JP3361156B2 - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、エンジンの燃料噴射
制御装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】一般に電子制御燃料噴射システムにおけ
る燃料噴射量の制御は、エンジンへの吸入空気量とエン
ジンの回転数とに基いて基本燃料噴射量演算手段により
基本燃料噴射量を演算するとともに、エンジンの運転状
態によりエンジン温度、スロットル開度、イグニッショ
ンスイッチのＯＮ,ＯＦＦ等に応じて燃料補正量演算手
段により燃料補正量を演算し、それらの基本燃料噴射量
と燃料補正量とから最終的に燃料供給量を決定してフュ
ーエルインジェクタを駆動し燃料を噴射するようになっ
ている。 【０００３】そして、例えばイグニッションスイッチ
(スタータスイッチ)がＯＮ操作されてエンジンが始動状
態にある時は、エンジンが低回転かつ回転数変動の大き
なクラッキング状態にあり、またエアフロメータによる
吸入空気量の検出値が安定しないため、例えば図１３に
示すように、通常エンジン温度(エンジン冷却水温度f
℃)に応じて所定の固定された増量値を演算し、該固定
増量値によって燃料噴射パルス幅が決定されるようにな
っている。 【０００４】その後、エンジン完爆後のエンジン回転数
の上昇に伴うシリンダ内の吸気充填効率の低下に合わせ
て、図１４に示すように当該エンジン温度に応じて設定
された固定パルス幅を徐々に減量(回転数補正)させて行
くことにより、空燃比を最適化するようにしている(例
えば特開昭５７−１４６０３１号公報参照)。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記回転数
補正を行うための補正パラメータとなるエンジン回転数
は、一般にディストリビュータに設けた回転数ピックア
ップ又はクランク軸側シグナルディスクプレートに設け
たクランク角センサなどによって所定の周期(一般には
点火タイミング周期・・・６気筒の場合だと１２０°ク
ランク角周期)で検出するようにしており、該周期で検
出されたエンジン回転数に基いて上記燃料の減量補正を
行うようにしていた。 【０００６】ところが、エンジン始動時における完爆前
のクランキング状態のエンジン回転数は一般に１００〜
２００rpmレベルの非常に低い回転数であり、しかも、
その変動が大きい。 【０００７】従って、該場合において、定常運転時と同
様のエンジン回転数検出周期でエンジン回転数を検出す
るようにしたのでは、制御ユニット側マイクロコンピュ
ータのタイマー分解能(例えば車両用として一般的な１
６ビットマイクロコンピュータの場合で１μs)との関係
で実質的にエンジン回転数の検出が不可能となっており
(例えば上記のように１６ビットタイマーで分解能が１
μsの場合、１２０°クランク角周期で検出とすると、
６０,０００／３×６５.５３５msであるから、検出可能
な回転数ＮＥは３０５rpmまでである)、上記エンジン完
爆前の早い段階からの回転数補正制御が実現できていな
い問題がある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本願発明は、上記の問題
を解決することを目的としてなされたものであって、次
のように構成されている。 【０００９】すなわち、この発明のエンジンの燃料噴射
制御装置は、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射手段
と、エンジンの始動状態を検出する始動検出手段と、エ
ンジンの回転数をエンジンクランク角を基準として検出
するエンジン回転数検出手段と、上記始動検出手段によ
るエンジンの始動検出後、上記エンジン回転数検出手段
によって検出されるエンジン回転数が所定の設定回転数
に上昇するまでは所定の固定燃料噴射パルス幅で上記燃
料噴射手段を作動させる一方、上記エンジン回転数検出
手段によって検出されるエンジン回転数が上記所定の設
定回転数を超えて上昇するようになると当該エンジン回
転数に応じて上記所定の固定燃料噴射パルス幅を小さく
して上記燃料噴射手段を作動させる燃料噴射量制御手段
とを備えてなるエンジンの燃料噴射制御装置において、
上記エンジン回転数検出手段のエンジン回転数検出周期
を所定のエンジン回転数を基準として該基準回転数より
も高い時には大きく、低い時には小さく設定するエンジ
ン回転数検出周期可変手段を設けて構成されている。 【００１０】 【作用】本願発明は、上記構成に対応して次のように作
用する。 【００１１】すなわち、この発明のエンジンの燃料噴射
制御装置では、上記のようにエンジンに燃料を噴射する
燃料噴射手段と、エンジンの始動状態を検出する始動検
出手段と、エンジンの回転数をエンジンクランク角を基
準として検出するエンジン回転数検出手段と、上記始動
検出手段によるエンジンの始動検出後、上記エンジン回
転数検出手段によって検出されるエンジン回転数が所定
の設定回転数に上昇するまでは所定の固定燃料噴射パル
ス幅で上記燃料噴射手段を作動させてＡ／Ｆリッチ状態
で燃料を噴射供給する一方、上記エンジン回転数検出手
段によって検出されるエンジン回転数が上記所定の設定
回転数を超えて上昇するようになると当該エンジン回転
数の上昇に伴う吸気充填効率の低下に応じて上記所定の
固定燃料噴射パルス幅を徐々に小さくして上記燃料噴射
手段を作動させることによって最適な空燃比に移行させ
る燃料噴射量制御手段とを備えてなるエンジンの燃料噴
射制御装置において、さらにエンジン回転数検出周期可
変手段を設け、上記エンジン回転数検出手段のエンジン
回転数の検出周期を所定のエンジン回転数を基準として
当該基準回転数よりも高い時には大きく、低い時には小
さく設定することによって、上述したエンジン回転数の
検出性能を例えばクランキングレベルの低回転域まで拡
大するようにしているので、より低回転域からのリアル
タイムでの高精度な燃料回転数補正が可能となる。 【００１２】上記基準回転数は、例えばエンジンの燃焼
の角速度変動をキャンセルする必要がある状態であるか
否かに基いて設定される。 【００１３】 【発明の効果】以上の結果、本願発明によると、エンジ
ン回転数検出のためのマイクロコンピュータ分解能を高
くすることなく、低コストにエンジンの始動性能を向上
させることができるようになる。 【００１４】 【実施例】以下、本願発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。 【００１５】先ず図２は、同本願発明の実施例にかかる
インタークーラを備えた機械過給式のＶ型６気筒エンジ
ンのエンジン本体及びその吸排気系、並びに燃料噴射制
御システムの全体構成を示している。図中符号１は左右
一対のバンク１ａ,１ｂを有するＶ型６気筒エンジンの
エンジン本体であって、シリンダブロック２上に断面Ｖ
形に左右一対のシリンダヘッド３ａ,３ｂを組み付けて
なるものである。上記左右一対の各バンク１ａ,１ｂの
シリンダブロック２には、それぞれピストン４a,４bを
往復動可能に嵌装したシリンダ部が形成されている。 【００１６】一方、符号５は上記各シリンダ部の燃焼室
に吸気を供給する吸気通路部、また６は上記各シリンダ
部の燃焼室内の排気ガスを排出する排気通路部である。 【００１７】そして、上記各シリンダ部への吸気通路部
５の下流側は各バンクに対応した独立吸気通路５a,５b
に分岐されており、該独立吸気通路５a,５bの下流端は
吸気弁７a,７bにより、また排気通路６の同様の独立排
気通路６a,６b上流端は排気弁８a,８bにより、それぞれ
開閉されるようになっている。そして、これら吸／排気
弁７a,７b、８a,８bの開閉タイミングは、例えば通常の
エンジンに比べて同吸／排気弁７a,７b、８a,８bのオー
バラップが大きくかつ吸気弁７a,７bが遅く閉じるよう
に設定されている。すなわち、排気弁８a,８bの閉じタ
イミングは、一般のエンジンに比べて遅閉じにされてい
る。また、吸気弁７a,７bの閉じタイミングは、上記ピ
ストン４a,４bが下死点を過ぎた後、ある程度上昇する
まで開いた状態のままとなるように設定されており、吸
気行程と圧縮行程との間に吸気を逃がす非圧縮行程が設
けられている。そして、それによりエンジン本体１の高
負荷域でのシリンダ内燃焼室の有効圧縮比を有効膨張比
より小さくし、燃焼後、吸入して圧縮した行程よりも膨
張する行程の方を長く取り、熱効率を上げるようになっ
ている。また、上記のように吸／排気弁７a,７b、８a,
８bのオーバラップを大きくすることにより、エンジン
の低負荷時に、排気通路６a,６b側に流れた残留ガス(排
気ガス)の一部を高温のまま燃焼室に吸入して内部排気
還流を行わせ、エンジンのポンピングロスを低減して燃
費を向上させる一方、高負荷時には燃焼室内の残留排気
ガスを新気(吸気)により掃気するようになっている。 【００１８】ところで、上記左右各バンク側独立吸気通
路５a,５bには、その吸気ポート部に位置してフューエ
ルインジェクタＩa,Ｉbが設けられているとともに、さ
らにその上流には各々サージタンク９a,９b、インター
クーラ１０a,１０bが設けられ、さらに、その上流側は
１本の吸気通路に合流されている。そして、該合流部Ａ
からインタークーラ１０a,１０b下流にかけてはインタ
ークーラバイパス通路５c,５dが設けられている。一
方、合流部Ａ上流側は、さらに機械式過給機１２を介設
した過給通路５fと該過給通路５fと並列な過給機バイパ
ス通路５eとに分岐され、それら両通路５e,５fは、その
上流側で更に１本の上流側吸気通路５gに共通化されて
いる。そして、該上流側１本の吸気通路５gは、エアク
リーナ１６に接続されている。また、この上流側１本の
吸気通路５g部には、その上流側(エアクリーナ１６側)
から下流側方向に、大気圧を検出する大気圧センサ２
２、吸入空気量を検出するエアフローメータ１５、同吸
気通路５gを開閉することによって吸入空気量をコント
ロールするスロットルバルブ１４が各々配設されてい
る。また、上記過給機バイパス通路５eには上記機械式
過給機１２をバイパスするエア量を調整するためのエア
バイパスバルブ１１が介設されている。なお、符号１９
は上記過給機バイパス通路５eに設けられた吸気圧セン
サ、２０はスロットルバルブ１１の開度を検出するスロ
ットル開度センサである。 【００１９】上記機械式過給機１２は例えばスクリュー
状の雌雄ロータＲ1,Ｒ2を組み合わせてなるリショルム
式の２軸スクリュータイプのもので、その回転軸１２a
はＶベルト等の伝動手段２７を介してエンジン本体１の
クランク軸２６に回転駆動可能に連結されている。従っ
て、エンジン本体１の運転中は、その出力が当該ベルト
等の伝動手段２７を介して機械式過給機１２に伝達され
て同機械式過給機１２が常時回転駆動され、過給通路５
fを介し上記エンジン本体１の各バンク側独立吸気通路
５a,５bに過給エアを供給し、吸気の充填効率を向上さ
せる。他方、上記エアバイパスバルブ１１は、図に示す
ように、バルブケース出口側の弁座部に着座可能に設け
られ上記過給機バイパス通路５eを開閉する弁体１１a
と、該弁体１１aにロッドを介して連結され、当該弁体
１１aを弁座部に対して離接するように駆動する電磁ア
クチュエータ２３とを備えている。なお、このエアバイ
パスバルブ１１は、ダイヤフラム弁により構成し、負圧
作動型のものとすることも可能である。 【００２０】そして、上記過給機バイパス通路５eは、
後述するように、基本的には、上記電磁アクチュエータ
２３により、低負荷運転域ではエアバイパスバルブ１１
を開として過給機バイパス状態で吸気を供給する一方、
他方高負荷運転域では同エアバイパスバルブ１１を閉と
して過給エアを供給するような制御がなされる。 【００２１】また、上記の上流側１本の吸気通路５gに
は上記スロットルバルブ１４をバイパスして、スロット
ルバイパス通路１７が設けられ、さらに、このスロット
ルバイパス通路１７には、アイドル時の吸入空気量を調
整するスロットルバイパスバルブ(アイドルスピードコ
ントロールバルブ)１８が介装されている。そして、こ
のスロットルバイパスバルブ１８により、スロットルバ
ルブ最小開度状態即ちアイドル時の外部負荷補正を含む
エンジン回転数(アイドル吸入空気量)が制御される。 【００２２】一方、上記過給通路５fの機械式過給機１
２下流部には、過給圧を検出するための過給圧センサ２
９が設けられている。さらに、上記エンジン本体１側に
はエンジン回転数を検出演算するためのクランク角信号
をピックアップするクランク角センサ２５、エンジン冷
却水の温度を検出する水温センサ２４等が設けられてい
る。 【００２３】そして、符号３０は、上記エンジン回転数
検出制御、燃料噴射量制御、アイドル回転数制御、過給
圧制御、吸排気弁制御、点火時期制御等の制御を実行す
るエンジンコントロールユニットであり、このエンジン
コントロールユニット３０には、上述した各センサか
ら、次のように種々の検出情報が入力されるようになっ
ている。すなわち、上記エアフロメータ１５からは吸気
量検出信号が、スロットル開度センサ２０からはスロッ
トル開度検出信号が、吸気圧センサ１９からはスロット
ルバルブ下流の吸気圧力検出信号が、大気圧センサ２２
からは大気圧検出信号が、クランク角センサ２５からは
エンジン回転数演算用の１２０°のクランク角検出信号
が、水温センサ２４からは水温検出信号が、また過給圧
センサ２９からは実際の過給圧検出信号が各々入力され
る。そして、エンジンコントロールユニット３０は、こ
れらの入力された各検出信号に基づいて、上記フューエ
ルインジェクタＩa,Ｉb、エアバイパスバルブ１１、ス
ロットルバイパスバルブ１８、ディストリビュータ等に
制御信号を出力し、それらを適切に制御調整する。 【００２４】次に、該エンジンコントロールユニット３
０による本実施例の具体的な制御内容を図３〜図７、図
８〜図１０、図１１〜図１２を参照して詳細に説明す
る。 【００２５】(１) 燃料噴射量制御のためのエンジン回
転数検出制御 図３のフローチャートは、本実施例における燃料噴射量
制御のためのエンジン回転数検出制御の内容を示してい
る。 【００２６】すなわち、先ずステップＳ1で、イグニッ
ションスイッチ(スタータスイッチ)ＯＮ後のクランキン
グ回転に対応した上述のクランク角センサ２５の出力信
号(図４)を読み込む。 【００２７】そして、続くステップＳ2で同クランク角
信号の立ち上り又は立ち下がりエッジが入力されたか否
か(クランキング回転が開始されたか否か)を検出判定す
る。その結果、ＹＥＳ(エンジン始動開始)と判定される
と、ステップＳ3に進み、同エッジ入力時点での例えば
上記１６ビット容量、タイマー分解能１μsのマイクロ
コンピュータよりなるエンジンコントロールユニット３
０のＣＰＵの基準クロック周期(１μsec)に基くタイマ
ー値(時刻)Ａnを、図４に示す通常のクランク角周期１
２０°ＣＡの１／２のクランク角周期６０℃Ａで読み出
す。 【００２８】その後、さらにステップＳ4,Ｓ5に進み、
それまでの６０℃Ａでのタイマー値Ａを前回の時刻Ａo
に設定するとともに今回の６０℃Ａでの読み出しタイマ
ー値Ａnを現在の時刻Ａに設定する。 【００２９】その後、ステップＳ6で、それまでの６０
°クランク角周期でのエンジン回転数検出周期(時間)Ｔ
(60)を前回検出周期Ｔo(60)に設定した後、ステップＳ7
前回時刻Ａoから現在の６０°クランク角周期での時刻
Ａまでの周期Ｔ(60)＝Ａ−Ａoを演算する。 【００３０】次に、ステップＳ8で、上記６０°クラン
ク角周期での該演算周期Ｔ(60)に基いて１分間のエンジ
ン回転数ＮＥ(60)rpm＝６０,０００／６×Ｔ(60)＝６
０,０００／(６×６５.５３５)＝６０,０００／３９３.
２１＝１５３rpmを求める。 【００３１】この結果、以上のように６０°クランク角
周期でエンジン回転数を検出演算するようにすると、結
局１５３rpmレベルの低回転域まで正確にエンジン回転
数を検出できるようになる。従って、図５に示すように
エンジン完爆前のより低回転域からのリアルタイムの高
精度な燃料回転数補正(ステップＳ13参照)が可能とな
る。 【００３２】さらに、その後ステップＳ9に進み、上記
クランク角信号の立ち上りエッジ入力が検出されたか否
かを判定する。その結果、ＹＥＳの時はステップＳ10に
進み、他の制御のために上記６０°クランク角周期での
今回演算周期Ｔ(60)と前回演算周期Ｔo(60)とを加えて
通常の１２０°のクランク角周期でのエンジン回転数周
期Ｔ(120)を演算する。 【００３３】そして、さらにステップＳ11で当該１２０
°クランク角のエンジン回転数検出周期Ｔ(120)に基く
１分間のエンジン回転数ＮＥ(120)rpm＝６０,０００／
３×Ｔ(120)＝６０,０００／(３×６５.５３５)＝６０,
０００／１９６.６０５＝３０５rpmを求める。 【００３４】一方、上述のステップＳ2でクランク角信
号のエッジ入力がないＮＯ判定の間は、ステップＳ12,
Ｓ13に進み、上記ＣＰＵタイマーの１６msec周期で上記
６０°クランク角周期で検出演算したエンジン回転数Ｎ
Ｅ(60)に基き、図６および図７の水温、回転数補正特性
に従って減量補正した始動時燃料噴射量Ｔsを演算して
燃料を噴射する。 【００３５】そして、以上のようにして、エンジン回転
数ＮＥの検出を行った後、ステップＳ14で、イグニッシ
ョンスイッチ(スタータスイッチ)ＩＧＳＷのＯＦＦを判
定し、ＹＥＳ(エンジン完爆＝始動完了)の時は以上の制
御を終了する一方、ＮＯの時は上記ステップＳ1〜Ｓ14
の制御を繰り返す。 【００３６】(２) アイドル運転領域におけるアイドル
回転数の制御 例えば、上記実施例におけるアイドル回転数の制御に関
し、外部負荷が作用した場合、その負荷量に応じて上記
スロットルバイパスバルブ１８が開制御されて吸気充填
量が増大され、一方その点火時期の進角制御は図８、図
９の特性に示すように通常その時のエンジン回転数と当
該外部負荷量とをパラメータとしてマップ制御されるよ
うになっている。今例えば外部負荷として例えばパワー
ステアリングが作動し、図１０(a)のようにパワーステ
アリングスイッチＰＳＷがＯＮになったとすると、それ
に対応して図１０(b)の実線に示すように吸気充填量Ｃ
ＥＩＤＬが増量されるとともに図１０(c)の実線に示す
ように、点火時期Ｉgも図８の特性に応じて同時に所定
進角リタードされる。 【００３７】しかし、上記点火時期の応答性は高いにも
拘わらず、シリンダ内吸気充填量の補正は応答性が低
く、実際には図１０(b)の破線に示すような一次遅れの
変化となる。従って、そのままでは点火時期制御とのマ
ッチングがとれず、図１０(d)の実線に示すように一時
的にエンジン回転数が低下する問題を生じる。 【００３８】そこで、該問題に対する対策として、例え
ば図１０(c)の破線に示すように進角制御は上記吸気充
填量の一次遅れに対する「なまし処理」を行って図１０の
(d)の破線に示すようにエンジンの回転低下量を最小限
に抑制する。 【００３９】(３) 機械式過給機の過給圧制御 図１１のフローチャートは、上記機械式過給機１２の過
給圧制御の内容を示している。 【００４０】上記機械式過給機１２による過給圧の制御
は、上述のようにエンジンの運転領域に応じて目標とす
る過給圧Ｐoが得られるようにエアバイパスバルブ１１
を開閉制御することによってなされるが、該エアバイパ
スバルブ１１の故障など場合によっては目標過給圧Ｐo
よりも実過給圧Ｐの方が高い状態が所定時間以上継続さ
れ、エンジンの信頼性を害することも起こり得る。 【００４１】そこで、本実施例では該場合に対する対策
として、次に述べるように、先ず目標過給圧Ｐoよりも
過給圧センサ２９によって検出された実際の過給圧Ｐの
方が所定圧ΔＰs以上高くなった場合には、該事実を検
出判定して、先ず上述のエアバイパスバルブ１１を全開
状態に制御し、それでも尚同Ｐo＜Ｐの状態が所定時間
内以上継続する時はエアバイパスバルブ１１等の故障の
恐れがあると判定して最終的にフューエルカットを行っ
てエンジン出力を低下させるようになっている。 【００４２】すなわち、本実施例の過給圧制御システム
では、先ずステップＳ1で上記過給圧センサ２９の出力
から実際のエンジン過給圧Ｐを検出して目標過給圧Ｐo
との差＋ΔＰ＝Ｐ−Ｐoを演算する。 【００４３】次にステップＳ2で、該演算値ΔＰが図１
２に示す所定の設定値ΔＰs以上であるか否かを判定す
る。 【００４４】その結果、ＮＯの時はステップＳ5でフュ
ーエルカットタイマーの設定値ＴをＴ＝１０(秒)に設定
した上で、ステップＳ6に進み、Ｔ＝０(１０秒経過？)
の判定を行った後、Ｔ≠０のＮＯの時は該周期の制御を
終了する。 【００４５】一方、上記ステップＳ2のΔＰ≧ΔＰsの判
定でＹＥＳになると、該ΔＰ≧ΔＰsとなった時点でス
テップＳ3に進み、上記エアバイパスバルブ１１を先ず
全開状態に制御し、その後ステップＳ4で上記設定値１
０秒のフューエルカットタイマーＴの値を１秒ずつデク
リメントして行く。 【００４６】そして、ステップＳ10でＴ＝０(所定時間
１０秒経過)の判定を行ない、Ｔ＝０(ＹＥＳ)、すなわ
ち目標過給圧Ｐoよりも実過給圧Ｐが所定値ΔＰs以上高
い状態が１０秒以上継続していると判定されると、ステ
ップＳ7に進んで所定量の燃料カットを実行し、エンジ
ン出力を低減してエンジンの信頼性を確保した上で当該
制御を終える。
制御装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】一般に電子制御燃料噴射システムにおけ
る燃料噴射量の制御は、エンジンへの吸入空気量とエン
ジンの回転数とに基いて基本燃料噴射量演算手段により
基本燃料噴射量を演算するとともに、エンジンの運転状
態によりエンジン温度、スロットル開度、イグニッショ
ンスイッチのＯＮ,ＯＦＦ等に応じて燃料補正量演算手
段により燃料補正量を演算し、それらの基本燃料噴射量
と燃料補正量とから最終的に燃料供給量を決定してフュ
ーエルインジェクタを駆動し燃料を噴射するようになっ
ている。 【０００３】そして、例えばイグニッションスイッチ
(スタータスイッチ)がＯＮ操作されてエンジンが始動状
態にある時は、エンジンが低回転かつ回転数変動の大き
なクラッキング状態にあり、またエアフロメータによる
吸入空気量の検出値が安定しないため、例えば図１３に
示すように、通常エンジン温度(エンジン冷却水温度f
℃)に応じて所定の固定された増量値を演算し、該固定
増量値によって燃料噴射パルス幅が決定されるようにな
っている。 【０００４】その後、エンジン完爆後のエンジン回転数
の上昇に伴うシリンダ内の吸気充填効率の低下に合わせ
て、図１４に示すように当該エンジン温度に応じて設定
された固定パルス幅を徐々に減量(回転数補正)させて行
くことにより、空燃比を最適化するようにしている(例
えば特開昭５７−１４６０３１号公報参照)。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記回転数
補正を行うための補正パラメータとなるエンジン回転数
は、一般にディストリビュータに設けた回転数ピックア
ップ又はクランク軸側シグナルディスクプレートに設け
たクランク角センサなどによって所定の周期(一般には
点火タイミング周期・・・６気筒の場合だと１２０°ク
ランク角周期)で検出するようにしており、該周期で検
出されたエンジン回転数に基いて上記燃料の減量補正を
行うようにしていた。 【０００６】ところが、エンジン始動時における完爆前
のクランキング状態のエンジン回転数は一般に１００〜
２００rpmレベルの非常に低い回転数であり、しかも、
その変動が大きい。 【０００７】従って、該場合において、定常運転時と同
様のエンジン回転数検出周期でエンジン回転数を検出す
るようにしたのでは、制御ユニット側マイクロコンピュ
ータのタイマー分解能(例えば車両用として一般的な１
６ビットマイクロコンピュータの場合で１μs)との関係
で実質的にエンジン回転数の検出が不可能となっており
(例えば上記のように１６ビットタイマーで分解能が１
μsの場合、１２０°クランク角周期で検出とすると、
６０,０００／３×６５.５３５msであるから、検出可能
な回転数ＮＥは３０５rpmまでである)、上記エンジン完
爆前の早い段階からの回転数補正制御が実現できていな
い問題がある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本願発明は、上記の問題
を解決することを目的としてなされたものであって、次
のように構成されている。 【０００９】すなわち、この発明のエンジンの燃料噴射
制御装置は、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射手段
と、エンジンの始動状態を検出する始動検出手段と、エ
ンジンの回転数をエンジンクランク角を基準として検出
するエンジン回転数検出手段と、上記始動検出手段によ
るエンジンの始動検出後、上記エンジン回転数検出手段
によって検出されるエンジン回転数が所定の設定回転数
に上昇するまでは所定の固定燃料噴射パルス幅で上記燃
料噴射手段を作動させる一方、上記エンジン回転数検出
手段によって検出されるエンジン回転数が上記所定の設
定回転数を超えて上昇するようになると当該エンジン回
転数に応じて上記所定の固定燃料噴射パルス幅を小さく
して上記燃料噴射手段を作動させる燃料噴射量制御手段
とを備えてなるエンジンの燃料噴射制御装置において、
上記エンジン回転数検出手段のエンジン回転数検出周期
を所定のエンジン回転数を基準として該基準回転数より
も高い時には大きく、低い時には小さく設定するエンジ
ン回転数検出周期可変手段を設けて構成されている。 【００１０】 【作用】本願発明は、上記構成に対応して次のように作
用する。 【００１１】すなわち、この発明のエンジンの燃料噴射
制御装置では、上記のようにエンジンに燃料を噴射する
燃料噴射手段と、エンジンの始動状態を検出する始動検
出手段と、エンジンの回転数をエンジンクランク角を基
準として検出するエンジン回転数検出手段と、上記始動
検出手段によるエンジンの始動検出後、上記エンジン回
転数検出手段によって検出されるエンジン回転数が所定
の設定回転数に上昇するまでは所定の固定燃料噴射パル
ス幅で上記燃料噴射手段を作動させてＡ／Ｆリッチ状態
で燃料を噴射供給する一方、上記エンジン回転数検出手
段によって検出されるエンジン回転数が上記所定の設定
回転数を超えて上昇するようになると当該エンジン回転
数の上昇に伴う吸気充填効率の低下に応じて上記所定の
固定燃料噴射パルス幅を徐々に小さくして上記燃料噴射
手段を作動させることによって最適な空燃比に移行させ
る燃料噴射量制御手段とを備えてなるエンジンの燃料噴
射制御装置において、さらにエンジン回転数検出周期可
変手段を設け、上記エンジン回転数検出手段のエンジン
回転数の検出周期を所定のエンジン回転数を基準として
当該基準回転数よりも高い時には大きく、低い時には小
さく設定することによって、上述したエンジン回転数の
検出性能を例えばクランキングレベルの低回転域まで拡
大するようにしているので、より低回転域からのリアル
タイムでの高精度な燃料回転数補正が可能となる。 【００１２】上記基準回転数は、例えばエンジンの燃焼
の角速度変動をキャンセルする必要がある状態であるか
否かに基いて設定される。 【００１３】 【発明の効果】以上の結果、本願発明によると、エンジ
ン回転数検出のためのマイクロコンピュータ分解能を高
くすることなく、低コストにエンジンの始動性能を向上
させることができるようになる。 【００１４】 【実施例】以下、本願発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。 【００１５】先ず図２は、同本願発明の実施例にかかる
インタークーラを備えた機械過給式のＶ型６気筒エンジ
ンのエンジン本体及びその吸排気系、並びに燃料噴射制
御システムの全体構成を示している。図中符号１は左右
一対のバンク１ａ,１ｂを有するＶ型６気筒エンジンの
エンジン本体であって、シリンダブロック２上に断面Ｖ
形に左右一対のシリンダヘッド３ａ,３ｂを組み付けて
なるものである。上記左右一対の各バンク１ａ,１ｂの
シリンダブロック２には、それぞれピストン４a,４bを
往復動可能に嵌装したシリンダ部が形成されている。 【００１６】一方、符号５は上記各シリンダ部の燃焼室
に吸気を供給する吸気通路部、また６は上記各シリンダ
部の燃焼室内の排気ガスを排出する排気通路部である。 【００１７】そして、上記各シリンダ部への吸気通路部
５の下流側は各バンクに対応した独立吸気通路５a,５b
に分岐されており、該独立吸気通路５a,５bの下流端は
吸気弁７a,７bにより、また排気通路６の同様の独立排
気通路６a,６b上流端は排気弁８a,８bにより、それぞれ
開閉されるようになっている。そして、これら吸／排気
弁７a,７b、８a,８bの開閉タイミングは、例えば通常の
エンジンに比べて同吸／排気弁７a,７b、８a,８bのオー
バラップが大きくかつ吸気弁７a,７bが遅く閉じるよう
に設定されている。すなわち、排気弁８a,８bの閉じタ
イミングは、一般のエンジンに比べて遅閉じにされてい
る。また、吸気弁７a,７bの閉じタイミングは、上記ピ
ストン４a,４bが下死点を過ぎた後、ある程度上昇する
まで開いた状態のままとなるように設定されており、吸
気行程と圧縮行程との間に吸気を逃がす非圧縮行程が設
けられている。そして、それによりエンジン本体１の高
負荷域でのシリンダ内燃焼室の有効圧縮比を有効膨張比
より小さくし、燃焼後、吸入して圧縮した行程よりも膨
張する行程の方を長く取り、熱効率を上げるようになっ
ている。また、上記のように吸／排気弁７a,７b、８a,
８bのオーバラップを大きくすることにより、エンジン
の低負荷時に、排気通路６a,６b側に流れた残留ガス(排
気ガス)の一部を高温のまま燃焼室に吸入して内部排気
還流を行わせ、エンジンのポンピングロスを低減して燃
費を向上させる一方、高負荷時には燃焼室内の残留排気
ガスを新気(吸気)により掃気するようになっている。 【００１８】ところで、上記左右各バンク側独立吸気通
路５a,５bには、その吸気ポート部に位置してフューエ
ルインジェクタＩa,Ｉbが設けられているとともに、さ
らにその上流には各々サージタンク９a,９b、インター
クーラ１０a,１０bが設けられ、さらに、その上流側は
１本の吸気通路に合流されている。そして、該合流部Ａ
からインタークーラ１０a,１０b下流にかけてはインタ
ークーラバイパス通路５c,５dが設けられている。一
方、合流部Ａ上流側は、さらに機械式過給機１２を介設
した過給通路５fと該過給通路５fと並列な過給機バイパ
ス通路５eとに分岐され、それら両通路５e,５fは、その
上流側で更に１本の上流側吸気通路５gに共通化されて
いる。そして、該上流側１本の吸気通路５gは、エアク
リーナ１６に接続されている。また、この上流側１本の
吸気通路５g部には、その上流側(エアクリーナ１６側)
から下流側方向に、大気圧を検出する大気圧センサ２
２、吸入空気量を検出するエアフローメータ１５、同吸
気通路５gを開閉することによって吸入空気量をコント
ロールするスロットルバルブ１４が各々配設されてい
る。また、上記過給機バイパス通路５eには上記機械式
過給機１２をバイパスするエア量を調整するためのエア
バイパスバルブ１１が介設されている。なお、符号１９
は上記過給機バイパス通路５eに設けられた吸気圧セン
サ、２０はスロットルバルブ１１の開度を検出するスロ
ットル開度センサである。 【００１９】上記機械式過給機１２は例えばスクリュー
状の雌雄ロータＲ1,Ｒ2を組み合わせてなるリショルム
式の２軸スクリュータイプのもので、その回転軸１２a
はＶベルト等の伝動手段２７を介してエンジン本体１の
クランク軸２６に回転駆動可能に連結されている。従っ
て、エンジン本体１の運転中は、その出力が当該ベルト
等の伝動手段２７を介して機械式過給機１２に伝達され
て同機械式過給機１２が常時回転駆動され、過給通路５
fを介し上記エンジン本体１の各バンク側独立吸気通路
５a,５bに過給エアを供給し、吸気の充填効率を向上さ
せる。他方、上記エアバイパスバルブ１１は、図に示す
ように、バルブケース出口側の弁座部に着座可能に設け
られ上記過給機バイパス通路５eを開閉する弁体１１a
と、該弁体１１aにロッドを介して連結され、当該弁体
１１aを弁座部に対して離接するように駆動する電磁ア
クチュエータ２３とを備えている。なお、このエアバイ
パスバルブ１１は、ダイヤフラム弁により構成し、負圧
作動型のものとすることも可能である。 【００２０】そして、上記過給機バイパス通路５eは、
後述するように、基本的には、上記電磁アクチュエータ
２３により、低負荷運転域ではエアバイパスバルブ１１
を開として過給機バイパス状態で吸気を供給する一方、
他方高負荷運転域では同エアバイパスバルブ１１を閉と
して過給エアを供給するような制御がなされる。 【００２１】また、上記の上流側１本の吸気通路５gに
は上記スロットルバルブ１４をバイパスして、スロット
ルバイパス通路１７が設けられ、さらに、このスロット
ルバイパス通路１７には、アイドル時の吸入空気量を調
整するスロットルバイパスバルブ(アイドルスピードコ
ントロールバルブ)１８が介装されている。そして、こ
のスロットルバイパスバルブ１８により、スロットルバ
ルブ最小開度状態即ちアイドル時の外部負荷補正を含む
エンジン回転数(アイドル吸入空気量)が制御される。 【００２２】一方、上記過給通路５fの機械式過給機１
２下流部には、過給圧を検出するための過給圧センサ２
９が設けられている。さらに、上記エンジン本体１側に
はエンジン回転数を検出演算するためのクランク角信号
をピックアップするクランク角センサ２５、エンジン冷
却水の温度を検出する水温センサ２４等が設けられてい
る。 【００２３】そして、符号３０は、上記エンジン回転数
検出制御、燃料噴射量制御、アイドル回転数制御、過給
圧制御、吸排気弁制御、点火時期制御等の制御を実行す
るエンジンコントロールユニットであり、このエンジン
コントロールユニット３０には、上述した各センサか
ら、次のように種々の検出情報が入力されるようになっ
ている。すなわち、上記エアフロメータ１５からは吸気
量検出信号が、スロットル開度センサ２０からはスロッ
トル開度検出信号が、吸気圧センサ１９からはスロット
ルバルブ下流の吸気圧力検出信号が、大気圧センサ２２
からは大気圧検出信号が、クランク角センサ２５からは
エンジン回転数演算用の１２０°のクランク角検出信号
が、水温センサ２４からは水温検出信号が、また過給圧
センサ２９からは実際の過給圧検出信号が各々入力され
る。そして、エンジンコントロールユニット３０は、こ
れらの入力された各検出信号に基づいて、上記フューエ
ルインジェクタＩa,Ｉb、エアバイパスバルブ１１、ス
ロットルバイパスバルブ１８、ディストリビュータ等に
制御信号を出力し、それらを適切に制御調整する。 【００２４】次に、該エンジンコントロールユニット３
０による本実施例の具体的な制御内容を図３〜図７、図
８〜図１０、図１１〜図１２を参照して詳細に説明す
る。 【００２５】(１) 燃料噴射量制御のためのエンジン回
転数検出制御 図３のフローチャートは、本実施例における燃料噴射量
制御のためのエンジン回転数検出制御の内容を示してい
る。 【００２６】すなわち、先ずステップＳ1で、イグニッ
ションスイッチ(スタータスイッチ)ＯＮ後のクランキン
グ回転に対応した上述のクランク角センサ２５の出力信
号(図４)を読み込む。 【００２７】そして、続くステップＳ2で同クランク角
信号の立ち上り又は立ち下がりエッジが入力されたか否
か(クランキング回転が開始されたか否か)を検出判定す
る。その結果、ＹＥＳ(エンジン始動開始)と判定される
と、ステップＳ3に進み、同エッジ入力時点での例えば
上記１６ビット容量、タイマー分解能１μsのマイクロ
コンピュータよりなるエンジンコントロールユニット３
０のＣＰＵの基準クロック周期(１μsec)に基くタイマ
ー値(時刻)Ａnを、図４に示す通常のクランク角周期１
２０°ＣＡの１／２のクランク角周期６０℃Ａで読み出
す。 【００２８】その後、さらにステップＳ4,Ｓ5に進み、
それまでの６０℃Ａでのタイマー値Ａを前回の時刻Ａo
に設定するとともに今回の６０℃Ａでの読み出しタイマ
ー値Ａnを現在の時刻Ａに設定する。 【００２９】その後、ステップＳ6で、それまでの６０
°クランク角周期でのエンジン回転数検出周期(時間)Ｔ
(60)を前回検出周期Ｔo(60)に設定した後、ステップＳ7
前回時刻Ａoから現在の６０°クランク角周期での時刻
Ａまでの周期Ｔ(60)＝Ａ−Ａoを演算する。 【００３０】次に、ステップＳ8で、上記６０°クラン
ク角周期での該演算周期Ｔ(60)に基いて１分間のエンジ
ン回転数ＮＥ(60)rpm＝６０,０００／６×Ｔ(60)＝６
０,０００／(６×６５.５３５)＝６０,０００／３９３.
２１＝１５３rpmを求める。 【００３１】この結果、以上のように６０°クランク角
周期でエンジン回転数を検出演算するようにすると、結
局１５３rpmレベルの低回転域まで正確にエンジン回転
数を検出できるようになる。従って、図５に示すように
エンジン完爆前のより低回転域からのリアルタイムの高
精度な燃料回転数補正(ステップＳ13参照)が可能とな
る。 【００３２】さらに、その後ステップＳ9に進み、上記
クランク角信号の立ち上りエッジ入力が検出されたか否
かを判定する。その結果、ＹＥＳの時はステップＳ10に
進み、他の制御のために上記６０°クランク角周期での
今回演算周期Ｔ(60)と前回演算周期Ｔo(60)とを加えて
通常の１２０°のクランク角周期でのエンジン回転数周
期Ｔ(120)を演算する。 【００３３】そして、さらにステップＳ11で当該１２０
°クランク角のエンジン回転数検出周期Ｔ(120)に基く
１分間のエンジン回転数ＮＥ(120)rpm＝６０,０００／
３×Ｔ(120)＝６０,０００／(３×６５.５３５)＝６０,
０００／１９６.６０５＝３０５rpmを求める。 【００３４】一方、上述のステップＳ2でクランク角信
号のエッジ入力がないＮＯ判定の間は、ステップＳ12,
Ｓ13に進み、上記ＣＰＵタイマーの１６msec周期で上記
６０°クランク角周期で検出演算したエンジン回転数Ｎ
Ｅ(60)に基き、図６および図７の水温、回転数補正特性
に従って減量補正した始動時燃料噴射量Ｔsを演算して
燃料を噴射する。 【００３５】そして、以上のようにして、エンジン回転
数ＮＥの検出を行った後、ステップＳ14で、イグニッシ
ョンスイッチ(スタータスイッチ)ＩＧＳＷのＯＦＦを判
定し、ＹＥＳ(エンジン完爆＝始動完了)の時は以上の制
御を終了する一方、ＮＯの時は上記ステップＳ1〜Ｓ14
の制御を繰り返す。 【００３６】(２) アイドル運転領域におけるアイドル
回転数の制御 例えば、上記実施例におけるアイドル回転数の制御に関
し、外部負荷が作用した場合、その負荷量に応じて上記
スロットルバイパスバルブ１８が開制御されて吸気充填
量が増大され、一方その点火時期の進角制御は図８、図
９の特性に示すように通常その時のエンジン回転数と当
該外部負荷量とをパラメータとしてマップ制御されるよ
うになっている。今例えば外部負荷として例えばパワー
ステアリングが作動し、図１０(a)のようにパワーステ
アリングスイッチＰＳＷがＯＮになったとすると、それ
に対応して図１０(b)の実線に示すように吸気充填量Ｃ
ＥＩＤＬが増量されるとともに図１０(c)の実線に示す
ように、点火時期Ｉgも図８の特性に応じて同時に所定
進角リタードされる。 【００３７】しかし、上記点火時期の応答性は高いにも
拘わらず、シリンダ内吸気充填量の補正は応答性が低
く、実際には図１０(b)の破線に示すような一次遅れの
変化となる。従って、そのままでは点火時期制御とのマ
ッチングがとれず、図１０(d)の実線に示すように一時
的にエンジン回転数が低下する問題を生じる。 【００３８】そこで、該問題に対する対策として、例え
ば図１０(c)の破線に示すように進角制御は上記吸気充
填量の一次遅れに対する「なまし処理」を行って図１０の
(d)の破線に示すようにエンジンの回転低下量を最小限
に抑制する。 【００３９】(３) 機械式過給機の過給圧制御 図１１のフローチャートは、上記機械式過給機１２の過
給圧制御の内容を示している。 【００４０】上記機械式過給機１２による過給圧の制御
は、上述のようにエンジンの運転領域に応じて目標とす
る過給圧Ｐoが得られるようにエアバイパスバルブ１１
を開閉制御することによってなされるが、該エアバイパ
スバルブ１１の故障など場合によっては目標過給圧Ｐo
よりも実過給圧Ｐの方が高い状態が所定時間以上継続さ
れ、エンジンの信頼性を害することも起こり得る。 【００４１】そこで、本実施例では該場合に対する対策
として、次に述べるように、先ず目標過給圧Ｐoよりも
過給圧センサ２９によって検出された実際の過給圧Ｐの
方が所定圧ΔＰs以上高くなった場合には、該事実を検
出判定して、先ず上述のエアバイパスバルブ１１を全開
状態に制御し、それでも尚同Ｐo＜Ｐの状態が所定時間
内以上継続する時はエアバイパスバルブ１１等の故障の
恐れがあると判定して最終的にフューエルカットを行っ
てエンジン出力を低下させるようになっている。 【００４２】すなわち、本実施例の過給圧制御システム
では、先ずステップＳ1で上記過給圧センサ２９の出力
から実際のエンジン過給圧Ｐを検出して目標過給圧Ｐo
との差＋ΔＰ＝Ｐ−Ｐoを演算する。 【００４３】次にステップＳ2で、該演算値ΔＰが図１
２に示す所定の設定値ΔＰs以上であるか否かを判定す
る。 【００４４】その結果、ＮＯの時はステップＳ5でフュ
ーエルカットタイマーの設定値ＴをＴ＝１０(秒)に設定
した上で、ステップＳ6に進み、Ｔ＝０(１０秒経過？)
の判定を行った後、Ｔ≠０のＮＯの時は該周期の制御を
終了する。 【００４５】一方、上記ステップＳ2のΔＰ≧ΔＰsの判
定でＹＥＳになると、該ΔＰ≧ΔＰsとなった時点でス
テップＳ3に進み、上記エアバイパスバルブ１１を先ず
全開状態に制御し、その後ステップＳ4で上記設定値１
０秒のフューエルカットタイマーＴの値を１秒ずつデク
リメントして行く。 【００４６】そして、ステップＳ10でＴ＝０(所定時間
１０秒経過)の判定を行ない、Ｔ＝０(ＹＥＳ)、すなわ
ち目標過給圧Ｐoよりも実過給圧Ｐが所定値ΔＰs以上高
い状態が１０秒以上継続していると判定されると、ステ
ップＳ7に進んで所定量の燃料カットを実行し、エンジ
ン出力を低減してエンジンの信頼性を確保した上で当該
制御を終える。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本願発明のクレーム対応図である。
【図２】図２は、本願発明の実施例に係るエンジンの燃
料噴射制御装置のエンジンおよび制御系全体の構成を示
す図である。 【図３】図３は、同装置の燃料噴射量制御のためのクラ
ンク角センサ出力に基くエンジン回転数検出制御の内容
を示すフローチャートである。 【図４】図４は、同図２の装置におけるクランク角セン
サの出力信号を示す信号波形図である。 【図５】図５は、同図２の装置におけるエンジン回転数
の上昇に応じた燃料噴射量の減量特性図である。 【図６】図６は、図３の制御において使用される水温補
正特性図である。 【図７】図７は、同図３の制御において使用される６０
°クランク角でのエンジン回転数補正特性図である。 【図８】図８は、上記図２の装置におけるアイドル時の
吸気充填量と点火時期との関係を示す特性図である。 【図９】図９は、上記図２の装置におけるエンジン回転
数と点火時期との関係を示す特性図である。 【図１０】図１０は、上記図２の装置におけるアイドル
回転数制御の内容を示すタイムチャートである。 【図１１】図１１は、上記図２の装置における過給圧制
御の内容を示すフローチャートである。 【図１２】図１２は、図２の過給圧制御の内容を示すタ
イムチャートである。 【図１３】図１３は、従来一般のエンジンにおけるエン
ジン水温に応じた始動時の燃料噴射パルス特性図であ
る。 【図１４】図１４は、同エンジンのエンジン水温とエン
ジン回転数に応じた始動時の燃料噴射パルス特性図であ
る。 【符号の説明】 １はエンジン本体、１aは左バンク、１bは右バンク、５
は吸気通路部(吸気系全体)、５eは過給機バイパス通
路、５fは過給通路、１１はエアバイパスバルブ、１２
は機械式過給機、２５はクランク角センサ、３０はエン
ジンコントロールユニット、Ｉa,Ｉbはフューエルイン
ジェクタである。
料噴射制御装置のエンジンおよび制御系全体の構成を示
す図である。 【図３】図３は、同装置の燃料噴射量制御のためのクラ
ンク角センサ出力に基くエンジン回転数検出制御の内容
を示すフローチャートである。 【図４】図４は、同図２の装置におけるクランク角セン
サの出力信号を示す信号波形図である。 【図５】図５は、同図２の装置におけるエンジン回転数
の上昇に応じた燃料噴射量の減量特性図である。 【図６】図６は、図３の制御において使用される水温補
正特性図である。 【図７】図７は、同図３の制御において使用される６０
°クランク角でのエンジン回転数補正特性図である。 【図８】図８は、上記図２の装置におけるアイドル時の
吸気充填量と点火時期との関係を示す特性図である。 【図９】図９は、上記図２の装置におけるエンジン回転
数と点火時期との関係を示す特性図である。 【図１０】図１０は、上記図２の装置におけるアイドル
回転数制御の内容を示すタイムチャートである。 【図１１】図１１は、上記図２の装置における過給圧制
御の内容を示すフローチャートである。 【図１２】図１２は、図２の過給圧制御の内容を示すタ
イムチャートである。 【図１３】図１３は、従来一般のエンジンにおけるエン
ジン水温に応じた始動時の燃料噴射パルス特性図であ
る。 【図１４】図１４は、同エンジンのエンジン水温とエン
ジン回転数に応じた始動時の燃料噴射パルス特性図であ
る。 【符号の説明】 １はエンジン本体、１aは左バンク、１bは右バンク、５
は吸気通路部(吸気系全体)、５eは過給機バイパス通
路、５fは過給通路、１１はエアバイパスバルブ、１２
は機械式過給機、２５はクランク角センサ、３０はエン
ジンコントロールユニット、Ｉa,Ｉbはフューエルイン
ジェクタである。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジンに燃料を噴射する燃料噴射手段
と、エンジンの始動状態を検出する始動検出手段と、エ
ンジンの回転数をエンジンクランク角を基準として検出
するエンジン回転数検出手段と、上記始動検出手段によ
るエンジンの始動検出後、上記エンジン回転数検出手段
によって検出されるエンジン回転数が所定の設定回転数
に上昇するまでは所定の固定燃料噴射パルス幅で上記燃
料噴射手段を作動させる一方、上記エンジン回転数検出
手段によって検出されるエンジン回転数が上記所定の設
定回転数を超えて上昇するようになると当該エンジン回
転数に応じて上記所定の固定燃料噴射パルス幅を小さく
して上記燃料噴射手段を作動させる燃料噴射量制御手段
とを備えてなるエンジンの燃料噴射制御装置において、
上記エンジン回転数検出手段のエンジン回転数検出周期
を所定のエンジン回転数を基準として該基準回転数より
も高い時には大きく、低い時には小さく設定するエンジ
ン回転数検出周期可変手段を設けたことを特徴とするエ
ンジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23178793A JP3361156B2 (ja) | 1993-09-17 | 1993-09-17 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23178793A JP3361156B2 (ja) | 1993-09-17 | 1993-09-17 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0783107A JPH0783107A (ja) | 1995-03-28 |
| JP3361156B2 true JP3361156B2 (ja) | 2003-01-07 |
Family
ID=16929024
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23178793A Expired - Fee Related JP3361156B2 (ja) | 1993-09-17 | 1993-09-17 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3361156B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR19990083787A (ko) * | 1999-08-04 | 1999-12-06 | 강대용 | 자동밋션차량의 급발진 방지시스템 |
| KR100333870B1 (ko) * | 1999-11-01 | 2002-04-25 | 류정열 | 디젤 차량의 아이들 운전시 필요한 연료 유량 제어하기위한 연료 조절 밸브 및 방법 |
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| DE102017209586A1 (de) * | 2017-06-07 | 2018-12-13 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Vorrichtung und Verfahren zum Mitteilen einer Lageänderung eines Signalgeberrads |
-
1993
- 1993-09-17 JP JP23178793A patent/JP3361156B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0783107A (ja) | 1995-03-28 |
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