
信号Sir，Sorを波形整形回路４０により波形整形
して入力されると共に、センサ３２，３５からの
信号Ｓ_T，Ｓ_THをＡ／Ｄ変換器３９によりデジタ
ル信号に変換して入力され、更にセンサ４３から
の信号Sgをそのまま入力させ、これら入力信号
を基に第８図の制御プログラムを実行して増幅器
４１を介し電磁弁ソレノイド２９ｂを制御するも
のとする。

第８図は割込みルーチンであり、ステツプ50に
おいて図示せざるタイマから一定時間隔ΔＴ毎の
割込み信号を受ける度に以下の演算処理が行なわ
れ、トルクコンバータ１３を例えば第１０図に示
すスリツプ量線図に沿いスリツプ制御する。第１
０図は車速及びエンジン１０のスロツトル開度、
即ちエンジン１０の運転状態毎に達成されるべき
トルクコンバータ１３の動作態様を表わし、ここ
で完全Ｃ／Ｖとはロツクアツプクラツチ２２が完
全に非作動にされ、トルクコンバータ１３が入出
力要素１３ａ，１３ｂを直結されないコンバータ
状態（スリツプ量最大）で動力伝達を行なうべき
コンバータ領域であり、又完全Ｌ／ｕとはロツク
アツプクラツチ２２が完全に作動され、トルクコ
ンバータ１３が入出力要素１３ａ，１３ｂを直結
されたロツクアツプ状態（スリツプ量零）で動力
伝達を行なうロツクアツプ領域であり、更にＳ／
Ｌとはロツクアツプクラツチ２２が滑り結合さ
れ、その継合力の加減によりトルクコンバータ１
３のスリツプ量（入出力要素１３ａ，１３ｂの相
対回転数）を設定値にすべきスリツプ制御領域で
ある。

先ず、第８図のステツプ51において、MPU３
６はセンサ４３からの信号Sgにより歯車変速機
構４２のギヤ位置を読込み、次のステツプ52でセ
ンサ３２からの信号Ｓ_Tによりエンジン１０の冷
却水温が暖機運転中を示す低温であるか否かを判
別する。そうであれば、エンジン１０が暖機運転
中でトルク変動が大きいことから、制御をステツ
プ53に進め、ここで出力デユーテイを０％にす
る。この出力デユーテイ０％は第６図から明らか
なようにロツクアツプ圧PL／ｕをコンバータ圧
Pcと同じにし、従つてロツクアツプクラツチ２
２の非作動によりトルクコンバータ１３はコンバ
ータ（Ｃ／Ｖ）状態で作動し、大きなトルク変動
を吸収しつつ滑らかな動力伝達を可能にする。

ステツプ52においてエンジン１０が暖機運転を
完了していると判別した場合、制御はステツプ54
に進み、ここでセンサ３４からの信号Sorを基に
車速の読込みを行ない、次のステツプ55でセンサ
３５からの信号Ｓ_THを基にエンジンスロツトル開
度の読込みを行なつた後、ステツプ56に制御を進
める。ステツプ56でMPU３６はROM３７に記憶
させてある第１０図の線図に対応したテーブルデ
ータから、上記車速及びスロツトル開度を基にエ
ンジン１０がトルクコンバータ１３を完全Ｃ／Ｖ
領域、Ｓ／Ｌ領域又は完全Ｌ／ｕ領域のいずれの
領域にすべき運転状態にあるのかを判別する。

完全Ｃ／Ｖ領域ならステツプ57が選択され、こ
こで後述のジヤダーフラツグJFLGを０にリセツ
トし、次のステツプ53で出力デユーテイ０％によ
り前述したと同じようにしてトルクコンバータ１
３を所定通りコンバータ状態で機能させる。完全
Ｌ／ｕ領域ならステツプ58が選択され、ここでも
後述のジヤダーフラツグJELGを０にリセツト
し、次のステツプ59で出力デユーテイを100％に
する。この出力デユーテイ100％は増幅器４１を
介し電磁弁ソレノイド２９ｂを付勢状態に保ち、
かくてロツクアツプ圧PL／ｕは第６図から明ら
かなように最低値にされる。従つて、ロツクアツ
プクラツチ２２は完全結合してトルクコンバータ
１３を所定通りスリツプ量零のロツクアツプ状態
で機能させることができる。

又、Ｓ／Ｌ領域なら制御はステツプ60に進み、
ここでジヤダーフラツグJFLGが既に１にリセツ
トされているか否かを判別する。ジヤダーフラツ
グJFLGは後述のようにロツクアツプクラツチ２
２がジヤダーを発生したことを示すフラツグで、
前回ジヤダーが発生しなくてJFLG＝０ならステ
ツプ61においてスリツプ制御の出力デユーテイ演
算が行なわれ、以下の如くにトルクコンバータ１
３のスリツプ量を設定値に保つようにロツクアツ
プクラツチ２２の滑り結合力がフイードバツク制
御される。

第９図はステツプ61の詳細を示し、先ずステツ
プ70においてセンサ３３からの信号Sirを基にエ
ンジン回転数（入力要素１３ａの回転数）Ｎ_Eが
演算され、次でステツプ71においてセンサ３４か
らの信号Sorに基づく歯車変速機構４２の出力回
転数とステツプ51で読込んだギヤ位置に基づくギ
ヤ比との積により出力要素１３ｂの回転数Ｎ_Tを
演算する。次にステツプ72では入出力要素１３
ａ，１３ｂの回転差、即ちトルクコンバータ１３
のスリツプ量ΔNnをΔNn＝Ｎ_E−Ｎ_Tで演算し、
次のステツプ73でスリツプ量ΔNnをＡとして
RAMに記憶する。なお、このRAMには前回のス
リツプ量ΔNn_-1をＢとして、前前回のスリツプ
量ΔNn_-2をＣとして、更にその前のスリツプ量
ΔNn_-3をＤとして記憶させておく。

次のステツプ74において、第１０図中Ｓ／Ｌ域
におけるスリツプ量設定値からスリツプ量ΔNn
を差し引いてスリツプ誤差ΔＸを演算する。次で
制御はステツプ75に進み、ここでスリツプ誤差Δ
Ｘが或る値、例えば50rpmより大きいか否かによ
り、スリツプ制御がどの程度進んでいるかを判別
する。スリツプ制御が相当進んでロツクアツプク
ラツチ２２が滑り結合状態であれば、このロツク
アツプクラツチはジヤダーを発生する可能性があ
り、当然ΔＸ≦50rpmとなるから、ステツプ76〜
80が順次選択され、これらステツプでジヤダー発
生の判別を行なう。

ここでロツクアツプクラツチ２２がジヤダーを
発生した場合と、そうでない場合との現象を考察
するに、ジヤダーを発生しない場合のスリツプ制
御中トルクコンバータ１３の出力軸トルク及びス
リツプ量は第１１図に示す如く共に変動が小さ
く、従つて演算インタバル間のスリツプ量ΔＮの
変動は第１３図に示すように10rpm以内におさま
る。これに対し、ジヤダーを発生する場合のスリ
ツプ制御中トルクコンバータ１３の出力軸トルク
及びスリツプ量は第１２図に示す如く短時間のう
ちに大きなハンチングを繰り返し、従つて演算イ
ンタバル間のスリツプ量ΔＮの変動は第１４図に
示すように10rpmを繰り返して越える。

ステツプ76〜80ではこの現象を利用してジヤダ
ーの有無を判別するが、ステツプ76〜78では特に
演算インタバル間におけるスリツプ量ΔＮの
10rpm以上の変動が３回続けてあつたか否かを判
別し、ステツプ79、80では特に当該変動がハンチ
ング状態のものか否かを判別する。つまり、ステ
ツプ76〜78で｜Ａ−Ｂ｜、｜Ｂ−Ｃ｜及び｜Ｃ−
Ｄ｜が夫々10rpm以上か否かを判別し、どれか１
つでも10rpm以下ならジヤダー発生していないこ
とになり、この場合ステツプ81においてPI演算を
行ない、その演算値をステツプ82において更新す
る。当該PI演算はトルクコンバータ１３のスリツ
プ量を前記の設定値に近付けるよう出力デユーテ
イ（％）を決定するもので、かくてトルクコンバ
ータスリツプ量は最終的に設定値に保たれる。ス
テツプ79、80では（Ａ−Ｂ）・（Ｂ−Ｃ）及び（Ｂ
−Ｃ）・（Ｃ−Ｄ）が正であるか負であるかを、つ
まり（Ａ−Ｂ）と（Ｂ−Ｃ）とが、又（Ｂ−Ｃ）
と（Ｃ−Ｄ）とが同符号であるか異符号であるか
を判別し、一つでも正であれば、スリツプ量の変
化の方向が同一であるためスリツプ量の10rpm以
上の変動があつてもこれがハンチング状態でない
ことから、ジヤダー発生していないことになり、
この場合もステツプ81、82の選択により通常のス
リツプ制御を実行する。

ところで、ステツプ76〜78による判別結果が｜
Ａ−Ｂ｜＞10rpm、｜Ｂ−Ｃ｜＞10rpm、｜Ｃ−
Ｄ｜＞10rpmであり、加えてステツプ79、80によ
る判別結果が（Ａ−Ｂ）・（Ｂ−Ｃ）＜（Ｂ−Ｃ）・
（Ｃ−Ｄ）＜０であれば、演算インタバル間のスリ
ツプ量変動が３回続けて大きく、又この変動がハ
ンチング状態であることから、第１１図乃至第１
４図につき前述した通り明らかにロツクアツプク
ラツチ２２がジヤダー発生していることが判る。
このジヤダー判別時制御はステツプ83に進み、こ
こで出力デユーテイを０％にし、トルクコンバー
タ１３をＳ／Ｌ領域でもコンバータ状態となし、
ジヤダーによる振動及び異音の発生を防止するこ
とができる。その後制御はステツプ84に進み、ジ
ヤダーの発生を示すフラツグJFLGを１にセツト
する。

このような一旦ジヤダーが発生すると、JFLG
＝１であるから第８図のステツプ60は第９図の制
御プログラムを実行せず、ステツプ53に制御を進
め、トルクコンバータ１３をＳ／Ｌ領域でもコン
バータ状態に保ち、ジヤダーによる振動及び異音
の発生をＳ／Ｌ領域が続く限り継続的に防止する
ことができる。

なお、Ｃ／Ｖ領域からＳ／Ｌ領域への移行時ス
リツプ誤差ΔＸが大きく、このスリツプ誤差に基
づいてステツプ81で行なうPI演算の演算値が大き
くて、演算インタバル間におけるスリツプ量低下
分｜Ａ−Ｂ｜、｜Ｂ−Ｃ｜、｜Ｃ−Ｄ｜が10rpm
以上になるが、これをジヤダー発生と誤判断する
と、スリツプ制御不可能になる。しかし、この時
はスリツプ誤差ΔＸが50rpmより大きいため、ス
テツプ75が無条件でステツプ81、82の選択により
通常のスリツプ制御を行なわせるから、上記の誤
判断を防止できる。又、ΔＸ≦50rpmでジヤダー
を発生しないにもかかわらず、｜Ａ−Ｂ｜＞
10rpm、｜Ｂ−Ｃ｜＞10rpm、｜Ｃ−Ｄ｜＞
10rpmとなるようなスリツプ制御中は、前述した
ようにステツプ79、80によるスリツプ量の変化方
向判別によりジヤダーの誤判断を防止できる。

(6) 発明の効果 かくして本発明スリツプ制御装置は上述の如
く、ロツクアツプクラツチ２２がジヤダーを発生
すると、スリツプ制御領域であつても該ロツクア
ツプクラツチの釈放によりトルクコンバータ１３
をコンバータ状態にするよう構成したから、トル
クコンバータ１３がスリツプ制御中ロツクアツプ
クラツチ２２のジヤダーによる振動や異音を発生
することがなく、スリツプ制御式トルクコンバー
タの商品価値を高め得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を示す概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、第３図ａ
及び同図ｂは夫々本発明のロツクアツプ制御を行
なうスリツプ制御用コンピユータが出力するデユ
ーテイの変化状況を示すタイムチヤート、第４図
はデユーテイに対する制御圧の変化特性図、第５
図ａ及び同図ｂはスリツプ制御弁の作用説明図、
第６図はデユーテイに対するロツクアツプ圧の変
化特性図、第７図はスリツプ制御用コンピユータ
のブロツク線図、第８図及び第９図は同スリツプ
制御用コンピユータの制御プログラムを示すフロ
ーチヤート、第１０図はトルクコンバータの制御
パターン図、第１１図及び第１２図は夫々ジヤダ
ー非発生時とジヤダー発生時のトルクコンバータ
出力軸トルク及びスリツプ量を示す波形図、第１
３図及び第１４図は夫々ジヤダー非発生時とジヤ
ダー発生時のスリツプ量演算値を示す波形図であ
る。 １……動力源、２……入力要素、３……出力要
素、４……スリツプ量検出手段、５……ロツクア
ツプクラツチ、６……クラツチ制御手段、７……
ジヤダー検出手段、８……スリツプ制御中止手
段、１０……エンジン（動力源）、１１……クラ
ンクシヤフト、１２……フライホイル、１３……
トルクコンバータ、１３ａ……ポンプインペラ
（入力要素）、１３ｂ……タービンランナ（出力要
素）、１４……トルクコンバータ出力軸、１７…
…オイルポンプ、２１……オイルクーラ、２２…
…ロツクアツプクラツチ、２４……ロツクアツプ
室、２５……スリツプ制御弁、２８……制御圧発
生回路、２９……電磁弁、３１……スリツプ制御
用コンピユータ、３２……エンジン冷却水温セン
サ、３３……エンジン回転数センサ、３４……歯
車変速機構出力回転数センサ、３５……エンジン
スロツトル開度センサ、３６……マイクロプロセ
ツサユニツト（MPU）、読取専用メモリ
（ROM）、３８……入出力インターフエース回路
（Ｉ／Ｏ）、３９……Ａ／Ｄ変換器、４０……波形
整形回路、４１……増幅器、４２……歯車変速機
構、４３……ギヤ位置センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 動力源により駆動される入力要素と、これに
   よりかき廻された作動油によつて駆動される出力
   要素とを具え、スリツプ量検出手段により検出し
   た前記入出力要素間の相対回転が設定値となるよ
   うロツクアツプクラツチを滑り結合させるクラツ
   チ制御手段を設けたスリツプ制御式トルクコンバ
   ータにおいて、前記相対回転の変動具合から前記
   ロツクアツプクラツチのジヤダーを検出するジヤ
   ダー検出手段と、該手段によるジヤダー検出時ロ
   ツクアツプクラツチの滑り結合を中止するよう前
   記クラツチ制御手段を作用させるスリツプ制御中
   止手段とを設けてなることを特徴とするトルクコ
   ンバータのスリツプ制御装置。