JP2643085B2 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及びその製造方法Info
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
-
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤの軽量化を計り
つつ操縦性能を向上でき特に乗用車用として好適に採用
しうる空気入りタイヤに関する。
つつ操縦性能を向上でき特に乗用車用として好適に採用
しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤ、特に乗用車用のラジア
ルタイヤは、そのカーカス層が、１又は２枚のカーカス
プライから形成される。通常このカーカスプライが１枚
のものは、ビードコアの回りを内側から外側に折返すこ
とによって係止されている（１−０構造）。又カーカス
プライが２枚のものでは、２枚とも折返すもの（２−０
構造）と、１枚のみを折返し他の１枚をタイヤ軸方向外
側で巻き下ろす（１−１構造）ことも行われている。そ
していずれの場合も、高剛性のゴムで形成されたビード
エーペックスと、カーカスプライの折返し部の高さによ
って、サイドウォール部の剛性を確保し、タイヤ横剛性
を高めて必要な操縦性能を維持してきた。
ルタイヤは、そのカーカス層が、１又は２枚のカーカス
プライから形成される。通常このカーカスプライが１枚
のものは、ビードコアの回りを内側から外側に折返すこ
とによって係止されている（１−０構造）。又カーカス
プライが２枚のものでは、２枚とも折返すもの（２−０
構造）と、１枚のみを折返し他の１枚をタイヤ軸方向外
側で巻き下ろす（１−１構造）ことも行われている。そ
していずれの場合も、高剛性のゴムで形成されたビード
エーペックスと、カーカスプライの折返し部の高さによ
って、サイドウォール部の剛性を確保し、タイヤ横剛性
を高めて必要な操縦性能を維持してきた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、近年の車両の
高性能化、省燃費化に伴い、タイヤの軽量化が強く望ま
れているが、このタイヤ軽量化と操縦性能とは、二律背
反する性能となり、従来、双方を十分満足するタイヤを
得るに至っていない。すなわち従来のように、操縦性能
を高めるために、カーカスプライ数を増加したり又これ
らの折返し高さを高める手法、さらにはビードエーペッ
クスの高さを増加させる手法等では、タイヤ重量の増加
を招来する。逆に、カーカスプライプライ数、その折返
し高さ、及びビードエーペックスの高さ等を減少させて
タイヤ重量を軽減させれば、操縦性能の低下を引き起こ
すこととなる。
高性能化、省燃費化に伴い、タイヤの軽量化が強く望ま
れているが、このタイヤ軽量化と操縦性能とは、二律背
反する性能となり、従来、双方を十分満足するタイヤを
得るに至っていない。すなわち従来のように、操縦性能
を高めるために、カーカスプライ数を増加したり又これ
らの折返し高さを高める手法、さらにはビードエーペッ
クスの高さを増加させる手法等では、タイヤ重量の増加
を招来する。逆に、カーカスプライプライ数、その折返
し高さ、及びビードエーペックスの高さ等を減少させて
タイヤ重量を軽減させれば、操縦性能の低下を引き起こ
すこととなる。
【０００４】本発明は、生タイヤにおけるカーカスプラ
イを、熱収縮率の異なる複数種類のカーカスコードを用
いて形成し、加硫成形時の熱収縮量の相違に基づいて発
生するコードのタイヤ内側への移動量差を利用して、１
つのカーカスプライ内に、熱収縮率が大なコードからな
る最内層部と、小さなコードからなる最外層部とを形成
することを基本として、タイヤの軽量化を達成しつつ操
縦性能を向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法の
提供を目的としている。
イを、熱収縮率の異なる複数種類のカーカスコードを用
いて形成し、加硫成形時の熱収縮量の相違に基づいて発
生するコードのタイヤ内側への移動量差を利用して、１
つのカーカスプライ内に、熱収縮率が大なコードからな
る最内層部と、小さなコードからなる最外層部とを形成
することを基本として、タイヤの軽量化を達成しつつ操
縦性能を向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法の
提供を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の第１の発明は、トレッド部からサイドウォー
ル部をへてビード部のビードコアの廻りで折り返される
カーカスコードを用いたカーカスプライからなりタイヤ
内腔を囲むカーカスと、このカーカスの半径方向外側か
つトレッド部内方に配されるベルト層とを具える空気入
りタイヤの製造方法であって、生タイヤの前記カーカス
プライは、加硫成形前において熱収縮率を違えた複数種
類のコードが同一平面上で平行に規則的に並ぶ一列配列
体にトッピングゴムで被覆したシート体を用いて形成さ
れるとともに、加硫成形時の熱収縮により、加硫成形後
のタイヤは、標準リムに装着しかつ標準内圧を充填した
標準状態での子午断面において、前記ベルト層の外端で
カーカスに直角に交わる第１の直線とサイドウォール部
の最大巾位置でカーカスに直角に交わる第２の直線との
間の前記カーカスを、このカーカスに沿って半径方向外
側の外領域と中領域と内側の下領域とに３等分したと
き、前記カーカスプライは、少なくとも前記外領域に
は、前記熱収縮の最も大きいコードがその熱収縮によっ
て前記タイヤ内腔に向かって内向きに移動することによ
る最内層部と、熱収縮の最も小さいコードが最内層部よ
りも外方に存在する最外層部とが形成されることを特徴
とした空気入りタイヤの製造方法である。又第２の発明
は、前記第１の発明によって形成された空気入りタイヤ
である。
に、本願の第１の発明は、トレッド部からサイドウォー
ル部をへてビード部のビードコアの廻りで折り返される
カーカスコードを用いたカーカスプライからなりタイヤ
内腔を囲むカーカスと、このカーカスの半径方向外側か
つトレッド部内方に配されるベルト層とを具える空気入
りタイヤの製造方法であって、生タイヤの前記カーカス
プライは、加硫成形前において熱収縮率を違えた複数種
類のコードが同一平面上で平行に規則的に並ぶ一列配列
体にトッピングゴムで被覆したシート体を用いて形成さ
れるとともに、加硫成形時の熱収縮により、加硫成形後
のタイヤは、標準リムに装着しかつ標準内圧を充填した
標準状態での子午断面において、前記ベルト層の外端で
カーカスに直角に交わる第１の直線とサイドウォール部
の最大巾位置でカーカスに直角に交わる第２の直線との
間の前記カーカスを、このカーカスに沿って半径方向外
側の外領域と中領域と内側の下領域とに３等分したと
き、前記カーカスプライは、少なくとも前記外領域に
は、前記熱収縮の最も大きいコードがその熱収縮によっ
て前記タイヤ内腔に向かって内向きに移動することによ
る最内層部と、熱収縮の最も小さいコードが最内層部よ
りも外方に存在する最外層部とが形成されることを特徴
とした空気入りタイヤの製造方法である。又第２の発明
は、前記第１の発明によって形成された空気入りタイヤ
である。
【０００６】
【作用】ベルト層のタイヤ軸方向外端でカーカスに直角
に交わる第１の直径と、タイヤ最大巾位置でカーカスに
直角に交わる第２の直線との間のカーカスの領域、特に
この領域を３等分したうちの半径方向の外領域は、タイ
ヤ転動時最も曲げ変形の大きい部分であり、カーカスの
この外領域における剛性を高め曲げ変形を抑制すること
が操縦性能の向上に最も効果を発揮する。
に交わる第１の直径と、タイヤ最大巾位置でカーカスに
直角に交わる第２の直線との間のカーカスの領域、特に
この領域を３等分したうちの半径方向の外領域は、タイ
ヤ転動時最も曲げ変形の大きい部分であり、カーカスの
この外領域における剛性を高め曲げ変形を抑制すること
が操縦性能の向上に最も効果を発揮する。
【０００７】一般に、タイヤが荷重を受けて屈曲すると
き、前記領域は、図６に模式的に示すように、曲げモー
メントＭにより曲げ変形を受け、その変形時の曲げ中心
線Ｘは、ほぼカーカスＡの中間にある。従って前記中心
線Ｘ上にカーカスコードＢを一列に配列した例えば１プ
ライのカーカスにおいては、前記曲げモーメントＭは、
カーカスコードＢ自体の曲げ剛性のみに負担されること
となり、その補強効果は極めて低いものである。
き、前記領域は、図６に模式的に示すように、曲げモー
メントＭにより曲げ変形を受け、その変形時の曲げ中心
線Ｘは、ほぼカーカスＡの中間にある。従って前記中心
線Ｘ上にカーカスコードＢを一列に配列した例えば１プ
ライのカーカスにおいては、前記曲げモーメントＭは、
カーカスコードＢ自体の曲げ剛性のみに負担されること
となり、その補強効果は極めて低いものである。
【０００８】他方、本願におけるカーカスプライは、熱
収縮率が異なる複数種類のカーカスコードを用いて形成
している。従って、カーカスコードは、加硫成形時の熱
収縮量の相違により、その種類に応じてタイヤの内外に
相対的に移動し、例えば図２に示すように、１枚のカー
カスプライ１０内に、少なくとも熱収縮率が最も大なコ
ード１１Ａからなる最内層部１２と、最も小なコード１
１Ｂからなる最外層部１３とを形成する。
収縮率が異なる複数種類のカーカスコードを用いて形成
している。従って、カーカスコードは、加硫成形時の熱
収縮量の相違により、その種類に応じてタイヤの内外に
相対的に移動し、例えば図２に示すように、１枚のカー
カスプライ１０内に、少なくとも熱収縮率が最も大なコ
ード１１Ａからなる最内層部１２と、最も小なコード１
１Ｂからなる最外層部１３とを形成する。
【０００９】このようなカーカスプライ１０は、図７に
模式的に示すように、曲げ中心Ｘから最内、最外層部１
２、１３のカーカスコードまでの距離が大となり、その
結果、曲げ変形の際、最内層部１２には圧縮応力が又最
外層部１３には引張応力が夫々作用することとなる。す
なわち、前記曲げモーメントＭは、カーカスコード１１
の曲げ剛性に加え、さらに高い値のコード引張弾性率に
よっても支承されることとなり、従来のカーカスプライ
Ａに比して極めて高い曲げ剛性を発揮でき、タイヤ重量
を増加させることなく、操縦性能を向上できる。
模式的に示すように、曲げ中心Ｘから最内、最外層部１
２、１３のカーカスコードまでの距離が大となり、その
結果、曲げ変形の際、最内層部１２には圧縮応力が又最
外層部１３には引張応力が夫々作用することとなる。す
なわち、前記曲げモーメントＭは、カーカスコード１１
の曲げ剛性に加え、さらに高い値のコード引張弾性率に
よっても支承されることとなり、従来のカーカスプライ
Ａに比して極めて高い曲げ剛性を発揮でき、タイヤ重量
を増加させることなく、操縦性能を向上できる。
【００１０】また、このため、操縦性能を犠牲にするこ
となしにカーカスプライ及びビードエーペックスのボリ
ューム等を減少させてタイヤ軽量化を図ることも可能と
なる。
となしにカーカスプライ及びビードエーペックスのボリ
ューム等を減少させてタイヤ軽量化を図ることも可能と
なる。
【００１１】
【実施例】以下、本願の第１、第２の発明である空気入
りタイヤ及びその製造方法を、第２の発明である空気入
りタイヤの一実施例とともに、図面を用いて詳述する。
図１は、ＪＩＳ等で定まる標準リムＲにリム組みされか
つ標準内圧を充填した標準状態のタイヤの子午断面を示
している。
りタイヤ及びその製造方法を、第２の発明である空気入
りタイヤの一実施例とともに、図面を用いて詳述する。
図１は、ＪＩＳ等で定まる標準リムＲにリム組みされか
つ標準内圧を充填した標準状態のタイヤの子午断面を示
している。
【００１２】図１において、空気入りタイヤ１（以下タ
イヤ１という）は、トレッド部２と、このトレッド部２
の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウ
ォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置し
かつ環状のビードコア５により補強されるビード部４と
を具え、本例では、タイヤ最大巾Ｗに対するタイヤ断面
高さＨの比である偏平率Ｈ／Ｗを０．６０以下、例えば
０．５とした、乗用車用偏平ラジアルタイヤとして形成
される。
イヤ１という）は、トレッド部２と、このトレッド部２
の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウ
ォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置し
かつ環状のビードコア５により補強されるビード部４と
を具え、本例では、タイヤ最大巾Ｗに対するタイヤ断面
高さＨの比である偏平率Ｈ／Ｗを０．６０以下、例えば
０．５とした、乗用車用偏平ラジアルタイヤとして形成
される。
【００１３】又タイヤ１には、前記ビード部４、４間
に、タイヤ内腔Ｋを囲むカーカス６が架け渡されるとと
もに、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド
部２内方には、強靭なベルト層７がタガ効果を有して配
置さ、前記高偏平率を有してタイヤを拘束する。
に、タイヤ内腔Ｋを囲むカーカス６が架け渡されるとと
もに、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド
部２内方には、強靭なベルト層７がタガ効果を有して配
置さ、前記高偏平率を有してタイヤを拘束する。
【００１４】なお前記ビード部４には、前記ビードコア
５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびる断
面略三角形状の高剛性のゴムからなるビードエーペック
ス８が設けられ、ビード部４からサイドウォール部３に
至り補強する。なおビードエーペックス８のゴムのＪＩ
ＳＡ硬度は８０〜９５度、複素弾性率Ｅ＊は３００〜６
００kg／cm2 であることが好ましい。
５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびる断
面略三角形状の高剛性のゴムからなるビードエーペック
ス８が設けられ、ビード部４からサイドウォール部３に
至り補強する。なおビードエーペックス８のゴムのＪＩ
ＳＡ硬度は８０〜９５度、複素弾性率Ｅ＊は３００〜６
００kg／cm2 であることが好ましい。
【００１５】又ベルト層７は、例えばスチール繊維、芳
香族ポリアミド繊維等を用いた高弾性のベルトコードを
タイヤ赤道Ｃに対して３５度以下の小角度で配列した複
数枚、本例では、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形
成され、各プライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ
間相互で交差するように向きを違えて配される。
香族ポリアミド繊維等を用いた高弾性のベルトコードを
タイヤ赤道Ｃに対して３５度以下の小角度で配列した複
数枚、本例では、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形
成され、各プライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ
間相互で交差するように向きを違えて配される。
【００１６】なおベルト層７の半径方向外側には、ベル
ト層７の少なくともタイヤ軸方向の外端Ｅを覆うことに
よって高速走行に伴うベルト層７のリフティングを抑制
するバンド層９を設けている。バンド層９は、本例で
は、ベルト層７の外面全面を覆う外プライ９Ａと、この
外プライ９Ａとベルト層７との間に介在して前記外端Ｅ
を覆う小巾の内プライ９Ｂとを具え、各プライ９Ａ、９
Ｂは、ベルトコードより小径な例えばナイロンからなる
コードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜１０度の角度で配列
している。
ト層７の少なくともタイヤ軸方向の外端Ｅを覆うことに
よって高速走行に伴うベルト層７のリフティングを抑制
するバンド層９を設けている。バンド層９は、本例で
は、ベルト層７の外面全面を覆う外プライ９Ａと、この
外プライ９Ａとベルト層７との間に介在して前記外端Ｅ
を覆う小巾の内プライ９Ｂとを具え、各プライ９Ａ、９
Ｂは、ベルトコードより小径な例えばナイロンからなる
コードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜１０度の角度で配列
している。
【００１７】又前記カーカス６は、少なくとも１枚以上
のカーカスプライ、本例では１枚のカーカスプライ１０
から形成され該カーカスプライ１０は、トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビードコア５に至る本体部
両端が前記ビードコア５の回りでタイヤの内側から外側
にかけて折返されることによって係止される。又カーカ
スプライ１０は、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の
角度、例えば９０度で配列するカーカスコード１１を有
し、該カーカスコード１１として、ポリエステル、レー
ヨン、ナイロン等の有機繊維コードが使用される。
のカーカスプライ、本例では１枚のカーカスプライ１０
から形成され該カーカスプライ１０は、トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビードコア５に至る本体部
両端が前記ビードコア５の回りでタイヤの内側から外側
にかけて折返されることによって係止される。又カーカ
スプライ１０は、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の
角度、例えば９０度で配列するカーカスコード１１を有
し、該カーカスコード１１として、ポリエステル、レー
ヨン、ナイロン等の有機繊維コードが使用される。
【００１８】ここでカーカス６においては、前記標準状
態での子午断面において、ベルト層７の前記外端Ｅでカ
ーカス６に直角に交わる第１の直線Ｌ１と、サイドウォ
ール部３の最大巾位置Ｊでカーカス６に直角に交わる第
２の直線Ｌ２との間のカーカスの領域Ｙが、タイヤ転動
時の曲げ変形が大となる。特に、カーカス６に沿って前
記領域Ｙを、半径方向外側の外領域Ｙ１と、中領域Ｙ２
と、その内側の内領域Ｙ３とに３等分した時の、前記外
領域Ｙ１が最も大きい曲げ変形を受けることとなる。
態での子午断面において、ベルト層７の前記外端Ｅでカ
ーカス６に直角に交わる第１の直線Ｌ１と、サイドウォ
ール部３の最大巾位置Ｊでカーカス６に直角に交わる第
２の直線Ｌ２との間のカーカスの領域Ｙが、タイヤ転動
時の曲げ変形が大となる。特に、カーカス６に沿って前
記領域Ｙを、半径方向外側の外領域Ｙ１と、中領域Ｙ２
と、その内側の内領域Ｙ３とに３等分した時の、前記外
領域Ｙ１が最も大きい曲げ変形を受けることとなる。
【００１９】従って、本願では、最も大な曲げ変形を受
ける前記外領域Ｙ１の剛性を効果的に高めるために、図
２に図１のＩ−Ｉ線断面図を示すように、少なくとも前
記外領域Ｙ１において、前記カーカスプライ１０は、カ
ーカスコード１１がタイヤ内腔Ｋに向かって内向きに偏
位して並ぶ最内層部１２と、外向きに偏位して並ぶ最外
層部１３とを少なくとも形成している。そしてこの最内
層部１２及び最外層部１３を１つのカーカスプライ内で
分離・形成するために、カーカスコード１１の熱収縮特
性を利用する。
ける前記外領域Ｙ１の剛性を効果的に高めるために、図
２に図１のＩ−Ｉ線断面図を示すように、少なくとも前
記外領域Ｙ１において、前記カーカスプライ１０は、カ
ーカスコード１１がタイヤ内腔Ｋに向かって内向きに偏
位して並ぶ最内層部１２と、外向きに偏位して並ぶ最外
層部１３とを少なくとも形成している。そしてこの最内
層部１２及び最外層部１３を１つのカーカスプライ内で
分離・形成するために、カーカスコード１１の熱収縮特
性を利用する。
【００２０】すなわち、本願では、加硫成形前の生タイ
ヤのカーカスプライ１０として、図３に拡大して示すよ
うに、加硫成形前における熱収縮率Ｋを違えた複数種
類、本例では大小異なる熱収縮率Ｋ１、Ｋ２を有する２
種類のカーカスコード１１Ａ、１１Ｂを同一平面上で平
行にかつ規則的に一列に配列してなる一列配列体１５
に、トッピングゴム１６を被覆したシート体１７を用い
ている。
ヤのカーカスプライ１０として、図３に拡大して示すよ
うに、加硫成形前における熱収縮率Ｋを違えた複数種
類、本例では大小異なる熱収縮率Ｋ１、Ｋ２を有する２
種類のカーカスコード１１Ａ、１１Ｂを同一平面上で平
行にかつ規則的に一列に配列してなる一列配列体１５
に、トッピングゴム１６を被覆したシート体１７を用い
ている。
【００２１】従って、シート体１７は、加硫成形後にお
いて、熱収縮の最も大きいコード、すなわち本例では大
きな熱収縮率Ｋ１を有するカーカスコード１１Ａが加硫
時の熱収縮によってタイヤ内腔Ｋに向かって内向きに移
動し、このカーカスコード１１Ａが内向きに偏位して略
一列で配列する最内層部１２を形成する一方、熱収縮の
最も小さいコード、本例では小な熱収縮率Ｋ２を有する
カーカスコード１１Ｂが前記最内層部１２よりも外方に
偏位して略一列で並ぶ最外層部１３を形成する。
いて、熱収縮の最も大きいコード、すなわち本例では大
きな熱収縮率Ｋ１を有するカーカスコード１１Ａが加硫
時の熱収縮によってタイヤ内腔Ｋに向かって内向きに移
動し、このカーカスコード１１Ａが内向きに偏位して略
一列で配列する最内層部１２を形成する一方、熱収縮の
最も小さいコード、本例では小な熱収縮率Ｋ２を有する
カーカスコード１１Ｂが前記最内層部１２よりも外方に
偏位して略一列で並ぶ最外層部１３を形成する。
【００２２】このような最内層部１２及び最外層部１３
の形成は、前記図７に示すように、タイヤの作用する曲
げモーメントＭを、カーカスコード１１自体の曲げ剛性
に加え、コード引張弾性率によっても支承することとな
り、特に外領域Ｙ１において高い曲げ剛性を発揮し、操
縦性能を向上しうる。
の形成は、前記図７に示すように、タイヤの作用する曲
げモーメントＭを、カーカスコード１１自体の曲げ剛性
に加え、コード引張弾性率によっても支承することとな
り、特に外領域Ｙ１において高い曲げ剛性を発揮し、操
縦性能を向上しうる。
【００２３】なお前記最外層部１３のカーカスコード１
１Ｂと最内層部１２のカーカスコード１１Ａとの中心間
距離Ｎは、前記カーカスコードの直径Ｄの０．３倍以上
とすることが好ましく、０．３倍より小の時前記曲げ剛
性の向上効果が不十分となる。又中心間距離Ｎが１．５
Ｄより大の時、カーカスコード１１Ａがカーカス内面か
ら突出する恐れがあり、カーカスコード１１Ａがカーカ
ス６内側のインナーライナー層１４と時に接触し、タイ
ヤ内圧の気密性を阻害し又インナーライナー層１４の剥
離損傷を誘発する場合がある。従って好ましくは、中心
間距離Ｎは１．５Ｄ以下、より好ましくは０．７Ｄ以下
である。
１Ｂと最内層部１２のカーカスコード１１Ａとの中心間
距離Ｎは、前記カーカスコードの直径Ｄの０．３倍以上
とすることが好ましく、０．３倍より小の時前記曲げ剛
性の向上効果が不十分となる。又中心間距離Ｎが１．５
Ｄより大の時、カーカスコード１１Ａがカーカス内面か
ら突出する恐れがあり、カーカスコード１１Ａがカーカ
ス６内側のインナーライナー層１４と時に接触し、タイ
ヤ内圧の気密性を阻害し又インナーライナー層１４の剥
離損傷を誘発する場合がある。従って好ましくは、中心
間距離Ｎは１．５Ｄ以下、より好ましくは０．７Ｄ以下
である。
【００２４】又必要な中心間距離Ｎを有するためには、
最小の熱収縮率Ｋ２は５．０％以下、好ましくは４．５
％〜３．５％程度であって、最大の熱収縮率Ｋ１は前記
熱収縮率Ｋ２との差を５．０％以下とすることが好まし
い。なお熱収縮率Ｋ２が５．０％をこえると寸法安定性
が低下するなどユニフォミティーを損ね、又差Ｋ１−Ｋ
２が５．０％より大となると中心間距離Ｎが過大とな
る。
最小の熱収縮率Ｋ２は５．０％以下、好ましくは４．５
％〜３．５％程度であって、最大の熱収縮率Ｋ１は前記
熱収縮率Ｋ２との差を５．０％以下とすることが好まし
い。なお熱収縮率Ｋ２が５．０％をこえると寸法安定性
が低下するなどユニフォミティーを損ね、又差Ｋ１−Ｋ
２が５．０％より大となると中心間距離Ｎが過大とな
る。
【００２５】ここで熱収縮率Ｋは、コードを無負荷状態
かつ１８０℃の温度下で２０分間放置した時のコードの
熱収縮量ｙを、放置前のコードの長さｘで除した値ｙ／
ｘで示される。
かつ１８０℃の温度下で２０分間放置した時のコードの
熱収縮量ｙを、放置前のコードの長さｘで除した値ｙ／
ｘで示される。
【００２６】又前記熱収縮率Ｋ１、Ｋ２の差は、例えば
双方を同質のコード材で形成し、かつ一方のコードに加
硫形成前に加熱処理を施して、ある程度の熱収縮を予め
発生させておくか、又は双方のコードに加熱処理を時
間、温度等を違えて施すことによって付与しうる。又他
の手段としては、双方のコードを結晶構造等を違えた同
質のコード材で形成する場合であって、その一例として
は、一方のコードを例えばいわゆるレギュラーポリエス
テルで、又他方のコードをハイモジュラスポリエステル
で形成する。なお前記レギュラーポリエステル及びハイ
モジュラスポリエステルの各結晶構造は、図８ａ、ｂに
示すように、夫々結晶領域２０のサイズ、割合、配向
度、非晶領域２１の配向度等が夫々異なり、ハイモジュ
ラスポリエステルは低い熱収縮率を呈し、又レギュラー
ポリエステルはそれより高い熱収縮率を呈する。
双方を同質のコード材で形成し、かつ一方のコードに加
硫形成前に加熱処理を施して、ある程度の熱収縮を予め
発生させておくか、又は双方のコードに加熱処理を時
間、温度等を違えて施すことによって付与しうる。又他
の手段としては、双方のコードを結晶構造等を違えた同
質のコード材で形成する場合であって、その一例として
は、一方のコードを例えばいわゆるレギュラーポリエス
テルで、又他方のコードをハイモジュラスポリエステル
で形成する。なお前記レギュラーポリエステル及びハイ
モジュラスポリエステルの各結晶構造は、図８ａ、ｂに
示すように、夫々結晶領域２０のサイズ、割合、配向
度、非晶領域２１の配向度等が夫々異なり、ハイモジュ
ラスポリエステルは低い熱収縮率を呈し、又レギュラー
ポリエステルはそれより高い熱収縮率を呈する。
【００２７】又さらに他の手段としては、コードの材質
自体を互いに違えることであり、その一例としては一方
のカーカスコードを例えばナイロン繊維コード等で又他
方のカーカスコードをポリエステル繊維コード等で形成
する。なお加硫形後のタイヤ性能を安定させるために
は、同質のコード材を用いることが好ましい。
自体を互いに違えることであり、その一例としては一方
のカーカスコードを例えばナイロン繊維コード等で又他
方のカーカスコードをポリエステル繊維コード等で形成
する。なお加硫形後のタイヤ性能を安定させるために
は、同質のコード材を用いることが好ましい。
【００２８】又図４ａ、ｂ、図５ａ、ｂに夫々生タイヤ
及び加硫タイヤにおけるカーカスコードの他の配列状態
を示す。
及び加硫タイヤにおけるカーカスコードの他の配列状態
を示す。
【００２９】図４ａ、ｂにおいて、カーカスコード１１
Ａが２本おきに規則的に配列しており、カーカスプライ
１１は、加硫熱によってカーカスコード１１Ａからなる
最内層部１２とカーカスコード１１Ｂからなる最外層部
１３とを夫々形成する。
Ａが２本おきに規則的に配列しており、カーカスプライ
１１は、加硫熱によってカーカスコード１１Ａからなる
最内層部１２とカーカスコード１１Ｂからなる最外層部
１３とを夫々形成する。
【００３０】又図５ａ、ｂには、前記カーカスコード１
１Ａ、１１Ｂと、熱収縮率Ｋ３を前記熱収縮率Ｋ１より
小かつＫ２より大としたカーカスコード１１Ｃとを用い
た３種類の場合が示されており、カーカスコード１１Ｃ
はカーカスコード１１Ａ、１１Ｂ間に介在して配列し加
硫熱によって中間層部１９を形成する。このようにカー
カスプライ１１は２種類以上の複数種類のカーカスコー
ドを用いることができ、しかもこれらの配列は、一定の
規則性を有するものであるならば種々のものを採用しう
る。
１Ａ、１１Ｂと、熱収縮率Ｋ３を前記熱収縮率Ｋ１より
小かつＫ２より大としたカーカスコード１１Ｃとを用い
た３種類の場合が示されており、カーカスコード１１Ｃ
はカーカスコード１１Ａ、１１Ｂ間に介在して配列し加
硫熱によって中間層部１９を形成する。このようにカー
カスプライ１１は２種類以上の複数種類のカーカスコー
ドを用いることができ、しかもこれらの配列は、一定の
規則性を有するものであるならば種々のものを採用しう
る。
【００３１】又本願においては、前記カーカス６は、前
記カーカスプライ１１の内側又は外側に、１種類のカー
カスコードで形成した従来のカーカスプライを加えた複
数層で形成してもよい。
記カーカスプライ１１の内側又は外側に、１種類のカー
カスコードで形成した従来のカーカスプライを加えた複
数層で形成してもよい。
【００３２】（具体例）図１に示す構造をなすタイヤサ
イズ２２５／５０Ｒ１６のタイヤを表１の仕様に基づき
試作するとともに、該試供タイヤのドライ路面における
操縦性能を、旋回性、制動性、直進性、手応え、コント
ロール性の項目で従来タイヤと比較した。なおテスト
は、タイヤを標準リム（１６×７Ｊ）、標準内圧（２．
２kg／cm2）で３０００ｃｃのＦＲ乗用車に装着し、タ
イヤ１本当たり３６０kgの負荷状態においてサーキット
コースを実車走行した時のドライバーのフィーリング評
価で比較した。指数値が大なほど優れている。
イズ２２５／５０Ｒ１６のタイヤを表１の仕様に基づき
試作するとともに、該試供タイヤのドライ路面における
操縦性能を、旋回性、制動性、直進性、手応え、コント
ロール性の項目で従来タイヤと比較した。なおテスト
は、タイヤを標準リム（１６×７Ｊ）、標準内圧（２．
２kg／cm2）で３０００ｃｃのＦＲ乗用車に装着し、タ
イヤ１本当たり３６０kgの負荷状態においてサーキット
コースを実車走行した時のドライバーのフィーリング評
価で比較した。指数値が大なほど優れている。
【００３３】
【表１】
【００３４】
【発明の効果】本発明は、叙上の如く構成しているた
め、タイヤの軽量化を計りつつ操縦性能を向上しうる。
め、タイヤの軽量化を計りつつ操縦性能を向上しうる。
【図１】本発明のタイヤの一実施例を示す断面図であ
る。
る。
【図２】カーカスプライを示す図１のＩ−Ｉ線断面図で
ある。
ある。
【図３】生タイヤにおけるシート体を示す断面図であ
る。
る。
【図４】ａは加硫前のカーカスプライのコード配列の他
の例を示す断面図である。ｂはその加硫後の状態を示す
断面図である。
の例を示す断面図である。ｂはその加硫後の状態を示す
断面図である。
【図５】ａは加硫前のカーカスプライのコード配列のさ
らに他の例を示す断面図である。ｂはその加硫後の状態
を示す断面図である。その一部を示す図４のII−II線断
面図である。
らに他の例を示す断面図である。ｂはその加硫後の状態
を示す断面図である。その一部を示す図４のII−II線断
面図である。
【図６】本発明の作用を説明する略線図である。
【図７】本発明の作用を説明する略線図である。
【図８】ａはレギュラーポリエステルの結晶構造を説明
する略図である。ｂはハイモジュラスポリエステルの結
晶構造を説明する略図である。
する略図である。ｂはハイモジュラスポリエステルの結
晶構造を説明する略図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 １０ カーカスプライ １１、１１Ａ、１１Ｂ カーカスコード １２ 最内層部 １３ 最外層部 １５ 一列配列体 １６ トッピングゴム １７ シート体 Ｌ１ 第１の直線 Ｌ２ 第２の直線 Ｙ 外領域 Ｙ２ 中領域 Ｙ３ 内領域
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りで折り返されるカーカスコー
ドを用いたカーカスプライからなりタイヤ内腔を囲むカ
ーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部
内方に配されるベルト層とを具える空気入りタイヤの製
造方法であって、 生タイヤの前記カーカスプライは、加硫成形前において
熱収縮率を違えた複数種類のコードが同一平面上で平行
に規則的に並ぶ一列配列体にトッピングゴムで被覆した
シート体を用いて形成されるとともに、加硫成形時の熱
収縮により、加硫成形後のタイヤは、標準リムに装着し
かつ標準内圧を充填した標準状態での子午断面におい
て、前記ベルト層の外端でカーカスに直角に交わる第１
の直線とサイドウォール部の最大巾位置でカーカスに直
角に交わる第２の直線との間の前記カーカスを、このカ
ーカスに沿って半径方向外側の外領域と中領域と内側の
下領域とに３等分したとき、前記カーカスプライは、少
なくとも前記外領域には、前記熱収縮の最も大きいコー
ドがその熱収縮によって前記タイヤ内腔に向かって内向
きに移動することによる最内層部と、熱収縮の最も小さ
いコードが最内層部よりも外方に存在する最外層部とが
形成されることを特徴とした空気入りタイヤの製造方
法。 - 【請求項２】前記最外層部と最内層部とのコードの中心
間距離Ｎを、前記コードの直径Ｄの０．３倍以上とした
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤの製造
方法。 - 【請求項３】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りで折り返されるカーカスコー
ドを用いたカーカスプライからなりタイヤ内腔を囲むカ
ーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部
内方に配されるベルト層とを具える空気入りタイヤであ
って、 生タイヤの前記カーカスプライは、加硫成形前において
熱収縮率を違えた複数種類のコードが同一平面上で平行
に規則的に並ぶ一列配列体にトッピングゴムで被覆した
シート体を用いて形成されるとともに、加硫成形時の熱
収縮により、加硫成形後のタイヤは、標準リムに装着し
かつ標準内圧を充填した標準状態での子午断面におい
て、前記ベルト層の外端でカーカスに直角に交わる第１
の直線とサイドウォール部の最大巾位置でカーカスに直
角に交わる第２の直線との間の前記カーカスを、このカ
ーカスに沿って半径方向外側の外領域と中領域と内側の
下領域とに３等分したとき、前記カーカスプライは、少
なくとも前記外領域には、前記熱収縮の最も大きいコー
ドがその熱収縮によって前記タイヤ内腔に向かって内向
きに移動することによる最内層部と、熱収縮の最も小さ
いコードが最内層部よりも外方に存在する最外層部とが
形成されることを特徴とした空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記最外層部と最内層部とのコードの中心
間距離Ｎを、前記コードの直径Ｄの０．３倍以上とした
ことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6037872A JP2643085B2 (ja) | 1994-02-09 | 1994-02-09 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| US08/379,789 US5616198A (en) | 1994-02-09 | 1995-01-27 | Pneumatic tire with carcass ply increased in thickness partially in at least the tire shoulder portions |
| DE69502037T DE69502037T2 (de) | 1994-02-09 | 1995-02-08 | Luftreifen und Verfahren zu seiner Herstellung |
| EP95300790A EP0667250B1 (en) | 1994-02-09 | 1995-02-08 | Pneumatic tyre and method of making the same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6037872A JP2643085B2 (ja) | 1994-02-09 | 1994-02-09 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07223276A JPH07223276A (ja) | 1995-08-22 |
| JP2643085B2 true JP2643085B2 (ja) | 1997-08-20 |
Family
ID=12509632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6037872A Expired - Lifetime JP2643085B2 (ja) | 1994-02-09 | 1994-02-09 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5616198A (ja) |
| EP (1) | EP0667250B1 (ja) |
| JP (1) | JP2643085B2 (ja) |
| DE (1) | DE69502037T2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19630452C1 (de) * | 1996-07-27 | 1997-07-03 | Continental Ag | Verfahren zur Herstellung einer Karkasse eines Reifens und Vorrichtung zur Verwendung in dem Verfahren |
| US6513561B1 (en) | 2000-01-27 | 2003-02-04 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Pneumatic tire having multiple modulus body cord to reduce rolling resistance |
| US6595256B1 (en) | 2000-09-22 | 2003-07-22 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Pneumatic tire having a body cord insert that reduces the rolling resistance of the tire |
| AU2003280868A1 (en) * | 2002-11-18 | 2004-06-15 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tyre with extended mobility comprising corrugated sidewalls |
| KR20050084491A (ko) * | 2002-12-26 | 2005-08-26 | 소시에떼 드 테크놀로지 미쉐린 | 가변 강성 측벽을 갖는 런플랫 타이어 |
| FR2886580B1 (fr) * | 2005-06-02 | 2008-01-04 | Michelin Soc Tech | Pneumatique avec flanc ondules |
| US20090095397A1 (en) * | 2007-10-15 | 2009-04-16 | Robert Anthony Neubauer | Floating two-ply tire |
| US20090208543A1 (en) * | 2008-01-22 | 2009-08-20 | Oral Health Clinical Services | Method and apparatus for applying a protective oral care composition |
| US20100051162A1 (en) * | 2008-08-29 | 2010-03-04 | Robert Anthony Neubauer | Modular two-ply tire with directional side plies |
| KR20150073955A (ko) * | 2012-10-18 | 2015-07-01 | 코드사 글로벌 엔두스트리옐 이플릭 베 코드 베지 사나위 베 티카레트 아노님 시르케티 | 타이어 코드 패브릭 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL130258C (ja) * | 1965-07-28 | |||
| FR2134244B1 (ja) * | 1971-04-28 | 1973-12-28 | Michelin & Cie | |
| JPS5486102A (en) * | 1977-12-19 | 1979-07-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Radial tire for heavy loading |
| JPH0516606A (ja) * | 1991-07-09 | 1993-01-26 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP0555071B1 (en) * | 1992-02-04 | 1996-11-13 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires |
-
1994
- 1994-02-09 JP JP6037872A patent/JP2643085B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-01-27 US US08/379,789 patent/US5616198A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-02-08 DE DE69502037T patent/DE69502037T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-02-08 EP EP95300790A patent/EP0667250B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69502037D1 (de) | 1998-05-20 |
| EP0667250B1 (en) | 1998-04-15 |
| JPH07223276A (ja) | 1995-08-22 |
| US5616198A (en) | 1997-04-01 |
| DE69502037T2 (de) | 1998-08-06 |
| EP0667250A1 (en) | 1995-08-16 |
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