JP2002171796A - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高電圧用の設計の必要性をなくすと共に、過
大なモータが必要とされない電動ブレーキ装置を提供す
る。 【解決手段】 モータ２の駆動電源として、バッテリ１
と、バッテリ１が発生させる電圧よりも高圧な電圧を発
生させる高電圧回路６とを備え、通常ブレーキ時にはバ
ッテリ１によってモータを駆動し、緊急ブレーキ時には
高電圧回路６によってモータを駆動するように構成す
る。すなわち、通常ブレーキ時には、第１の電源を使用
して所望の制動力が発生させられるようにすると共に、
通常ブレーキ時に要求される程度の応答性が確保できる
ようにし、緊急ブレーキ時には、高圧な第２の電源を用
いることによって高い応答性が確保できるようにする。
これにより、緊急ブレーキ時、つまり高電圧回路６を使
用する際にのみモータ２に過負荷がかけられ、通常ブレ
ーキにはモータに過負荷がかけられないようにすること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気的にモータを
駆動することによって制動力を発生させる電動ブレーキ
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】電気
的にモータを駆動することによって制動力を発生させる
電動ブレーキ装置においては、運転者のブレーキペダル
踏み込みに応じた電流がモータに流され、この流された
電流の大きさに応じた制動力（出力）を発生させるよう
に構成されている。そして、緊急ブレーキ時に速やかに
制動力を発生させるという高い応答性が要求されている
ことから、従来では高電圧電源を用いると共にその高電
圧電源に見合ったモータを使用してブレーキ駆動を行っ
ている。

【０００３】しかしながら、従来では緊急ブレーキ時に
おける高い応答性を満たすべく、通常ブレーキ時（非緊
急ブレーキ時）においても高電圧電源を用いてモータ駆
動を行っていることから、高電圧に合わせた設計（例え
ば充電器の仕様等）を行わなければならず、高電圧電源
が使用される回路全体が大掛かりになるという問題があ
る。また、モータに常に高電圧が印加されることになる
ため、高電圧に耐え得る過大なモータを使用しなければ
ならないという問題もある。

【０００４】一方、高電圧に合わせた回路設計等を行っ
た場合においても、高電圧電源が失陥したことを考慮す
ると、フェールセーフ上、失陥時に使用するための電源
を別途備えることが好ましいと言えるが、通常時に使用
する高電圧電源と同様のものを備えなければならないの
は不効率である。

【０００５】本発明は上記点に鑑みて、高電圧用の設計
の必要性をなくすと共に、過大なモータが必要とされな
い電動ブレーキ装置を提供することを第１の目的とす
る。また、高電圧電源失陥時に、２つの高電圧電源を必
要としなくてもブレーキ動作が行えるようにすることを
第２の目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、電気的にモータ（２）
を駆動することによって制動力を発生させる電動ブレー
キ装置であって、モータの駆動電源として、第１の電圧
を発生させる第１の電源（１）と、第１の電源よりも高
圧な第２の電源（６）とを有しており、通常ブレーキ時
には第１の電源によってモータを駆動し、緊急ブレーキ
時には第２の電源によってモータを駆動するように構成
されていることを特徴としている。

【０００７】このように、通常ブレーキ時には第１の電
源をモータ駆動電源として行い、緊急ブレーキ時のみ高
圧な第２の電源をモータ駆動電源として用いている。す
なわち、通常ブレーキ時には、第１の電源を使用して所
望の制動力が発生させられるようにすると共に、通常ブ
レーキ時に要求される程度の応答性が確保できるように
し、緊急ブレーキ時には、高圧な第２の電源を用いるこ
とによって高い応答性が確保できるようにしている。こ
のため、緊急ブレーキ時、つまり第２の電源を使用する
際にのみモータに過負荷がかけられ、通常ブレーキ時に
はモータに過負荷がかけられないようにすることができ
ることから、高電圧用の設計の必要性をなくすことがで
きると共に、過大なモータを必要としない電動ブレーキ
装置とすることができる。

【０００８】請求項２に記載の発明においては、第２の
電源は、第１の電源とは別に設けられた電圧供給源
（８）と、電圧供給源が発生する電圧を第２の電圧に昇
圧させる昇圧手段（６ａ）と、昇圧手段によって昇圧さ
れた電圧に基づいて充電を行う充電手段（６ｂ）とを備
え、緊急ブレーキ時には充電手段をモータの駆動電源と
して用いるように構成されていることを特徴としてい
る。

【０００９】このように、通常ブレーキ時用と緊急ブレ
ーキ時用と異なる電圧供給源を用意することにより、緊
急ブレーキを連続して複数回使用することが可能とな
る。また、１系統が故障したとしても、他系統を使用し
て制動力を発生させることができるというフェイルセー
フ上の効果も得られる。

【００１０】請求項３に記載の発明においては、ブレー
キペダル操作に応じてモータに供給する電流値に相当す
る制動指示電流値を決定する手段（Ｓ１２０、Ｓ１３
０）と、制動指示電流値の傾きに基づき、モータの駆動
電源として、第１の電源を用いるか、もしくは第２の電
源を用いるかを判定するモータ駆動電源判定手段（Ｓ１
５０）とを有していることを特徴としている。このよう
に、制動指示電流値に基づいてモータの駆動電源を決定
できる。具体的には、請求項４に示すように、制動指示
電流の微分値に基づいてモータの駆動電源を判定するこ
とができる。

【００１１】請求項５に記載の発明では、電気的にモー
タ（２）を駆動することによって制動力を発生させる電
動ブレーキ装置であって、モータの駆動電源として、第
１の電圧を発生させる第１の電源（１）と、第１の電源
よりも高圧な第２の電源（６）とを有しており、通常ブ
レーキ時には第２の電源によってモータを駆動し、第２
の電源のフェール時には第１の電源によってモータを駆
動するように構成されていることを特徴としている。

【００１２】このように、第２の電源のフェール時か否
かによって使用する電源を切替え、通常ブレーキ時には
第２の電源を用い、フェール時には第１の電源を用いる
ようにしている。これにより、通常ブレーキ時には高い
応答性を持ってブレーキ動作を行え、フェール時には高
い応答性は得られないながらもブレーキ動作を行える電
動ブレーキ装置とすることができる。これにより、高電
圧電源失陥時に、２つの高電圧電源を必要としなくても
ブレーキ動作を行うことができる。

【００１３】なお、この場合においても、請求項６に示
すように、第２の電源によってモータを駆動する際だけ
でなく、第１の電源によってモータを駆動する際にも、
必要制動力が得られるようにモータおよび減速器（３）
を設定すれば十分な制動力を得ることができる。

【００１４】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００１５】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１に、本発明
の一実施形態を適用した車両用の電動ブレーキ装置の概
略構成を示す。この図に示すように、電動ブレーキ装置
には、電源電圧として例えば１２Ｖの電圧を発生させる
第１の電源としてのバッテリ１と、このバッテリ１によ
って駆動されるモータ２とが備えられていると共に、モ
ータ回転を所定の減速比で減速する減速器３、この減速
器３を介してモータ２によって駆動されるブレーキパッ
ド４、及びブレーキパッド４によって挟み込まれるブレ
ーキディスク５が備えられている。また、電動ブレーキ
装置には、バッテリ１が発生させる電圧（１２Ｖ）より
も高電圧を発生させる第２の電源としての高電圧回路６
が備えられている。

【００１６】バッテリ１は通常ブレーキ時におけるモー
タ駆動用電源として用いられ、高電圧回路６は緊急ブレ
ーキ時等におけるモータ駆動用電源として用いられる。
これら高電圧回路６やバッテリ１とモータ２との接続状
態はスイッチ７によって切替えられるように構成され、
通常ブレーキ時にはバッテリ１がモータ２に接続され、
緊急ブレーキ時には高電圧回路６がモータ２に接続され
るようになっている。なお、高電圧回路６は、例えば昇
圧回路とキャパシタによって構成され、バッテリ１が発
生する電圧を昇圧回路で昇圧させ、この昇圧した電圧に
基づいてキャパシタの充電を行い、高電圧を発生させる
ものである。

【００１７】このように構成された電動ブレーキ装置に
おいては、運転者によるブレーキペダル操作が成される
と、通常ブレーキであるか緊急ブレーキであるかが判定
されたのち、通常ブレーキ時にはバッテリ１を電源とし
てモータ２に電流が流され、緊急ブレーキ時には高電圧
回路６を電源としてモータ２に電流が流される。これに
より、モータ２が回転し、減速器３を介してブレーキパ
ッド４を加圧して、ブレーキ力を発生させるようになっ
ている。なお、この減速器３における減速比は、バッテ
リ１によるモータ駆動の際に、通常ブレーキ時に要求さ
れる程度の応答性が確保できる程度に設定されている。

【００１８】このように、本実施形態における電動ブレ
ーキ装置では、通常ブレーキ時にはバッテリ１を電源と
してモータ駆動を行い、緊急ブレーキ時のみ高電圧回路
６を電源としてモータ駆動を行うようにしている。すな
わち、本実施形態では、通常ブレーキ時には、バッテリ
１（１２Ｖ電源）を使用して所望の制動力が発生させら
れるようにすると共に、減速器３における減速比の設定
により通常ブレーキ時に要求される程度の応答性が確保
できるようにし、緊急ブレーキ時には、高電圧回路６を
用いることによって高い応答性が確保できるようにして
いる。

【００１９】このため、緊急ブレーキ時、つまり高電圧
回路６を使用する際にのみモータ２に過負荷がかけら
れ、通常ブレーキにはモータ２に過負荷がかけられない
ようにすることができる。そして、緊急ブレーキは頻度
が少なく、時間的にも短いことから、モータ２として
は、高電圧回路６が発生する電圧での駆動に長時間耐え
得る能力が必要とされず、バッテリ１が発生する電圧で
の駆動に耐え得る能力を備えていれば良いことになる。
従って、高電圧用の設計の必要性をなくすことができる
と共に、過大なモータ２を必要としない電動ブレーキ装
置とすることができる。

【００２０】続いて、図２に、本実施形態における電動
ブレーキ装置のスイッチ切替え制御のフローチャートを
示し、この図に基づいて本実施形態における電動ブレー
キ装置の具体的な作動説明を行う。なお、ここではブレ
ーキアシスト機能が備えられた電動ブレーキ装置におけ
るスイッチ切替え制御を一例として示してあるが、ブレ
ーキアシスト機能が備えられていない場合であっても同
様である。

【００２１】まず、図２におけるステップＳ１００に示
すように、図示しない踏力センサからの出力信号等に基
づいて踏力入力を検出する。この踏力センサは例えばブ
レーキペダルに備えられており、ブレーキペダルの操作
量（ストローク量）や踏み込み速度等に基づいてペダル
踏力を検出するものである。

【００２２】そして、ステップＳ１１０において、検出
されたペダル踏力に基づいてブレーキアシスト判定が成
されるか否かの判定を行う。例えば、ブレーキペダルの
操作量が大きい場合や踏み込み速度が速い場合にはブレ
ーキアシスト判定が成されると判定される。そして、否
定判定であればステップＳ１２０に進み、肯定判定であ
ればステップＳ１３０に進む。

【００２３】ステップＳ１２０、ステップＳ１３０で
は、制動指示電流値の設定を行う。この制動指示電流値
は、モータ２に流す電流値に相当する。そして、ブレー
キアシスト判定が成されていない場合には踏力入力値に
対するＡ倍（定数倍）を制動指示電流値として設定し、
ブレーキアシスト判定が成されている場合には踏力入力
値に対するＡ×Ｂ倍（例えばＢ＝１．５）、つまりブレ
ーキアシスト判定が成されていない場合よりも大きな値
を制動指示電流値として設定する。

【００２４】続くステップＳ１４０では、制動指示電流
値の微分値を演算する。これにより、制動指示電流とし
て示された要求されている制動力の傾き、すなわち要求
されている応答性が演算される。

【００２５】続くステップＳ１５０では、制動指示電流
値の微分値としきい値Ｃ（定数）とを比較し、微分値が
Ｃ以上であるか否かを判定する。そして、否定判定であ
ればステップＳ１６０に進みバッテリ１（１２Ｖ電源）
側にスイッチ７を投入する。また、肯定判定であればス
テップＳ１７０に進み高電圧回路６側にスイッチ７を投
入する。

【００２６】そして、ステップＳ１８０に進み、制動指
示電流値に応じた電流がモータ２に流され、モータ２が
駆動される。これにより、減圧器３を介してブレーキパ
ッド４が駆動され、ブレーキパッド４がブレーキディス
ク５と接触して制動力が発生する。

【００２７】このように制御される電動ブレーキ装置を
用いた場合のペダル踏力と制動力との関係を図３に示
す。なお、図３（ａ）は通常ブレーキ時におけるペダル
踏力と制動力との関係を示しており、図３（ｂ）は緊急
ブレーキ時におけるペダル踏力と制動力との関係を示し
ている。

【００２８】上述したように、本実施形態における電動
ブレーキ装置では、通常ブレーキ時にはバッテリ１を電
源として用い、緊急ブレーキ時には高電圧回路６を電源
として用いている。このため、図３（ａ）、（ｂ）に示
されるように、通常ブレーキ時と比べて緊急ブレーキ時
の方がブレーキパッド４を加圧する際の最大加圧勾配が
大きくなり、高い応答性で制動力が発生させることが可
能となる。

【００２９】また、図３（ｂ）に示されるように、緊急
ブレーキ時には高電圧回路６によるモータ２の高電圧駆
動が成されることになるが、制動力が所望値近傍になっ
た後には制動指示電流値の微分値が小さくなり、スイッ
チ７が切り替えられて（ステップＳ１６０参照）、電源
が高電圧回路６からバッテリ１に切替えられる。このた
め、緊急時におけるオーバシュート低減効果を得ること
ができる。

【００３０】このオーバシュートとは、制動指示電流値
が上昇して定常状態になる際に、定常状態を超えて制動
力が大きくなることをいうが、図４に基づきオーバシュ
ート低減効果について説明する。

【００３１】図４は、制動指示電流値と制動トルクとの
関係を示しており、図４（ａ）はバッテリ１を電源とし
て使用した場合、図４（ｂ）は高電圧回路６を電源とし
て使用した場合を示している。なお、図４（ａ）に示す
制動指示電流値のうち実線で示したものは演算によって
求められた制動指示電流値であり、点線で示したものは
実際の制動指示電流値である。

【００３２】演算された制動指示電流値にしたがってモ
ータ２に電流を流し、モータ２を駆動すると、モータ回
転の上昇に伴って発生する電機子反作用により実際の電
流値が低下する。この現象を表しているのが図４（ａ）
であり、通常ブレーキ時のようにバッテリ１を電源とし
て使用する場合、つまり電圧を一定にしたままモータ駆
動を行った場合には、モータ回転の上昇に伴って実際の
電流値が低下する。

【００３３】これに対し、緊急ブレーキ時のように最初
に高電圧回路６を電源として用いた場合には、上記した
オーバシュートが発生しようとするが、途中から電源を
切替え、バッテリ１を電源として使用するようにしてい
るため、電源の切替えにより電機子反作用による電流値
の低下が生じ、オーバシュートを打ち消すように働く。
このようにしてオーバシュート低減効果を得ることがで
きるのである。

【００３４】以上説明したように、電源としてバッテリ
１とバッテリ１よりも高電圧を発生させる高電圧回路６
の２つを備え、通常ブレーキ時にはバッテリ１を電源と
して使用し、緊急ブレーキ時にのみ高電圧回路６を電源
として使用するようにすることで、緊急時における高い
応答性を確保でき、高電圧用の設計の必要性をなくすこ
とができると共に、過大なモータを必要としない電動ブ
レーキ装置とすることができる。

【００３５】また、緊急ブレーキ時においても、高い応
答性をもって電流を上昇させる際には高電圧回路６を電
源として使用し、その後の定常状態においてはバッテリ
１を電源として使用することで、オーバシュート低減効
果を得ることができる。

【００３６】（第２実施形態）図５に本実施形態におけ
る電動ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施形態では
バッテリを２つ設けた構成、つまり電源を２重化した構
成としている。そして、高電圧回路６の電源として、通
常ブレーキ時に使用されるバッテリ１とは異なるバッテ
リ８を使用しており、バッテリ１が発生する電圧を昇圧
回路（昇圧手段）６ａで昇圧させ、この昇圧した電圧に
基づいてキャパシタ（充電手段）６ｂの充電を行い、高
電圧を発生させられるようになっている。

【００３７】このように、通常ブレーキ時用と緊急ブレ
ーキ時用と異なる電源を用意することにより、緊急ブレ
ーキを連続して複数回使用することが可能となる。ま
た、１系統が故障したとしても、他系統を使用して制動
力を発生させることができるというフェイルセーフ上の
効果も得られる。

【００３８】（第３実施形態）本実施形態は、第１実施
形態と同様の構成を用いて、スイッチ７での切替えによ
り、通常ブレーキ時および緊急ブレーキ時には高電圧回
路６を用い、フェール時にはバッテリ１を用いるもので
ある。

【００３９】図６に、本実施形態における電動ブレーキ
装置のスイッチ切換制御のフローチャートを示し、この
図に基づいて本実施形態における電動ブレーキ装置の具
体的な作動説明を行う。

【００４０】まず、ステップＳ２００では、高電圧電源
となる高電圧回路６が失陥している場合等のフェール時
であるか否かを検出する。例えば、高電圧回路６の電圧
値を検出すること等によって高電圧回路６の失陥を検出
している。そして、否定判定されればステップＳ２１０
に進んでスイッチ７を高電圧電源となる高電圧回路６側
に投入し、肯定判定されればステップＳ２２０に進んで
スイッチ７を低電圧電源となるバッテリ１側に投入す
る。

【００４１】このように、高電圧回路６が失陥している
か否かによってスイッチ７を切替え、通常ブレーキ時お
よび緊急ブレーキ時には高電圧回路６を用い、フェール
時にはバッテリ１を用いるようにしている。このような
場合、ペダル踏力と制動力との関係は図７のように表さ
れ、図７（ａ）のように、通常ブレーキ時および緊急ブ
レーキ時には高電圧回路６により高い応答性を持ってブ
レーキ動作を行うことができ、図７（ｂ）のように、フ
ェール時には高い応答性は得られないながらもブレーキ
動作を行うことができる。

【００４２】なお、フェール時には高電圧回路６を使用
する場合と比べて高い応答性を得ることができなくなる
が、モータ２および減速器３の設定（減圧比を高めに設
定する）により、高電圧回路６でモータ２を駆動する際
だけでなく、バッテリ１でモータ２を駆動する際にも、
必要制動力（例えば減速度１Ｇが得られる制動力）が得
られるようにすることができる。また、通常ブレーキ時
にも高電圧回路６を用いているが、減速器３での減速比
を高く設定しておくことで、結果的に低電力でブレーキ
動作を行うことができる。

【００４３】ところで、大パワーの装置の駆動用および
小パワーの装置の駆動用のための２つの電圧が必要なシ
ステムにおいては、高電圧電源と低電圧電源が備えられ
る。このようなシステムにおいては、もともと２つの異
なる電圧の電源を備えた構成となっている。

【００４４】このため、本実施形態のようにフェール時
におけるブレーキ動作を低電圧電源によって実現すれ
ば、フェール時にのみ使用する電源を別途設けなくても
済む。また、フェール時においても高い応答性を得られ
るようにするのであれば、フェール時用に、通常ブレー
キ時や緊急ブレーキ時に用いる高電圧電源と同様の高電
圧電源を用意する必要があるが、２つの高電圧電源が必
要とされる。このような場合、上述したような高電圧電
源と低電圧電源とを共に備えたシステムであれば、１つ
の高電圧電源と１つの低電圧電源に加え、されに１つの
高電圧電源が必要となり、システムが過大となる。この
ため、本実施形態のようにすることは、システムの簡素
化という観点からも有効である。

【００４５】（他の実施形態）なお、上記各実施形態に
示した電動ブレーキ装置ではディスクブレーキを用いる
例を示しているが、この他のブレーキ（例えばドラムブ
レーキ）を用いる場合であっても本発明を適用すること
ができる。

【００４６】また、図８に示すように、モータ２によっ
てマスタシリンダ２０に備えれるマスタピストンを駆動
することでマスタシリンダ圧を発生させ、発生させたマ
スタシリンダ圧に基づいてマスタシリンダ２０に接続さ
れたキャリパ２１を駆動し、ブレーキパッド４を加圧し
て制動力を発生させるような油圧回路を介在させた電動
ブレーキ装置に関しても本発明を適用することができ
る。なお、ここでは油圧回路中に何も記載していない
が、勿論、油圧回路中にＡＢＳ制御用のＡＢＳアクチュ
エータを備えることも可能である。

【００４７】さらに、図９に示すように、各車輪毎にモ
ータ２および油圧ピストン２２を備えると共に、各モー
タ２の駆動を制御するＥＣＵ２３を備え、各モータ２を
駆動することで油圧ピストン２２に油圧を発生させ、発
生させた油圧に基づいて各油圧ピストン２２に接続され
たキャリパ２１を駆動し、ブレーキパッド４を加圧して
制動力を発生させるような油圧回路を介在させた電動ブ
レーキ装置に関しても本発明を適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態における車両用の電動ブ
レーキ装置の概略構成を示す図である。

【図２】図１に示す電動ブレーキ装置のスイッチ切替え
制御を表すフローチャートである。

【図３】図１に示す電動ブレーキ装置を用いた場合のペ
ダル踏力と制動力との関係を示した図である。

【図４】図１に示す電動ブレーキ装置における制動指示
電流値と制動トルクとの関係を示した図である。

【図５】本発明の第２実施形態における車両用の電動ブ
レーキ装置の概略構成を示す図である。

【図６】本発明の第３実施形態における電動ブレーキ装
置のスイッチ切換制御のフローチャートである。

【図７】本発明の第３実施形態における電動ブレーキ装
置を用いた場合のペダル踏力と制動力との関係を示した
図である。

【図８】他の実施形態で示す電動ブレーキ装置の概略構
成を示す図である。

【図９】他の実施形態で示す電動ブレーキ装置の概略構
成を示す図である。

【符号の説明】

１…バッテリ、２…モータ、３…減速器、６…高電圧回
路、７…スイッチ、２０…マスタシリンダ、２１…キャ
リパ、２２…油圧ピストン。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山下 広伸 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB15 CC06 EE01 GG11

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電気的にモータ（２）を駆動することに
   よって制動力を発生させる電動ブレーキ装置であって、 前記モータの駆動電源として、第１の電圧を発生させる
   第１の電源（１）と、前記第１の電源よりも高圧な第２
   の電源（６）とを有しており、通常ブレーキ時には前記
   第１の電源によって前記モータを駆動し、緊急ブレーキ
   時には前記第２の電源によって前記モータを駆動するよ
   うに構成されていることを特徴とする電動ブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】 前記第２の電源は、前記第１の電源とは
   別に設けられた電圧供給源（８）と、前記電圧供給源が
   発生する電圧を前記第２の電圧に昇圧させる昇圧手段
   （６ａ）と、前記昇圧手段によって昇圧された電圧に基
   づいて充電を行う充電手段（６ｂ）とを備え、前記緊急
   ブレーキ時には前記充電手段を前記モータの駆動電源と
   して用いるように構成されていることを特徴とする請求
   項１に記載の電動ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 ブレーキペダル操作に応じて前記モータ
   に供給する電流値に相当する制動指示電流値を決定する
   手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０）と、 前記制動指示電流値の傾きに基づき、前記モータの駆動
   電源として、前記第１の電源を用いるか、もしくは前記
   第２の電源を用いるかを判定するモータ駆動電源判定手
   段（Ｓ１５０）とを有していることを特徴とする請求項
   １又は２に記載の電動ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記モータ駆動電源判定手段は、前記制
   動指示電流の微分値に基づいて前記モータの駆動電源を
   判定するものであることを特徴とする請求項３に記載の
   電動ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 電気的にモータ（２）を駆動することに
   よって制動力を発生させる電動ブレーキ装置であって、 前記モータの駆動電源として、第１の電圧を発生させる
   第１の電源（１）と、前記第１の電源よりも高圧な第２
   の電源（６）とを有しており、通常ブレーキ時には前記
   第２の電源によって前記モータを駆動し、前記第２の電
   源のフェール時には前記第１の電源によって前記モータ
   を駆動するように構成されていることを特徴とする電動
   ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記電動ブレーキ装置には、前記モータ
   での回転を所定の減速比で減速する減速器（３）が備え
   られており、 前記モータおよび前記減速器は、前記第２の電源によっ
   て前記モータを駆動する際だけでなく、前記第１の電源
   によって前記モータを駆動する際にも、必要制動力が得
   られるように設定されていることを特徴とする請求項５
   に記載の電動ブレーキ装置。