JPS5989235A

JPS5989235A - 自動車の走行制御方法

Info

Publication number: JPS5989235A
Application number: JP57200042A
Authority: JP
Inventors: Shuji Torii; 修司鳥居
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-11-15
Filing date: 1982-11-15
Publication date: 1984-05-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、自動車の走行制御方法、特に、惰行時の走
行制御方法に関する。

従来の惰行時における自動車の走行制御方法としては、
クリえば、フューエルカット装置を用いて一時的に燃料
の供給をカントして燃費を向上させるようにした方法が
ある。すなわち、自動車が走行状態にあるときにスピー
ド全低下させる為、アクセルをｏｆｆにしたり、更に、
シフトダウンすると、エンジンブレーキが効いて一時的
にエンジン回転が上昇し、このときに多量の燃料がエン
ジンに吸い込まれて消費される。エンジンブレーキ田シ
フトダウンによってエンジンの回転数が車輪側の回転数
よりも低くなり、車輪側からの回転力によってエンジン
が逆に駆動されることで生ずるものであり、したがって
、この場合にはエンジンを駆動するための燃料は必要で
はなく、エンジン回転の上昇時に吸引される多量の燃料
は無駄に消費されることになる。そこで、エンジンブレ
ーキ作動時、エンジン回転が上昇する除、一時的に燃料
の供給をカットして、エンジン回転が上昇するときに無
駄に消費されていた燃料の無駄使いを無くし、もって、
その無駄使い分だけ燃費全向上させるようにしたものが
、従来のフューエルカット装置を用いた走行ａ側方法で
ある。

しかしながら、このような従来のフューエルカット装置
を用いた走行制御方法にあっては、エンジン回転数が、
所定数以上に上昇した場合にのみフューエルカットを行
なって燃費を向上させるように制御していた為、特にエ
ンジンブレーキを必要としない前記所定エンジン回転数
以下の領域でエンジンブレーキが作動すると、無駄な燃
料を消費し、燃費を向上させるための走行制御としては
、まだ不十分であった。

この発明は、このような従来の不十分な点に着目してな
されたものであり、自動車が惰行状態にあって、エンジ
ンの回転数が所定回転数以上に上昇し、エンジンブレー
キ作用を十分必要とするときにはフューエルカットを行
なって惰行し、かつ、エンジンの回転数が所定回転数以
下に低下し、エンジンブレーキ作用を特に必要としない
ときにはクラッチを切ってエンジン回転数をアイドリン
グ状態に戻しフリーホイール走行するように制御するこ
とにより、エンジン回転数の高い領域ばかりでなく低い
領域でも燃費ケ節約するようにし、もって、上記不十分
な点を解決することを目的としている。

以下、この発明を図ｍｌに基づいて説明する。

第１図ないし第６図（ｒｉ、この発明の一実施例を示す
もので、第１図は、全体回路図、第２図は、従来のニッ
サンリベルタビラサービス周報に示されるフューエルカ
ット装置を利用した制御回路図、第３図及び第４図は、
クラッチ用アクチュエータの説明図、第５図及び第６図
は、自動車の惰行状態を判定するための論理ブロック図
である。

１ず、構成を説明すると、第１図中１は・ぐソテ’）　
　Ｎ源、２はイグニッションスイッチであり、これらの
電源側と、互いに並列に配設されたクラッチスイッチ６
、ニュートラルスイッチ４及びスロットルスイッチ５と
を、２つの接点７，９を有するリレー６の両接点７，９
を介して接続している。リレー６の２つの接点７，９は
それぞれメイク接点７ａ、９ａとブレイク接点７ｂ、９
ｂとを有し、第１の接点７のメイク接点７ａの一方をク
ラッチスイッチ６等のスイッチ群に接続し、同棲点７の
ブレイク接点７ｂの一方全アースすると共に、両接点７
ａ、７ｂの弛万をそれぞれ電源側Ｃ（接続し、さらに、
この第１の接点７と前記イグニッションスイッチ２との
間にスローカットソレノイドノ々ルブ８を配設している
。

を解放すると＼ＡＱｐｐ／／となるスイッチであり、ニ
ュートラルスイッチ４は、図示しないトランスミッショ
ンの変速状態がニュートラル位置のときに＼＼ＯＮ〃　
となジ、その他の変速位置ではＳＳ　Ｑ　ｐ　Ｆ　／７
となるスイッチであり、スロットルスイッチ５は、図示
しないアクセルペダルを踏み込むとすＮ〃とな広その踏
み込みを解放すると（Ｉ　Ｑ　ｐ　ｐ　／／となるスイ
ッチである。以上クラッチスイッチ６、ニュートラルス
イッチ４及びスロットルスイッチ５０３つのスイッチの
信号を、自動車の惰行状態を判定するための惰行条件信
号として採り、これらスイッチの信号を検出して、第５
図及び第６図に示すように、クラッチスイッチ６からの
１ｇ号が＼＼ｏＦＦ〃信号１゜で、ニュー　トラルスイ
ッチ４がらの信号がＳＳ　Ｑ　Ｆｐ　／７信号１１であ
って、しかも、スロットルスイッチ５かちの信号が＼＼
ＯＦ　Ｆ　／／信号１２のときに、その自動車が惰行状
態にあるものと判定する。したがって、前記３つのスイ
ッチの内のいずれが１つでもＮＯＮ〃シているときには
、惰行状態ではないものと判定される。

前記リレー６の第２の接点９は、前記第１の接点Ｚ側の
回路と共通の、電源側とクラッチスイッチ６等のスイッ
チ群とを接続する回路内に設けられていて、削記接点Ｚ
側と並列の関係にある。この第２の接点９のメイク接点
９ａの一方をクラッチスイッチ６等のスイッチ群に接続
し、同接点９のブレイク接点９ｂの一方をアースすると
共に、両接点９ａ、９ｂの他方をそれぞれ電源側に接続
している。さらに、第２の接点９とイグニッションスイ
ッチ２との間にはオフディレータイマ１６を設け、この
オフディレータイマ１６のブレイク接点１３ａの一方を
電源側に接続すると共に、該ブレイク接点１６ａの他方
を、エンジンと駆動輪との間を断接するためのクラッチ
（図中略）の、第３図及び第４図に示す操作装置のアク
チュエータ１４駆動用電磁切換弁のンレノイド１５の一
端を接続し、このソレノイ）′１５の他端をアースして
いる。

前記リレー６は、第２図に示すように、フューエルカッ
ト装置の一部を構成するエンジン回転数検出ユニット１
６内に設けられていて、比較器１７から出力される制御
信号により作動される。すなわち、エンジン回転数検出
ユニット１６は、比較器１７とリレー６とを有していて
、比較器７に、エンジンの回転式を検出してその信号を
送出するイグニッションコイル１８からの信号が入力さ
れ、エンジン回転数に相当する前記入力信号と、予め設
定された基準となるエンジン回転数（この実施例では２
１５Ｏｒｐｍ）に相当する信号とを、該比較器１７によ
り比較して、実際のエンジン回転数が所定回転数よりも
高いときに、比較６１７がその制御信号である駆動電流
を出力する。その結果、リレー６内のブレイク機Ａ７ｂ
に臨接式れたコイル７ｃが励磁されて該ブレイク接点７
ｂを’ＯＦＦ／／状態とし、トれにより、スローカット
ンレノイドパルプ８が消磁される。−万、エンジン回転
数が所定回転数よりも低いときには、比較器１７からは
制御信号が出力されないためブレイク接点７ｂはＮＯＮ
／／シたままの状態にあり、したがって、スローカット
ンレノイドバルブ８が励磁された状態にある。

前記クラッチ操作装置は、第３，４図に図示するように
、アクチュエータ１４と、図示しない電ａ切埃弁とを有
していて、アクチュエータ１４の作動によシ、クラッチ
ケーブル２０による作動とＧコ別にウィズトロアルレバ
ー２１を作動するようにする。すなわち、図中２２はク
ラッチケーブルカバー、２６はクラッチケーブルブラケ
ットであり、クラッチケーブルカバー２２内をクラッチ
ケーブル２０が貫通していて、このクラッチケーブル２
０の一端に取っ付けたシャンクレノζ−２４のピン２４
ａが、ウィズトロアルレバー２１の一端に係合している
。ウィズトロアルレノ々−２１の他端に固設され、かつ
、クラッチノ＼ウジング２５内に挿入されたシャフト（
図中路）には、図示しないクラッチレバ−が取り付けら
れ、このクラッチレバ−に係合するレリーズベアリング
（図中路）を介して、クラッチが断接される。

さらに、前記ウィズトロアルレノ々−２１には、アクチ
ュエータ１４の一端を枢着すると共に、このアクチュエ
ータ１４の他端をクランクハウジング２５に回動可能に
支持する。すなわち、アクチュエータ１４は、シリンダ
１４ａと、このシリンダ１４ａ内を２つの流体室に区画
する図に表われないピストンと、このビントンに一端を
固着して他端がシリンダ１４ａ外に突出するピストンロ
ッド１４ｂと、前記流体室の内のピストンロンド側に縮
設されて、常時はこのアクチュエータ１４を縮んだ状態
に保持する図に表われないスプリングとを備えていて、
ピストンロンド側とは反対側の流体室に、前記ソレノイ
ド１５を有する電磁切換弁を介して流体圧源（図中路）
を接続する。なお、２６ａ、２６ｂは、ウィズトロアル
レバー２１からのシャンクレバー２４の脱−マを防止す
るためのストツノξであり、また、１４Ｃは、流体室と
電磁切換弁とを連通ずる配管チューブである。

而して、クラッチケーブル２０の他端に連結されたクラ
ッチペダル（図中路）の踏み込みによりウィズトロアル
レノ々−２１が回動されるが、これとは別（（、クラッ
チケーブル２０が非操作状態にあっても、アクチュエー
タ１４の作動によってウィズトロアルレバー２１が回動
される。

かくして、惰行状態とエンジンの回転数とを検出し、第
５図に示すように、惰行状態を検出した惰行条件信号１
０，１１．１２がすべてＡＮＤ回路２７に入力され、か
つ、エンジンの回転数が所定回転数以上であることの信
号２８がＡＮＤ回路２７に人力されると、このＡＮＤ回
路２７からフューエルカット用の制御信号が出力され、
これにより、フューエルカットを行なって惰行する自動
車走行面」御が行なわれる。−万、詔６図に示すように
、惰行状態を検出した惰行条件信号１１Ｊ　、　１１．
１２がすべてＡＮＤ回路２７に人力され、かつ、エンジ
ンの回転数が所定回転数以下であることの信号２９がＡ
ＮＤ回路２７に入力されると、このＡＮＤ回路２７から
フリーホイール走行用の制御信号が出力され、−これに
より、クラッチを切ってフリーホイール走行する自動車
走行制御が行なわれる。

つぎに、作用を説明する。

走行している自動車の、エンジンの回転数が予め設定き
れた所定回転数以上であるときには、エンジン回転数検
出ユニット１６の比較器１７からその信号である励磁電
流がコイル７ｃに送出され、これにより、リレー６の第
１の接点７のブレイク接点７ａが閉成してメイク接点７
ｂが開成する。

この状態で、クラッチスイッチ６とニュートラルスイッ
チ４とアクセルスイッチ５とのすべてのスイッチが＼＼
ＯＩ”　Ｆ　ＩＩ状態にある（クラッチペダル及びアク
セルペダルを共に解放し、かつ、変速状態がニュートラ
ル位置以外の変速位置にあるとき）と、それまでスロー
カットソレノイドバルブ８に通電されていたスローカッ
トンレノイドバルブ８に電流が流れなく々って、このス
ローカットンレノイドバルブ８が消磁されるため、ツユ
一二ルカットが行なわれる。

この場合、リレー６の作動によって、第１の接点７と同
時に第２の接点９が切り換えられ、ブレイク接点９ａが
閉成してメイク接点９ｂが開成するため、オフディレー
タイマ１３に電流が流れ、そのブレイク隻点１３ａを開
成する。その結果、それまで通電されていた電磁切換弁
のソレノイド１５に電流が流れなくなり、このソレノイ
ド１５が消磁されるため、クラッチが接続されていて、
フリーホイール走行は行なわれない。

−万、クラッチスイッチ３、ニュートラルスイッチ４及
びスロットルスイッチ５のすべてのスイッチがｔｓ　Ｑ
　ｐ　ｐ　ＬＬ状態のままであって、エンジンの回転数
のみが所定回転数以下に低下したときには、リレー６の
２つの接点７，９が第１図に示す当初の結線状態に懐帰
するため、スローカットソレノイドバルブ８に電流が流
れ、このスローカットンレノイドバルブ８が励磁され、
それまで行なっていたフューエルカットを停止するから
、燃料は再びエンジンに供給されるが、−力、オフディ
レータイマ１３が通電停止後、一定時間の後に消磁され
るため、このオフディレータイマ１６のブレイク接点１
３ａが閉成して電磁切換弁のソレノイド１５に電流が流
れるようになり、このソレノイド１５が励磁してアクチ
ュエータ１４に作動流体が供給される。したがって、ア
クチュエータ１４が伸長してウィズトロアルレバー２１
を回動し、これにより、クラッチが切られてエンジン回
転数はアイドリング状態まで低下し、フリーホイール走
行が行なわれる。筐た、前記、オフディレータイマ１３
の働きによシ、フューエルカット領域からフリーホイー
ル走行領域に切換わる際時間的な遅れを設定することが
でき、フリーホイール走行は、エンジン回転数が所定回
転ｅ　：　２１５０ｒｐｍよりも低い２，０００　ｒｐ
ｍ以下で行うというように、両領域の切換え時にヒステ
リシス特性が得られる。

なお、クラッチスイッチ６、ニュートラルスイッチ４及
びスロットルスイッチ５の内の１つでも５ＳＱＮ／／状
態にあるときには、スローカットンレノイドバルブ８が
鋤状されるため、フューエルアット制御は行なわれず、
しかも、オフディレータイマ１６が作動してそのブレイ
ク接点１　’６　ａを開成するため、電磁切換弁のソレ
ノイ）′１５も消磁されてフリーホイール走行も行なわ
れない。

以上説明してきたように、この発明では、自動車の惰行
状態を判定するための惰行条件を検出し、その自動車が
惰行状態にあシ、しかも、エンジンの回転数が所定回転
数以上のときには、フューエルカットを行なって惰行し
、かつ、エンジンの回転数が所定回転数に満たないと＠
には、エンジンと駆動輪との間を断接するためのクラッ
チを切ってフリーホイール走行するように、自動車の走
行制御を行なうようにした。このため、自動車が惰行状
態にあるときで、エンジン回転数が所定回転数以上に上
昇し、エンジンブレーキ作用を十分必要とするときには
フューエルカットを行なって燃費を良くシ、さらに、エ
ンジン回転数が所定回転数以下に低下し、エンジンブレ
ーキ作用・を特に必要としないときにはフリーホイール
走行によって燃費ヲさらに向上させることができる。・
しかも、エンジン回転の低速鎖酸においてフリーホイー
ル走行を行なうため、クラッチ接続時にショックが少な
く、エンジンの出力軸と他の装置との間に掛は渡された
ベルト等に大きな衝撃力を与えることもなく、該ベルト
等の動力伝達部材の耐久性を大幅に向上させることがで
きるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示す全体回路図、第２
図は、この発明の一部を構成するフューエルカット装置
のｊ′６１制御回路図、第３図は、この発明の一部會構
成するクラッチ用アクチュエータの作動前の佐悪を示す
説明図、舗４図は、同アクチュエータの作動後の状態を
示す説明図、舗５図は、フューエルカットするときの論
理ブロック図、第６図は、フリーホイール走行するとき
の論理ブロック図である。トバッテリー直源、６・・・クラッチスイッチ、４・・
・ニュートラルスイッチ、５・・・スロットルスイッチ
、６・・・リレー、７・・・第１の接点、７ａ、９ａ・
・・メイク接点、７ｂ、９ｂ、１６ａ・・・ブレイク接
点、８・・・スローカットンレノイドバルブ、９・・第
２の接点、１０　　・クラッチスイッチ６のＮ０ＦＦ〃
信号、１１・・・ニュートラルスイッチ４のＳＳ　Ｑ　
ｐ　Ｆ　Ｊ／倍信号１２・・スロットルスイッチ５のｔ
ｔＯＦＩｉ”／／倍信号１３・・・オフディレータイマ
、１４・・・アクチュエータ、１５・　ソレノイド、１
６・・・エンジン回転数検出ユニット、２０・・・クラ
ッチケーブル、２１・・・ウィズトロアルレバー、２８
．２９・・・エンジンの回転数４７１号特　計　出　願　人　　　　日産自動車株式会社代理人
　弁理士　　　森　　　哲　也弁理士　　　内　藤　嘉　昭弁理士　清水　正弁理士　　　梶　山　信　是

Claims

【特許請求の範囲】

自動車の惰行状態を判定するための惰行条件を検出し、
その自動車が惰行状態にあり、しかも、エンジンの回転
数が所定回転数以上のときに１は、フューエルカラトラ
行なって惰行し、かつ、エンジンの回転数が所定回転数
に満たないときには、エンジンと駆動輪との間を断接す
るためのクラッチを切ってフリーホイール走行するよう
に制御することを特徴とする自＠軍の走行制御方法。