JPS5930892B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明の他の目的は、通常のエンジンではアイドル及び
軽負荷時において安定した運転が困難な希薄混合気を安
定的に燃焼させることができ、この結果として排ガス中
の有害成分が少い乗物用のエンジンを提供することにあ
る。

本発明のさらζこ他の目的は、通常のエンジンではアイ
ドル及び軽負荷時において安定した運転が困難な、多量
の還流排ガスを含む混合気を安定的に燃焼させることが
でき、この結果として排ガス中のＮＯｘを減少し得る乗
物用のエンジンを提供することにある。

本発明の他の目的は、大きな出力の低下、ドライバビリ
ティの悪化、燃費悪化等の不具合を伴なうことなく希薄
混合気又は多量の還流ガスを含む混合気を安定的に燃焼
させ得る乗物用エンジンを提供することにある。

本発明の更に他の目的は、アイドリング及び低速低負荷
の軽負荷運転領域で排ガス中の有害ガス成分を従来のコ
ンベンショナルエンジンより低減し得る乗物用エンジン
を提供するにある。

上記本発明の諸目的は、燃焼室内に点火プラグのスパー
クギャップを臨ませるとともに、同スパークギャップの
近傍に上記燃焼室内の上記ヌ・々−クギツプ近傍方向に
指向して空気、混合気、排気ガス等の気体を噴射させる
噴射孔を設けた内燃機関において、上記燃焼室に吸気を
供給する主吸気通路、同主吸気通路とは別個に設けられ
上記噴射孔に連通ずる副吸気通路及び上記副吸気通路に
設けられ機関冷態時に同副吸気通路を絞る制御装置を備
えたことを特徴とする内燃機関によって効果的に達成さ
れる。

上記副吸気通路に供給される気体は、好ましくは空気で
あるが、燃料と空気との混合気でもよく、またエンジン
自身の排ガスでもよい。

上記気体が空気であるとき上記気体の供給源は大気であ
り、また混合気の場合は気化器付エンジンでは気体供給
源は吸気マニホルドが適当であり、さらに排ガスの場合
は排気マニホルドが適当な気体供給源となる。

上記本発明に係るエンジンでは、特にアイドリング時お
よび軽負荷運転時にはスロットル開度が小さいため、ス
ロットル弁の絞り作用が犬で主吸気通路からの吸気流入
速度は緩かで吸気量が少なく吸気行程において燃焼室内
は高負田となり、気体供給源の気体はこの強力な燃焼室
内負圧に引かイｔで噴射孔より燃焼室内の設定方向に向
かって噴射され、燃焼室内に強力な渦流あるいは乱流が
発生して燃焼速度が上昇し、希薄燃焼限界が伸長して燃
費が改善され、また、燃焼室内に配置された点火プラグ
の火花間隙周辺に上記噴射孔からの噴流が作用すると燃
焼ガスの掃気が行われて着火性が向上するとともに、同
掃気作用によっても希薄燃焼限界が伸長される。

従って、混合気の分配性が悪く、しかも燃焼室壁温か低
くて燃焼性が悪いアイドリングあるいは軽負荷運転領域
において希薄混合気燃焼を行っても出力低下および燃費
増大が最小限に押えられ、また、空燃比増大により燃焼
最高温度が低下して、ＮＯＸの発生量が極度に低減され
る。

また、本発明の内燃機関に排ガス還流装置を併用すれば
、制御性の悪い空燃比を燃焼限界に近い高い値に設定し
なくても、容易にＮＯｘの発生量を低減することが可能
となり、排ガス還流による着火性および火焔伝播速度の
悪化も上記噴流により改善される。

ここで、本発明に係るエンジンによれば、特に燃焼が不
安定になり易い機関冷態時には、副吸気通路を介して供
給される空気又は排気ガスを絞り又は閉塞することによ
って燃焼の安定化を計り、或いは副吸気通路を介して供
給される混合気流量を増大せしめることによって燃焼の
安定化を計る。

本発明の上述した諸目的及びその他の目的ならびに利点
は、以下に図面を参照して行う本発明の実施例について
の説明によって明白になるであろう。

なお、各図中、同一または均等部分には同一符号を付し
た。

第１図〜第４図に示す本発明の第１実施例において、１
０は自動車用ガソリン内燃機関の本件、１２はシリンダ
ヘッド、１４はシリンダブロック１６はピストン、１８
は燃焼室、２０は点火プラグ、２２は主吸気ポート、２
４は排気ポート、２６は主吸気弁、２８は吸気マニホル
ド、３０は気化器、３２はエアクリーナである。

シリンダヘッド１２には燃焼室１８に開口する噴射孔３
４が穿設され、同噴射孔は点火プラグ２０の火花間隙３
６直下に指向されるとともにピストン１６の頂面と例え
ば３０°〜６０°程度の設定角度を有してピストン１６
方向に指向されている。

また、同噴射孔３４は副吸気弁３８を介して副吸気通路
４０に接続されている。

主吸気弁２６および副吸気弁３８は共に同一のロッカア
ーム４２により駆動されるキノコ弁で、同ロッカアーム
はロッカシャフト４４に嵌合され、図示しない機関のク
ランクシャフトに連動して回動されるカムシャフト４６
に設けられたカム４８に当接して揺動する。

また、上記ロッカアーム４２のカム４８への当接面とは
反対側のアーム部は２又に分岐し、各分岐部にはそれぞ
れアジャストスクリュ５０，５２が螺着され、一方のア
ジャストスクリュ５０端面は主吸気弁２６の弁棒上端面
に当接し、他方のアジャストスクリュ５２端面は幅吸気
弁３８の弁棒端面に当接している。

なお、５４，５６はバルブスプリング、５８゜６０はス
プリングシート、６２は副吸気弁３８のバルブガイドで
ある。

エアクリーナ３２より気化器３０および吸気マニホルド
２８を介して吸気ポート２２に連通ずる主吸気通路６３
の気化器部分にはプライマリポート６４及びセカンダリ
ポート６５が設けられ、それぞれにベンナユＩＪ ６６
、６７およびスロットル弁６Ｂ、６９が配置されてい
る。

６４′はプライマリポート６４の上流端近傍に設けられ
た周知のチョーク弁で、図示しないオートチョーク装置
等により、湿態時には同プライマリポート６４を全開し
、冷態時には同プライマリポート６４を温度に応じて閉
塞する。

同チョーク弁６４′は、冷態時のエンジン始動後には、
温度に応じた所定開度開作動し、吸気流量を必要以上に
絞ることなく制御する。

スロットル弁６８の全閉位置近傍の吸気通路内壁には主
としてアイドル時あるいは軽負荷時に燃料を供給するア
イドルポート７０およびスローポート７２が穿設されア
イドルポート７０にはアジャストスクリュ７４が設けら
れている。

一方、ベンチュ！Ｊ ６６ 、６７には主として中高負
荷時に燃料を供給するメインノズル７６．７７が設けら
れている。

図示していないエンジンの排気通路例えば排気マニホル
ドに一端が連通された排ガス還流通路７８は途中に機関
の種々の運転状態を検出して排ガスの流量を制御する制
御弁８０を介して他端が吸気マニホルド２８の集合部に
連結されている。

また、上記副吸気通路４０は吸気マニホルド２８に一体
に鋳込まれたパイプ８２を介してベンチュＩＪ ６６
、６７より上流側の主吸気通路６３に連通されている。

８３は上記副吸気通路４０に供給される空気量を制限す
るオリフィスである。

９０は上記副吸気通路４０に設けられた制御装置で、一
端が吸気マニホルド２８に連通され他端がダイヤフラム
９２を有した負千室９４に連通された吸気系負圧通路９
６、同吸気系負圧通路９６を大気開放するサーモバルブ
９８、及び上記ダイヤフラム９２に連結された制御弁１
００を備えている。

１０２は上記負圧室９４に内設され上記ダイヤフラム９
２を介して制御弁１００を閉方向に付勢するスプリング
である。

上記サーモバルブ９８は上記吸気マニホルド２８に設け
られ機関冷却水が導入されるヒートライザ１０４に挿入
された感熱部１０６と同感熱部１０６に内股された熱膨
張性のサーモワックス１０８と同サーモワックス１０Ｂ
の熱膨張により作動されるロッド１１０と同ロッド１１
０の作動により上記吸気系負圧通路９６を大気開放通路
１１２に連通せしめる大気開放弁１１４と同大気開放弁
１１４を閉方向に付勢するスプリング１１６と及びエア
クリーナ１１８とを有している。

上記構成によれば、機関湿態時には第１図工点鎖線で示
すごとくサーモバルブ９８が吸気系負圧通路９６を連通
せしめるので、制御装置９０の負圧中９４に吸気マニホ
ルド負圧が供給されて制御弁１００を作動し、副吸気通
路４０を開放せしめる。

このため、エアクリーナ３２から主吸気通路６３に吸入
された空気の大部分が気化器３０において燃料と所定の
空燃比に混合されて吸気ポー１〜２２から燃焼室１８に
吸入される。

一方、上記吸入空気の一部はパイプ８２を介し副吸気通
路４０から噴射孔３４に導ひかれ、同噴射孔３４から燃
焼室１Ｂ内に噴射される。

この噴射孔３４からの噴射量および噴流の強さはスロッ
トル弁６８の開度すなわち機関の負荷に応じて変化する
。

即ちスロットル開度が小さいアイドリング時あるいは軽
負荷時にはスロットル弁６Ｂの絞り作用により主吸気通
路６３から供給される混合気量が少なく、燃焼室１８に
は吸気行程中に高負圧が発生し、ベンチュリ６６上流側
の主吸気通路６３は略大気圧であるため、圧力差により
多量の空気が噴射孔３４から燃焼室１Ｂ内に強力に噴出
される。

この結果燃焼室１８内の吸入混合気は上記空気の噴出流
により強い渦流あるいは乱流を生じるとともに空気の混
合により主吸気通路６３から吸入された混合気は層状化
され、または不均質な斑状態で希釈される。

また、上記噴出流は点火プラグ２０の火花間隙３６直下
において同間隙近くを通過するため、火花間隙３６付近
の残留燃焼ガスも誘動されて掃気され同火花間隙付近に
新しい吸入混合ガスが流入する。

従って、圧縮行程の後半期に行われる点火時においても
、空気と混合気が層状または斑状に分布した状態で強い
渦流あるいは乱流が存在しており、また、火花間隙３６
付近には常に吸入混合気が流動しているものと考えられ
、実験によれば従来の機関に比較して火焔伝播速度が向
上して失火限界が飛躍的に拡張され、燃費が改善される
とともに混合気を希薄化した場合でも出力低下が少なく
ドライバビリティが向上することを確認し得た。

なお、本実施例においては噴射孔３４の内径が３ｍｍ程
度、副吸気通路４０の内径が５ｕ程度に設定され、軽負
荷運転領域で副吸気通路４０から供給される吸気量が主
吸気通路６３から供給される吸気量の１０〜２０％程度
に設定されている。

また主吸気通路６３および副吸気通路４０より供給され
る吸気の総合の空燃比は第５図に示すごとき特性を得る
ように気化器３０が調整されている。

なお、第５図は縦軸にエンジン出力線、横軸にエンジン
回転数をとったエンジン出力線図であって実線Ａはスロ
ットル弁６８，６９の全開出力線、実線Ｂは同スロット
ル弁のアイドル開度における出力線実線Ｃは平担路走行
曲線、一点鎖線は吸気マニホルド２Ｂに発生する吸気マ
ニホルド負圧の等負圧線、二点鎖線は等スロットル開度
線、破線は等空燃比線であって図中の数字は空燃比を表
わす。

またハツチング領域りは軽負荷運転領域を示す。

上記ハツチング領域りで示す軽負荷運転領域においては
、空燃比が、通常のエンジンの同一領域における空燃比
より大きい１５〜１７程度に調整されている。

また、排ガス還流通路７８を介して吸気マニホルド２８
内に吸入される排ガス量は制御弁８０により制飢される
が、この排ガス還元量はＮＯｘの排出量を設定値以内に
抑えるように調整される。

一方、スロットル開度が大きい高負荷運転領域において
は、スロットル弁６８，６９による絞り作用が小さく、
主吸気通路６３を介して多量の混合気が燃焼室１８内に
吸入されるため、副吸気通路４０からの噴射量および噴
出力は低下して噴射空気のスワール効果も減少するが、
この場合には吸気効率が犬で、しかも混合気が吸気ポー
ト２２より燃焼室１８に流入する時強力な渦流あるいは
乱流を生じ、また燃焼室１８の内壁の温度も上昇するた
め特に噴射孔３４からの噴流により強い渦流や乱流を発
生させなくても火焔伝播速度が高く燃焼性は良好である
。

機関冷態時には第１図実線で示す如く、サーモバルブ９
８が吸気系負圧通路９６を大気開放せしめるので、制御
装置９０はスプリング１０２の付勢力により制御弁１０
０が幅吸気通路４０を閉塞する方向に作動する。

このとき、プライマリポート６４のチョーク弁６４′は
、始動時において充分同プライマリポート６４を閉じて
いるが、始動後は、同プライマリポート６４を所定開度
開作動して燃焼室１８に供給される吸気流量を必要以上
絞らないよう制御する。

しかしながら、該作動によりプライマリポート６４で形
成され燃焼室に供給される混合気は、吸気流量の増加に
対して徐々に濃くなる傾向を有しており、所定の運転状
態において適切な空燃比となるよう設定されていると、
該所定の運転状態より吸気流量が底い運転状態、すなわ
ちアイドル運転を含む低速、低負荷運転状態において混
合気が薄くなる傾向を有している。

特に冷態始動時には該燃焼室１８内の燃焼が極めて不安
定であり、且つ燃焼限界最大空燃比が著しく低下するが
、この時には上記燃焼室１８には主吸気通路６３のみを
介して気化器３０の形成した混合気が供給され、副吸気
通路４０が閉塞されるため、混合気の希薄化を防止し、
従って、冷態時においても安定した燃焼が行なえる。

以上より明らかなとさく、本実施例によれば、燃焼室１
８の内壁温度が比較的低く、吸入効率が悪い等の燃焼条
件の悪い軽負荷運転領域において、排ガスの一部を混入
した混合気にさらに燃焼室１８内で噴射孔３４より流入
する空気を混合して得られた総合空燃比が１１〜１４程
度の混合気は勿論のこと、総合空燃比が１５〜２１程度
の希薄混合気とした燃焼性の悪い混合気でも安定的に燃
焼させることができ、この際噴射孔３４からの強力な空
気噴射により強い渦流または乱流が発生するとともに、
噴射された空気が主吸気通路６３から吸入された混合気
に適度な層状または斑状態で混合されることにより、Ｎ
Ｏｘの発生量が増大することなく燃焼速度が向上して燃
焼完了時間が短縮され、燃費が低減されるとともにドラ
イバビリティが向上し、しかもＨｅ 、００等の未燃焼
ガスの排出量も低減されるという効果を奏する。

第６図に示す本発明の第２実施例は、上記第１実施例に
おいて、副吸気通路４０の上記制御弁１００下流側に、
上記プライマリポートのベンチュリ６６とスロットル弁
６８との間に開口する側温合気通路１２０が設けられ、
同側混合気通路１２０にはオリフィス１２２が設けられ
ている。

本実施例によれば、湿態時には上記副吸気通路４０にオ
リフィス８３を介して空気のみを供給し、冷態時には上
記側温合気通路１２０を介してメインノズル７６から噴
出された微量の燃料を含む混合気が供給される。

従って、上記第１実施例同様の作用効果を奏するととも
に実質的に燃焼室１８内に供給される空気、燃料ともに
増大し従って冷態時において安定した燃焼が行なえ且つ
暖機を促進せしめる。

第７図に示す本発明の第３実施例は、上記第１実施例に
おいて副吸気通路４０の上流端を排気系に連通させたも
ので、一端が排ガス還流通路７Ｂに連通し他端がニップ
ル１３０を介して上記副吸気通路４０に連通した排ガス
導入管１３２を有している。

本実施によっても、上記第１実施例と同様の作用効果を
奏する。

次に本発明の第４実施例を第８図〜第１１図に従って説
明する。

先ず本実施例における内燃機関について説明する。

第８図〜第１１図において２１０は自動車用ガソリン内
燃機関の本体、２１２はシリンダヘッド、２１４はシリ
ンダブロック、２１６はピストン、２１Ｂは燃焼室、２
２０は点火プラグ、２２２は主吸気ポート、２２４は排
気ポート、２２６は主吸気弁、２２８は吸気マニホルド
、２３０は気化器、２３２はエアクリーナである。

燃焼室２１８を限界するシリンダヘッド２１２の凹部は
半球形状で、点火プラグ２２０のスパークギャップ２３
４はシリンダヘッド２１２の燃焼室２１８を形成する球
状壁面２３６に設けられた小凹部２３８中央部において
上記球状壁面２３６の延長面の近傍に配置されている。

また、シリンダヘッド２１２には上記小凹部２３８に隣
接して開口し中心線がピストン２１６頂面と略６０度の
角度を有する貫通孔２４０が穿設され、同貫通孔２４０
の燃焼室２１８側からは中空円筒状の噴射室形成部材２
４２が嵌合され、反対側からはバルブガイド２４４が嵌
合され、バルブガイド２４４端部外周面に設けられたオ
ネジ部と噴射室形成部材２４２端部内周面に設けられた
メネジ部とを螺合することにより両者は上記貫通孔２４
０内の小径部２４６を挾持してシリンダヘッド２１２に
固着されている。

バルブガイド２４４には副吸気弁２４８が摺動可能に嵌
合され、バルブガイド２４４のメネジ部側には副吸気弁
２４８外周面とバルブガイド２４４の内周面とが隙間を
有して断面形状が円還状の副吸気通路２５０を形成し、
同副吸気通路２５０はバルブガイド２４４に穿設された
孔２５２を介してシリンダヘッド２１２に形成された副
吸気通路２５４に連通されるとともに、噴射室形成部材
２４２内の噴射室２５６に開口され、同開口はバルブガ
イド２４４先端に形成されたバルブシート２５Ｂに副吸
気弁２４８の傘部が当接することにより閉じられる。

上記噴射室形成部材２４２は主燃焼室２１８内に突設さ
れるとともに突出部に噴射室２５６と主燃焼室２１８と
を連通ずる噴射孔２６０が穿設され同噴射孔２６０はス
パークギャップ２３４近傍に設けられるとともに、スパ
ークギャップ２３４直下でしかもシリンダヘッド２１２
の球状壁面２３６に略沿った方向に指向されている。

主吸気弁２２６及び副吸気弁２４８はともに同一のロッ
カアーム２６２により、駆動されるキノコ弁で、同ロッ
カアーム２６２はロッカシャフト２６４に嵌合され、機
関により回動されるカムシャフト２６６に設けられたカ
ム２６８に当接して揺動し、カム２６Ｂへの当接面とは
反対側のアーム部は２叉に分岐し各分岐部にはそれぞれ
アジャストスクリュ２７０，２７２が螺着されている。

アジャストスクリュ２７０の端面は主吸気弁２２６の弁
棒上端面に当接し、アジャストスクリュ２７２の端面は
副吸気弁２４８の弁棒端面に当接している。

なお、２７４，２７６はバルブスプリング、２７８．２
８０はスプリングシート、２８２゜２８４はシールリン
グである。

上記構成によれは、エアクリーナ３２より主吸気通路６
３に吸入された空気の大部分が気化器３０において燃料
と所定の空燃比に試合されて吸気ポート２２２より燃焼
室２１Ｂに吸入される一方、上記吸入空気の一部は副吸
気通路２５４゜２５０を介して噴射室２５６に導かれ、
噴射孔２６０より燃焼室２１８内に噴射される。

この噴射孔２６０からの噴射量及び噴流の強さはスロッ
トル弁６８，６９の開度すなわち機関の負荷に応じて変
化し、スロットル開度が小さいアイドリング時あるいは
軽負荷時にはスロットル弁６Ｂ、６９の絞り作用により
主吸気通路６３より供給される混合気量が少なく、燃焼
室２１８には吸気行程時高負王が発生し、ベンチュリ６
６゜６７上流側の主吸気通路６３は略大気圧であるため
、圧力差により多量の空気が噴射孔２６０より強力に噴
出され、この噴出流はスパークギャップ２３４近傍を通
過することにより同ギャップ２３４周囲の既燃ガスが掃
気されるとともに、球状壁面２３６に沿って流下し、吸
気ポート２２２より吸入された混合気に強力なスワール
及びタービレンスを与え、このスワール及びタービレン
スは王縮行程中にも残存し、混合気と空気とを層状又は
斑状に分布させるとともに、点火後の火焔伝播を助ける
役目をするものと推考される。

また、スパークギャップ２３４で着火されると、一部の
火焔は噴射室２５６内に進入し、噴射室２５６内は小室
であるため急激に燃焼されて高温高圧となり、火焔が勢
いよく噴射孔２６０から主燃焼室２１８内に押し出され
、この噴流も主燃焼室２１８内で進行中の燃焼を促進す
るものと推考される。

一方スロットル開度が大きい高負荷運転領域においては
、スロットル弁６Ｂ、６９による絞り作用が小さく、主
吸気通路６３を介して多量の混合気が燃焼室２１８内に
吸入されるため、噴射室２５６からの噴射量及び噴出力
は低下するが、この場合には吸気効率が大で、しかも混
合気が吸気ポート２２２より燃焼室２１８に流入する時
強力な過流あるいは乱流を生じ、また燃焼室２１８の内
壁の温度も上昇するため、特に噴射孔２６０からの噴流
により渦流や乱流を発生させなくても火焔伝播速度が上
昇して燃焼性は向上する。

上記実施例において、スパークギャップ２３４と噴射孔
２６０との距離Ｘを余り小さくすると、噴射室形成部材
２４２が過熱されてホットスポットを形成し、ブレイグ
ニションの原因となり、また距離Ｘを大きくすると掃気
効果が低減されるとともに、着火後火焔の噴射室２５６
への侵入が遅れ噴流による燃焼性向上は低下する。

また、噴射室形成部材２４２の主燃焼室２１８内への突
出量を大きくすると、突出端がホットスポットとなって
この場合にもブレイグニションを生ずるため、出来るだ
けこの突出量は小さくした方がよい。

更に、上記実施例においては噴射孔２６０をスパークギ
ャップ２３４近傍に設けるとともに、スパークギャップ
２３４直下でしかもシリンダヘッド２１２の球状壁面２
３６に略沿った方向に指向しているが、直接スパークギ
ャップ２３４に指向させても、またスパークギャップ２
３４直下より多少ずらせた方向に指向させても燃費は向
上する。

上記構成になる内燃機関も上記第１実施例同様の作用効
果を奏し、父上記第４実施例において副吸気通路の上流
端を第２、第３実施例の如くベンチュリとスロットル弁
との間、又は排気系に開口せしめても同様の作用効果を
奏するものである。

また、上記実施例においては、気化器付ガソリン内燃機
関の場合を示しているが、吸気ポート２２２に導かれる
混合気の生成は燃料噴射装置等地の混合気生成装置によ
る場合でも同様な効果を示し、また、使用される燃料と
しては何らガソリンに限定されるものではなく、ＬＰＧ
、灯油あるいは軽油等信の燃料を使用した場合でも、燃
焼性向上、燃費低減効果は生じる。

さらに、上記各実施例において副吸気通路に設けられ機
関冷態時に同副吸気通路を絞る制御装置はサーモバルブ
により負圧通路を開閉し、該負圧により作動されるもの
を用いたが、サーモバルブに限らずバイメタル等の温度
応動装置を用いても良く、又該温度を電気的に検出して
ソレノイド機構により制御弁を開閉せしめても良く、さ
らに該制御弁は温度に比例した絞りを与える可変絞り弁
としでも良い。

さらに、又内燃機関の型式も４サイクルレシプロエンジ
ンに限定されるものではなく、燃焼室内に点火プラグの
スパークギャップを臨ませるとともに同スパークギャッ
プの近傍に上記燃焼室内の設定方向に指向して空気、混
合気、排気ガス等の気体を噴射させる噴射孔を設けた内
燃機関に適用し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す断面図、第２図は第
１図のＡ−Ａ矢視図、第３図は第１図のＢ−Ｂ矢視図、
第４図は第１図の０−０矢視断面図、第５図は上記第１
実施例の作用説明に供されるエンジン出力線図、第６図
は本発明の第２実施例を示す断面図、第７図は本発明の
第３実施例を示す要部断面図、第８図は本発明の第４実
施例を示す断面図、第９図は第８図のＡ−Ａ矢視図、第
１０図は第８図のＢ−Ｂ矢視断面図、第１１図は第８図
のＣ矢視図である。 １０．２１０；内燃機関本体、１２，２１２；シリンダ
ヘッド、１４，２１４；シリンタフランク、１６，２１
６；ピストン、１Ｂ、２１８；燃焼室、２０，２２０；
点火プラグ、２２，２２２；主吸気ポート、２４，２２
４；排気ポート、２６゜２２６；主吸気弁、２Ｂ、２２
８；吸気マニホルド、３０．２３０ ；気化器、３２，
２３２；エアクリーナ、３４，２６０；噴気孔、３６，
２３４；火花間隙、３Ｂ、２４８；副吸気弁、４０゜２
５０．２５４；副吸気通路、６３；主吸気通路、６６．
６７；ベンチュリ、６Ｂ、６９；スロットル弁、８２；
パイプ、８３；オリフィス、９０；制御装置、９４；負
圧室、９６；吸気系負圧通路、９８；サーモバルブ、１
００；制御弁、１０６；感熱部、１１２；大気開放通路
、１１４；大気開放弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 燃焼室内に点火プラグのスパークギャップを臨ませ
   るとともに、同スパークギャップの近傍に上記燃焼室内
   の上記スパークギャップ近傍方向に指向して空気、混合
   気、排気ガス等の気体を噴射させる噴射孔を設けた内燃
   機関において、上記燃焼室に吸気を供給する主吸気通路
   、同主吸気通路とは別個に設けられ上記噴射孔に連通ず
   る副吸気通路、及び同副吸気通路に設けられ機関冷態時
   に同副吸気通路を絞る制御弁を有する制御装置を備えた
   ことを特徴とする内燃機関。 ２ 上記主吸気通路に気化器を設は該主吸気通路を介し
   て混合気を上記燃焼室に供給するように構成したことを
   特徴とする特許 項記載の内燃機関。 ３ 上記副吸気通路の上流端が気化器に設けられたベン
   チュリ部より上流に開口されていることを特徴とする上
   記特許請求の範囲第２項記載の内燃機関。 ４ 上記副吸気通路の上流端が気化器のベンチュリ部と
   スロットル弁との間に開口されていることを特徴とする
   上記特許請求の範囲第２項記載の内燃機関。 ５ 上記副吸気通路の上流端が内燃機関の排気系機関を
   提供することにある。