JPS5953204A - 自動二輪車用タイヤとリムの組立体 - Google Patents
自動二輪車用タイヤとリムの組立体Info
- Publication number
- JPS5953204A JPS5953204A JP57165725A JP16572582A JPS5953204A JP S5953204 A JPS5953204 A JP S5953204A JP 57165725 A JP57165725 A JP 57165725A JP 16572582 A JP16572582 A JP 16572582A JP S5953204 A JPS5953204 A JP S5953204A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- breaker
- carcass
- bead
- radial
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ヤとリムの組立体に関する。
最近、道路の舗装整（苗化に伴ない車両の高速化がすす
められ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性
が要求されている。
められ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性
が要求されている。
一般に自動二輪車用タイヤにはカーカス６７クロスブラ
イ構造、即ちカーカスのコード角度を周方向に対して約
３０°〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差
する配置が広く採用されている。これは自動二輪用タイ
ヤは乗用車等の四輪重用タイヤと比べて、特に旋回走行
時の運動機能が根本的に相違することによるものであり
、自動二輪中は旋回時、路面と垂直な面に対して大ぎ（
傾斜させ（大ぎなキャンバ−角な与えた方向に路面と水
平に力（キャンバ−スラスト）を生じ重体に働く遠心力
に対抗し安定な走行を維持するという特性が要求される
。したがって自動二輪車用タイヤは前述のクロスプライ
溝債のカーカスを用いることにより（黄方向剛１生を高
め、前記キャンパースラストの維持を図っており、横剛
性の劣るラジアル構造はＪ二記観点からほとんど採用さ
れていない。しかしクロスプライ構造のタイヤは高Ｉ虫
走行時、タイヤにｌｉＶ′ｉ振れの振ｖＪ（ＷＫＡＶ現
象）が発生するととももに耐久性の点で雑煮があり、そ
のためカーカスのコード角度を周方向に対して低くした
り、カーカスの険数を増加させるなど、タイヤ剛性を高
めて対策を施してきたが、クロスプライ構造を深川する
限りその構造に起因する欠点は完全に解消できない。
イ構造、即ちカーカスのコード角度を周方向に対して約
３０°〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差
する配置が広く採用されている。これは自動二輪用タイ
ヤは乗用車等の四輪重用タイヤと比べて、特に旋回走行
時の運動機能が根本的に相違することによるものであり
、自動二輪中は旋回時、路面と垂直な面に対して大ぎ（
傾斜させ（大ぎなキャンバ−角な与えた方向に路面と水
平に力（キャンバ−スラスト）を生じ重体に働く遠心力
に対抗し安定な走行を維持するという特性が要求される
。したがって自動二輪車用タイヤは前述のクロスプライ
溝債のカーカスを用いることにより（黄方向剛１生を高
め、前記キャンパースラストの維持を図っており、横剛
性の劣るラジアル構造はＪ二記観点からほとんど採用さ
れていない。しかしクロスプライ構造のタイヤは高Ｉ虫
走行時、タイヤにｌｉＶ′ｉ振れの振ｖＪ（ＷＫＡＶ現
象）が発生するととももに耐久性の点で雑煮があり、そ
のためカーカスのコード角度を周方向に対して低くした
り、カーカスの険数を増加させるなど、タイヤ剛性を高
めて対策を施してきたが、クロスプライ構造を深川する
限りその構造に起因する欠点は完全に解消できない。
本発明は自助二輪用タイヤに従来はとんど試みられなか
ったラジアル構造についてカーカスプロファイル四にブ
レーカ−の構造、配置関係、及び材料について種々検討
を市ねた結果、−、’２””−４、、’ −： −
−′、−キャンパースラスｔ−？クロスプライｉ［’ｆ
ｆ ｔｊ！ｊのタイヤと同程度まで改善し、しかもラジ
アルタイヤの利点である高速性能を発現しうろこｋが判
明し、木冗明に到ネしたのである。
ったラジアル構造についてカーカスプロファイル四にブ
レーカ−の構造、配置関係、及び材料について種々検討
を市ねた結果、−、’２””−４、、’ −： −
−′、−キャンパースラスｔ−？クロスプライｉ［’ｆ
ｆ ｔｊ！ｊのタイヤと同程度まで改善し、しかもラジ
アルタイヤの利点である高速性能を発現しうろこｋが判
明し、木冗明に到ネしたのである。
ラジアルタイヤは−ｊ没にキャンパースラストが小さい
原因はおもにカーカスのコード呪列、剛性の高いブレー
カ−のｌｌ！ｉｉ！ ＋ｔｆｆに起因し、走行時に１ｌ
ｉｉｉ心現象を生ずることによる。ここで１綿心現象と
は第１図に示す川く荷重負荷時に接地領域の変形に伴な
い接地しない領域のタイヤ半径が増大し、タイヤ中心が
偏心する現象をいう。この１描心現象によりタイヤは旋
回時ｔこ路面との接地状態における剪断変゛形が小さく
なる。つまり第２図に示す如くタイヤに一定のキャンパ
ー角（θ）をｉｉえた場合、荷「「負荷状態でのタイヤ
変形４１（Ａ部分の面積で表わされる）は無偏心状態の
変形ｋｌ（Ｂ部分の面積で表わされる）よりも小さく、
この変形量（剪断変形）の差は剪断変形、即ちキャンパ
ースラストの差を示すものである。したがってラジアル
タイヤにおいてキャンバ−スラストを改善するため１こ
はＬ記偏心現象を軽減することが必要であるが、本発明
はタイヤの断面形状ｔこ改良を行なうことにより」二記
問題点を解決したものである。
原因はおもにカーカスのコード呪列、剛性の高いブレー
カ−のｌｌ！ｉｉ！ ＋ｔｆｆに起因し、走行時に１ｌ
ｉｉｉ心現象を生ずることによる。ここで１綿心現象と
は第１図に示す川く荷重負荷時に接地領域の変形に伴な
い接地しない領域のタイヤ半径が増大し、タイヤ中心が
偏心する現象をいう。この１描心現象によりタイヤは旋
回時ｔこ路面との接地状態における剪断変゛形が小さく
なる。つまり第２図に示す如くタイヤに一定のキャンパ
ー角（θ）をｉｉえた場合、荷「「負荷状態でのタイヤ
変形４１（Ａ部分の面積で表わされる）は無偏心状態の
変形ｋｌ（Ｂ部分の面積で表わされる）よりも小さく、
この変形量（剪断変形）の差は剪断変形、即ちキャンパ
ースラストの差を示すものである。したがってラジアル
タイヤにおいてキャンバ−スラストを改善するため１こ
はＬ記偏心現象を軽減することが必要であるが、本発明
はタイヤの断面形状ｔこ改良を行なうことにより」二記
問題点を解決したものである。
本発明はトレッド部と、その両端からラジアル方向内方
に向けて延びるサイドウオール部と、核サイドウオール
部のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し、
タイヤのラジアル方向をこ対してはほぼ平行に延びるコ
ードよりなり、その両端がビードコアーまわりに折り返
されるカーカスと、このカーカスのラジアル方向外側に
配置されるブレーカ−を備えたラジアルタイヤをリムに
装着するとともに内圧を充填した状態のタイヤ断面ｔこ
おいて （イ）前記カーカスはブレーカ一端近傍からビードコア
ーを二当接する領域１ｒ至るまで実′ａ的に直線状で構
成され （ロ）ブレーカ−の幅（ＷＡ ）はビード間隔（ＷＢ）
よリモ小さく構成されていることを特徴とする自動二：
ｐａ Ｉｆ用ゲタイヤリムの組立体である。以Ｆ本発明
の一実施例を図面にしたがって説明する一第３図は本発
明の組立体のｌ祈面図であるｍ−において本発明の組立
体はタイヤ（１１をリム（２１）−ｔこ装着して構成さ
れ一前記タイヤ！１）はトレッド部（５）と、その両端
からラジアル方向に向けて延びるサイドウオール部（４
）と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部（５）を１ｌｉｉｉえている。そしてカ
ーカス（６１は複数のプライで構成され、その両端はい
ずれもビードコアＣ）のまわりを内側から外側方向に折
り返されビード部（５）またはサイドウオール部（４）
に終端する。
に向けて延びるサイドウオール部と、核サイドウオール
部のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し、
タイヤのラジアル方向をこ対してはほぼ平行に延びるコ
ードよりなり、その両端がビードコアーまわりに折り返
されるカーカスと、このカーカスのラジアル方向外側に
配置されるブレーカ−を備えたラジアルタイヤをリムに
装着するとともに内圧を充填した状態のタイヤ断面ｔこ
おいて （イ）前記カーカスはブレーカ一端近傍からビードコア
ーを二当接する領域１ｒ至るまで実′ａ的に直線状で構
成され （ロ）ブレーカ−の幅（ＷＡ ）はビード間隔（ＷＢ）
よリモ小さく構成されていることを特徴とする自動二：
ｐａ Ｉｆ用ゲタイヤリムの組立体である。以Ｆ本発明
の一実施例を図面にしたがって説明する一第３図は本発
明の組立体のｌ祈面図であるｍ−において本発明の組立
体はタイヤ（１１をリム（２１）−ｔこ装着して構成さ
れ一前記タイヤ！１）はトレッド部（５）と、その両端
からラジアル方向に向けて延びるサイドウオール部（４
）と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部（５）を１ｌｉｉｉえている。そしてカ
ーカス（６１は複数のプライで構成され、その両端はい
ずれもビードコアＣ）のまわりを内側から外側方向に折
り返されビード部（５）またはサイドウオール部（４）
に終端する。
こ、−でカーカス（６）はブレーカ−（８）の端部近傍
からビードコアー（７）に当接する領域に至るまで実′
ａ的ｔこ直線状に構成されている。従来のタイヤのカー
カスのトロイド状に構成され側壁部は膨出形状とされて
おり、そのためタイヤの半径方向の寸法に偏位が生じや
すく前記偏心現象の問題があった。そこで本発明は側壁
部のカーカス形状をほぼ直線状としたため荷重負荷時の
偏心境縁を有効に防止しつる。ここで直線状とはブレー
カ一端部（ＢＥ）からビードコア（ハのＩＥＭ（！（７
ａｌに至るまでのカー力スライヤの距！’１ｔのｉ’ｌ
ｉｊ記両社間のｃＧ線距蝉に対する比が１０４〜１００
係、好ましくは１０２〜１００％の範囲のものをいう。
からビードコアー（７）に当接する領域に至るまで実′
ａ的ｔこ直線状に構成されている。従来のタイヤのカー
カスのトロイド状に構成され側壁部は膨出形状とされて
おり、そのためタイヤの半径方向の寸法に偏位が生じや
すく前記偏心現象の問題があった。そこで本発明は側壁
部のカーカス形状をほぼ直線状としたため荷重負荷時の
偏心境縁を有効に防止しつる。ここで直線状とはブレー
カ一端部（ＢＥ）からビードコア（ハのＩＥＭ（！（７
ａｌに至るまでのカー力スライヤの距！’１ｔのｉ’ｌ
ｉｊ記両社間のｃＧ線距蝉に対する比が１０４〜１００
係、好ましくは１０２〜１００％の範囲のものをいう。
更に本発明ではブレーカ−の幅（ＷＡ）をビード間隔（
ＷＢ）よりも小小さくし断面を略台形状にしたため横剛
性が改善され旋回時の操縦安定性が一層向上する。ここ
でブレーカ−の幅（ＷＡ）のビード間隔（ＷＥ）に対す
る比（ＷＡ ／ＷＢ ）は乗心地、操縦安定性及び偏心
現象の防止等の）現点から１０〜１３好ましくは１０〜
１１の範囲に設定する。ここでビード間隔（ＷＢ）はカ
ーカス（６１のビード底部ｔこおける間隔をいい、カー
カスがビードコア（ハの外側から内側に巻き返されるｌ
ｊＡ 造ではビードコア底部外側における間隔で定義さ
れる。
ＷＢ）よりも小小さくし断面を略台形状にしたため横剛
性が改善され旋回時の操縦安定性が一層向上する。ここ
でブレーカ−の幅（ＷＡ）のビード間隔（ＷＥ）に対す
る比（ＷＡ ／ＷＢ ）は乗心地、操縦安定性及び偏心
現象の防止等の）現点から１０〜１３好ましくは１０〜
１１の範囲に設定する。ここでビード間隔（ＷＢ）はカ
ーカス（６１のビード底部ｔこおける間隔をいい、カー
カスがビードコア（ハの外側から内側に巻き返されるｌ
ｊＡ 造ではビードコア底部外側における間隔で定義さ
れる。
本発明において、前記カーカスのコードはタイヤのラジ
アル方向に平行またはほぼ平行に曜列される。ここでほ
ぼ平行とはコードがラジアル方向なこ２Ｏ２以内の角度
で幀斜しているものをａ味し、２０°ヲ・１式えた構成
を採用するとラジアルタイヤの特峨である浸れた高速走
行特性は得られない。またカーカスのコードに用いられ
る電離はナイロン、ホリエステル、レーヨンあるいは芳
香族ポリアミド戎維等の有機繊維が用いられる。なお本
発明ではカーカスのプライは１１夕以に用いられるが、
ビードコア（ハのまわりでの折りＪ ｌ、構造は図に示
す如く内側から外側に折り返す構造のほか、外側力）ら
内側に折り返す描込、あるいは両折の併用も１釆用しつ
るが、図は帰１閃な例として内側から外側へ折り返した
構造を示すものである。
アル方向に平行またはほぼ平行に曜列される。ここでほ
ぼ平行とはコードがラジアル方向なこ２Ｏ２以内の角度
で幀斜しているものをａ味し、２０°ヲ・１式えた構成
を採用するとラジアルタイヤの特峨である浸れた高速走
行特性は得られない。またカーカスのコードに用いられ
る電離はナイロン、ホリエステル、レーヨンあるいは芳
香族ポリアミド戎維等の有機繊維が用いられる。なお本
発明ではカーカスのプライは１１夕以に用いられるが、
ビードコア（ハのまわりでの折りＪ ｌ、構造は図に示
す如く内側から外側に折り返す構造のほか、外側力）ら
内側に折り返す描込、あるいは両折の併用も１釆用しつ
るが、図は帰１閃な例として内側から外側へ折り返した
構造を示すものである。
次に本発明のタイヤにおけるブレーカ−（３）はトレッ
ド部の全ｌｌ福にこ亘る幅で１鼎置され、トレッド部の
だが効＋１！：を高める。ここでブレーカ−のコードは
タイヤ周方向ｅこ対して１０°〜３５°の角度、特に望
ましくは２「〜２５°の角度でＣ配置される。コード角
度が余り小さすぎるとトレツ１−゛剛性を高め路面に散
乱する石又は路面の凹凸に対して衝撃が大ざく走行安定
性、ｆ心地を阻害し、一方コード角度が大きすぎると高
速走行時の操縦安定性を阻害する。
ド部の全ｌｌ福にこ亘る幅で１鼎置され、トレッド部の
だが効＋１！：を高める。ここでブレーカ−のコードは
タイヤ周方向ｅこ対して１０°〜３５°の角度、特に望
ましくは２「〜２５°の角度でＣ配置される。コード角
度が余り小さすぎるとトレツ１−゛剛性を高め路面に散
乱する石又は路面の凹凸に対して衝撃が大ざく走行安定
性、ｆ心地を阻害し、一方コード角度が大きすぎると高
速走行時の操縦安定性を阻害する。
なおブレーカ−（８）はｉ［ｆｌ常２プライがトレッド
幅とほぼ一致するようｔこ構成されるが第４図に示す如
く第１プライ、即ちカーカス（６）に隣接して配置され
るプライはトレッド部からサイドウオール部′？：１山
りビード部に達して終端することもできる。この第１プ
ライ（８ａ１はカーカスと一定角度で交差してサイドウ
オール部の補強の機能をも有し特に前記角度範囲に設定
することでサイドウオール部の縦バネ定数を高めること
なく儀バネ定数を高め、コーナリング特性を一層向トす
ることができる。この場合カーカスはブレーカ−の第２
プライの端部がら直線状に構成される。なお第１プライ
（８ａ）のＦ端部はビード部で前杷カーカスの折り返し
端部（６ａ、６ｂ］と相互に重なり合う構成とすること
が応力集中の起点を少なくする観点から好まし５１また
第２プライ（８ｂ）はトレッド部の幅とほぼ同程度であ
り専らトレッド部の補強に寄与１゛る。したがって前記
第１プライ及び第２プライの波曲に応じてコード角度を
前者は周方向に対して比較的大きな角度、例えば３５〜
４５°の角度、後者は周方向ｅこ対して比較的小さな角
度、例えば１０〜３５の角度で配置することが好ましい
。しかし本発明では２以上のプライな第１プライイと１
司じ′ｔ４１戊にしてもよいが、この場合フ。
幅とほぼ一致するようｔこ構成されるが第４図に示す如
く第１プライ、即ちカーカス（６）に隣接して配置され
るプライはトレッド部からサイドウオール部′？：１山
りビード部に達して終端することもできる。この第１プ
ライ（８ａ１はカーカスと一定角度で交差してサイドウ
オール部の補強の機能をも有し特に前記角度範囲に設定
することでサイドウオール部の縦バネ定数を高めること
なく儀バネ定数を高め、コーナリング特性を一層向トす
ることができる。この場合カーカスはブレーカ−の第２
プライの端部がら直線状に構成される。なお第１プライ
（８ａ）のＦ端部はビード部で前杷カーカスの折り返し
端部（６ａ、６ｂ］と相互に重なり合う構成とすること
が応力集中の起点を少なくする観点から好まし５１また
第２プライ（８ｂ）はトレッド部の幅とほぼ同程度であ
り専らトレッド部の補強に寄与１゛る。したがって前記
第１プライ及び第２プライの波曲に応じてコード角度を
前者は周方向に対して比較的大きな角度、例えば３５〜
４５°の角度、後者は周方向ｅこ対して比較的小さな角
度、例えば１０〜３５の角度で配置することが好ましい
。しかし本発明では２以上のプライな第１プライイと１
司じ′ｔ４１戊にしてもよいが、この場合フ。
ライ間を交′ｒｉに交差するように積層する必要がある
。またビードエーペックス（９）をビ装置する場合は図
の如くプライを、該ビードエーペックス（９）の内側と
カーカス（６）の間に介在させる構造を採用することも
できるが、ビードエーペックス（９１の外側と折り返し
端部（６ａｌ（６ｂｌの間に介在させる構造も同様に採
用しつる。ブレーカ−に用いられる繊維は前記カーカス
に用いられる有凶絨荊１のほか、スチール、ガラス等の
無機繊維も同様に使用できるが、特に芳香族ポリアミド
繊組で強度１ｏｇ／ａ以」二でモジュラスが５００ Ｌ
ｑ ／ ｔ１以上のものが好適である。
。またビードエーペックス（９）をビ装置する場合は図
の如くプライを、該ビードエーペックス（９）の内側と
カーカス（６）の間に介在させる構造を採用することも
できるが、ビードエーペックス（９１の外側と折り返し
端部（６ａｌ（６ｂｌの間に介在させる構造も同様に採
用しつる。ブレーカ−に用いられる繊維は前記カーカス
に用いられる有凶絨荊１のほか、スチール、ガラス等の
無機繊維も同様に使用できるが、特に芳香族ポリアミド
繊組で強度１ｏｇ／ａ以」二でモジュラスが５００ Ｌ
ｑ ／ ｔ１以上のものが好適である。
更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部にこ囲ま
れる部分にビードコア（６）からサイドウオール方向に
厚さを漸減して延びるイ１（質ゴムよりなるビードエー
ペックス（９）を配置することにより、ビード部からサ
イドウオール方向へ至る間の横剛性を強化することがで
きる。このビードエーペックス（９）は好ましくはＬ端
がサイドウオールの最大幅近傍まで延び、そのＪＩＳ硬
度は６５°〜９５°のｔ頭囲である。なお本発明に於て
トレッド部（３）はカーカスのクラウン上にその輪郭と
ほぼ平行ｐこクラウン中央から両端方向へ延び、その幅
（ｉｔ）と通常ビード間隔（ＷＢｌと同程度の断面形状
で構成され、これによってタイヤが傾斜したときのキャ
ンバ−スラストがａ 持すれる。
れる部分にビードコア（６）からサイドウオール方向に
厚さを漸減して延びるイ１（質ゴムよりなるビードエー
ペックス（９）を配置することにより、ビード部からサ
イドウオール方向へ至る間の横剛性を強化することがで
きる。このビードエーペックス（９）は好ましくはＬ端
がサイドウオールの最大幅近傍まで延び、そのＪＩＳ硬
度は６５°〜９５°のｔ頭囲である。なお本発明に於て
トレッド部（３）はカーカスのクラウン上にその輪郭と
ほぼ平行ｐこクラウン中央から両端方向へ延び、その幅
（ｉｔ）と通常ビード間隔（ＷＢｌと同程度の断面形状
で構成され、これによってタイヤが傾斜したときのキャ
ンバ−スラストがａ 持すれる。
しかして本発明の組立体はタイヤの断面形状において側
壁部のカーカスをほぼ直線状とするとともにビード部間
隔をブレーカ−間隔よりも広くしたためラジアルタイヤ
の欠点である制心現象が効果的に防止できキャンバ−ス
ラストが１ 高くなり安定な旋回走行な可能とし、しかもス・タンデ
ィングウェーブの発生限界庫度が一層高くなる。
壁部のカーカスをほぼ直線状とするとともにビード部間
隔をブレーカ−間隔よりも広くしたためラジアルタイヤ
の欠点である制心現象が効果的に防止できキャンバ−ス
ラストが１ 高くなり安定な旋回走行な可能とし、しかもス・タンデ
ィングウェーブの発生限界庫度が一層高くなる。
第１図はタイヤの偏心現象を示す概略図、第２図はタイ
ヤにキャンバ−角を与えた場合の変形状態を示す図、第
３図、第４図は本発明の組立体の断面図を示す。 特πＦ出願人 住友ゴム工業株式会社 代１ｌｌ１人 弁ＩＴｌＩ士 仲 村 義 平２ 第 １ 図 ；；１３図
ヤにキャンバ−角を与えた場合の変形状態を示す図、第
３図、第４図は本発明の組立体の断面図を示す。 特πＦ出願人 住友ゴム工業株式会社 代１ｌｌ１人 弁ＩＴｌＩ士 仲 村 義 平２ 第 １ 図 ；；１３図
Claims (2)
- （１）トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
向けて延びるサイドウオール部と、該すひ イドウオール部のラジアル方向１１１１端部にに位置す
るビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対してほぼ
平行に延びるコードよりなり、その両端がビードコアの
まわりに折り返されるカーカスと、このカーカスのラジ
アル方向外側に配・ｔｌサレるブレーカ−を備えたラジ
アルタイヤをリムに接着するとともに内圧を充填した状
態において、 （イ１前記カーカスはブレーカ一端近傍からピードコア
ーｔこ当接する領域に至るまで実質的に直線状で構成さ
れ （ローブレーカ−の１１１１！ （−＃Ａ）はピード間
隔（ＷＢ）、！：Ｑモ小さく構成されていることを特徴
とする自動二輪車用タイヤとリムの組立体。 - （２）ブレーカ−は芳否族ポリアミド電維コードよりな
る特許請求の範囲第１項記俄の組立体。 （３］ブレーカ−のコードはタイヤの周方向に対して１
０°〜３５°の角度で装置される特許請求の範囲に安キ
嚇第１１項および第２項記城の組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57165725A JPS5953204A (ja) | 1982-09-22 | 1982-09-22 | 自動二輪車用タイヤとリムの組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57165725A JPS5953204A (ja) | 1982-09-22 | 1982-09-22 | 自動二輪車用タイヤとリムの組立体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5953204A true JPS5953204A (ja) | 1984-03-27 |
Family
ID=15817884
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57165725A Pending JPS5953204A (ja) | 1982-09-22 | 1982-09-22 | 自動二輪車用タイヤとリムの組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5953204A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0249135A2 (en) * | 1986-06-09 | 1987-12-16 | PIRELLI COORDINAMENTO PNEUMATICI Società per Azioni | Motorcycle tyres |
| EP0344668A2 (en) * | 1988-06-03 | 1989-12-06 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire |
| EP0346047A2 (en) * | 1988-06-10 | 1989-12-13 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Motor-cycle radial tyre |
| JP2599164B2 (ja) * | 1986-05-16 | 1997-04-09 | 住友ゴム工業 株式会社 | 四輪自動車用のラジアルタイヤ |
| US6443201B1 (en) * | 2000-06-13 | 2002-09-03 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with extended load carrying capacity |
| US6892779B2 (en) | 2000-06-22 | 2005-05-17 | Bridgestone Corporation | Assembly of a pneumatic tire and a rim, a pneumatic tire and a rim for a pneumatic tire |
| EP3240700A4 (en) * | 2014-12-30 | 2018-08-08 | Bridgestone Americas Tire Operations, LLC | Tire with concave sidewalls |
-
1982
- 1982-09-22 JP JP57165725A patent/JPS5953204A/ja active Pending
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