JPH01190543A - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
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- JPH01190543A JPH01190543A JP1514388A JP1514388A JPH01190543A JP H01190543 A JPH01190543 A JP H01190543A JP 1514388 A JP1514388 A JP 1514388A JP 1514388 A JP1514388 A JP 1514388A JP H01190543 A JPH01190543 A JP H01190543A
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- 230000009467 reduction Effects 0.000 abstract description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、四輪駆動車に関する。
[従来の技術]
従来、いわゆるセンタデフ方式と呼ばれている四輪駆動
車の該センタデフ用の差動歯車は、ハンドルを操作した
ときの前後輪の回転差、あるいは前後輪のタイヤ径誤差
から生ずる前後輪の回転差を逃がすために設けている。
車の該センタデフ用の差動歯車は、ハンドルを操作した
ときの前後輪の回転差、あるいは前後輪のタイヤ径誤差
から生ずる前後輪の回転差を逃がすために設けている。
[発明が解決しようとする課題]
このように上記センタデフは、減速機あるいは変速機と
しての使用ではなく、エンジンからの動力を前輪と後輪
へ所定の比率で配分する装置となている。
しての使用ではなく、エンジンからの動力を前輪と後輪
へ所定の比率で配分する装置となている。
したがって、このセンタデフ方式の四輪駆動車において
も従来の二輪駆動車と同様に1m1輪および後輪のそれ
ぞれのディファレンシャルギヤに、それぞれ最終減速機
を設けている。
も従来の二輪駆動車と同様に1m1輪および後輪のそれ
ぞれのディファレンシャルギヤに、それぞれ最終減速機
を設けている。
このようなことから、そのように最終減速機を設けた従
来の構成のままセンタデフ用の差動歯車が追加されたこ
とは四輪部!4!tl車の機構を複雑なものとしている
。
来の構成のままセンタデフ用の差動歯車が追加されたこ
とは四輪部!4!tl車の機構を複雑なものとしている
。
本発明の目的は、上記センタデフ用の差動尚弔に十記最
P−減速機の機能を発揮させ、前後輪のうち、いずれか
一方の最終減速機を省略できるようにした四輪駆動車を
提供することにある[課題を解決するための手段] 本発明は下記のような構成からなっている。
P−減速機の機能を発揮させ、前後輪のうち、いずれか
一方の最終減速機を省略できるようにした四輪駆動車を
提供することにある[課題を解決するための手段] 本発明は下記のような構成からなっている。
変速機における出力軸を中空状に形成し、その出力軸は
差動歯車における第1の軸に結合し、その差動歯車にお
ける第2の軸は、自動車における前輪あるいは後輪のう
ちいずれか一方の側に連動し、その差動歯車における第
3の軸は、前記後輪あるいは前輪のうち他方の側に連動
し、前記第1の軸の回転速度に対して、前記第2の軸の
回転速度は減速された領域において使用され、前記一方
の側の車輪における駆動軸の一部は、前記出力軸におけ
る前記中空状の内部を貫通していることに特徴を有して
いる。
差動歯車における第1の軸に結合し、その差動歯車にお
ける第2の軸は、自動車における前輪あるいは後輪のう
ちいずれか一方の側に連動し、その差動歯車における第
3の軸は、前記後輪あるいは前輪のうち他方の側に連動
し、前記第1の軸の回転速度に対して、前記第2の軸の
回転速度は減速された領域において使用され、前記一方
の側の車輪における駆動軸の一部は、前記出力軸におけ
る前記中空状の内部を貫通していることに特徴を有して
いる。
[作用]
上記差動歯車は、変速機出力軸からの動力を、第2の軸
から自動車における前輪あるいは後輪のうちいずれか一
方の側に出力し、且つその差動歯車における第3の軸か
ら後輪あるいは前輪のうち他方の側に出力している。
から自動車における前輪あるいは後輪のうちいずれか一
方の側に出力し、且つその差動歯車における第3の軸か
ら後輪あるいは前輪のうち他方の側に出力している。
したがって、この差動歯車は、従来における四輪駆動車
のいわゆるセンタデフとなっているまた、上記差動歯車
において、第1の軸の回転速度に対して第2の軸の回転
速度が減速ぎれた領域において使用されるようになって
いるから、その減速比を適当に選足すれば、第2の軸が
連動している一方の側の駆動輪は、変速機の出力軸から
減速されて動力伝達されていることになり、このことは
、差動歯車自身が、その−方の側の駆動輪に対して最終
減速機の役目を有していることになる。
のいわゆるセンタデフとなっているまた、上記差動歯車
において、第1の軸の回転速度に対して第2の軸の回転
速度が減速ぎれた領域において使用されるようになって
いるから、その減速比を適当に選足すれば、第2の軸が
連動している一方の側の駆動輪は、変速機の出力軸から
減速されて動力伝達されていることになり、このことは
、差動歯車自身が、その−方の側の駆動輪に対して最終
減速機の役目を有していることになる。
[実施例]
以下、実施例に基づいて本発明を説明する。
第1図は、本発明における一実施例としての四輪駆動車
の駆動系をシステム図によって示したものであり、第2
図は、第1図における差動歯車2のリングギヤ2eの側
の歯車列についてイ矢視の方向からの図示をスケルトン
図によって示し、第3図は、第1図における差動歯車2
のリングギヤ2Cの側の歯車列について、イ矢視の方向
からの図示をスケルトン図によって示しているものであ
る。
の駆動系をシステム図によって示したものであり、第2
図は、第1図における差動歯車2のリングギヤ2eの側
の歯車列についてイ矢視の方向からの図示をスケルトン
図によって示し、第3図は、第1図における差動歯車2
のリングギヤ2Cの側の歯車列について、イ矢視の方向
からの図示をスケルトン図によって示しているものであ
る。
第1図において、エンジン出力軸1aを入力軸としてい
る変速機1は、その出力軸ICを中空状に形成し、その
出力軸ICは、差動歯車2における第1の軸となってい
る太陽歯車2aに結合し、差動歯車2における第2の軸
となっているキャリヤ2bは、前輪におけるディファレ
ンシャルギヤ3のケース3aに結合し、差動歯車2にお
ける第3の軸となっているリングギヤ2cはリングギヤ
2dに結合し、リングギヤ2dと歯車係合しているピニ
オン4aはドライブシャフト4およびピニオン4bを介
してリングギヤ5aを駆動し、リングギヤ5aは後輪に
おけるディファレンシャルギヤ5のケース5bに結合し
、ディファレンシャルギヤ3におけるそれぞれの車@3
bおよび3Cは、それぞれ前輪を駆動し、ディファレン
シャルギヤ5におけるそれぞれの車軸5cおよび5dは
、それぞれ後輪を駆動し、車軸3cは出力軸ICの中空
状内部を軸方向に貫通している。
る変速機1は、その出力軸ICを中空状に形成し、その
出力軸ICは、差動歯車2における第1の軸となってい
る太陽歯車2aに結合し、差動歯車2における第2の軸
となっているキャリヤ2bは、前輪におけるディファレ
ンシャルギヤ3のケース3aに結合し、差動歯車2にお
ける第3の軸となっているリングギヤ2cはリングギヤ
2dに結合し、リングギヤ2dと歯車係合しているピニ
オン4aはドライブシャフト4およびピニオン4bを介
してリングギヤ5aを駆動し、リングギヤ5aは後輪に
おけるディファレンシャルギヤ5のケース5bに結合し
、ディファレンシャルギヤ3におけるそれぞれの車@3
bおよび3Cは、それぞれ前輪を駆動し、ディファレン
シャルギヤ5におけるそれぞれの車軸5cおよび5dは
、それぞれ後輪を駆動し、車軸3cは出力軸ICの中空
状内部を軸方向に貫通している。
差動歯車2は、太陽歯車2aが、キャリヤ2bに軸支し
たピニオン2fおよび2gを介してリングギヤ2Cを駆
動する関係になっており、且つピニオン2gと共通軸を
有したピニオン2hはリングギヤ2eに歯車係合してお
り、リングギヤ2eは、差動歯車2における第4の軸に
なっており、リングギヤ2eと一体のディスク21には
、差動歯車2のハウジング10との間にブレーキ装置2
jを有した構成となっている上記実施例の構成において
、以下その特性と作用を説明する。
たピニオン2fおよび2gを介してリングギヤ2Cを駆
動する関係になっており、且つピニオン2gと共通軸を
有したピニオン2hはリングギヤ2eに歯車係合してお
り、リングギヤ2eは、差動歯車2における第4の軸に
なっており、リングギヤ2eと一体のディスク21には
、差動歯車2のハウジング10との間にブレーキ装置2
jを有した構成となっている上記実施例の構成において
、以下その特性と作用を説明する。
第1図の実施例における差動歯車2の特性は下記のよう
になっている。
になっている。
nO;太陽歯車2aの回転速度、
nr;リングギヤ2Cの回転速度、
nf;キャリヤ2bの回転速度、
er;nr、/’no、
ef;nf/no、
とした場合、速度比ef=o (回転速度nf=0)な
るときの速度比erの値、すなわち差動歯車を太陽歯車
2a、キャリヤ2bおよびリングギヤ2Cによって考え
た場合のいわゆる基準速度比ecfをe c f =
1 / 3に設定しているこのことは、差動歯車2の特
性が、第4図に示すように、縦軸を速度比efとし横軸
を速度比erとして、公知のように、(ef=o、er
= 1 / 3 )の点と(ef=1.0.er=1
.0)の2点を通る直線状の実線efによって示す特性
となる。
るときの速度比erの値、すなわち差動歯車を太陽歯車
2a、キャリヤ2bおよびリングギヤ2Cによって考え
た場合のいわゆる基準速度比ecfをe c f =
1 / 3に設定しているこのことは、差動歯車2の特
性が、第4図に示すように、縦軸を速度比efとし横軸
を速度比erとして、公知のように、(ef=o、er
= 1 / 3 )の点と(ef=1.0.er=1
.0)の2点を通る直線状の実線efによって示す特性
となる。
上記のように設定した差動歯車2の特性に対して、前輪
の回転速度すなわち車軸3bおよび3Cの回転速度、後
輪の回転速度すなわち車軸5cおよび5dの回転速度と
、上記速度比erおよびefとの関係は下記のようにな
っている前後輪のタイヤが、それぞれ路面に対して滑り
を生じていない正常状態であって、それぞれのタイヤ径
が等しいものとすると、車軸3bおよび3Cの回転速度
と車軸5Cおよび5dの回転速度は共に等しく、その回
転速度は共にntとなっており、几つこの状態において
タイヤ回転速度ntとキャリヤ2bの回転速度nfは等
しくなっている。
の回転速度すなわち車軸3bおよび3Cの回転速度、後
輪の回転速度すなわち車軸5cおよび5dの回転速度と
、上記速度比erおよびefとの関係は下記のようにな
っている前後輪のタイヤが、それぞれ路面に対して滑り
を生じていない正常状態であって、それぞれのタイヤ径
が等しいものとすると、車軸3bおよび3Cの回転速度
と車軸5Cおよび5dの回転速度は共に等しく、その回
転速度は共にntとなっており、几つこの状態において
タイヤ回転速度ntとキャリヤ2bの回転速度nfは等
しくなっている。
したがって、
nPニドライブシャフト4の回転速度、id;リングギ
ヤ2dがビニオン4aを増速している増速比(np/n
r)、 ir;ピニオン4bがリングギヤ5aを減速している減
速比(nt/np)、 とすると、 nrXid=np n t / i r = n p であるから、 n r= n t/ (i rXI d)
(1)となり、且つ上記のようにnt=nfであるから
(1)式は、 nr=nf/ (irXid) (2)となる
。
ヤ2dがビニオン4aを増速している増速比(np/n
r)、 ir;ピニオン4bがリングギヤ5aを減速している減
速比(nt/np)、 とすると、 nrXid=np n t / i r = n p であるから、 n r= n t/ (i rXI d)
(1)となり、且つ上記のようにnt=nfであるから
(1)式は、 nr=nf/ (irXid) (2)となる
。
更に、(2)式の両辺を太陽歯車2aの回転速度noに
よって除すと、 e r= e f/ (i rXi d)
(3)となる。
よって除すと、 e r= e f/ (i rXi d)
(3)となる。
ここで、差動歯車2においては、キャリヤ2bの回転が
出力軸ICの回転に対してl/4に減速され、且つキャ
リヤ2bの回転方向が出力軸ICの回転方向に対して負
の関係になるように設定すれば、出力軸ICとディファ
レンシャルギヤ3のケース3aとの間に介設している差
動歯車2が最終減速機の役割を有することになる。
出力軸ICの回転に対してl/4に減速され、且つキャ
リヤ2bの回転方向が出力軸ICの回転方向に対して負
の関係になるように設定すれば、出力軸ICとディファ
レンシャルギヤ3のケース3aとの間に介設している差
動歯車2が最終減速機の役割を有することになる。
そこで、第4図における特性efにおいて、e f =
−1/ 4の場合の速度比erを求めると、第4図か
らe r = 176となる。
−1/ 4の場合の速度比erを求めると、第4図か
らe r = 176となる。
このようなことから、上記(3)式に上記のe f
= l / 4、 er=l/6 を代入すると、(3)式は、 i rX i d = 3/2 (
4)となり、増速比irと減速比idを(4)式の関係
に設定している。
= l / 4、 er=l/6 を代入すると、(3)式は、 i rX i d = 3/2 (
4)となり、増速比irと減速比idを(4)式の関係
に設定している。
すなわち、それぞれのタイヤが路面に対して滑りを生じ
ていない場合であって、それぞれのタイヤ径が同じであ
る状態の米四輪駆動車は、第4図における作動点nにお
いて作動していることになる。
ていない場合であって、それぞれのタイヤ径が同じであ
る状態の米四輪駆動車は、第4図における作動点nにお
いて作動していることになる。
上記のように出力軸1cから前輪側と後輪側へ動力を分
岐させている状態において、その前輪側と後輪側への動
力配分は前記のようになっている。
岐させている状態において、その前輪側と後輪側への動
力配分は前記のようになっている。
リングギヤ2eは自由に空転できる状態にしておき、リ
ングギヤ2Cを固定(速度比er=0に相当)したと仮
定すると、差動歯車2は単なる減速機となって出力軸1
cからの動力は全てキャリヤ2bに流れ、リングギヤ2
cへの動力は零となり、逆に、リングギヤ2eを自由に
空転できる状態のまま、キャリヤ2bを固定(速度比e
f=oに相当)したと仮定すると、同様に差動歯車2は
単なる減速機となって出力軸lcからの動力は全てリン
グギヤ2Cに流れ、キャリヤ2bへの動力は零となる。
ングギヤ2Cを固定(速度比er=0に相当)したと仮
定すると、差動歯車2は単なる減速機となって出力軸1
cからの動力は全てキャリヤ2bに流れ、リングギヤ2
cへの動力は零となり、逆に、リングギヤ2eを自由に
空転できる状態のまま、キャリヤ2bを固定(速度比e
f=oに相当)したと仮定すると、同様に差動歯車2は
単なる減速機となって出力軸lcからの動力は全てリン
グギヤ2Cに流れ、キャリヤ2bへの動力は零となる。
したがって、
Tf、キャリヤ2bのトルク、
TO;出力軸ICのトルク、
E f = n f X T f / n o X T
o 。
o 。
とすると、上記説明から理解できるように、動力伝達比
Efの特性は、第4図における破線に示す特性となる。
Efの特性は、第4図における破線に示す特性となる。
また。
Tr;リングギヤ2Cのトルク、
E r= n rXTr/noXTo、とし、且つ伝達
効率が100%であるとするとEf+Er=1.0 であるから、動力伝達比Erは第4図に1点破線によっ
て示す特性となる。
効率が100%であるとするとEf+Er=1.0 であるから、動力伝達比Erは第4図に1点破線によっ
て示す特性となる。
このことから1前後輪のタイヤがそれぞれ路面に対して
滑りを生じていないときには、第4図から理解できるよ
うに、本実施例の場合、前輪側と後輪側への動力配分は
50%ずつの配分となっている。
滑りを生じていないときには、第4図から理解できるよ
うに、本実施例の場合、前輪側と後輪側への動力配分は
50%ずつの配分となっている。
上記作動に対して、リングギヤ2eは、下記のように上
記タイヤが路面に対して滑りを生じた場合に対処して設
けているものである。
記タイヤが路面に対して滑りを生じた場合に対処して設
けているものである。
差動歯車2において、リングギヤ2eおよび2cと太陽
歯車2aとの関係を求めるため、nb;リングギヤ2e
の回転速度、 eb;nb/no、 とすると、上述における特性efを決定したと同様、速
度比eb=0なるときの速度比er、すなわち基準速度
比ecbを作動点nにおける速度比erの値に一致させ
ている。すなわち、基準速度比e c b = l /
6に設定している。
歯車2aとの関係を求めるため、nb;リングギヤ2e
の回転速度、 eb;nb/no、 とすると、上述における特性efを決定したと同様、速
度比eb=0なるときの速度比er、すなわち基準速度
比ecbを作動点nにおける速度比erの値に一致させ
ている。すなわち、基準速度比e c b = l /
6に設定している。
したがって、速度比ebの特性は、第4図における2点
破線のように、(eb=0.er=1/6)(7)点と
(eb=1.0.er=1.0)の2点を通る直線の特
性となっている。
破線のように、(eb=0.er=1/6)(7)点と
(eb=1.0.er=1.0)の2点を通る直線の特
性となっている。
このように速度比efと速度比ebを$4図に示す特性
としている場合において、上述したように、前後輪のタ
イヤが路面に対して゛滑りを生じていない場合には、第
4図においてその作動点がnの位置になっており、この
ことはキャリヤ2bの速度比efが減速領域(ef<1
゜0)で使用されていることになる。
としている場合において、上述したように、前後輪のタ
イヤが路面に対して゛滑りを生じていない場合には、第
4図においてその作動点がnの位置になっており、この
ことはキャリヤ2bの速度比efが減速領域(ef<1
゜0)で使用されていることになる。
これに対して、前輪側の少なくともいずれかのタイヤが
路面に対して滑りを生じたときは、午ヤリャ2bへの負
荷が軽くなってリングギヤ2c側へのトルク伝達がし難
くなる。この状態を極端に考えて、キャリヤ2bが完全
に空転した場合を考えると、出力軸1cからの動力の流
れがキャリヤ2b側へ空まわりして抜けてしまい、負荷
トルクの生じているリングギヤ2c側を駆動することが
不可能になり、このことは、速度比erが減少すること
を意味し、その作動は、第4図における正常な作動点n
から矢印Sfの方向に移行してゆくことになる。
路面に対して滑りを生じたときは、午ヤリャ2bへの負
荷が軽くなってリングギヤ2c側へのトルク伝達がし難
くなる。この状態を極端に考えて、キャリヤ2bが完全
に空転した場合を考えると、出力軸1cからの動力の流
れがキャリヤ2b側へ空まわりして抜けてしまい、負荷
トルクの生じているリングギヤ2c側を駆動することが
不可能になり、このことは、速度比erが減少すること
を意味し、その作動は、第4図における正常な作動点n
から矢印Sfの方向に移行してゆくことになる。
また、上記前輪側が滑りを生じてゆく過程において、滑
りが未だ生じていない状態において、リングギヤ2eの
速度比ebは、第4図から分るようにその作動点が基準
速度比ecbになっている。すなわちディスク21の回
転は停止している。
りが未だ生じていない状態において、リングギヤ2eの
速度比ebは、第4図から分るようにその作動点が基準
速度比ecbになっている。すなわちディスク21の回
転は停止している。
これに対して前輪のタイヤに滑りを生じて、特性ef上
での作動が作動点nから矢印sfの方向に移行すると、
第4図から理解できるように、速度比ebの作動も基準
速度比ecbから矢印すの方向に移行する。すなわち、
ディスク21が負の方向に回転し始める。
での作動が作動点nから矢印sfの方向に移行すると、
第4図から理解できるように、速度比ebの作動も基準
速度比ecbから矢印すの方向に移行する。すなわち、
ディスク21が負の方向に回転し始める。
このとき、図示していない検出器がその回転を検出し、
その検出信号によって制動装置2jがディスク21にブ
レーキをかければ、ディスク21の速度比ebが零とな
って、第4図の作動点nでの作動が保持され、キャリヤ
2bの空転が防止され、且つリングギヤ2c側への動力
伝達が保持される。
その検出信号によって制動装置2jがディスク21にブ
レーキをかければ、ディスク21の速度比ebが零とな
って、第4図の作動点nでの作動が保持され、キャリヤ
2bの空転が防止され、且つリングギヤ2c側への動力
伝達が保持される。
上記前輪側の滑りに対して、後輪側のタイヤが路面に対
して滑りを生じた場合は、上記説明から理解できるよう
に、リングギヤ2Cの速度比erが上昇してゆき且つキ
ャリヤ2bの速度比efが零となる(キャリヤ2bが停
止してゆく)方向に移行してゆく、すなわち第4図にお
いて、速度比efの差動が作動点nから矢印Srの方向
に移行してゆき、このことは速度比ebがeb=oから
矢印aの方向へ移行してゆくことになって、上述とは逆
にディスク21が正の方向に回転し始める。
して滑りを生じた場合は、上記説明から理解できるよう
に、リングギヤ2Cの速度比erが上昇してゆき且つキ
ャリヤ2bの速度比efが零となる(キャリヤ2bが停
止してゆく)方向に移行してゆく、すなわち第4図にお
いて、速度比efの差動が作動点nから矢印Srの方向
に移行してゆき、このことは速度比ebがeb=oから
矢印aの方向へ移行してゆくことになって、上述とは逆
にディスク21が正の方向に回転し始める。
このとき、検出器は上述の場合と同じくその回転を検出
し、その検出信号によって制動装置2jを作動させ、デ
ィスク21にブレーキをかけ、速度比eb=oとなる状
態を保持し、常に差動歯車2が第4図の作動点nにおい
て作動できるようにしている。
し、その検出信号によって制動装置2jを作動させ、デ
ィスク21にブレーキをかけ、速度比eb=oとなる状
態を保持し、常に差動歯車2が第4図の作動点nにおい
て作動できるようにしている。
上記実施例における(3)式において、その正常な作動
時の速度比erと速度比efの関係を、e r = 1
/ 6およびe f = −1/ 4に設定している
が、この設定は自由な組み合せとすることが可能となる
。
時の速度比erと速度比efの関係を、e r = 1
/ 6およびe f = −1/ 4に設定している
が、この設定は自由な組み合せとすることが可能となる
。
すなわち、第4図の作動点nを、特性ef上において右
方に設定すると、前輪側への動力伝達比Efが小さくな
り1つ後輪側への動力伝達比Erが大きくなり、逆に、
特性ef)において作動点nを左方に設定すると、前輪
側への動力伝達比Efが大きくなり且つ後輪側への動力
伝達比Erが小さくなる。
方に設定すると、前輪側への動力伝達比Efが小さくな
り1つ後輪側への動力伝達比Erが大きくなり、逆に、
特性ef)において作動点nを左方に設定すると、前輪
側への動力伝達比Efが大きくなり且つ後輪側への動力
伝達比Erが小さくなる。
このようなことから、(3)式の関係において、ドライ
ブシャフト4に変速機を介設し、前後輪への動力伝達比
を必要に応じて変化させたいときには、その変速機の変
速比を変化させれば、第4図の作動点nが移行して、そ
の動力伝達比の配分を変化させることができる。
ブシャフト4に変速機を介設し、前後輪への動力伝達比
を必要に応じて変化させたいときには、その変速機の変
速比を変化させれば、第4図の作動点nが移行して、そ
の動力伝達比の配分を変化させることができる。
また、上記実施例における制動装置2jはディスク21
の回転開始の検出信号によって作動させているものであ
るが、制動装置2jはビスカスカップリングであっても
よい、そのようにビスカスカップリングを使用するとき
は、ディスク2Iの回転が生ずると、その回転速度に比
例してディスク2Iにブレーキがかかってゆくことにな
る。
の回転開始の検出信号によって作動させているものであ
るが、制動装置2jはビスカスカップリングであっても
よい、そのようにビスカスカップリングを使用するとき
は、ディスク2Iの回転が生ずると、その回転速度に比
例してディスク2Iにブレーキがかかってゆくことにな
る。
また、差動歯車2において、リングギヤ2e側の制動装
置2jは必ずしも必要なものではない、それは制動装a
2Jがなくとも自動÷は十分に走行できるのであって、
差vJ歯車2における第4の軸は本発明における基本的
なものではない。
置2jは必ずしも必要なものではない、それは制動装a
2Jがなくとも自動÷は十分に走行できるのであって、
差vJ歯車2における第4の軸は本発明における基本的
なものではない。
また、上記実施例における差動歯車2の構成は第1の軸
を出力軸1cに結合し、第2の軸を前輪側に連動させ、
且つ第3の軸を後輪側に連動させているものであって、
差動歯車2の内部構成は種々の構成とすることができる
。すなわち、差動歯車は公知のように、第2の軸におけ
る速度比efが零となるときの第2の軸における速度比
er(すなわち基準速度比)が与えられれば、必然的に
その特性が決定され、そのような特性を得るための差動
歯車は種々の組み合せが存在するからである。
を出力軸1cに結合し、第2の軸を前輪側に連動させ、
且つ第3の軸を後輪側に連動させているものであって、
差動歯車2の内部構成は種々の構成とすることができる
。すなわち、差動歯車は公知のように、第2の軸におけ
る速度比efが零となるときの第2の軸における速度比
er(すなわち基準速度比)が与えられれば、必然的に
その特性が決定され、そのような特性を得るための差動
歯車は種々の組み合せが存在するからである。
また、第1図における変速4!11は、その1例であっ
て、変速@iは自動変速機、無段変速機あるいは手動歯
車変速機のいずれであってもよい。
て、変速@iは自動変速機、無段変速機あるいは手動歯
車変速機のいずれであってもよい。
また、第1図の実施例は、車軸3bおよび3Cを前輪側
の車軸とし、車軸5Cおよび5dを後輪側の車軸として
いるが、これは逆に、車軸3bおよび3Cを後輪側の車
軸とし、車軸5Cおよび5dを前輪側の車軸としてもよ
い。
の車軸とし、車軸5Cおよび5dを後輪側の車軸として
いるが、これは逆に、車軸3bおよび3Cを後輪側の車
軸とし、車軸5Cおよび5dを前輪側の車軸としてもよ
い。
[発明の効果コ
以上の説明から明らかなように、本発明における効果は
下記のとおりである。
下記のとおりである。
差動歯車2においてtJrj2の軸の回転速度が減速さ
れた領域において使用されていることによって、従来使
用していたその第2の軸の車輪の側における最終減速機
を割愛することが可能となり、且つ一方の側の車輪にお
ける駆動軸の一部が、出力軸における中空状の内部を貫
通する構成とじているから、その一方の側の市軸と変速
機における出力軸を同一軸上に配設することが可能とな
って、変速機とその一方の車軸との配設をコンパクトに
することができる。
れた領域において使用されていることによって、従来使
用していたその第2の軸の車輪の側における最終減速機
を割愛することが可能となり、且つ一方の側の車輪にお
ける駆動軸の一部が、出力軸における中空状の内部を貫
通する構成とじているから、その一方の側の市軸と変速
機における出力軸を同一軸上に配設することが可能とな
って、変速機とその一方の車軸との配設をコンパクトに
することができる。
このことは、自動車の非常に限られた空間の利用に貢献
するものである。
するものである。
第1図は、本発明における一実施例としての四輪駆動車
の駆動系をシステム図によて示し、第2図は、第1図に
おける差動歯車2のリングギヤ2e側の列をイ矢視の方
向から見た場合のスケルトン図を示し、第3図は、第1
図における差動歯車2のリングギヤ2C側の列をイ矢視
の方向から見た場合のスケルトン図を示し、第4図は、
差動歯車2の特性を示したものである実施例に使用した
主な符号は下記のとおりである。 1;変速機、 lC;出力軸、 2;差動歯車、
2a;第1の軸、 2b;第2の軸、2c:第3の軸、
21;ディスク、 2j;制動装置、 3およ
び5;ディファレンシャルギヤ、 3bおよび3C;
前輪側車軸、 5Cおよび5d;後輪側車軸。
の駆動系をシステム図によて示し、第2図は、第1図に
おける差動歯車2のリングギヤ2e側の列をイ矢視の方
向から見た場合のスケルトン図を示し、第3図は、第1
図における差動歯車2のリングギヤ2C側の列をイ矢視
の方向から見た場合のスケルトン図を示し、第4図は、
差動歯車2の特性を示したものである実施例に使用した
主な符号は下記のとおりである。 1;変速機、 lC;出力軸、 2;差動歯車、
2a;第1の軸、 2b;第2の軸、2c:第3の軸、
21;ディスク、 2j;制動装置、 3およ
び5;ディファレンシャルギヤ、 3bおよび3C;
前輪側車軸、 5Cおよび5d;後輪側車軸。
Claims (1)
- 1、変速機における出力軸を中空状に形成し、その出力
軸は差動歯車における第1の軸に結合し、その差動歯車
における第2の軸は、自動車における前輪あるいは後輪
のうちいずれか一方の側に連動し、その差動歯車におけ
る第3の軸は、前記後輪あるいは前輪のうち他方の側に
連動し、前記第1の軸の回転速度に対して、前記第2の
軸の回転速度は減速された領域において使用され、前記
一方の側の車輪における駆動軸の一部は、前記出力軸に
おける前記中空状の内部を貫通している四輪駆動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1514388A JPH01190543A (ja) | 1988-01-25 | 1988-01-25 | 四輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1514388A JPH01190543A (ja) | 1988-01-25 | 1988-01-25 | 四輪駆動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01190543A true JPH01190543A (ja) | 1989-07-31 |
Family
ID=11880591
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1514388A Pending JPH01190543A (ja) | 1988-01-25 | 1988-01-25 | 四輪駆動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01190543A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100397570B1 (ko) * | 2000-08-09 | 2003-09-13 | 하태환 | 차량용 동력전달장치 |
KR100512313B1 (ko) * | 2002-10-31 | 2005-09-02 | 하태환 | 수상운송수단의 동력전달장치 |
-
1988
- 1988-01-25 JP JP1514388A patent/JPH01190543A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100397570B1 (ko) * | 2000-08-09 | 2003-09-13 | 하태환 | 차량용 동력전달장치 |
KR100512313B1 (ko) * | 2002-10-31 | 2005-09-02 | 하태환 | 수상운송수단의 동력전달장치 |
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