JPS5930892B2 - internal combustion engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明の他の目的は、通常のエンジンではアイドル及び
軽負荷時において安定した運転が困難な希薄混合気を安
定的に燃焼させることができ、この結果として排ガス中
の有害成分が少い乗物用のエンジンを提供することにあ
る。Detailed Description of the Invention Another object of the present invention is to be able to stably burn a lean mixture, which is difficult to operate stably at idle and under light load in a normal engine, and as a result, reduce the amount of gas in the exhaust gas. The objective is to provide a vehicle engine containing fewer harmful components.

本発明のさらζこ他の目的は、通常のエンジンではアイ
ドル及び軽負荷時において安定した運転が困難な、多量
の還流排ガスを含む混合気を安定的に燃焼させることが
でき、この結果として排ガス中のＮＯｘを減少し得る乗
物用のエンジンを提供することにある。A further object of the present invention is to stably burn a mixture containing a large amount of recirculated exhaust gas, which is difficult to operate stably at idle and under light load in a normal engine, and as a result, the exhaust gas An object of the present invention is to provide a vehicle engine capable of reducing NOx in the engine.

本発明の他の目的は、大きな出力の低下、ドライバビリ
ティの悪化、燃費悪化等の不具合を伴なうことなく希薄
混合気又は多量の還流ガスを含む混合気を安定的に燃焼
させ得る乗物用エンジンを提供することにある。Another object of the present invention is to provide a vehicle that can stably burn a lean mixture or a mixture containing a large amount of recirculated gas without causing problems such as a large decrease in output, deterioration of drivability, and deterioration of fuel efficiency. The purpose is to provide engines.

本発明の更に他の目的は、アイドリング及び低速低負荷
の軽負荷運転領域で排ガス中の有害ガス成分を従来のコ
ンベンショナルエンジンより低減し得る乗物用エンジン
を提供するにある。Still another object of the present invention is to provide a vehicle engine that can reduce harmful gas components in exhaust gas in idling and low-speed, low-load light-load operating regions compared to conventional conventional engines.

上記本発明の諸目的は、燃焼室内に点火プラグのスパー
クギャップを臨ませるとともに、同スパークギャップの
近傍に上記燃焼室内の上記ヌ・々−クギツプ近傍方向に
指向して空気、混合気、排気ガス等の気体を噴射させる
噴射孔を設けた内燃機関において、上記燃焼室に吸気を
供給する主吸気通路、同主吸気通路とは別個に設けられ
上記噴射孔に連通ずる副吸気通路及び上記副吸気通路に
設けられ機関冷態時に同副吸気通路を絞る制御装置を備
えたことを特徴とする内燃機関によって効果的に達成さ
れる。The objects of the present invention are to provide a spark gap of an ignition plug in the combustion chamber, and to direct air, air-fuel mixture, and exhaust gas near the spark gap toward the vicinity of the gap in the combustion chamber. In an internal combustion engine provided with an injection hole for injecting gas such as, a main intake passage that supplies intake air to the combustion chamber, a sub-intake passage that is provided separately from the main intake passage and communicates with the injection hole, and the sub-intake passage. This is effectively achieved by an internal combustion engine characterized in that it is equipped with a control device that is provided in the passage and throttles the sub-intake passage when the engine is cold.

上記副吸気通路に供給される気体は、好ましくは空気で
あるが、燃料と空気との混合気でもよく、またエンジン
自身の排ガスでもよい。The gas supplied to the sub-intake passage is preferably air, but may be a mixture of fuel and air, or may be exhaust gas from the engine itself.

上記気体が空気であるとき上記気体の供給源は大気であ
り、また混合気の場合は気化器付エンジンでは気体供給
源は吸気マニホルドが適当であり、さらに排ガスの場合
は排気マニホルドが適当な気体供給源となる。When the above gas is air, the supply source of the above gas is the atmosphere, and in the case of a mixture, the intake manifold is suitable as the gas supply source for an engine with a carburetor, and in the case of exhaust gas, the appropriate gas supply source is the exhaust manifold. Become a source of supply.

上記本発明に係るエンジンでは、特にアイドリング時お
よび軽負荷運転時にはスロットル開度が小さいため、ス
ロットル弁の絞り作用が犬で主吸気通路からの吸気流入
速度は緩かで吸気量が少なく吸気行程において燃焼室内
は高負田となり、気体供給源の気体はこの強力な燃焼室
内負圧に引かイｔで噴射孔より燃焼室内の設定方向に向
かって噴射され、燃焼室内に強力な渦流あるいは乱流が
発生して燃焼速度が上昇し、希薄燃焼限界が伸長して燃
費が改善され、また、燃焼室内に配置された点火プラグ
の火花間隙周辺に上記噴射孔からの噴流が作用すると燃
焼ガスの掃気が行われて着火性が向上するとともに、同
掃気作用によっても希薄燃焼限界が伸長される。In the engine according to the present invention, the throttle opening is small especially during idling and light load operation, so the throttling action of the throttle valve is slow and the intake air inflow speed from the main intake passage is slow, resulting in a small amount of intake air during the intake stroke. There is a high negative pressure inside the combustion chamber, and the gas from the gas supply source is pulled by this strong negative pressure inside the combustion chamber and is injected from the injection hole in a set direction inside the combustion chamber, creating a strong vortex or turbulent flow inside the combustion chamber. This increases the combustion speed, extends the lean burn limit, and improves fuel efficiency.Furthermore, when the jet from the injection hole acts around the spark gap of the ignition plug located in the combustion chamber, scavenging of the combustion gas occurs. In addition to improving ignition performance, the scavenging action also extends the lean burn limit.

従って、混合気の分配性が悪く、しかも燃焼室壁温か低
くて燃焼性が悪いアイドリングあるいは軽負荷運転領域
において希薄混合気燃焼を行っても出力低下および燃費
増大が最小限に押えられ、また、空燃比増大により燃焼
最高温度が低下して、ＮＯＸの発生量が極度に低減され
る。Therefore, even if lean mixture combustion is performed in the idling or light-load operating range where the air-fuel mixture distribution is poor and the combustion chamber wall temperature is low and combustibility is poor, the reduction in output and increase in fuel consumption can be kept to a minimum. By increasing the air-fuel ratio, the maximum combustion temperature is lowered, and the amount of NOx generated is extremely reduced.

また、本発明の内燃機関に排ガス還流装置を併用すれば
、制御性の悪い空燃比を燃焼限界に近い高い値に設定し
なくても、容易にＮＯｘの発生量を低減することが可能
となり、排ガス還流による着火性および火焔伝播速度の
悪化も上記噴流により改善される。Furthermore, if an exhaust gas recirculation device is used in conjunction with the internal combustion engine of the present invention, the amount of NOx generated can be easily reduced without setting the air-fuel ratio, which is difficult to control, to a high value close to the combustion limit. Deterioration of ignitability and flame propagation velocity due to exhaust gas recirculation is also improved by the jet flow.

ここで、本発明に係るエンジンによれば、特に燃焼が不
安定になり易い機関冷態時には、副吸気通路を介して供
給される空気又は排気ガスを絞り又は閉塞することによ
って燃焼の安定化を計り、或いは副吸気通路を介して供
給される混合気流量を増大せしめることによって燃焼の
安定化を計る。Here, according to the engine according to the present invention, combustion is stabilized by throttling or blocking the air or exhaust gas supplied through the auxiliary intake passage, especially when the engine is in a cold state where combustion tends to become unstable. Combustion is stabilized by increasing the flow rate of the air-fuel mixture supplied through the intake passage or the sub-intake passage.

本発明の上述した諸目的及びその他の目的ならびに利点
は、以下に図面を参照して行う本発明の実施例について
の説明によって明白になるであろう。The above objects and other objects and advantages of the present invention will become clear from the following description of embodiments of the invention with reference to the drawings.

なお、各図中、同一または均等部分には同一符号を付し
た。In each figure, the same or equivalent parts are given the same reference numerals.

第１図〜第４図に示す本発明の第１実施例において、１
０は自動車用ガソリン内燃機関の本件、１２はシリンダ
ヘッド、１４はシリンダブロック１６はピストン、１８
は燃焼室、２０は点火プラグ、２２は主吸気ポート、２
４は排気ポート、２６は主吸気弁、２８は吸気マニホル
ド、３０は気化器、３２はエアクリーナである。In the first embodiment of the present invention shown in FIGS. 1 to 4, 1
0 is a gasoline internal combustion engine for automobiles, 12 is a cylinder head, 14 is a cylinder block 16 is a piston, 18
is a combustion chamber, 20 is a spark plug, 22 is a main intake port, 2
4 is an exhaust port, 26 is a main intake valve, 28 is an intake manifold, 30 is a carburetor, and 32 is an air cleaner.

シリンダヘッド１２には燃焼室１８に開口する噴射孔３
４が穿設され、同噴射孔は点火プラグ２０の火花間隙３
６直下に指向されるとともにピストン１６の頂面と例え
ば３０°〜６０°程度の設定角度を有してピストン１６
方向に指向されている。The cylinder head 12 has an injection hole 3 that opens into the combustion chamber 18.
4 is drilled, and the injection hole is located in the spark gap 3 of the spark plug 20.
The piston 16 is oriented directly below the piston 16 and has a set angle of, for example, about 30° to 60° with the top surface of the piston 16.
oriented in a direction.

また、同噴射孔３４は副吸気弁３８を介して副吸気通路
４０に接続されている。Further, the injection hole 34 is connected to a sub-intake passage 40 via a sub-intake valve 38.

主吸気弁２６および副吸気弁３８は共に同一のロッカア
ーム４２により駆動されるキノコ弁で、同ロッカアーム
はロッカシャフト４４に嵌合され、図示しない機関のク
ランクシャフトに連動して回動されるカムシャフト４６
に設けられたカム４８に当接して揺動する。The main intake valve 26 and the sub-intake valve 38 are both mushroom valves driven by the same rocker arm 42, and the rocker arm is fitted into a rocker shaft 44, which is a camshaft that is rotated in conjunction with the crankshaft of an engine (not shown). 46
It comes into contact with a cam 48 provided on the cam 48 and swings.

また、上記ロッカアーム４２のカム４８への当接面とは
反対側のアーム部は２又に分岐し、各分岐部にはそれぞ
れアジャストスクリュ５０，５２が螺着され、一方のア
ジャストスクリュ５０端面は主吸気弁２６の弁棒上端面
に当接し、他方のアジャストスクリュ５２端面は幅吸気
弁３８の弁棒端面に当接している。Further, the arm portion of the rocker arm 42 on the opposite side of the contact surface to the cam 48 is bifurcated into two parts, and adjustment screws 50 and 52 are screwed into each of the bifurcation parts, and one end face of the adjustment screw 50 is The adjusting screw 52 is in contact with the upper end surface of the valve stem of the main intake valve 26, and the end surface of the other adjustment screw 52 is in contact with the end surface of the valve stem of the width intake valve 38.

なお、５４，５６はバルブスプリング、５８゜６０はス
プリングシート、６２は副吸気弁３８のバルブガイドで
ある。Note that 54 and 56 are valve springs, 58 and 60 are spring seats, and 62 is a valve guide for the sub-intake valve 38.

エアクリーナ３２より気化器３０および吸気マニホルド
２８を介して吸気ポート２２に連通ずる主吸気通路６３
の気化器部分にはプライマリポート６４及びセカンダリ
ポート６５が設けられ、それぞれにベンナユＩＪ ６６
、６７およびスロットル弁６Ｂ、６９が配置されてい
る。A main intake passage 63 that communicates from the air cleaner 32 to the intake port 22 via the carburetor 30 and the intake manifold 28
A primary port 64 and a secondary port 65 are provided in the carburetor part of the Bennayu IJ 66, respectively.
, 67 and throttle valves 6B, 69 are arranged.

６４′はプライマリポート６４の上流端近傍に設けられ
た周知のチョーク弁で、図示しないオートチョーク装置
等により、湿態時には同プライマリポート６４を全開し
、冷態時には同プライマリポート６４を温度に応じて閉
塞する。Reference numeral 64' denotes a well-known choke valve installed near the upstream end of the primary port 64. An auto choke device (not shown) or the like fully opens the primary port 64 when wet, and opens the primary port 64 depending on the temperature when cold. and block it.

同チョーク弁６４′は、冷態時のエンジン始動後には、
温度に応じた所定開度開作動し、吸気流量を必要以上に
絞ることなく制御する。The choke valve 64', after starting the engine in a cold state,
It opens to a predetermined degree according to the temperature, and controls the intake air flow rate without restricting it more than necessary.

スロットル弁６８の全閉位置近傍の吸気通路内壁には主
としてアイドル時あるいは軽負荷時に燃料を供給するア
イドルポート７０およびスローポート７２が穿設されア
イドルポート７０にはアジャストスクリュ７４が設けら
れている。An idle port 70 and a slow port 72 for supplying fuel mainly during idle or light load are bored in the inner wall of the intake passage near the fully closed position of the throttle valve 68, and the idle port 70 is provided with an adjustment screw 74.

一方、ベンチュ！Ｊ ６６ 、６７には主として中高負
荷時に燃料を供給するメインノズル７６．７７が設けら
れている。On the other hand, Benchu! J 66 and 67 are provided with main nozzles 76 and 77 that mainly supply fuel during medium to high loads.

図示していないエンジンの排気通路例えば排気マニホル
ドに一端が連通された排ガス還流通路７８は途中に機関
の種々の運転状態を検出して排ガスの流量を制御する制
御弁８０を介して他端が吸気マニホルド２８の集合部に
連結されている。An exhaust gas recirculation passage 78, which is connected at one end to an exhaust passage (not shown) to an exhaust manifold, for example, is connected to a control valve 80 that detects various operating conditions of the engine and controls the flow rate of exhaust gas. It is connected to the gathering part of the manifold 28.

また、上記副吸気通路４０は吸気マニホルド２８に一体
に鋳込まれたパイプ８２を介してベンチュＩＪ ６６
、６７より上流側の主吸気通路６３に連通されている。Further, the auxiliary intake passage 40 is connected to the vent IJ 66 via a pipe 82 integrally cast into the intake manifold 28.
, 67 are communicated with the main intake passage 63 on the upstream side.

８３は上記副吸気通路４０に供給される空気量を制限す
るオリフィスである。Reference numeral 83 denotes an orifice that limits the amount of air supplied to the sub-intake passage 40.

９０は上記副吸気通路４０に設けられた制御装置で、一
端が吸気マニホルド２８に連通され他端がダイヤフラム
９２を有した負千室９４に連通された吸気系負圧通路９
６、同吸気系負圧通路９６を大気開放するサーモバルブ
９８、及び上記ダイヤフラム９２に連結された制御弁１
００を備えている。Reference numeral 90 denotes a control device provided in the sub-intake passage 40, which includes an intake system negative pressure passage 9 whose one end communicates with the intake manifold 28 and the other end communicates with a negative chamber 94 having a diaphragm 92.
6. A thermovalve 98 that opens the negative pressure passage 96 of the intake system to the atmosphere, and a control valve 1 connected to the diaphragm 92.
00.

１０２は上記負圧室９４に内設され上記ダイヤフラム９
２を介して制御弁１００を閉方向に付勢するスプリング
である。102 is installed inside the negative pressure chamber 94 and connects the diaphragm 9
2, which biases the control valve 100 in the closing direction.

上記サーモバルブ９８は上記吸気マニホルド２８に設け
られ機関冷却水が導入されるヒートライザ１０４に挿入
された感熱部１０６と同感熱部１０６に内股された熱膨
張性のサーモワックス１０８と同サーモワックス１０Ｂ
の熱膨張により作動されるロッド１１０と同ロッド１１
０の作動により上記吸気系負圧通路９６を大気開放通路
１１２に連通せしめる大気開放弁１１４と同大気開放弁
１１４を閉方向に付勢するスプリング１１６と及びエア
クリーナ１１８とを有している。The thermovalve 98 is provided in the intake manifold 28 and inserted into a heat riser 104 into which engine cooling water is introduced.
Rod 110 and rod 11 actuated by thermal expansion of
The air intake system includes an atmosphere release valve 114 that connects the intake system negative pressure passage 96 to the atmosphere release passage 112 when operated by the operator, a spring 116 that biases the atmosphere release valve 114 in the closing direction, and an air cleaner 118.

上記構成によれば、機関湿態時には第１図工点鎖線で示
すごとくサーモバルブ９８が吸気系負圧通路９６を連通
せしめるので、制御装置９０の負圧中９４に吸気マニホ
ルド負圧が供給されて制御弁１００を作動し、副吸気通
路４０を開放せしめる。According to the above configuration, when the engine is wet, the thermovalve 98 connects the intake system negative pressure passage 96 as shown by the dashed line in Figure 1, so that the intake manifold negative pressure is supplied to the negative pressure passage 94 of the control device 90. The control valve 100 is operated to open the sub-intake passage 40.

このため、エアクリーナ３２から主吸気通路６３に吸入
された空気の大部分が気化器３０において燃料と所定の
空燃比に混合されて吸気ポー１〜２２から燃焼室１８に
吸入される。Therefore, most of the air taken into the main intake passage 63 from the air cleaner 32 is mixed with fuel at a predetermined air-fuel ratio in the carburetor 30 and taken into the combustion chamber 18 from the intake ports 1 to 22.

一方、上記吸入空気の一部はパイプ８２を介し副吸気通
路４０から噴射孔３４に導ひかれ、同噴射孔３４から燃
焼室１Ｂ内に噴射される。On the other hand, a part of the intake air is guided from the auxiliary intake passage 40 to the injection hole 34 via the pipe 82, and is injected from the injection hole 34 into the combustion chamber 1B.

この噴射孔３４からの噴射量および噴流の強さはスロッ
トル弁６８の開度すなわち機関の負荷に応じて変化する
。The amount of injection and the strength of the jet flow from the injection hole 34 change depending on the opening degree of the throttle valve 68, that is, the load of the engine.

即ちスロットル開度が小さいアイドリング時あるいは軽
負荷時にはスロットル弁６Ｂの絞り作用により主吸気通
路６３から供給される混合気量が少なく、燃焼室１８に
は吸気行程中に高負圧が発生し、ベンチュリ６６上流側
の主吸気通路６３は略大気圧であるため、圧力差により
多量の空気が噴射孔３４から燃焼室１Ｂ内に強力に噴出
される。That is, during idling with a small throttle opening or under light load, the amount of air-fuel mixture supplied from the main intake passage 63 is small due to the throttling action of the throttle valve 6B, and a high negative pressure is generated in the combustion chamber 18 during the intake stroke, causing the venturi Since the main intake passage 63 on the upstream side of the main intake passage 66 is at approximately atmospheric pressure, a large amount of air is forcefully injected into the combustion chamber 1B from the injection hole 34 due to the pressure difference.

この結果燃焼室１８内の吸入混合気は上記空気の噴出流
により強い渦流あるいは乱流を生じるとともに空気の混
合により主吸気通路６３から吸入された混合気は層状化
され、または不均質な斑状態で希釈される。As a result, the intake air-fuel mixture in the combustion chamber 18 produces a strong vortex or turbulence due to the air jet flow, and due to the mixing of air, the air-fuel mixture taken in from the main intake passage 63 becomes stratified or in a non-uniform uneven state. diluted with

また、上記噴出流は点火プラグ２０の火花間隙３６直下
において同間隙近くを通過するため、火花間隙３６付近
の残留燃焼ガスも誘動されて掃気され同火花間隙付近に
新しい吸入混合ガスが流入する。Further, since the jet stream passes near the spark gap 36 of the ignition plug 20, the residual combustion gas near the spark gap 36 is also induced and scavenged, and new intake mixed gas flows into the vicinity of the spark gap. .

従って、圧縮行程の後半期に行われる点火時においても
、空気と混合気が層状または斑状に分布した状態で強い
渦流あるいは乱流が存在しており、また、火花間隙３６
付近には常に吸入混合気が流動しているものと考えられ
、実験によれば従来の機関に比較して火焔伝播速度が向
上して失火限界が飛躍的に拡張され、燃費が改善される
とともに混合気を希薄化した場合でも出力低下が少なく
ドライバビリティが向上することを確認し得た。Therefore, even at the time of ignition, which occurs in the latter half of the compression stroke, there is a strong vortex or turbulent flow with the air and mixture distributed in a layered or patchy manner, and the spark gap 36
It is thought that the intake air-fuel mixture is constantly flowing in the vicinity, and experiments have shown that compared to conventional engines, the flame propagation speed is improved, the misfire limit is dramatically expanded, and fuel efficiency is improved. It was confirmed that even when the air-fuel mixture is diluted, there is little decrease in output and drivability is improved.

なお、本実施例においては噴射孔３４の内径が３ｍｍ程
度、副吸気通路４０の内径が５ｕ程度に設定され、軽負
荷運転領域で副吸気通路４０から供給される吸気量が主
吸気通路６３から供給される吸気量の１０〜２０％程度
に設定されている。In this embodiment, the inner diameter of the injection hole 34 is set to about 3 mm, the inner diameter of the auxiliary intake passage 40 is set to about 5 u, and the amount of intake air supplied from the auxiliary intake passage 40 in the light load operation region is equal to that from the main intake passage 63. It is set to about 10 to 20% of the amount of intake air supplied.

また主吸気通路６３および副吸気通路４０より供給され
る吸気の総合の空燃比は第５図に示すごとき特性を得る
ように気化器３０が調整されている。Further, the carburetor 30 is adjusted so that the overall air-fuel ratio of the intake air supplied from the main intake passage 63 and the auxiliary intake passage 40 has characteristics as shown in FIG.

なお、第５図は縦軸にエンジン出力線、横軸にエンジン
回転数をとったエンジン出力線図であって実線Ａはスロ
ットル弁６８，６９の全開出力線、実線Ｂは同スロット
ル弁のアイドル開度における出力線実線Ｃは平担路走行
曲線、一点鎖線は吸気マニホルド２Ｂに発生する吸気マ
ニホルド負圧の等負圧線、二点鎖線は等スロットル開度
線、破線は等空燃比線であって図中の数字は空燃比を表
わす。In addition, FIG. 5 is an engine output diagram in which the vertical axis is the engine output line and the horizontal axis is the engine rotation speed, where the solid line A is the fully open output line of the throttle valves 68 and 69, and the solid line B is the idle of the throttle valve. Output line at opening The solid line C is a flat road running curve, the one-dot chain line is an equal negative pressure line of the intake manifold negative pressure generated in the intake manifold 2B, the two-dot chain line is an equal throttle opening line, and the broken line is an equal air-fuel ratio line. The numbers in the figure represent the air-fuel ratio.

またハツチング領域りは軽負荷運転領域を示す。Furthermore, the hatched area indicates the light load operation area.

上記ハツチング領域りで示す軽負荷運転領域においては
、空燃比が、通常のエンジンの同一領域における空燃比
より大きい１５〜１７程度に調整されている。In the light load operating region indicated by the hatched region, the air-fuel ratio is adjusted to about 15 to 17, which is higher than the air-fuel ratio of a normal engine in the same region.

また、排ガス還流通路７８を介して吸気マニホルド２８
内に吸入される排ガス量は制御弁８０により制飢される
が、この排ガス還元量はＮＯｘの排出量を設定値以内に
抑えるように調整される。In addition, the intake manifold 28 is connected via the exhaust gas recirculation passage 78.
The amount of exhaust gas sucked into the engine is controlled by the control valve 80, and the amount of exhaust gas returned is adjusted so as to suppress the amount of NOx discharged within a set value.

一方、スロットル開度が大きい高負荷運転領域において
は、スロットル弁６８，６９による絞り作用が小さく、
主吸気通路６３を介して多量の混合気が燃焼室１８内に
吸入されるため、副吸気通路４０からの噴射量および噴
出力は低下して噴射空気のスワール効果も減少するが、
この場合には吸気効率が犬で、しかも混合気が吸気ポー
ト２２より燃焼室１８に流入する時強力な渦流あるいは
乱流を生じ、また燃焼室１８の内壁の温度も上昇するた
め特に噴射孔３４からの噴流により強い渦流や乱流を発
生させなくても火焔伝播速度が高く燃焼性は良好である
。On the other hand, in a high-load operation region where the throttle opening is large, the throttling action by the throttle valves 68 and 69 is small;
Since a large amount of air-fuel mixture is taken into the combustion chamber 18 through the main intake passage 63, the injection amount and injection force from the auxiliary intake passage 40 are reduced, and the swirl effect of the injection air is also reduced.
In this case, the intake efficiency is poor, and when the air-fuel mixture flows into the combustion chamber 18 from the intake port 22, a strong vortex or turbulent flow is generated, and the temperature of the inner wall of the combustion chamber 18 also rises, especially at the injection hole 34. The flame propagation velocity is high and the combustibility is good even without generating strong vortices or turbulence due to the jet flow from the flame.

機関冷態時には第１図実線で示す如く、サーモバルブ９
８が吸気系負圧通路９６を大気開放せしめるので、制御
装置９０はスプリング１０２の付勢力により制御弁１０
０が幅吸気通路４０を閉塞する方向に作動する。When the engine is cold, the thermo valve 9 is closed as shown by the solid line in Figure 1.
8 opens the intake system negative pressure passage 96 to the atmosphere, the control device 90 closes the control valve 10 by the biasing force of the spring 102.
0 operates in the direction of closing the width intake passage 40.

このとき、プライマリポート６４のチョーク弁６４′は
、始動時において充分同プライマリポート６４を閉じて
いるが、始動後は、同プライマリポート６４を所定開度
開作動して燃焼室１８に供給される吸気流量を必要以上
絞らないよう制御する。At this time, the choke valve 64' of the primary port 64 sufficiently closes the primary port 64 at the time of starting, but after starting, the primary port 64 is opened to a predetermined opening to supply the fuel to the combustion chamber 18. Control the intake flow rate so as not to reduce it more than necessary.

しかしながら、該作動によりプライマリポート６４で形
成され燃焼室に供給される混合気は、吸気流量の増加に
対して徐々に濃くなる傾向を有しており、所定の運転状
態において適切な空燃比となるよう設定されていると、
該所定の運転状態より吸気流量が底い運転状態、すなわ
ちアイドル運転を含む低速、低負荷運転状態において混
合気が薄くなる傾向を有している。However, as a result of this operation, the air-fuel mixture formed at the primary port 64 and supplied to the combustion chamber has a tendency to gradually become richer as the intake flow rate increases, resulting in an appropriate air-fuel ratio in a given operating state. If it is set like this,
The air-fuel mixture tends to become leaner in an operating state where the intake air flow rate is lower than the predetermined operating state, that is, in a low-speed, low-load operating state including idling operation.

特に冷態始動時には該燃焼室１８内の燃焼が極めて不安
定であり、且つ燃焼限界最大空燃比が著しく低下するが
、この時には上記燃焼室１８には主吸気通路６３のみを
介して気化器３０の形成した混合気が供給され、副吸気
通路４０が閉塞されるため、混合気の希薄化を防止し、
従って、冷態時においても安定した燃焼が行なえる。Particularly during a cold start, the combustion within the combustion chamber 18 is extremely unstable and the combustion limit maximum air-fuel ratio is significantly reduced. Since the air-fuel mixture formed by
Therefore, stable combustion can be performed even in a cold state.

以上より明らかなとさく、本実施例によれば、燃焼室１
８の内壁温度が比較的低く、吸入効率が悪い等の燃焼条
件の悪い軽負荷運転領域において、排ガスの一部を混入
した混合気にさらに燃焼室１８内で噴射孔３４より流入
する空気を混合して得られた総合空燃比が１１〜１４程
度の混合気は勿論のこと、総合空燃比が１５〜２１程度
の希薄混合気とした燃焼性の悪い混合気でも安定的に燃
焼させることができ、この際噴射孔３４からの強力な空
気噴射により強い渦流または乱流が発生するとともに、
噴射された空気が主吸気通路６３から吸入された混合気
に適度な層状または斑状態で混合されることにより、Ｎ
Ｏｘの発生量が増大することなく燃焼速度が向上して燃
焼完了時間が短縮され、燃費が低減されるとともにドラ
イバビリティが向上し、しかもＨｅ 、００等の未燃焼
ガスの排出量も低減されるという効果を奏する。As is clear from the above, according to this embodiment, the combustion chamber 1
In a light load operating region with poor combustion conditions such as a relatively low inner wall temperature of the combustion chamber 18 and poor intake efficiency, the mixture containing part of the exhaust gas is further mixed with air flowing in from the injection holes 34 in the combustion chamber 18. It is possible to stably burn not only a mixture with a total air-fuel ratio of about 11 to 14, but also a lean mixture with a total air-fuel ratio of about 15 to 21, which has poor combustibility. At this time, a strong vortex or turbulent flow is generated due to the powerful air jet from the injection hole 34, and
The injected air is mixed with the air-fuel mixture taken in from the main intake passage 63 in an appropriate stratified or patchy state, so that N
The combustion speed is improved without increasing the amount of Ox generated, shortening the combustion completion time, reducing fuel consumption, improving drivability, and reducing the amount of unburned gas emissions such as He and 00. This effect is achieved.

第６図に示す本発明の第２実施例は、上記第１実施例に
おいて、副吸気通路４０の上記制御弁１００下流側に、
上記プライマリポートのベンチュリ６６とスロットル弁
６８との間に開口する側温合気通路１２０が設けられ、
同側混合気通路１２０にはオリフィス１２２が設けられ
ている。A second embodiment of the present invention shown in FIG. 6 differs from the first embodiment in that the auxiliary intake passage 40 has a
A side heating air passage 120 is provided that opens between the venturi 66 of the primary port and the throttle valve 68,
An orifice 122 is provided in the same side mixture passage 120.

本実施例によれば、湿態時には上記副吸気通路４０にオ
リフィス８３を介して空気のみを供給し、冷態時には上
記側温合気通路１２０を介してメインノズル７６から噴
出された微量の燃料を含む混合気が供給される。According to this embodiment, only air is supplied to the auxiliary intake passage 40 through the orifice 83 in the wet state, and a small amount of fuel is injected from the main nozzle 76 through the side warm air passage 120 in the cold state. A mixture containing the following is supplied.

従って、上記第１実施例同様の作用効果を奏するととも
に実質的に燃焼室１８内に供給される空気、燃料ともに
増大し従って冷態時において安定した燃焼が行なえ且つ
暖機を促進せしめる。Therefore, the same effects as in the first embodiment are achieved, and both the air and fuel supplied into the combustion chamber 18 are substantially increased, so that stable combustion can be performed in a cold state and warm-up can be promoted.

第７図に示す本発明の第３実施例は、上記第１実施例に
おいて副吸気通路４０の上流端を排気系に連通させたも
ので、一端が排ガス還流通路７Ｂに連通し他端がニップ
ル１３０を介して上記副吸気通路４０に連通した排ガス
導入管１３２を有している。A third embodiment of the present invention shown in FIG. 7 is the same as the first embodiment in which the upstream end of the auxiliary intake passage 40 is communicated with the exhaust system, with one end communicating with the exhaust gas recirculation passage 7B and the other end communicating with the exhaust system. It has an exhaust gas introduction pipe 132 that communicates with the sub-intake passage 40 via 130.

本実施によっても、上記第１実施例と同様の作用効果を
奏する。This embodiment also provides the same effects as the first embodiment.

次に本発明の第４実施例を第８図〜第１１図に従って説
明する。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 8 to 11.

先ず本実施例における内燃機関について説明する。First, the internal combustion engine in this embodiment will be explained.

第８図〜第１１図において２１０は自動車用ガソリン内
燃機関の本体、２１２はシリンダヘッド、２１４はシリ
ンダブロック、２１６はピストン、２１Ｂは燃焼室、２
２０は点火プラグ、２２２は主吸気ポート、２２４は排
気ポート、２２６は主吸気弁、２２８は吸気マニホルド
、２３０は気化器、２３２はエアクリーナである。8 to 11, 210 is the main body of an automobile gasoline internal combustion engine, 212 is a cylinder head, 214 is a cylinder block, 216 is a piston, 21B is a combustion chamber, 2
20 is a spark plug, 222 is a main intake port, 224 is an exhaust port, 226 is a main intake valve, 228 is an intake manifold, 230 is a carburetor, and 232 is an air cleaner.

燃焼室２１８を限界するシリンダヘッド２１２の凹部は
半球形状で、点火プラグ２２０のスパークギャップ２３
４はシリンダヘッド２１２の燃焼室２１８を形成する球
状壁面２３６に設けられた小凹部２３８中央部において
上記球状壁面２３６の延長面の近傍に配置されている。The recess in the cylinder head 212 that limits the combustion chamber 218 has a hemispherical shape, and the spark gap 23 of the spark plug 220
4 is disposed near the extension surface of the spherical wall surface 236 in the center of a small recess 238 provided in the spherical wall surface 236 forming the combustion chamber 218 of the cylinder head 212.

また、シリンダヘッド２１２には上記小凹部２３８に隣
接して開口し中心線がピストン２１６頂面と略６０度の
角度を有する貫通孔２４０が穿設され、同貫通孔２４０
の燃焼室２１８側からは中空円筒状の噴射室形成部材２
４２が嵌合され、反対側からはバルブガイド２４４が嵌
合され、バルブガイド２４４端部外周面に設けられたオ
ネジ部と噴射室形成部材２４２端部内周面に設けられた
メネジ部とを螺合することにより両者は上記貫通孔２４
０内の小径部２４６を挾持してシリンダヘッド２１２に
固着されている。Further, a through hole 240 is formed in the cylinder head 212 adjacent to the small recess 238 and whose center line is at an angle of approximately 60 degrees with the top surface of the piston 216.
From the combustion chamber 218 side, the hollow cylindrical injection chamber forming member 2
42 is fitted, and the valve guide 244 is fitted from the opposite side, and the male threaded part provided on the outer peripheral surface of the end of the valve guide 244 and the female threaded part provided on the inner peripheral surface of the end of the injection chamber forming member 242 are screwed together. By fitting them together, the through hole 24
It is fixed to the cylinder head 212 by sandwiching the small diameter portion 246 inside the cylinder.

バルブガイド２４４には副吸気弁２４８が摺動可能に嵌
合され、バルブガイド２４４のメネジ部側には副吸気弁
２４８外周面とバルブガイド２４４の内周面とが隙間を
有して断面形状が円還状の副吸気通路２５０を形成し、
同副吸気通路２５０はバルブガイド２４４に穿設された
孔２５２を介してシリンダヘッド２１２に形成された副
吸気通路２５４に連通されるとともに、噴射室形成部材
２４２内の噴射室２５６に開口され、同開口はバルブガ
イド２４４先端に形成されたバルブシート２５Ｂに副吸
気弁２４８の傘部が当接することにより閉じられる。A sub-intake valve 248 is slidably fitted into the valve guide 244, and the external circumferential surface of the sub-intake valve 248 and the internal circumferential surface of the valve guide 244 have a clearance on the female threaded side of the valve guide 244, and have a cross-sectional shape. forms a circular sub-intake passage 250,
The auxiliary intake passage 250 communicates with a auxiliary intake passage 254 formed in the cylinder head 212 through a hole 252 formed in the valve guide 244, and is opened into an injection chamber 256 in the injection chamber forming member 242. The opening is closed when the umbrella portion of the sub-intake valve 248 comes into contact with the valve seat 25B formed at the tip of the valve guide 244.

上記噴射室形成部材２４２は主燃焼室２１８内に突設さ
れるとともに突出部に噴射室２５６と主燃焼室２１８と
を連通ずる噴射孔２６０が穿設され同噴射孔２６０はス
パークギャップ２３４近傍に設けられるとともに、スパ
ークギャップ２３４直下でしかもシリンダヘッド２１２
の球状壁面２３６に略沿った方向に指向されている。The injection chamber forming member 242 is provided to protrude into the main combustion chamber 218, and an injection hole 260 that communicates the injection chamber 256 and the main combustion chamber 218 is bored in the protrusion, and the injection hole 260 is located near the spark gap 234. In addition, it is located directly below the spark gap 234 and in the cylinder head 212.
It is oriented in a direction substantially along the spherical wall surface 236 of.

主吸気弁２２６及び副吸気弁２４８はともに同一のロッ
カアーム２６２により、駆動されるキノコ弁で、同ロッ
カアーム２６２はロッカシャフト２６４に嵌合され、機
関により回動されるカムシャフト２６６に設けられたカ
ム２６８に当接して揺動し、カム２６Ｂへの当接面とは
反対側のアーム部は２叉に分岐し各分岐部にはそれぞれ
アジャストスクリュ２７０，２７２が螺着されている。The main intake valve 226 and the sub-intake valve 248 are both mushroom valves driven by the same rocker arm 262, and the rocker arm 262 is fitted with a rocker shaft 264 and is a cam provided on a camshaft 266 rotated by the engine. 268, and the arm portion on the side opposite to the abutting surface to the cam 26B branches into two parts, and adjustment screws 270 and 272 are screwed into each branch part, respectively.

アジャストスクリュ２７０の端面は主吸気弁２２６の弁
棒上端面に当接し、アジャストスクリュ２７２の端面は
副吸気弁２４８の弁棒端面に当接している。The end surface of the adjusting screw 270 contacts the upper end surface of the valve stem of the main intake valve 226, and the end surface of the adjusting screw 272 contacts the end surface of the valve stem of the sub-intake valve 248.

なお、２７４，２７６はバルブスプリング、２７８．２
８０はスプリングシート、２８２゜２８４はシールリン
グである。In addition, 274, 276 are valve springs, 278.2
80 is a spring seat, and 282° and 284 are seal rings.

上記構成によれは、エアクリーナ３２より主吸気通路６
３に吸入された空気の大部分が気化器３０において燃料
と所定の空燃比に試合されて吸気ポート２２２より燃焼
室２１Ｂに吸入される一方、上記吸入空気の一部は副吸
気通路２５４゜２５０を介して噴射室２５６に導かれ、
噴射孔２６０より燃焼室２１８内に噴射される。According to the above configuration, the air cleaner 32 is connected to the main intake passage 6.
Most of the air sucked into the combustion chamber 21B is matched with fuel in the carburetor 30 to a predetermined air-fuel ratio and sucked into the combustion chamber 21B through the intake port 222, while a portion of the air sucked into the combustion chamber 21B flows through the sub-intake passage 254. is guided to the injection chamber 256 via
The fuel is injected into the combustion chamber 218 from the injection hole 260.

この噴射孔２６０からの噴射量及び噴流の強さはスロッ
トル弁６８，６９の開度すなわち機関の負荷に応じて変
化し、スロットル開度が小さいアイドリング時あるいは
軽負荷時にはスロットル弁６Ｂ、６９の絞り作用により
主吸気通路６３より供給される混合気量が少なく、燃焼
室２１８には吸気行程時高負王が発生し、ベンチュリ６
６゜６７上流側の主吸気通路６３は略大気圧であるため
、圧力差により多量の空気が噴射孔２６０より強力に噴
出され、この噴出流はスパークギャップ２３４近傍を通
過することにより同ギャップ２３４周囲の既燃ガスが掃
気されるとともに、球状壁面２３６に沿って流下し、吸
気ポート２２２より吸入された混合気に強力なスワール
及びタービレンスを与え、このスワール及びタービレン
スは王縮行程中にも残存し、混合気と空気とを層状又は
斑状に分布させるとともに、点火後の火焔伝播を助ける
役目をするものと推考される。The amount of injection and the strength of the jet stream from the injection hole 260 change depending on the opening degree of the throttle valves 68 and 69, that is, the load of the engine. As a result, the amount of air-fuel mixture supplied from the main intake passage 63 is small, and a high negative pressure occurs in the combustion chamber 218 during the intake stroke, causing the venturi 6
6゜67 Since the main intake passage 63 on the upstream side is at approximately atmospheric pressure, a large amount of air is forcefully ejected from the injection hole 260 due to the pressure difference, and this ejected flow passes near the spark gap 234. The surrounding burnt gas is scavenged and flows down along the spherical wall surface 236, imparting strong swirl and turbulence to the air-fuel mixture taken in from the intake port 222, and this swirl and turbulence remain even during the compression stroke. It is presumed that this serves to distribute the air-fuel mixture and air in a layered or patchy manner, and to assist in flame propagation after ignition.

また、スパークギャップ２３４で着火されると、一部の
火焔は噴射室２５６内に進入し、噴射室２５６内は小室
であるため急激に燃焼されて高温高圧となり、火焔が勢
いよく噴射孔２６０から主燃焼室２１８内に押し出され
、この噴流も主燃焼室２１８内で進行中の燃焼を促進す
るものと推考される。Furthermore, when ignited in the spark gap 234, a part of the flame enters the injection chamber 256, and since the injection chamber 256 is a small chamber, it is rapidly combusted and becomes high temperature and high pressure, and the flame moves vigorously from the injection hole 260. It is assumed that the jet is forced into the main combustion chamber 218 and that this jet also promotes the ongoing combustion within the main combustion chamber 218.

一方スロットル開度が大きい高負荷運転領域においては
、スロットル弁６Ｂ、６９による絞り作用が小さく、主
吸気通路６３を介して多量の混合気が燃焼室２１８内に
吸入されるため、噴射室２５６からの噴射量及び噴出力
は低下するが、この場合には吸気効率が大で、しかも混
合気が吸気ポート２２２より燃焼室２１８に流入する時
強力な過流あるいは乱流を生じ、また燃焼室２１８の内
壁の温度も上昇するため、特に噴射孔２６０からの噴流
により渦流や乱流を発生させなくても火焔伝播速度が上
昇して燃焼性は向上する。On the other hand, in a high-load operation region where the throttle opening is large, the throttling action by the throttle valves 6B and 69 is small, and a large amount of air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 218 through the main intake passage 63, so that the air-fuel mixture is drawn into the combustion chamber 218 from the injection chamber 256. Although the injection amount and the injection force of Since the temperature of the inner wall of the fuel tank also increases, the flame propagation speed increases and the combustibility improves even without generating vortices or turbulence especially due to the jet flow from the injection hole 260.

上記実施例において、スパークギャップ２３４と噴射孔
２６０との距離Ｘを余り小さくすると、噴射室形成部材
２４２が過熱されてホットスポットを形成し、ブレイグ
ニションの原因となり、また距離Ｘを大きくすると掃気
効果が低減されるとともに、着火後火焔の噴射室２５６
への侵入が遅れ噴流による燃焼性向上は低下する。In the above embodiment, if the distance X between the spark gap 234 and the injection hole 260 is too small, the injection chamber forming member 242 will be overheated and a hot spot will be formed, causing ignition, and if the distance X is made large, the scavenging effect will be is reduced, and the injection chamber 256 of the flame after ignition is
The combustibility improvement caused by the jet flow is reduced as the penetration into the fuel is delayed.

また、噴射室形成部材２４２の主燃焼室２１８内への突
出量を大きくすると、突出端がホットスポットとなって
この場合にもブレイグニションを生ずるため、出来るだ
けこの突出量は小さくした方がよい。Furthermore, if the amount of protrusion of the injection chamber forming member 242 into the main combustion chamber 218 is increased, the protruding end becomes a hot spot, which also causes ignition, so it is better to make this amount of protrusion as small as possible. .

更に、上記実施例においては噴射孔２６０をスパークギ
ャップ２３４近傍に設けるとともに、スパークギャップ
２３４直下でしかもシリンダヘッド２１２の球状壁面２
３６に略沿った方向に指向しているが、直接スパークギ
ャップ２３４に指向させても、またスパークギャップ２
３４直下より多少ずらせた方向に指向させても燃費は向
上する。Furthermore, in the embodiment described above, the injection hole 260 is provided near the spark gap 234, and is located directly below the spark gap 234 and also on the spherical wall surface 2 of the cylinder head 212.
36, but even if it is directed directly to the spark gap 234, the spark gap 2
Fuel efficiency will improve even if the direction is slightly shifted from directly below 34.

上記構成になる内燃機関も上記第１実施例同様の作用効
果を奏し、父上記第４実施例において副吸気通路の上流
端を第２、第３実施例の如くベンチュリとスロットル弁
との間、又は排気系に開口せしめても同様の作用効果を
奏するものである。The internal combustion engine having the above structure also has the same effect as the first embodiment, and in the fourth embodiment, the upstream end of the auxiliary intake passage is connected between the venturi and the throttle valve as in the second and third embodiments. Alternatively, the same effect can be obtained even if the opening is opened in the exhaust system.

また、上記実施例においては、気化器付ガソリン内燃機
関の場合を示しているが、吸気ポート２２２に導かれる
混合気の生成は燃料噴射装置等地の混合気生成装置によ
る場合でも同様な効果を示し、また、使用される燃料と
しては何らガソリンに限定されるものではなく、ＬＰＧ
、灯油あるいは軽油等信の燃料を使用した場合でも、燃
焼性向上、燃費低減効果は生じる。Furthermore, although the above embodiment shows the case of a gasoline internal combustion engine with a carburetor, the same effect can be achieved even when the mixture introduced to the intake port 222 is generated by a mixture generation device such as a fuel injection device. Furthermore, the fuel used is not limited to gasoline, but LPG
Even if kerosene, diesel oil, or other fuel is used, the effects of improving flammability and reducing fuel consumption will occur.

さらに、上記各実施例において副吸気通路に設けられ機
関冷態時に同副吸気通路を絞る制御装置はサーモバルブ
により負圧通路を開閉し、該負圧により作動されるもの
を用いたが、サーモバルブに限らずバイメタル等の温度
応動装置を用いても良く、又該温度を電気的に検出して
ソレノイド機構により制御弁を開閉せしめても良く、さ
らに該制御弁は温度に比例した絞りを与える可変絞り弁
としでも良い。Furthermore, in each of the above embodiments, the control device installed in the auxiliary intake passage and which throttles the auxiliary intake passage when the engine is cold uses a thermo valve that opens and closes the negative pressure passage and is operated by the negative pressure. In addition to valves, a temperature-responsive device such as a bimetal may be used, or the temperature may be detected electrically and a solenoid mechanism may be used to open and close the control valve, and furthermore, the control valve applies a throttle proportional to the temperature. It may also be used as a variable throttle valve.

さらに、又内燃機関の型式も４サイクルレシプロエンジ
ンに限定されるものではなく、燃焼室内に点火プラグの
スパークギャップを臨ませるとともに同スパークギャッ
プの近傍に上記燃焼室内の設定方向に指向して空気、混
合気、排気ガス等の気体を噴射させる噴射孔を設けた内
燃機関に適用し得るものである。Furthermore, the type of internal combustion engine is not limited to a 4-stroke reciprocating engine, and the spark gap of the ignition plug is exposed into the combustion chamber, and air is directed near the spark gap in a set direction within the combustion chamber. This invention can be applied to an internal combustion engine provided with an injection hole for injecting gas such as an air-fuel mixture or exhaust gas.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の第１実施例を示す断面図、第２図は第
１図のＡ−Ａ矢視図、第３図は第１図のＢ−Ｂ矢視図、
第４図は第１図の０−０矢視断面図、第５図は上記第１
実施例の作用説明に供されるエンジン出力線図、第６図
は本発明の第２実施例を示す断面図、第７図は本発明の
第３実施例を示す要部断面図、第８図は本発明の第４実
施例を示す断面図、第９図は第８図のＡ−Ａ矢視図、第
１０図は第８図のＢ−Ｂ矢視断面図、第１１図は第８図
のＣ矢視図である。 １０．２１０；内燃機関本体、１２，２１２；シリンダ
ヘッド、１４，２１４；シリンタフランク、１６，２１
６；ピストン、１Ｂ、２１８；燃焼室、２０，２２０；
点火プラグ、２２，２２２；主吸気ポート、２４，２２
４；排気ポート、２６゜２２６；主吸気弁、２Ｂ、２２
８；吸気マニホルド、３０．２３０ ；気化器、３２，
２３２；エアクリーナ、３４，２６０；噴気孔、３６，
２３４；火花間隙、３Ｂ、２４８；副吸気弁、４０゜２
５０．２５４；副吸気通路、６３；主吸気通路、６６．
６７；ベンチュリ、６Ｂ、６９；スロットル弁、８２；
パイプ、８３；オリフィス、９０；制御装置、９４；負
圧室、９６；吸気系負圧通路、９８；サーモバルブ、１
００；制御弁、１０６；感熱部、１１２；大気開放通路
、１１４；大気開放弁。FIG. 1 is a sectional view showing a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a view taken along the line A-A in FIG. 1, and FIG. 3 is a view taken along the line B-B in FIG.
Figure 4 is a cross-sectional view taken from the 0-0 arrow in Figure 1, and Figure 5 is the cross-sectional view of Figure 1 above.
FIG. 6 is a cross-sectional view showing the second embodiment of the present invention; FIG. 7 is a cross-sectional view of main parts showing the third embodiment of the present invention; FIG. 9 is a sectional view showing the fourth embodiment of the present invention, FIG. 9 is a sectional view taken along the line A-A in FIG. 8, FIG. 10 is a sectional view taken along the line B-B in FIG. 8 is a view taken in the direction of arrow C in FIG. 8. FIG. 10.210; Internal combustion engine body, 12,212; Cylinder head, 14,214; Cylinder flank, 16,21
6; Piston, 1B, 218; Combustion chamber, 20, 220;
Spark plug, 22, 222; Main intake port, 24, 22
4; Exhaust port, 26° 226; Main intake valve, 2B, 22
8; Intake manifold, 30.230; Carburetor, 32,
232; Air cleaner, 34, 260; Fumarole, 36,
234; Spark gap, 3B, 248; Sub-intake valve, 40°2
50.254; Sub-intake passage, 63; Main intake passage, 66.
67; Venturi, 6B, 69; Throttle valve, 82;
Pipe, 83; Orifice, 90; Control device, 94; Negative pressure chamber, 96; Intake system negative pressure passage, 98; Thermo valve, 1
00: Control valve, 106: Heat sensitive section, 112: Atmospheric release passage, 114: Atmospheric release valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 燃焼室内に点火プラグのスパークギャップを臨ませ
るとともに、同スパークギャップの近傍に上記燃焼室内
の上記スパークギャップ近傍方向に指向して空気、混合
気、排気ガス等の気体を噴射させる噴射孔を設けた内燃
機関において、上記燃焼室に吸気を供給する主吸気通路
、同主吸気通路とは別個に設けられ上記噴射孔に連通ず
る副吸気通路、及び同副吸気通路に設けられ機関冷態時
に同副吸気通路を絞る制御弁を有する制御装置を備えた
ことを特徴とする内燃機関。 ２ 上記主吸気通路に気化器を設は該主吸気通路を介し
て混合気を上記燃焼室に供給するように構成したことを
特徴とする特許 項記載の内燃機関。 ３ 上記副吸気通路の上流端が気化器に設けられたベン
チュリ部より上流に開口されていることを特徴とする上
記特許請求の範囲第２項記載の内燃機関。 ４ 上記副吸気通路の上流端が気化器のベンチュリ部と
スロットル弁との間に開口されていることを特徴とする
上記特許請求の範囲第２項記載の内燃機関。 ５ 上記副吸気通路の上流端が内燃機関の排気系機関を
提供することにある。[Claims] 1. The spark gap of the ignition plug is faced into the combustion chamber, and gas such as air, air-fuel mixture, exhaust gas, etc. is directed toward the vicinity of the spark gap in the combustion chamber. In an internal combustion engine provided with an injection hole for injecting air, a main intake passage that supplies intake air to the combustion chamber, a sub-intake passage that is provided separately from the main intake passage and communicates with the injection hole, and a sub-intake passage that is provided in the sub-intake passage. 1. An internal combustion engine comprising: a control device having a control valve that throttles the sub-intake passage when the engine is cold. 2. The internal combustion engine according to the patent, characterized in that a carburetor is provided in the main intake passage so that the air-fuel mixture is supplied to the combustion chamber through the main intake passage. 3. The internal combustion engine according to claim 2, wherein the upstream end of the auxiliary intake passage is opened upstream from a venturi section provided in the carburetor. 4. The internal combustion engine according to claim 2, wherein the upstream end of the auxiliary intake passage is opened between a venturi portion of the carburetor and a throttle valve. 5. The upstream end of the sub-intake passage provides an exhaust system of the internal combustion engine.