JPS59194058A - エンジンのアイドリング回転数制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドリング回転数制御装置Info
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- JPS59194058A JPS59194058A JP58070457A JP7045783A JPS59194058A JP S59194058 A JPS59194058 A JP S59194058A JP 58070457 A JP58070457 A JP 58070457A JP 7045783 A JP7045783 A JP 7045783A JP S59194058 A JPS59194058 A JP S59194058A
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- Japan
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- opening
- actuator
- valve
- intake
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、吸気弁および排気弁？有する４サイクルガ
ソリンエンジンに２いて、エンジンの作動状態に合わせ
て吸気弁の開閉時期を最適に？ｔｉｌＪ御する吸気弁制
御手段をｉｒ：ＩＩえ、この吸気弁制御手段音用いてア
イドリング時の回転数全調整するエンジンのアイドリン
グ回転数制御装置に関する。 従来、４サイクリングガソリンエンジンは第１図のごと
く構成されている。この第１図中、Ｉｔ−１：燃料と空
気の混合気をシリンダ９内に吸入するための吸気弁、２
は燃焼後のガスをシリンダ９から外部へ排出するための
排気弁、３はクランク軸６に連動して回転し吸気弁１を
開閉作動させるカム、４はクランク軸６に連動して回転
し排気弁２全開閉作動させるカムであろう また、５はピストンであり、このピストン５はシリンダ
９内において、各作動工程に対応して往復運動するもの
であり、このピストン５に上記クランク軸６が連結され
ている。 シＩＪンダ９には吸気管７が連結されているとともに、
排気管８が連結されている。吸気管７は混合気を導入す
るためのものであシ、排気管８は排気ガスを外部へ排出
するためのものである。 吸気管７内には、絞９弁１０が配設されている。 この絞り弁１０は混合気の吸入量を調ｆ（ｉｔするため
のものである。 また、１双気管７には、混合気生成手段１１が設けられ
ている。この混合気生成手段１１（は吸入空気とガ゛ン
リンとの混合気全生成するｉｔとえは気化器または燃料
噴射装置Ｉｔによρ構成されている。 以上のように構成された従来の４サイクルガンリンエン
ジンにおいて（は、ピストン５の往復運動に機械的に運
動してカム３，４が回転し、吸気弁１、排気弁２が開閉
動作ｋ ４’ｌジ返すが、クランク軸６の１／２の回転
数で回転し、吸気弁１、排気弁２葡開閉作動させるカム
３およびカム４の形状すなわち、吸気弁１、排気弁２の
開閉時期はあらゆる運転状態に対して著しい支障がない
ように決められている。 °すなわち、第２図に示すごとく、吸気弁ｌは吸入工程
の始まる上死点以前υＳＢで開き始め、吸入工程の終る
下死点全通ジ過ぎた位置θＳＡで閉じる。 一方、排気弁２は排気工程の始まる下死点以前θＳＢに
聞き始め、排気工程の終る上死点を過ぎた位置で閉じる
。 吸気弁１の閉時期はエンジンの吸入効率音大きく左右す
るパラメータで、高回転側でめ空気慣性に伴なう吸入効
率の低下全少しでも補々うため、通常、吸気弁１の閉時
期は下死点よりもやや遅らせである。 この吸気弁１の閉時期は高回転側で吸入効率が低下しな
いように設定すると低回転においては、圧縮工程にある
混合気が吸気管７に逆流するという問題が生じるため、
低回転と高回転の両方の領域において著しい支障が生じ
ないように妥協点に設定されている。 したがって、第３図の実線で示すように、高回転側では
必然的に吸入効率が低下し、エンジンの出力性能が減少
するという欠点を有していた。 また、エンジンの負荷状態を表わすたとえば、絞り弁１
０の開度、つまり吸気系の絞りの程度によっても吸入効
率は変化するが、従来は吸気弁１がクランク軸６の回転
角に対して常に一義的に決まる開閉時期で作動するため
、エンジンの負荷状態に対して最適な吸入効率を得るこ
とができなかつた− この発明は、上記従来の欠点全解消するためになされた
もので、エンジンの吸気弁全クランク軸とは機械的に切
り離し、電気イ己号
ソリンエンジンに２いて、エンジンの作動状態に合わせ
て吸気弁の開閉時期を最適に？ｔｉｌＪ御する吸気弁制
御手段をｉｒ：ＩＩえ、この吸気弁制御手段音用いてア
イドリング時の回転数全調整するエンジンのアイドリン
グ回転数制御装置に関する。 従来、４サイクリングガソリンエンジンは第１図のごと
く構成されている。この第１図中、Ｉｔ−１：燃料と空
気の混合気をシリンダ９内に吸入するための吸気弁、２
は燃焼後のガスをシリンダ９から外部へ排出するための
排気弁、３はクランク軸６に連動して回転し吸気弁１を
開閉作動させるカム、４はクランク軸６に連動して回転
し排気弁２全開閉作動させるカムであろう また、５はピストンであり、このピストン５はシリンダ
９内において、各作動工程に対応して往復運動するもの
であり、このピストン５に上記クランク軸６が連結され
ている。 シＩＪンダ９には吸気管７が連結されているとともに、
排気管８が連結されている。吸気管７は混合気を導入す
るためのものであシ、排気管８は排気ガスを外部へ排出
するためのものである。 吸気管７内には、絞９弁１０が配設されている。 この絞り弁１０は混合気の吸入量を調ｆ（ｉｔするため
のものである。 また、１双気管７には、混合気生成手段１１が設けられ
ている。この混合気生成手段１１（は吸入空気とガ゛ン
リンとの混合気全生成するｉｔとえは気化器または燃料
噴射装置Ｉｔによρ構成されている。 以上のように構成された従来の４サイクルガンリンエン
ジンにおいて（は、ピストン５の往復運動に機械的に運
動してカム３，４が回転し、吸気弁１、排気弁２が開閉
動作ｋ ４’ｌジ返すが、クランク軸６の１／２の回転
数で回転し、吸気弁１、排気弁２葡開閉作動させるカム
３およびカム４の形状すなわち、吸気弁１、排気弁２の
開閉時期はあらゆる運転状態に対して著しい支障がない
ように決められている。 °すなわち、第２図に示すごとく、吸気弁ｌは吸入工程
の始まる上死点以前υＳＢで開き始め、吸入工程の終る
下死点全通ジ過ぎた位置θＳＡで閉じる。 一方、排気弁２は排気工程の始まる下死点以前θＳＢに
聞き始め、排気工程の終る上死点を過ぎた位置で閉じる
。 吸気弁１の閉時期はエンジンの吸入効率音大きく左右す
るパラメータで、高回転側でめ空気慣性に伴なう吸入効
率の低下全少しでも補々うため、通常、吸気弁１の閉時
期は下死点よりもやや遅らせである。 この吸気弁１の閉時期は高回転側で吸入効率が低下しな
いように設定すると低回転においては、圧縮工程にある
混合気が吸気管７に逆流するという問題が生じるため、
低回転と高回転の両方の領域において著しい支障が生じ
ないように妥協点に設定されている。 したがって、第３図の実線で示すように、高回転側では
必然的に吸入効率が低下し、エンジンの出力性能が減少
するという欠点を有していた。 また、エンジンの負荷状態を表わすたとえば、絞り弁１
０の開度、つまり吸気系の絞りの程度によっても吸入効
率は変化するが、従来は吸気弁１がクランク軸６の回転
角に対して常に一義的に決まる開閉時期で作動するため
、エンジンの負荷状態に対して最適な吸入効率を得るこ
とができなかつた− この発明は、上記従来の欠点全解消するためになされた
もので、エンジンの吸気弁全クランク軸とは機械的に切
り離し、電気イ己号
【τよシ作動するアクチェータによ
って吸気弁の開閉動作全行なわせ、このアクチェータ全
エンジンの回転数や絞り弁開度に応じて制御することに
より、吸気弁の最適開閉時期を得るようにし、かつアイ
ドリング回転数に対しても、このアクチェータによすＩ
吸気弁の開閉時期全補正することによって最適な制御を
実現できるエンジンのアイドリング回転数制御装置を提
供することを目的とする。 以下、この発明のエンジンのアイドリング回転数制御装
置の実施例について図面に基づき説明する。この第４図
において、第１図と同一部分には同一符号ケ付してその
説明全省略し、第１図とは異なる部分全重点的に述べる
ことにする。 この第４図全第１図と比較しても明らかなように、符号
１． 、２ 、４〜１１で示す部分は第１図と同様であ
り、符号１２以降で示す部分がこの発明の特徴をなす部
分である。 すなわち、工２は電気信号によって作動し吸気弁１の開
閉を行なわせるアクチェータ、１３は絞り弁１０の開度
を電気信号に変換する開度センサ、１４はクランク角セ
ンサ２１および開度センサ１３の出力信号を入力とし、
アクチェータ１２に制御信号を出力する制御装置である
。 この制御装置１４には、さらに、水温センサ２２、クー
ラ信号ａ、電気負荷信号ｂ１変速機位置信号Ｃも入力さ
れるようになっている。水温センサ２２は冷却水の温度
全検出するためのものである。 また、２０はクランク軸６に直結された回転体で、第５
図に示すようにその円周方向に複数個の歯２０ａおよび
２０ｂｋ有し、クランク軸６の回転に伴なって発生する
歯２０ａ、２０ｂの有無をクランク角センサ２１が検出
するようになっている。 歯２０ｂは歯２０ａよりもその幅全広くとっであるので
、クランク軸６０回転に工って発生するクランク角セン
サ２１の出力は第９図に示すようニ、ト死点および下死
点において・ぞルス幅カ広くなり、ピストン５の絶対的
な位ｌｉｄ ｋも判別できるようになっている。 制御装置１４の詳細々構成は第６図に示すごとくであり
、クランク角センサ２１からのパルス信号のパルス間隔
の計測または一定時間内におけるクランク角センサ２１
の出力ノクルスの計数により、エンジンの回転数全検知
する回転数検出回路３０の出力、および、可変抵抗器で
構成された開度センサ１３のアナログ信号をデジタル信
号に変換するＡＤコンバータ３１の出力とがマイクロコ
ンピュータ３２に入力されるようになっている一マイク
ロコンピュータ３２はエンジン回転数と絞り弁１０の開
度の二つのパラメータに対応して、１４０Ｍ３３内に収
納された吸気弁１の開閉時期のデータを選択し、このデ
ータに基づいてクランク角信号に対する吸気弁１の開閉
時期全演算し、エンジンのクランク軸６の１回転ごとに
駆動回路３７會介してアクチェータ１２を駆動し、吸気
弁１の開閉時期を制御するようになっている。 エンジンの吸入効率と吸気弁１の下死点後の閉時期との
関係は第７図のごとき特性を示す。すなわち、エンジン
が高回転ａ Ｖｃｆｘ、るとシリンダ９内に吸入される
空気はその慣性のため最大の吸入効率を得る吸気弁１の
閉時期は遅い側にシフトするっ逆に低回転すにおいては
、吸気弁１の閉時期が遅過ぎると、シリンダ９内に吸入
された混合気が圧縮工程において吸気弁１？］ｌ−通っ
て吸気管７へ逆流するため、吸気弁１の閉時期をあまシ
遅らせるのは好ましくない。 また、エンジンが軽負荷、つまり絞り弁１０の開度が小
さい場合にはシリンダ９内へ吸入される混合気の流速が
低いため、吸入効率は吸気弁１の閉時期が遅い方が大と
なる。 逆に重負荷すなわち絞り弁１０の開度が大きい場合には
、吸気弁１の閉時期が早い方が吸入効率は大きい。 以上述べたエンジンの吸入効率特性から、吸気弁１の閉
時期の最適値はエンジン回転数とエンジン負荷状態（７
（とえば絞ジ弁１０の開度）の二つのパラメータによっ
て第８図のようなマツプとして表わされる。 この第８図において、丸印の大きさは吸気弁１の閉時期
（下死点後の角度〕を示しており、丸印が大なるほど閉
時期は遅くなる。 つ−４９，エンジン回転数が大で絞り弁開度が小さいと
きはａ点で表わす閉時期と々ジ最も大きな値をとる。８
点全基準にとればエンジン回転数が低下すると、閉時期
（下死点後の角度）は小となり、絞り弁１０の開度が犬
になると、同様に閉時期は小となる。 一方、吸気弁１が閉じた状態から開弁が完了するまでの
過渡状態における吸気絞り効果による混合気の吸入遅九
を補なうために、エンジン回転数が高くなると、吸気弁
１の開時期葡早めることが望ましいう これら吸気弁１の開時期および閉時期の最適値はエンジ
ン回転数や絞り弁開度に対するマツプと１、てＲＯＭ３
３に予め記憶される。 マイクロコンピュータ３２はＲＯＭ３３に記憶された吸
気弁１の開閉時期データに基づいてクランク位置信号に
対する吸気弁１の開時期および閉時期全演算し、たとえ
ばンレノイド機構をもつアクチェータ１２を駆動するこ
とにより、第９図（Ｃ）Ｖｒ−示すように吸気弁１を作
動させる。 第９図（ａ）はエンジンの工程を示し、第９図（ｂ）は
クランク位置信号を示す。また、第９図（ｄ）は排気弁
の駆動信号全示し、第９図（ｅ）はアクチェータ駆動信
号を示す。 このよう（（、吸気弁１の開時期（土兄点前角度）θＳ
Ｂおよび閉時期（下°死点後の角度）θＳＡはＲＯＭ３
３に予め記憶されたデータによって最適に制御され、高
回転側においても第３図の破線で示すように吸入効率の
低下を抑止できる。 上記のように、吸気弁１の開閉時期をエンジンの回転数
や負荷状態に応じて制御することによジ、あらゆる運転
領域において吸入効率を最適に保つことができるが、こ
の発明では、さらに吸気弁１の開閉時期全制御すること
によｐ１アイドリング時の回転数全所定の値に調整しよ
うとするものである。 第６図において、クーラスイッチ、電気負荷スイッチ、
変速機位険、冷却水温度などの諸入力ａ〜Ｃおよび水温
センサ２２の出力に対して予め定められた所望のアイド
ル設定回転数となるように回転数設定回路３４が目標と
するアイドル回転数全設定し、この設定値と回転数検出
回路３ｏと全比較回路３５にて比較し、その偏差全補正
回路３６に入力して、回転数と絞り弁１ｏの開度とがら
決井る吸気弁１の開閉時期を第１０図（回転数偏差対吸
気弁閉時期）に示すような特性にしたがって補正する。 このように、吸気弁１の閉時期’Ｃ？ｔｉｌＪ御するこ
とによって吸入される混合気の量ＩＷ整してアイドリン
グ回転数を目標値に１ｌｉｌＪ御するようにしているの
で、エンジンの１回転単位で応答性よくエンジンの発生
トルクが調整されることになる、従来のアイドリング回
転数制御は絞９弁１ｏの全閉位置ｔアクチェータによっ
て制御したり、絞り弁１０？バイパスする通路を設け、
このパイ・やス通路の開口面積全調整することにより行
なわれていたので、エンジンの吸気弁から離れた位置で
吸入空気量が制御されることになり、必然的に応答性が
悪いという欠点葡有していたが、この発明の場合は吸気
弁１の開閉時期全直接的に制御すれば、吸入管内におけ
る伝達遅れが解消され高応答の制御性を得ることができ
る。また、従来のようにアイドリング回転数制御専用の
アクチェータや駆動装置が不要となり構成も大幅に簡素
化される。 なお、アイドリング状態の検出方法としては周知のごと
くアクセルペダルが全閉〃）否かを検出するアイドルス
イッチを設けることに、＋１：ｌ容易に行なえ、第６図
に示すごとく、この−アイドルスイッチ３８が作動した
ときのみ比較回路３５の補正用出力を有効とすればよい
。 また、以上の説明において、エンジン回転数の検出の手
段として、クランク角七ンサを用いたが、これ以外に回
転に同期した点火信号を用いてもよいし、エンジン負荷
を表わすパラメータとして絞り弁開度以外に吸気管同圧
力、吸入空気量などの状態量を用いても同様の効果が得
られることは言う寸でもない。 さらには、吸気弁】葡作動させるアクチェータ１２とし
てはソレノイド以外に油圧機構などの他の手段を用いて
もよい− 以上のようＶＣｌこの発明のエンジンのアイドリング回
転数制御装置によれば、エンノンがアイドル状態にある
ときに冷却水温、クー２．電気負荷。 変速機位置なとの負荷状態に応じて予め定められたアイ
ドリング目標回転数と実除の回転数とが一致するように
、アクチェータの作動タイミングを制御装置で制御し、
このアクチェータにより吸気弁のピストン位置に対する
開閉時期を制御するようにしたので、吸気弁の最適開閉
時期荀得ることができるとともに、従来のように、アイ
ドリング回転数制御専用のアクチェータや駆動装置が不
要となる。したがって、構成も太幅に簡素化されるもの
である。
って吸気弁の開閉動作全行なわせ、このアクチェータ全
エンジンの回転数や絞り弁開度に応じて制御することに
より、吸気弁の最適開閉時期を得るようにし、かつアイ
ドリング回転数に対しても、このアクチェータによすＩ
吸気弁の開閉時期全補正することによって最適な制御を
実現できるエンジンのアイドリング回転数制御装置を提
供することを目的とする。 以下、この発明のエンジンのアイドリング回転数制御装
置の実施例について図面に基づき説明する。この第４図
において、第１図と同一部分には同一符号ケ付してその
説明全省略し、第１図とは異なる部分全重点的に述べる
ことにする。 この第４図全第１図と比較しても明らかなように、符号
１． 、２ 、４〜１１で示す部分は第１図と同様であ
り、符号１２以降で示す部分がこの発明の特徴をなす部
分である。 すなわち、工２は電気信号によって作動し吸気弁１の開
閉を行なわせるアクチェータ、１３は絞り弁１０の開度
を電気信号に変換する開度センサ、１４はクランク角セ
ンサ２１および開度センサ１３の出力信号を入力とし、
アクチェータ１２に制御信号を出力する制御装置である
。 この制御装置１４には、さらに、水温センサ２２、クー
ラ信号ａ、電気負荷信号ｂ１変速機位置信号Ｃも入力さ
れるようになっている。水温センサ２２は冷却水の温度
全検出するためのものである。 また、２０はクランク軸６に直結された回転体で、第５
図に示すようにその円周方向に複数個の歯２０ａおよび
２０ｂｋ有し、クランク軸６の回転に伴なって発生する
歯２０ａ、２０ｂの有無をクランク角センサ２１が検出
するようになっている。 歯２０ｂは歯２０ａよりもその幅全広くとっであるので
、クランク軸６０回転に工って発生するクランク角セン
サ２１の出力は第９図に示すようニ、ト死点および下死
点において・ぞルス幅カ広くなり、ピストン５の絶対的
な位ｌｉｄ ｋも判別できるようになっている。 制御装置１４の詳細々構成は第６図に示すごとくであり
、クランク角センサ２１からのパルス信号のパルス間隔
の計測または一定時間内におけるクランク角センサ２１
の出力ノクルスの計数により、エンジンの回転数全検知
する回転数検出回路３０の出力、および、可変抵抗器で
構成された開度センサ１３のアナログ信号をデジタル信
号に変換するＡＤコンバータ３１の出力とがマイクロコ
ンピュータ３２に入力されるようになっている一マイク
ロコンピュータ３２はエンジン回転数と絞り弁１０の開
度の二つのパラメータに対応して、１４０Ｍ３３内に収
納された吸気弁１の開閉時期のデータを選択し、このデ
ータに基づいてクランク角信号に対する吸気弁１の開閉
時期全演算し、エンジンのクランク軸６の１回転ごとに
駆動回路３７會介してアクチェータ１２を駆動し、吸気
弁１の開閉時期を制御するようになっている。 エンジンの吸入効率と吸気弁１の下死点後の閉時期との
関係は第７図のごとき特性を示す。すなわち、エンジン
が高回転ａ Ｖｃｆｘ、るとシリンダ９内に吸入される
空気はその慣性のため最大の吸入効率を得る吸気弁１の
閉時期は遅い側にシフトするっ逆に低回転すにおいては
、吸気弁１の閉時期が遅過ぎると、シリンダ９内に吸入
された混合気が圧縮工程において吸気弁１？］ｌ−通っ
て吸気管７へ逆流するため、吸気弁１の閉時期をあまシ
遅らせるのは好ましくない。 また、エンジンが軽負荷、つまり絞り弁１０の開度が小
さい場合にはシリンダ９内へ吸入される混合気の流速が
低いため、吸入効率は吸気弁１の閉時期が遅い方が大と
なる。 逆に重負荷すなわち絞り弁１０の開度が大きい場合には
、吸気弁１の閉時期が早い方が吸入効率は大きい。 以上述べたエンジンの吸入効率特性から、吸気弁１の閉
時期の最適値はエンジン回転数とエンジン負荷状態（７
（とえば絞ジ弁１０の開度）の二つのパラメータによっ
て第８図のようなマツプとして表わされる。 この第８図において、丸印の大きさは吸気弁１の閉時期
（下死点後の角度〕を示しており、丸印が大なるほど閉
時期は遅くなる。 つ−４９，エンジン回転数が大で絞り弁開度が小さいと
きはａ点で表わす閉時期と々ジ最も大きな値をとる。８
点全基準にとればエンジン回転数が低下すると、閉時期
（下死点後の角度）は小となり、絞り弁１０の開度が犬
になると、同様に閉時期は小となる。 一方、吸気弁１が閉じた状態から開弁が完了するまでの
過渡状態における吸気絞り効果による混合気の吸入遅九
を補なうために、エンジン回転数が高くなると、吸気弁
１の開時期葡早めることが望ましいう これら吸気弁１の開時期および閉時期の最適値はエンジ
ン回転数や絞り弁開度に対するマツプと１、てＲＯＭ３
３に予め記憶される。 マイクロコンピュータ３２はＲＯＭ３３に記憶された吸
気弁１の開閉時期データに基づいてクランク位置信号に
対する吸気弁１の開時期および閉時期全演算し、たとえ
ばンレノイド機構をもつアクチェータ１２を駆動するこ
とにより、第９図（Ｃ）Ｖｒ−示すように吸気弁１を作
動させる。 第９図（ａ）はエンジンの工程を示し、第９図（ｂ）は
クランク位置信号を示す。また、第９図（ｄ）は排気弁
の駆動信号全示し、第９図（ｅ）はアクチェータ駆動信
号を示す。 このよう（（、吸気弁１の開時期（土兄点前角度）θＳ
Ｂおよび閉時期（下°死点後の角度）θＳＡはＲＯＭ３
３に予め記憶されたデータによって最適に制御され、高
回転側においても第３図の破線で示すように吸入効率の
低下を抑止できる。 上記のように、吸気弁１の開閉時期をエンジンの回転数
や負荷状態に応じて制御することによジ、あらゆる運転
領域において吸入効率を最適に保つことができるが、こ
の発明では、さらに吸気弁１の開閉時期全制御すること
によｐ１アイドリング時の回転数全所定の値に調整しよ
うとするものである。 第６図において、クーラスイッチ、電気負荷スイッチ、
変速機位険、冷却水温度などの諸入力ａ〜Ｃおよび水温
センサ２２の出力に対して予め定められた所望のアイド
ル設定回転数となるように回転数設定回路３４が目標と
するアイドル回転数全設定し、この設定値と回転数検出
回路３ｏと全比較回路３５にて比較し、その偏差全補正
回路３６に入力して、回転数と絞り弁１ｏの開度とがら
決井る吸気弁１の開閉時期を第１０図（回転数偏差対吸
気弁閉時期）に示すような特性にしたがって補正する。 このように、吸気弁１の閉時期’Ｃ？ｔｉｌＪ御するこ
とによって吸入される混合気の量ＩＷ整してアイドリン
グ回転数を目標値に１ｌｉｌＪ御するようにしているの
で、エンジンの１回転単位で応答性よくエンジンの発生
トルクが調整されることになる、従来のアイドリング回
転数制御は絞９弁１ｏの全閉位置ｔアクチェータによっ
て制御したり、絞り弁１０？バイパスする通路を設け、
このパイ・やス通路の開口面積全調整することにより行
なわれていたので、エンジンの吸気弁から離れた位置で
吸入空気量が制御されることになり、必然的に応答性が
悪いという欠点葡有していたが、この発明の場合は吸気
弁１の開閉時期全直接的に制御すれば、吸入管内におけ
る伝達遅れが解消され高応答の制御性を得ることができ
る。また、従来のようにアイドリング回転数制御専用の
アクチェータや駆動装置が不要となり構成も大幅に簡素
化される。 なお、アイドリング状態の検出方法としては周知のごと
くアクセルペダルが全閉〃）否かを検出するアイドルス
イッチを設けることに、＋１：ｌ容易に行なえ、第６図
に示すごとく、この−アイドルスイッチ３８が作動した
ときのみ比較回路３５の補正用出力を有効とすればよい
。 また、以上の説明において、エンジン回転数の検出の手
段として、クランク角七ンサを用いたが、これ以外に回
転に同期した点火信号を用いてもよいし、エンジン負荷
を表わすパラメータとして絞り弁開度以外に吸気管同圧
力、吸入空気量などの状態量を用いても同様の効果が得
られることは言う寸でもない。 さらには、吸気弁】葡作動させるアクチェータ１２とし
てはソレノイド以外に油圧機構などの他の手段を用いて
もよい− 以上のようＶＣｌこの発明のエンジンのアイドリング回
転数制御装置によれば、エンノンがアイドル状態にある
ときに冷却水温、クー２．電気負荷。 変速機位置なとの負荷状態に応じて予め定められたアイ
ドリング目標回転数と実除の回転数とが一致するように
、アクチェータの作動タイミングを制御装置で制御し、
このアクチェータにより吸気弁のピストン位置に対する
開閉時期を制御するようにしたので、吸気弁の最適開閉
時期荀得ることができるとともに、従来のように、アイ
ドリング回転数制御専用のアクチェータや駆動装置が不
要となる。したがって、構成も太幅に簡素化されるもの
である。
第１図は従来の４サイクルガソリンエンジンの一部の断
面図、第２図は従来の４サイクル〃゛ソリンエンジンの
動作説明図、第３図は従来訃よびこの発明のエンジンの
アイドリング回転数１ｈ］］御装置に２けるエンノン回
転数対吸入効率の特性比較図、第４図はこの発明のエン
ジンのアイドリング回転数？ｈ１」御装置の一実施例の
構成を示す図、第５図はこの発明のエンジンのアイドリ
ング回転数ｉ１＋ｌＪ御装置におけるクシンク角センサ
と回・献体の歯との関係奮示す図、第６図１グこの発明
のエンジンのアイドリング回転数制御装置における１ｌ
ｊｌＪ ＠装置の詳細な（ｂ成を示すブロック図、第７
図はこの発明のエンジンのアイドリング回転数制御装置
に適用されるエンジンの吸気弁閉時期に対する吸入効率
時性図、第８図はこの発明のエンジンのアイドリング回
転数制御装置に適用されるエンジン回転数対絞Ｑ弁開度
の関係を示す図、第９図（ａ＋ないし第９図（ｅ）はこ
の発明のエンジンのアイドリング回転数制御装置の各部
の動作波形図、第１０図はこの発明のエンジンのアイド
リンク回転数：ｌｊ制御装置に２ける回転数偏差対吸気
弁閉時期の関係全示す図である。 １・・吸気弁、２・・・排気弁、４・・・カム、５・・
・ピストン、６・・・クランク軸、７・・・吸気管、９
・・・シリンダ、１０・・絞り弁、１１・・・混合気生
成手段、１２・・・アクチェータ、１３・・・開度セン
サ、】４・・・制御装ａ、２１・・・クランク角センサ
、３２・・・マイクロコンピュータ、３３・・ｌｔＯＭ
、 ３４・・・回転数設定器、３５・・・比較器、３
６・・・補正回路、３７・・駆動回路つな〉、図中同一
符号は同一または相当部分ケ示す。 代理人 大 岩 増 雄 ニレシン回中１敗 第５１１ ５ 補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ６ 補正の同容 （１） 明細書２頁３行「サイクリング」ヲ「サイク
ル」と訂正する。 （２） 同３頁１９行「ｏＳＢ Ｊ奮［θＥＢ Ｊと
訂正する。 （３）同頁２０行「位置で」を「位置θ鳳で」と訂正す
る。
面図、第２図は従来の４サイクル〃゛ソリンエンジンの
動作説明図、第３図は従来訃よびこの発明のエンジンの
アイドリング回転数１ｈ］］御装置に２けるエンノン回
転数対吸入効率の特性比較図、第４図はこの発明のエン
ジンのアイドリング回転数？ｈ１」御装置の一実施例の
構成を示す図、第５図はこの発明のエンジンのアイドリ
ング回転数ｉ１＋ｌＪ御装置におけるクシンク角センサ
と回・献体の歯との関係奮示す図、第６図１グこの発明
のエンジンのアイドリング回転数制御装置における１ｌ
ｊｌＪ ＠装置の詳細な（ｂ成を示すブロック図、第７
図はこの発明のエンジンのアイドリング回転数制御装置
に適用されるエンジンの吸気弁閉時期に対する吸入効率
時性図、第８図はこの発明のエンジンのアイドリング回
転数制御装置に適用されるエンジン回転数対絞Ｑ弁開度
の関係を示す図、第９図（ａ＋ないし第９図（ｅ）はこ
の発明のエンジンのアイドリング回転数制御装置の各部
の動作波形図、第１０図はこの発明のエンジンのアイド
リンク回転数：ｌｊ制御装置に２ける回転数偏差対吸気
弁閉時期の関係全示す図である。 １・・吸気弁、２・・・排気弁、４・・・カム、５・・
・ピストン、６・・・クランク軸、７・・・吸気管、９
・・・シリンダ、１０・・絞り弁、１１・・・混合気生
成手段、１２・・・アクチェータ、１３・・・開度セン
サ、】４・・・制御装ａ、２１・・・クランク角センサ
、３２・・・マイクロコンピュータ、３３・・ｌｔＯＭ
、 ３４・・・回転数設定器、３５・・・比較器、３
６・・・補正回路、３７・・駆動回路つな〉、図中同一
符号は同一または相当部分ケ示す。 代理人 大 岩 増 雄 ニレシン回中１敗 第５１１ ５ 補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ６ 補正の同容 （１） 明細書２頁３行「サイクリング」ヲ「サイク
ル」と訂正する。 （２） 同３頁１９行「ｏＳＢ Ｊ奮［θＥＢ Ｊと
訂正する。 （３）同頁２０行「位置で」を「位置θ鳳で」と訂正す
る。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 シリンダ、このシリンダ内全往復運動するピストン、前
記シリンダ内に混合気を吸入するための吸気弁、上記シ
リンダ内の燃暁済みガスを排出するための排気弁、上記
吸気弁の上記ピストン位置に対する開閉時期を制御する
アクチェータ、エンジンがアイドリング状態にあるとき
、冷却水温。 クーラ、電気負荷、変速機位置などの負荷状態に応じて
予め定められたアイドリング目標回転数と実際の回転数
とが一枚するように上記′アクチェータの作動タイミン
グをｉｌｉ制御する制御装置を備えてなるエンジンのア
イドリング回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58070457A JPS59194058A (ja) | 1983-04-19 | 1983-04-19 | エンジンのアイドリング回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58070457A JPS59194058A (ja) | 1983-04-19 | 1983-04-19 | エンジンのアイドリング回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59194058A true JPS59194058A (ja) | 1984-11-02 |
| JPS6329102B2 JPS6329102B2 (ja) | 1988-06-10 |
Family
ID=13432057
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58070457A Granted JPS59194058A (ja) | 1983-04-19 | 1983-04-19 | エンジンのアイドリング回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59194058A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2355765A (en) * | 1999-10-18 | 2001-05-02 | Ford Global Tech Inc | I.c engine speed control method |
| US6467442B2 (en) | 1999-10-18 | 2002-10-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection variable valve timing engine control system and method |
| US6490643B2 (en) | 1999-10-18 | 2002-12-03 | Ford Global Technologies, Inc. | Control method for a vehicle having an engine |
| US6634328B2 (en) | 1999-10-18 | 2003-10-21 | Ford Global Technologies, Llc | Engine method |
| US7367316B2 (en) | 1999-10-18 | 2008-05-06 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control system |
| US7398762B2 (en) | 2001-12-18 | 2008-07-15 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control system |
-
1983
- 1983-04-19 JP JP58070457A patent/JPS59194058A/ja active Granted
Cited By (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7290527B2 (en) | 1999-07-14 | 2007-11-06 | Ford Global Technologies Llc | Vehicle control system |
| US8671909B2 (en) | 1999-07-14 | 2014-03-18 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control system |
| US8371264B2 (en) | 1999-07-14 | 2013-02-12 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control system |
| US6945225B2 (en) | 1999-10-18 | 2005-09-20 | Ford Global Technologies, Llc | Speed control method |
| US6978764B1 (en) | 1999-10-18 | 2005-12-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Control method for a vehicle having an engine |
| US6626147B2 (en) | 1999-10-18 | 2003-09-30 | Ford Global Technologies, Llc | Control method for a vehicle having an engine |
| US6634328B2 (en) | 1999-10-18 | 2003-10-21 | Ford Global Technologies, Llc | Engine method |
| US6651620B2 (en) | 1999-10-18 | 2003-11-25 | Ford Global Technologies, Llc | Engine method |
| US6705284B2 (en) | 1999-10-18 | 2004-03-16 | Ford Global Technologies, Llc | Engine method |
| US6712041B1 (en) | 1999-10-18 | 2004-03-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine method |
| GB2355765B (en) * | 1999-10-18 | 2004-05-26 | Ford Global Tech Inc | Speed control method |
| US6945227B2 (en) | 1999-10-18 | 2005-09-20 | Ford Global Technologies, Llc | Direct injection variable valve timing engine control system and method |
| GB2355765A (en) * | 1999-10-18 | 2001-05-02 | Ford Global Tech Inc | I.c engine speed control method |
| US6962139B2 (en) | 1999-10-18 | 2005-11-08 | Ford Global Technologies, Llc | Speed control method |
| US6560527B1 (en) | 1999-10-18 | 2003-05-06 | Ford Global Technologies, Inc. | Speed control method |
| US7000588B2 (en) | 1999-10-18 | 2006-02-21 | Ford Global Technologies, Llc | Engine method |
| US7117847B2 (en) | 1999-10-18 | 2006-10-10 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control system |
| US6490643B2 (en) | 1999-10-18 | 2002-12-03 | Ford Global Technologies, Inc. | Control method for a vehicle having an engine |
| US7367316B2 (en) | 1999-10-18 | 2008-05-06 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control system |
| US6467442B2 (en) | 1999-10-18 | 2002-10-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection variable valve timing engine control system and method |
| US7703439B2 (en) | 1999-10-18 | 2010-04-27 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control system |
| US6470869B1 (en) | 1999-10-18 | 2002-10-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection variable valve timing engine control system and method |
| US8251044B2 (en) | 2001-12-18 | 2012-08-28 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control system |
| US7398762B2 (en) | 2001-12-18 | 2008-07-15 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6329102B2 (ja) | 1988-06-10 |
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