JPS601030A - ４輪駆動車の駆動力伝達装置 - Google Patents
４輪駆動車の駆動力伝達装置Info
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- JPS601030A JPS601030A JP11049883A JP11049883A JPS601030A JP S601030 A JPS601030 A JP S601030A JP 11049883 A JP11049883 A JP 11049883A JP 11049883 A JP11049883 A JP 11049883A JP S601030 A JPS601030 A JP S601030A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- ring gear
- transmission
- drive
- differential
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジン横置き式の４輪駆動車の動力伝達装置
に関し、さらに詳しくは、２輪駆動と４輪駆動の切換え
装置に関するものである。
に関し、さらに詳しくは、２輪駆動と４輪駆動の切換え
装置に関するものである。
（従来技術）
自動車は、エンジンの出力をトランスミッション等を介
して車輪に伝えて駆動力を得て走行するのであり、通常
は前輪のみもしくは後輪のみに駆動力を伝えて走行する
ものが多いのであるが、砂地、湿地、雪道等のようにタ
イヤと路面とのマザツ係数が小さくなる場合にはタイヤ
がスリップして十分な駆動力が得られず走行不能になる
ことがあるため、前輪および後輪を共に駆動することに
よって、上記のような砂地等の走行でも十分な駆動力を
得ることができるようにした、いわゆる４輪駆動車も使
用されている。
して車輪に伝えて駆動力を得て走行するのであり、通常
は前輪のみもしくは後輪のみに駆動力を伝えて走行する
ものが多いのであるが、砂地、湿地、雪道等のようにタ
イヤと路面とのマザツ係数が小さくなる場合にはタイヤ
がスリップして十分な駆動力が得られず走行不能になる
ことがあるため、前輪および後輪を共に駆動することに
よって、上記のような砂地等の走行でも十分な駆動力を
得ることができるようにした、いわゆる４輪駆動車も使
用されている。
また、自動車の操舵は前輪もしくは後輪のいずれかを転
舵することによって行なわれる′のがごく一般的で、操
舵時には前輪の軌跡と後輪の軌跡が異なるので、前輪側
の車軸回転と後輪側の車軸回転とが異なる。この場合、
２輪駆動車では前輪の回転系と後輪の回転系はそれぞれ
別れているので問題ないが、４輪駆動車では動力伝達系
を介して前輪側と後輪側とがつながっているので、上記
のような前後輪の回転差が生じるとタイヤ摩耗、ブレー
キング現象等を起こすためこの回転差を吸収する必要が
あり、このため従来から種々の提案がなされている。
舵することによって行なわれる′のがごく一般的で、操
舵時には前輪の軌跡と後輪の軌跡が異なるので、前輪側
の車軸回転と後輪側の車軸回転とが異なる。この場合、
２輪駆動車では前輪の回転系と後輪の回転系はそれぞれ
別れているので問題ないが、４輪駆動車では動力伝達系
を介して前輪側と後輪側とがつながっているので、上記
のような前後輪の回転差が生じるとタイヤ摩耗、ブレー
キング現象等を起こすためこの回転差を吸収する必要が
あり、このため従来から種々の提案がなされている。
まず、最も簡便な方法として、例えばドッグクラッチ機
構等の２輪−４輪切換装置によって２輪駆動の状態と４
輪駆動の状態とを切り換え可能とする提案がある。これ
は、４輪駆動による走行が要求されるのは悪路走行等が
主で低速走行であるという点に鑑みて、低速での操舵時
における前後輪の回転差は小さいのでタイヤのスリップ
によって吸収させ、前後輪の回転差が太き（なる高速時
には２輪駆動により走行させるようにするものである＜
１次に、前後輪の回転差が生じた時にそれを吸収するた
めの、いわゆるセンターディファレンシャル装置を設け
る提案がある。センターディファレンシャル装置として
は、例えば特開昭５７−１８６５２２号に開示されてい
るように遊星歯車機構を介して前車軸および後車軸に動
力を伝達するようにしたものや、特開昭５６−４３０３
１号に開示されているように、前車軸と後車軸とを結ぶ
動力伝達系に両者の連絡を断続可能な湿式クラッチを設
けたものなどが提案されている。
構等の２輪−４輪切換装置によって２輪駆動の状態と４
輪駆動の状態とを切り換え可能とする提案がある。これ
は、４輪駆動による走行が要求されるのは悪路走行等が
主で低速走行であるという点に鑑みて、低速での操舵時
における前後輪の回転差は小さいのでタイヤのスリップ
によって吸収させ、前後輪の回転差が太き（なる高速時
には２輪駆動により走行させるようにするものである＜
１次に、前後輪の回転差が生じた時にそれを吸収するた
めの、いわゆるセンターディファレンシャル装置を設け
る提案がある。センターディファレンシャル装置として
は、例えば特開昭５７−１８６５２２号に開示されてい
るように遊星歯車機構を介して前車軸および後車軸に動
力を伝達するようにしたものや、特開昭５６−４３０３
１号に開示されているように、前車軸と後車軸とを結ぶ
動力伝達系に両者の連絡を断続可能な湿式クラッチを設
けたものなどが提案されている。
遊星歯車機構を用いた場合は、操舵時における前後輪の
回転差を遊星歯車によって調整できるとともに、遊星歯
車の構成に応じて定まる所定の比率で前後輪に伝わるト
ルクを分配することができる。しかしながら、車両の発
進時、制動時もしくは登板時、または乗員数が変化した
時などには前後輪の荷重分布が変化するため、前後輪に
伝えるトルク配分もその変化に応じて変化させることが
できれは、エンジンの出力を無駄なく路面に伝えること
ができる。この点を鑑みると湿式クラッチの方が有利で
ある。すなわち、湿式クラッチを使用した場合、操舵時
における前後輪の回転差は湿式クラッチを滑らせて吸収
できるとともに、湿式クラッチの伝達トルク容量を制御
することにより、前後輪へのトルク配分比を任意に設定
することができる。また、この湿式クラッチはクラッチ
を係脱することにより２輪−４輪切換装置としての機能
も併せもっている。
回転差を遊星歯車によって調整できるとともに、遊星歯
車の構成に応じて定まる所定の比率で前後輪に伝わるト
ルクを分配することができる。しかしながら、車両の発
進時、制動時もしくは登板時、または乗員数が変化した
時などには前後輪の荷重分布が変化するため、前後輪に
伝えるトルク配分もその変化に応じて変化させることが
できれは、エンジンの出力を無駄なく路面に伝えること
ができる。この点を鑑みると湿式クラッチの方が有利で
ある。すなわち、湿式クラッチを使用した場合、操舵時
における前後輪の回転差は湿式クラッチを滑らせて吸収
できるとともに、湿式クラッチの伝達トルク容量を制御
することにより、前後輪へのトルク配分比を任意に設定
することができる。また、この湿式クラッチはクラッチ
を係脱することにより２輪−４輪切換装置としての機能
も併せもっている。
一方、自動車（特に乗用車）の動力伝達系としては、フ
ロントエンジン、リアドライブ型式（いわゆるＦ −Ｒ
型式）やフロントエンジン、フロントドライブ型式（い
わゆるＦ・Ｆ型式）などがあるが、最近ではＦ・」パ型
式の車が増えつつある。Ｆ −Ｆ型式の場合、エンジン
を進行方向と平行に配置する、エンジン装置の型式も多
いが、エンジンを車軸と平行に配置するエンジン横置の
型式も、ベベルギヤが不用となる等の利点の故に多数採
用されている。エンジン横置とした場合、エンジンおよ
びトランスミッションを、車幅で制限される比較的狭い
スペース内に収納しなければならず、エンジンおよびト
ランスミッションのコンパクト化が強く要求される。
ロントエンジン、リアドライブ型式（いわゆるＦ −Ｒ
型式）やフロントエンジン、フロントドライブ型式（い
わゆるＦ・Ｆ型式）などがあるが、最近ではＦ・」パ型
式の車が増えつつある。Ｆ −Ｆ型式の場合、エンジン
を進行方向と平行に配置する、エンジン装置の型式も多
いが、エンジンを車軸と平行に配置するエンジン横置の
型式も、ベベルギヤが不用となる等の利点の故に多数採
用されている。エンジン横置とした場合、エンジンおよ
びトランスミッションを、車幅で制限される比較的狭い
スペース内に収納しなければならず、エンジンおよびト
ランスミッションのコンパクト化が強く要求される。
このような、エンジン横置のＦＦ車を４輪駆動車とする
場合で、且つ２輪−４輪切換装置およびセンターディフ
ァレンシャル装置として前述の湿式クラッチを用いる場
合、コンパクト化の要求からエンジンと直列にトランス
ミッションを設ケ、このトランスミッションの出力ギヤ
に前輪用デフケースと一体のリングギヤを噛合させて前
輪にトランスミッション出力を伝えるとともに、このリ
ングギヤ側方に湿式クラッチを設けてリングギヤに伝わ
るエンジン出力を湿式クラッチを介して□後輪にも伝え
る形式のものがほとんどである。
場合で、且つ２輪−４輪切換装置およびセンターディフ
ァレンシャル装置として前述の湿式クラッチを用いる場
合、コンパクト化の要求からエンジンと直列にトランス
ミッションを設ケ、このトランスミッションの出力ギヤ
に前輪用デフケースと一体のリングギヤを噛合させて前
輪にトランスミッション出力を伝えるとともに、このリ
ングギヤ側方に湿式クラッチを設けてリングギヤに伝わ
るエンジン出力を湿式クラッチを介して□後輪にも伝え
る形式のものがほとんどである。
このような構造のエンジン横置Ｆ、Ｆ ４輪駆動車では
、エンジンのサイズがトランスミッションより大キいた
めトランスミッションの出力ギヤの位置が車体中心に対
して左右いずれか一方に偏り、この出力ギヤと噛合する
リングギヤおよびこれと一体のデフケースも車体中心か
ら片側に偏□った位置に配置される。このため、デフケ
ース内の差動ギヤを介して左右に延びる左右の車輪駆動
用ドライブシャフトの長さが異なることになり、トルク
ステア等好ましくない現象の原因となる。この点から、
左右のドライブシャフト長はできる限り差を小さくする
のが望ましいのであるが、差動ギヤ装置と湿式クラッチ
装置を車体中心に配置させるには、エンジンとの干渉防
止のため径方向寸法を小さくする必要がある。このため
、湿式クラッチ装置においてはクラッチ摩擦板の径も小
さくせねばならず、怪力（大きい時に比較して同一伝達
トルク容量を得るには、摩擦板の数を増したり、面圧を
高くしたりする必要がある。しかしながら、摩擦板の数
を増すのはすべりコントロールを難しくし、一方、面圧
を高くするのは摩擦板の摩耗を早めるという問題がある
。
、エンジンのサイズがトランスミッションより大キいた
めトランスミッションの出力ギヤの位置が車体中心に対
して左右いずれか一方に偏り、この出力ギヤと噛合する
リングギヤおよびこれと一体のデフケースも車体中心か
ら片側に偏□った位置に配置される。このため、デフケ
ース内の差動ギヤを介して左右に延びる左右の車輪駆動
用ドライブシャフトの長さが異なることになり、トルク
ステア等好ましくない現象の原因となる。この点から、
左右のドライブシャフト長はできる限り差を小さくする
のが望ましいのであるが、差動ギヤ装置と湿式クラッチ
装置を車体中心に配置させるには、エンジンとの干渉防
止のため径方向寸法を小さくする必要がある。このため
、湿式クラッチ装置においてはクラッチ摩擦板の径も小
さくせねばならず、怪力（大きい時に比較して同一伝達
トルク容量を得るには、摩擦板の数を増したり、面圧を
高くしたりする必要がある。しかしながら、摩擦板の数
を増すのはすべりコントロールを難しくし、一方、面圧
を高くするのは摩擦板の摩耗を早めるという問題がある
。
（発明の目的）
本発明は上記の問題に鑑み、エンジン横置ＦＦ４輪駆動
車において２輪−４輪切換装置およびセンターディファ
レンシャル装置として前輪の差動ギヤ装置と一体に湿式
クラッチを用いる場合に、この湿式クラッチ装置をでき
る限りコンパクト化するとともに、差動ギヤを車体中心
に近づけて、左右のドライブシャフトの長さの差を小さ
くすることを目的とする。
車において２輪−４輪切換装置およびセンターディファ
レンシャル装置として前輪の差動ギヤ装置と一体に湿式
クラッチを用いる場合に、この湿式クラッチ装置をでき
る限りコンパクト化するとともに、差動ギヤを車体中心
に近づけて、左右のドライブシャフトの長さの差を小さ
くすることを目的とする。
（発明の構成）
本発明の駆動力伝達装置は、横置エンジンにクラッチ装
置またはトルクコンバータ装置を介してトランスミッシ
ョンを連結し、このトランスミッションの出力ドライブ
ギヤと、前輪用差動装置のデフケースと一体に形成され
たリングギヤとを噛合させてトランスミッションの出力
を前車軸に伝えるとともに、このデフケースに回転自在
に支持された後車軸に駆動を伝達する中間ギヤと上記リ
ングギヤとの係脱を行なう湿式クラッチ装置がリングギ
ヤの上記ドライブギヤとの噛合い面の半径方向内側でリ
ングギヤと同軸に配置されていてトランスミッションの
出力を湿式クラッチおよび中間ギヤを介して後車軸に伝
えるようになっており、湿式クラッチ装置がリングギヤ
と２体回転する摩擦板、中間ギヤと一体回転する摩擦板
およびデフケースに形成されたシリンダ室に配置され両
摩擦板を係脱するピストンを有することを％徴とするも
のである。
置またはトルクコンバータ装置を介してトランスミッシ
ョンを連結し、このトランスミッションの出力ドライブ
ギヤと、前輪用差動装置のデフケースと一体に形成され
たリングギヤとを噛合させてトランスミッションの出力
を前車軸に伝えるとともに、このデフケースに回転自在
に支持された後車軸に駆動を伝達する中間ギヤと上記リ
ングギヤとの係脱を行なう湿式クラッチ装置がリングギ
ヤの上記ドライブギヤとの噛合い面の半径方向内側でリ
ングギヤと同軸に配置されていてトランスミッションの
出力を湿式クラッチおよび中間ギヤを介して後車軸に伝
えるようになっており、湿式クラッチ装置がリングギヤ
と２体回転する摩擦板、中間ギヤと一体回転する摩擦板
およびデフケースに形成されたシリンダ室に配置され両
摩擦板を係脱するピストンを有することを％徴とするも
のである。
（発明の効果）
本発明によれば、トランスミッションの出力ドライブギ
ヤと噛合するリングギヤの出力ドライブギヤとの噛み合
い面の半径方向内側に湿式クラッチ装置が配置されるの
で、差励装嶽が車体中心から左右いずれか一方へ太きく
偏重るのを防止して左右のドライブシャフト長の差を小
さくすることができ、トルクステア等の発生を抑えるこ
とができる。
ヤと噛合するリングギヤの出力ドライブギヤとの噛み合
い面の半径方向内側に湿式クラッチ装置が配置されるの
で、差励装嶽が車体中心から左右いずれか一方へ太きく
偏重るのを防止して左右のドライブシャフト長の差を小
さくすることができ、トルクステア等の発生を抑えるこ
とができる。
さらに、４喝駆動による走行時において操舵した時に発
生ずる前後輪の回転差を湿式クラッチのすべりによって
吸収させて、タイヤの摩耗、ブレーキング現象を防止す
ることができるとともに、発進、制動、登板、乗員数の
変化などにより前後輪の荷重分布が変化した時には、湿
式クラッチのトルク容量を制御して前後輪に伝えるトル
ク配分をその変化に応じて変化させてエンジンの出力を
無駄なく路面に伝えることかできる。
生ずる前後輪の回転差を湿式クラッチのすべりによって
吸収させて、タイヤの摩耗、ブレーキング現象を防止す
ることができるとともに、発進、制動、登板、乗員数の
変化などにより前後輪の荷重分布が変化した時には、湿
式クラッチのトルク容量を制御して前後輪に伝えるトル
ク配分をその変化に応じて変化させてエンジンの出力を
無駄なく路面に伝えることかできる。
（実施例）
以下、図面によって本発明の実施例について説明する。
図は本発明による駆動力伝達装置の１例を示す断面図で
ある。
ある。
車体に対して横置きに配置されたエンジン１００の出力
軸側にトルクコンバータ３を介してトランスミッション
６が結合している。
軸側にトルクコンバータ３を介してトランスミッション
６が結合している。
エンジン１００の出力軸１にはドライブプレート２が締
結されるとともに、このドライブプレート２はトルクコ
ンバータ３のインペラ３ａと締結されていて、エンジン
１００の出力はそのままインペラ３ａに伝えられる。ト
ルクコンバータ３はインペラ３ａ、ステータ３ｂおよび
タービン３Ｃの３要素とワンウェイクラッチ３ｄとから
なり、周知のトルク変換作用によって、エンジン出力が
タービン３Ｃに作用する負荷に応じた回転およびトルク
としてタービン３Ｃに伝えられる。タービン３Ｃは、ト
ランスミッション入力軸５とスプライン結合スるタービ
ンノ・プ４に取付けられていて、上記トルクコンバータ
３によってトルり変換されたエンジン出力はタービン３
Ｃおよびタービンハブ４Ｃを介してトランスミッション
６０入力軸５に伝わる。トランスミッション６は周知の
遊星歯車型式の変速機構を有しく詳細図示せず）、この
トランスミッション６において選定される速度段に応じ
て、入力軸５に伝わる入力が変速された後、出力ドライ
ブギヤ７に出力される。出力ドライブギヤ７は、トラン
スミッション６とトルクコンバータ３０間で入力軸５の
外周に設けられたギヤであり、トランスミッション６と
トルクコンバータ３の間に設けられた固定軸９のまわり
に回転自在に取り付けられたアイドラギヤ８と噛合する
。このアイドラギヤ８は、前車軸の差動装置１１のデフ
ケースｌｌａと一体に形成されたリングギヤ１０と噛合
していてトランスミッション６の出力が出力ドライブギ
ヤ７、アイドラギヤ８およびリングギヤ１０を介して差
動装置１１に伝わり、この差動装置１１内の差動ギヤｌ
ｌｂを介して左右のドライブシャツ１−２１．２２に分
配されて伝わる。このリングギヤ１０のギヤ部より半径
方向内側に湿式クラッチ装置３０が設けられるとともに
、リングギヤ１０の図中左側方にはデフケースＩｌａの
中心近くで左側に延びる円筒′部１１ｃの外周にベアリ
ング１７な介してリングギヤと同軸に回転自在に取り付
けられた中間ギヤ１２が設けられていて、湿式クラッチ
装置３０によってリングギヤ１０と中間ギヤ１２の動力
伝達の制御がなされる。
結されるとともに、このドライブプレート２はトルクコ
ンバータ３のインペラ３ａと締結されていて、エンジン
１００の出力はそのままインペラ３ａに伝えられる。ト
ルクコンバータ３はインペラ３ａ、ステータ３ｂおよび
タービン３Ｃの３要素とワンウェイクラッチ３ｄとから
なり、周知のトルク変換作用によって、エンジン出力が
タービン３Ｃに作用する負荷に応じた回転およびトルク
としてタービン３Ｃに伝えられる。タービン３Ｃは、ト
ランスミッション入力軸５とスプライン結合スるタービ
ンノ・プ４に取付けられていて、上記トルクコンバータ
３によってトルり変換されたエンジン出力はタービン３
Ｃおよびタービンハブ４Ｃを介してトランスミッション
６０入力軸５に伝わる。トランスミッション６は周知の
遊星歯車型式の変速機構を有しく詳細図示せず）、この
トランスミッション６において選定される速度段に応じ
て、入力軸５に伝わる入力が変速された後、出力ドライ
ブギヤ７に出力される。出力ドライブギヤ７は、トラン
スミッション６とトルクコンバータ３０間で入力軸５の
外周に設けられたギヤであり、トランスミッション６と
トルクコンバータ３の間に設けられた固定軸９のまわり
に回転自在に取り付けられたアイドラギヤ８と噛合する
。このアイドラギヤ８は、前車軸の差動装置１１のデフ
ケースｌｌａと一体に形成されたリングギヤ１０と噛合
していてトランスミッション６の出力が出力ドライブギ
ヤ７、アイドラギヤ８およびリングギヤ１０を介して差
動装置１１に伝わり、この差動装置１１内の差動ギヤｌ
ｌｂを介して左右のドライブシャツ１−２１．２２に分
配されて伝わる。このリングギヤ１０のギヤ部より半径
方向内側に湿式クラッチ装置３０が設けられるとともに
、リングギヤ１０の図中左側方にはデフケースＩｌａの
中心近くで左側に延びる円筒′部１１ｃの外周にベアリ
ング１７な介してリングギヤと同軸に回転自在に取り付
けられた中間ギヤ１２が設けられていて、湿式クラッチ
装置３０によってリングギヤ１０と中間ギヤ１２の動力
伝達の制御がなされる。
湿式クラッチ３０では、中間ギヤ１００図中右方に延び
るノ・プｌｊａとスプライン結合する複数の内歯摩擦板
１４と、リングギヤ１０の内周部とスプライン結合する
複数の外歯摩擦板１３とが軸方向に交互に重なって配置
され、これらの摩擦板１３．１４が、リングギヤ１０の
内周部に取り伺けられたスナップリング１９によって外
方（図中左方）への動きを抑止された工／ドグレート１
８と、す／タイヤ１０の内周右側部に形成されたシリン
ダ１０ａに挿入されたピストン１５とによって挾まれて
保持される。シリンダ１０ａにはデフケース内を連通ず
る油路１０ｂ、ＩＯＣが連通し、油路１０ｃを介してシ
リンダ１０ａに外部から油−圧が供給されるとこの油圧
力によってピストン１５が図中左方に押され、このため
エンドプレート１８とピストン１５０間に挾持される摩
擦板１３，１５もお互いに押し付けられて、両者の間の
摩擦によってリングギヤ１０の動力が中間ギヤ１２に伝
えられるようになっている。さらに、ピストン１５の内
径側方には、リターンスプリング１６が設けられ、ピス
トン１５を上記′油圧による押力とは逆の芳向に付勢し
ている。午の場合の付勢力は、油圧押力より小さいが油
壺、が作用しない時にはピストン１５を右方へ押し戻し
て摩擦板１３．１４に作用する押し力を除くように働く
。 ・ 。
るノ・プｌｊａとスプライン結合する複数の内歯摩擦板
１４と、リングギヤ１０の内周部とスプライン結合する
複数の外歯摩擦板１３とが軸方向に交互に重なって配置
され、これらの摩擦板１３．１４が、リングギヤ１０の
内周部に取り伺けられたスナップリング１９によって外
方（図中左方）への動きを抑止された工／ドグレート１
８と、す／タイヤ１０の内周右側部に形成されたシリン
ダ１０ａに挿入されたピストン１５とによって挾まれて
保持される。シリンダ１０ａにはデフケース内を連通ず
る油路１０ｂ、ＩＯＣが連通し、油路１０ｃを介してシ
リンダ１０ａに外部から油−圧が供給されるとこの油圧
力によってピストン１５が図中左方に押され、このため
エンドプレート１８とピストン１５０間に挾持される摩
擦板１３，１５もお互いに押し付けられて、両者の間の
摩擦によってリングギヤ１０の動力が中間ギヤ１２に伝
えられるようになっている。さらに、ピストン１５の内
径側方には、リターンスプリング１６が設けられ、ピス
トン１５を上記′油圧による押力とは逆の芳向に付勢し
ている。午の場合の付勢力は、油圧押力より小さいが油
壺、が作用しない時にはピストン１５を右方へ押し戻し
て摩擦板１３．１４に作用する押し力を除くように働く
。 ・ 。
以上のように構成された湿式クラッチ３０において、油
路１０ｂ、１０ｃを介してシリンダ１０ａ内に作用する
油圧力を適宜制御すれば、リングギヤ１０から中間ギヤ
１２に伝わるトルクを制御することができる。
路１０ｂ、１０ｃを介してシリンダ１０ａ内に作用する
油圧力を適宜制御すれば、リングギヤ１０から中間ギヤ
１２に伝わるトルクを制御することができる。
一方、中間ギヤ１２はこのギヤの軸と平行な軸を有する
ドリブンギヤ２３と噛合し、このドリブンギヤ２３と同
軸上にはこのギヤ２３と連結スるベベルギヤ２４が取り
付けられる。
ドリブンギヤ２３と噛合し、このドリブンギヤ２３と同
軸上にはこのギヤ２３と連結スるベベルギヤ２４が取り
付けられる。
さらに、このギヤ２４と直交しほぼ車体中心に位置する
軸を有するピニオンギヤ２５がベベルギヤ２４と噛合し
ていて、このピニオンギヤ２５から後輪へ駆動力が伝達
される。
軸を有するピニオンギヤ２５がベベルギヤ２４と噛合し
ていて、このピニオンギヤ２５から後輪へ駆動力が伝達
される。
このため、トルクコンバータ３およびトランスミッショ
ン６とによって変速されてリン□ タイャ１０に伝、わゐエンジン１００の出力は、その一
部が差動装置１１を介して前輪に伝えられ、他は湿式ク
ラ、ツチ３．０、中間ギヤ１２等を介、して後輪に伝木
られる計この場合、シリンダ１０ａＫ作用する油圧力を
制御することによって、操舵時の前後輪の回転差をクラ
ッチを滑らせて吸収したり、発進時等の前後輪の荷重分
布の変化に応じて前後輪への伝達トルクの分配を調整し
たりすることができる。
ン６とによって変速されてリン□ タイャ１０に伝、わゐエンジン１００の出力は、その一
部が差動装置１１を介して前輪に伝えられ、他は湿式ク
ラ、ツチ３．０、中間ギヤ１２等を介、して後輪に伝木
られる計この場合、シリンダ１０ａＫ作用する油圧力を
制御することによって、操舵時の前後輪の回転差をクラ
ッチを滑らせて吸収したり、発進時等の前後輪の荷重分
布の変化に応じて前後輪への伝達トルクの分配を調整し
たりすることができる。
また、湿式クラッチ装置３０をリングギヤ１０の内周部
に配置しているので、従来のようにリングギヤｌＯの左
側方に湿式クラッチ３０を配置し、リングギヤ１０と差
動装置１１とを軸方向にほぼ同位置で一体に形成した場
合に比べて、湿式クラッチの左方向への突出がなくなり
、コンパクトになるとともに差動ギヤ部中心Ｂが車体中
心Ａに近ずき、雨中心間距離Ｃを小さくすることができ
る。このため、前輪の左右のドライブシャツ）１３．１
４の長さの差が小さくなって、トルクステア等の問題も
起こりにくくなる。
に配置しているので、従来のようにリングギヤｌＯの左
側方に湿式クラッチ３０を配置し、リングギヤ１０と差
動装置１１とを軸方向にほぼ同位置で一体に形成した場
合に比べて、湿式クラッチの左方向への突出がなくなり
、コンパクトになるとともに差動ギヤ部中心Ｂが車体中
心Ａに近ずき、雨中心間距離Ｃを小さくすることができ
る。このため、前輪の左右のドライブシャツ）１３．１
４の長さの差が小さくなって、トルクステア等の問題も
起こりにくくなる。
なお、以上の実結例においては、トルクコンバータ付の
オートマチックトランスミッションを有する車の例を示
したが、トルクコンバータの代わりにクラッチを用いて
、マニュアル作動のトランスミッションを用いる場合に
おいても、駆動力伝達装置は全く同じである。ただし、
オートマチックトランスミッションを有する場合には、
湿式クラッチの作動用の油圧力を簡単に得ることができ
るという点や、発進時等における前後輪荷重の変化に応
じたトルク分配を行なう時の種々のセンサ等は既存のも
のを用いることができることが多いという点で有利であ
る。
オートマチックトランスミッションを有する車の例を示
したが、トルクコンバータの代わりにクラッチを用いて
、マニュアル作動のトランスミッションを用いる場合に
おいても、駆動力伝達装置は全く同じである。ただし、
オートマチックトランスミッションを有する場合には、
湿式クラッチの作動用の油圧力を簡単に得ることができ
るという点や、発進時等における前後輪荷重の変化に応
じたトルク分配を行なう時の種々のセンサ等は既存のも
のを用いることができることが多いという点で有利であ
る。
図は本発明による駆動力伝達装置の１例を示す断面図で
ある。 ３・・・トルクコンバータ ６・・・トランスミッショ
ン７・・・出力ドライブギヤ ８・・・アイ ドラギヤ
１０・・・リングギヤ １１・・・差動装置１２・・・
中間ギヤ １３．１４・・・摩擦板１５・・・ピ ス
ト ン
ある。 ３・・・トルクコンバータ ６・・・トランスミッショ
ン７・・・出力ドライブギヤ ８・・・アイ ドラギヤ
１０・・・リングギヤ １１・・・差動装置１２・・・
中間ギヤ １３．１４・・・摩擦板１５・・・ピ ス
ト ン
Claims (1)
- 横置に配置されたエンジンにクラッチ装置またはトルク
コンバータ装置を介して連結されたトランスミッション
と、このトランスミッションの出力ドライブギヤに噛合
うリングギヤを有し、このトランスミッションからの駆
動力を前車軸に伝達する前輪用差動装置と、前記リング
ギヤの側方に配置され前記前輪用差動装置のデフケース
に回転自在に支持された前記トランスミッションからの
駆動力を後車軸に伝達する中間ギヤと、前記リングギヤ
の前記ドライブギヤとの噛合い面の半径方向内側で前記
リングギヤと同軸に配置された湿式クラッチ装置とから
なり、この湿式クラッチ装置が前記リングギヤと一体回
転する摩擦板、前記中間ギヤと一体回転する摩擦板およ
び前記デフケースに形成されたシリンダ室に配置され上
記両摩擦板を係脱するピストンを有することを特徴とす
る４輪部動車σ）駆動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11049883A JPS601030A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11049883A JPS601030A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS601030A true JPS601030A (ja) | 1985-01-07 |
| JPH0360685B2 JPH0360685B2 (ja) | 1991-09-17 |
Family
ID=14537280
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11049883A Granted JPS601030A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS601030A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61146637A (ja) * | 1984-12-19 | 1986-07-04 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動車 |
| JPS61191925U (ja) * | 1985-05-24 | 1986-11-29 | ||
| JPS61196126U (ja) * | 1985-05-29 | 1986-12-06 | ||
| JPS6268136A (ja) * | 1985-09-20 | 1987-03-28 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
| JPH0238141A (ja) * | 1988-07-28 | 1990-02-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の動力分配装置 |
| JP2001105933A (ja) * | 1999-10-05 | 2001-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両の動力伝達装置 |
| US6832972B2 (en) * | 2000-10-19 | 2004-12-21 | Tochigi Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha | Differential and differential system |
| EP1839927A1 (de) * | 2006-03-31 | 2007-10-03 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für allradgetriebene Kraftfahrzeuge |
-
1983
- 1983-06-20 JP JP11049883A patent/JPS601030A/ja active Granted
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61146637A (ja) * | 1984-12-19 | 1986-07-04 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動車 |
| JPS61191925U (ja) * | 1985-05-24 | 1986-11-29 | ||
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| JPH0444434Y2 (ja) * | 1985-05-29 | 1992-10-20 | ||
| JPS6268136A (ja) * | 1985-09-20 | 1987-03-28 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
| JPH0238141A (ja) * | 1988-07-28 | 1990-02-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の動力分配装置 |
| JP2001105933A (ja) * | 1999-10-05 | 2001-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両の動力伝達装置 |
| JP4555418B2 (ja) * | 1999-10-05 | 2010-09-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両の動力伝達装置 |
| US6832972B2 (en) * | 2000-10-19 | 2004-12-21 | Tochigi Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha | Differential and differential system |
| US7094172B2 (en) | 2000-10-19 | 2006-08-22 | Tochigi Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha | Differential and differential system |
| EP1839927A1 (de) * | 2006-03-31 | 2007-10-03 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für allradgetriebene Kraftfahrzeuge |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0360685B2 (ja) | 1991-09-17 |
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