JPS5996037A - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4013—Fluid pressurising means for more than one fluid circuit, e.g. separate pump units used for hydraulic booster and anti-lock braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/404—Control of the pump unit
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
イ）技術分野
本発明は制動力制御装置に関し、特にアンチスキッド装
置（あるいはアンチロック装置）と制動増力装置を備え
、第１の駆動モードではアンチスキッド装置にあった、
また第２の１駆動モードでは制動増力装置にあった制動
圧を発生させる、駆動モータを備えた共通の液圧装置が
設けられている自動車用の制動力制御装置に関する。
置（あるいはアンチロック装置）と制動増力装置を備え
、第１の駆動モードではアンチスキッド装置にあった、
また第２の１駆動モードでは制動増力装置にあった制動
圧を発生させる、駆動モータを備えた共通の液圧装置が
設けられている自動車用の制動力制御装置に関する。
口）従来技術
アンチスキッド装置（アンチロック装置）ならびに制動
増力装置を装備した自動車が知られている。アンチスキ
ッド装置により、危険な状況で制動力が調節されること
によって、特に滑り易い路面上で車輪が完全にロックさ
れるのが避けられる。
増力装置を装備した自動車が知られている。アンチスキ
ッド装置により、危険な状況で制動力が調節されること
によって、特に滑り易い路面上で車輪が完全にロックさ
れるのが避けられる。
一方、制動増力装置は自動車の通常のブレーキ駆動で走
行の快適さを高めるために用いられる。
行の快適さを高めるために用いられる。
アンチスキッド装置の場合、制動圧はオンオフ制御（ク
ロック制御）により昇圧ないしは降圧されられるので、
アンチスキッド装置が作動された場合には圧力媒体を供
給するために比較的高いポンプ出力が必要になる。これ
に対して制動増力装置が作動される場合にはポンプ出力
は極めて低い。
ロック制御）により昇圧ないしは降圧されられるので、
アンチスキッド装置が作動された場合には圧力媒体を供
給するために比較的高いポンプ出力が必要になる。これ
に対して制動増力装置が作動される場合にはポンプ出力
は極めて低い。
というのはこの場合ポンプはブレーキ装置に場合によっ
て生じる洩れ損失の補償だけを行なえば良いからである
。
て生じる洩れ損失の補償だけを行なえば良いからである
。
従って、従来の自動車の場合、アンチスキッド装置は制
動増力装置から分離されて構成されている。しかし、例
えばドイツ特許公開公報第２９２５４７８号からアンチ
スキッド装置と制動増力袋＃全備えた自動車の場合にポ
ンプ駆動用の１駆動モータを備えた共通の液圧（油圧）
装置を設けることも知られている。このような結合には
、構成部品が節約され、また構成がコンパクトになるこ
とによつて接続リード線の数と長さが最小限度にされる
ので特に駆動安全性が高められるという利点がある。し
かし駆動モータを備えた共通の液圧装置を用いる場合に
は、液圧装置による騒音の発生が問題となる。すなわち
駆動モータが、常にアンチスキッド装置を作動させる場
合に必要な出力で１駆動された場合には、高い圧力の脈
動が発生するので太きなである。
動増力装置から分離されて構成されている。しかし、例
えばドイツ特許公開公報第２９２５４７８号からアンチ
スキッド装置と制動増力袋＃全備えた自動車の場合にポ
ンプ駆動用の１駆動モータを備えた共通の液圧（油圧）
装置を設けることも知られている。このような結合には
、構成部品が節約され、また構成がコンパクトになるこ
とによつて接続リード線の数と長さが最小限度にされる
ので特に駆動安全性が高められるという利点がある。し
かし駆動モータを備えた共通の液圧装置を用いる場合に
は、液圧装置による騒音の発生が問題となる。すなわち
駆動モータが、常にアンチスキッド装置を作動させる場
合に必要な出力で１駆動された場合には、高い圧力の脈
動が発生するので太きなである。
もつとも例えばピストンポンプの場合にピストンの数を
多くすることによって圧力の脈動を小さくすることもで
きるが、この解決方法はコストが高くかがシ、故障が起
き易い。
多くすることによって圧力の脈動を小さくすることもで
きるが、この解決方法はコストが高くかがシ、故障が起
き易い。
騒音の発生の問題は、この種の液圧装置の取り付は場所
が騒音の発生に関して特に敏感であることによってさら
に大きくなる。
が騒音の発生に関して特に敏感であることによってさら
に大きくなる。
ハ）目 的
本発明は以上の事情に鑑みてなされたもので、簡単、安
価でコンパクトな構成によシ作動時の騒音を低減させる
ことができる制動１カ制御装置の提供を目的としている
。
価でコンパクトな構成によシ作動時の騒音を低減させる
ことができる制動１カ制御装置の提供を目的としている
。
実施例
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。
。
第１図は本発明が適用される制動力制御装置の全体構成
を示すもので、同図において１０は自動車のブレーキペ
ダルで、アンチスキッド装置（アンチロック装置）１１
と制動増力装置１２ならびに共通の液圧（油圧）装置１
３に作用する。アンチスキッド装置１１と制動増力装置
１２は入力端子１４．１５を有し、これらの入力端子を
介して従来から知られているように自動車の駆動パラメ
ータ、例えば回転数、負荷信号等が供給される。
を示すもので、同図において１０は自動車のブレーキペ
ダルで、アンチスキッド装置（アンチロック装置）１１
と制動増力装置１２ならびに共通の液圧（油圧）装置１
３に作用する。アンチスキッド装置１１と制動増力装置
１２は入力端子１４．１５を有し、これらの入力端子を
介して従来から知られているように自動車の駆動パラメ
ータ、例えば回転数、負荷信号等が供給される。
ブレーキペダル１０は共通の液圧装置１３に直接に作用
する。この液圧装置１３の機能はよく知られているよう
に第１の駆動モードではアンチスキッド装置１１に従っ
て、また第２の駆動モードでは制動増力装置に従って設
定される。さらに液圧装置１３は模式的に図示された自
動車のブレーキ１６に作用する。
する。この液圧装置１３の機能はよく知られているよう
に第１の駆動モードではアンチスキッド装置１１に従っ
て、また第２の駆動モードでは制動増力装置に従って設
定される。さらに液圧装置１３は模式的に図示された自
動車のブレーキ１６に作用する。
すでに冒頭で述べたように、第１の駆動モードにおいて
アンチスキッド装置を作動させる場合には液圧装置１３
の駆動出力が高いことが必要である。その理由は、この
駆動モードでは：１ｉｌｌ動圧がオンオフ制御で昇圧ま
たは降圧されることにより比較的液圧媒体の供給量を大
きくすることが必要であるからである。これに対して第
２の駆動モー ドにおいて制動増力装Ｒ１２を作動させ
る場合にはブレーキ１６ないしけ液圧装置１３の不時の
洩れ損失を補償するのに足りるだけの小さな駆動モータ
の出力だけでよい。代表的な例の場合では、必要出力は
第１の駆動モードにおいて６０ワツト、第２の駆動モー
ドにおいては唯の１ワツトである。
アンチスキッド装置を作動させる場合には液圧装置１３
の駆動出力が高いことが必要である。その理由は、この
駆動モードでは：１ｉｌｌ動圧がオンオフ制御で昇圧ま
たは降圧されることにより比較的液圧媒体の供給量を大
きくすることが必要であるからである。これに対して第
２の駆動モー ドにおいて制動増力装Ｒ１２を作動させ
る場合にはブレーキ１６ないしけ液圧装置１３の不時の
洩れ損失を補償するのに足りるだけの小さな駆動モータ
の出力だけでよい。代表的な例の場合では、必要出力は
第１の駆動モードにおいて６０ワツト、第２の駆動モー
ドにおいては唯の１ワツトである。
本発明では、液圧装置１３の駆動を２つの駆動モードで
の異なる出力に合わせるために、第２図の第１実施例に
示されるような切り換え装置が設けられる。この場合、
端子２０から駆動電圧ＵＢが液圧装置１３の駆動モータ
２１に供給される。
の異なる出力に合わせるために、第２図の第１実施例に
示されるような切り換え装置が設けられる。この場合、
端子２０から駆動電圧ＵＢが液圧装置１３の駆動モータ
２１に供給される。
駆動モータ２１により、貯蔵タンク２３から圧力媒体の
供給を受けているポンプ２２が駆動される。
供給を受けているポンプ２２が駆動される。
ポンプ２２はアキュムレータ２４に作用するとともにブ
レーキ１６にも作用する。端子２０、駆動モータ２１間
の接続リード線にはスイッチ２５が接続されてお９、駆
動電圧Ｕａはスイッチ２５の一方の位置では抵抗２６を
介して、また他方の位置では直接駆動モータ２１に導か
れる。スイッチ２５は、入力側がポンプ２２の出力に接
続された圧力・移動量変換器２７により作動される。
レーキ１６にも作用する。端子２０、駆動モータ２１間
の接続リード線にはスイッチ２５が接続されてお９、駆
動電圧Ｕａはスイッチ２５の一方の位置では抵抗２６を
介して、また他方の位置では直接駆動モータ２１に導か
れる。スイッチ２５は、入力側がポンプ２２の出力に接
続された圧力・移動量変換器２７により作動される。
次に以上のように構成された第２図装置の動作を説明す
る。
る。
スイッチ２５が第２図に示された位置にある場合には装
置は第２の駆動モードになっている。すなわち制動増力
装置１２のみが機能する。この場合は駆動電圧ＵＢは、
−動モータ１２に抵抗２６を介して供給され、これによ
シ駆動出力、例えば駆動モータの回転数が低減させられ
る。その場合ポンプ２２の出力には比較的小さな圧力し
か現われない。というのはこの駆動モードで小さな洩れ
損失を補償するにはアキュムレータ２４で間に合うから
である。従って、この場合には圧力・移動量変換器２７
はスイッチ２５を図示の位置にする出力を発生する。こ
こで自動車が危険なブレーキ状態にあり、アンチスキッ
ド装置１１が作動された場合には、圧力がオンオフ制御
されて昇圧あるいは降圧することによって圧力媒体の使
用量が比較的高くなるので、アキュムレータ２４は急速
に放圧される。それによシボンプ２２の出力には第１の
、駆動モードに入った後に急激に高い圧力が現われ、そ
れによシアキュムレータ２４が蓄圧され、圧力・移動量
変換器２７が他の状態になって、スイッチ２５が切υ換
えられる。ここで駆動モータ２１は第１の駆動モードが
再び終了するまで高い駆動出力ないしは回転数で駆動さ
れる。
置は第２の駆動モードになっている。すなわち制動増力
装置１２のみが機能する。この場合は駆動電圧ＵＢは、
−動モータ１２に抵抗２６を介して供給され、これによ
シ駆動出力、例えば駆動モータの回転数が低減させられ
る。その場合ポンプ２２の出力には比較的小さな圧力し
か現われない。というのはこの駆動モードで小さな洩れ
損失を補償するにはアキュムレータ２４で間に合うから
である。従って、この場合には圧力・移動量変換器２７
はスイッチ２５を図示の位置にする出力を発生する。こ
こで自動車が危険なブレーキ状態にあり、アンチスキッ
ド装置１１が作動された場合には、圧力がオンオフ制御
されて昇圧あるいは降圧することによって圧力媒体の使
用量が比較的高くなるので、アキュムレータ２４は急速
に放圧される。それによシボンプ２２の出力には第１の
、駆動モードに入った後に急激に高い圧力が現われ、そ
れによシアキュムレータ２４が蓄圧され、圧力・移動量
変換器２７が他の状態になって、スイッチ２５が切υ換
えられる。ここで駆動モータ２１は第１の駆動モードが
再び終了するまで高い駆動出力ないしは回転数で駆動さ
れる。
第３図には本発明による制動力制御装置の第２実施例が
示されておシ、その場合一部に第２図と同じ構成が用い
られ、その部分には同じ参照符号が付されている。
示されておシ、その場合一部に第２図と同じ構成が用い
られ、その部分には同じ参照符号が付されている。
第３図による装置の場合には第２図実施例と異なυ駆動
モータ２１への供給電圧がクロック制御（オンオフ制御
）される。このために電源回路３０が設けられ、この電
源回路は例えば非安定マルチバイブレークからなるパル
ス発振器３１と増幅器３２を介して駆動モータ２１に接
続される。圧力・移動量変換器は第３図による実施例の
場合ポンプ２２からの圧力により、バネ３５の付勢力に
抗してピストンが作動するシリンダー機構を介して実現
される。ピストン３４にはピストンロッド３６が設けら
れ、その端部には磁石３７が設けられている。磁石３７
は、電源回路３０に作用する位置センサ３９の感磁セン
サ素子３８に作用する。
モータ２１への供給電圧がクロック制御（オンオフ制御
）される。このために電源回路３０が設けられ、この電
源回路は例えば非安定マルチバイブレークからなるパル
ス発振器３１と増幅器３２を介して駆動モータ２１に接
続される。圧力・移動量変換器は第３図による実施例の
場合ポンプ２２からの圧力により、バネ３５の付勢力に
抗してピストンが作動するシリンダー機構を介して実現
される。ピストン３４にはピストンロッド３６が設けら
れ、その端部には磁石３７が設けられている。磁石３７
は、電源回路３０に作用する位置センサ３９の感磁セン
サ素子３８に作用する。
次に第３図の構成の動作を説明する。
感磁センサ素子３８に対する磁石３７の位置に従って、
電源回路３０を介してパルス発振器３０でのデユーティ
比が大きくあるいは小さく調節される。その場合デユー
ティ比を他の駆動パラメータ、例えば液圧装置１３の周
囲の温度θを介して、低い温度の場合には駆動モータ２
１の回転数がより高く、また同様に圧力が低い場合にも
回転数がより高くなるように調節することができる。既
に第２図による実施例に対して説明したように、一方の
駆動モードが他の駆動モードに切シ換えられる場合には
ポンプ２２からの圧力は急激に変ｆヒする。この圧力変
化はピストン３４を介して移動量の変化に変換され、そ
の結果磁石３７はその時の駆動モードに従って感磁セン
サ素子３８に作用し、これにより電源回路３０ないしパ
ルス発振器３１での切シ換えをその時の駆動モードに関
連して行うことができる。
電源回路３０を介してパルス発振器３０でのデユーティ
比が大きくあるいは小さく調節される。その場合デユー
ティ比を他の駆動パラメータ、例えば液圧装置１３の周
囲の温度θを介して、低い温度の場合には駆動モータ２
１の回転数がより高く、また同様に圧力が低い場合にも
回転数がより高くなるように調節することができる。既
に第２図による実施例に対して説明したように、一方の
駆動モードが他の駆動モードに切シ換えられる場合には
ポンプ２２からの圧力は急激に変ｆヒする。この圧力変
化はピストン３４を介して移動量の変化に変換され、そ
の結果磁石３７はその時の駆動モードに従って感磁セン
サ素子３８に作用し、これにより電源回路３０ないしパ
ルス発振器３１での切シ換えをその時の駆動モードに関
連して行うことができる。
ここで第２図および第３図による実施例の場合、スイッ
チ２５ないしは電源回路３ｏを、アンチスキッド装置１
１の電子的な制御ユニットから導かれる信号により直接
に作動させることもできるのは勿論である。ポンプ２２
からの圧力ば、一方の駆動モードか他方の駆動モードで
あることを単に間接的に示すものに過ぎない。−ポンプ
２２の圧力上昇は、アキュムレータ２４での損失が通常
の量を超えた時にはアンチスキッド装置１１が作動して
いない場合にも起とシ得る。これは例えば、運転手が頻
繁にブレーキを押した時あるいは山道を下る走行で極端
に長い間ブレーキを作動させた時に、ブレーキ装置内で
の洩れ損失が極端に高くなった場合である。しかしこの
ような駆動の場合で駆動モータ２１の出力が高くなるこ
とは、通常の駆動に比較して極めて多量に消費された圧
力媒体を、駆動モータ出力の上昇によってすみやかに補
充されることになるので、問題になるものでなく、逆に
好ましいものとなる。
チ２５ないしは電源回路３ｏを、アンチスキッド装置１
１の電子的な制御ユニットから導かれる信号により直接
に作動させることもできるのは勿論である。ポンプ２２
からの圧力ば、一方の駆動モードか他方の駆動モードで
あることを単に間接的に示すものに過ぎない。−ポンプ
２２の圧力上昇は、アキュムレータ２４での損失が通常
の量を超えた時にはアンチスキッド装置１１が作動して
いない場合にも起とシ得る。これは例えば、運転手が頻
繁にブレーキを押した時あるいは山道を下る走行で極端
に長い間ブレーキを作動させた時に、ブレーキ装置内で
の洩れ損失が極端に高くなった場合である。しかしこの
ような駆動の場合で駆動モータ２１の出力が高くなるこ
とは、通常の駆動に比較して極めて多量に消費された圧
力媒体を、駆動モータ出力の上昇によってすみやかに補
充されることになるので、問題になるものでなく、逆に
好ましいものとなる。
ホ）効 果
以上の説明から明らかなように、本発明の制動力制御装
置によれば、制動増力装置だけが駆動されている場合の
騒音レベルは、従来装置で制動増力装置だけが駆動され
ている場合より低く、大きく低減される。これに対して
アンチスキッド装置が作動する場合にはでいずれにせよ
アンチスキッド装置の機能する結果としてタイヤと車軸
から高いレベルの騒音が発生するので、大きな問題にな
らない。本発明による切シ換え装置を用いて１駆動モー
タを駆動させることによシ、制動増力装置だけの駆動の
場合とアンチスキッド装置だけの駆動の場合とでは例え
ば１ワツト対６０ワツトの出力比を実現できる。これか
ら明きらかなように実際に必要な時だけに全出力を用い
るようにすることが可能になる。
置によれば、制動増力装置だけが駆動されている場合の
騒音レベルは、従来装置で制動増力装置だけが駆動され
ている場合より低く、大きく低減される。これに対して
アンチスキッド装置が作動する場合にはでいずれにせよ
アンチスキッド装置の機能する結果としてタイヤと車軸
から高いレベルの騒音が発生するので、大きな問題にな
らない。本発明による切シ換え装置を用いて１駆動モー
タを駆動させることによシ、制動増力装置だけの駆動の
場合とアンチスキッド装置だけの駆動の場合とでは例え
ば１ワツト対６０ワツトの出力比を実現できる。これか
ら明きらかなように実際に必要な時だけに全出力を用い
るようにすることが可能になる。
一！たモータ回転数を低減させることによって特に良い
作用が得られる。とりわけそれによシ圧力の脈動が大き
く低減され、さらに比較的簡単なポンプを用いることの
可能性が開ける。
作用が得られる。とりわけそれによシ圧力の脈動が大き
く低減され、さらに比較的簡単なポンプを用いることの
可能性が開ける。
さらに、駆動モータの出力が小さいこと、すなわち通常
の駆動において消費する電流のアンペア数が低いことに
より、接点の負荷を著しく小さくできる。これによ多接
点の接続数を高めて圧力スイッチのスイッチングヒステ
リンスを小さくすることに利用でき、これによシさらに
小さなアキュムレータを用いて重量を節約することが可
能になる。
の駆動において消費する電流のアンペア数が低いことに
より、接点の負荷を著しく小さくできる。これによ多接
点の接続数を高めて圧力スイッチのスイッチングヒステ
リンスを小さくすることに利用でき、これによシさらに
小さなアキュムレータを用いて重量を節約することが可
能になる。
また駆動モータにクロック制御された電流を供給する場
合は、特にディジタル的な制御装置に適している。この
場合には周囲の温度等の他の自動車のパラメータを制御
に用いることができる。例えば温度が低い場合は駆動モ
ータの回転数が高くされる。同様なことが圧力、レベル
に対してもいえる。すなわち圧力レベルが低下した場合
には駆動モータの回転数を高めることができる。
合は、特にディジタル的な制御装置に適している。この
場合には周囲の温度等の他の自動車のパラメータを制御
に用いることができる。例えば温度が低い場合は駆動モ
ータの回転数が高くされる。同様なことが圧力、レベル
に対してもいえる。すなわち圧力レベルが低下した場合
には駆動モータの回転数を高めることができる。
寸だ本発明ではアンチスキッドモードか制動増力モード
の識別にポンプからの圧力信号を用いるようにしている
ので、コンノくクトな構成の制動力制御装置を得ること
ができる。
の識別にポンプからの圧力信号を用いるようにしている
ので、コンノくクトな構成の制動力制御装置を得ること
ができる。
第１図は、本発明の基本的な構成を説明するフ。
ロック図、第２図および第３図はそれぞれ本発明の異な
る実施例の構成を示すブロック図である。
る実施例の構成を示すブロック図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）アンチスキッド装置（１１）と制動増力装置（１２
）を備え、第１の駆動モードではアンチスキッド装置に
あった、又第２の駆動モードでは制動増力装置にあった
制動圧を発生させる、駆動モータを備えた共通の液圧装
置（１３）が設けられている自動車用の制動力制御装置
において、第１の駆動モードでは駆動モータ（２１）を
大きな出力に、又第２の駆動モードでは低い出力を設定
させる切シ換え装置を設けたことを特徴とする制動力制
御装置。 ２）第２の駆動モードでは駆動モータの回転数を第１の
モードよシも減少させることを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載の制御力制御装置。 ３）第２の駆動モードでは駆動電圧（ＵＢ ）と駆動モ
ータ（２１）間に抵抗（２６） ｋ接続させるようにし
た特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の制動力制御
装置。 ４）駆動モータ（２１）にクロック制御された駆動電圧
を供給し、その１駆動電圧のデユーティ比を駆動モード
に従って調節するようにした特許請求の範囲第１項又は
第２項に記載の制動力制御装置。 ５）前記デユーティ比を温度あるいは液圧装置（１３）
の圧力のような他の、駆動パラメータに従って更に調節
できるようにした特許請求の範囲第４項に記載の制動力
制御装置。 ６）前記切シ換え装置はスイッチ（２５）を有し、この
スイッチは駆動モータ（２１）によって駆動されるポン
プ（２２）とアキュムレータ（２４）と、ブレーキ（１
６）の接続点に現われる圧力に従って作動される特許請
求の範囲第１項から第５項迄のいずれか１項に記載の制
動力制御装置。 ７）前記接続点における圧力が調節用ビス！・ン（３４
） Ｋ供給され、そのピストンロンド（３６）に磁石（
３７）が取り付けられ、その磁石が感磁センサ素子（３
８）に作用する特許請求の範囲第６項に記載の制動力制
御装置。
Applications Claiming Priority (2)
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| Publication Number | Publication Date |
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ID=6177460
Family Applications (1)
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| JP20009583A Pending JPS5996037A (ja) | 1982-11-06 | 1983-10-27 | 制動力制御装置 |
Country Status (2)
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