JPS59194053A - 内燃機関の空燃比制御方法および空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法および空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS59194053A JPS59194053A JP58068174A JP6817483A JPS59194053A JP S59194053 A JPS59194053 A JP S59194053A JP 58068174 A JP58068174 A JP 58068174A JP 6817483 A JP6817483 A JP 6817483A JP S59194053 A JPS59194053 A JP S59194053A
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- JP
- Japan
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- engine
- fuel ratio
- air
- control
- correction coefficient
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の空燃比制御方法および空燃比制御
装置に関し、特に、エンジンが理論空燃比で運転される
ように空燃比を制御するフィードバック制御と、理論空
燃比よね希薄側で運転されるように空燃比をフィードフ
ォーワード制御するり一ン制御とを運転状態に応じて切
替えるようにした内燃機関の空燃比制御方法およ、び空
燃比制御装置に関するものである。
装置に関し、特に、エンジンが理論空燃比で運転される
ように空燃比を制御するフィードバック制御と、理論空
燃比よね希薄側で運転されるように空燃比をフィードフ
ォーワード制御するり一ン制御とを運転状態に応じて切
替えるようにした内燃機関の空燃比制御方法およ、び空
燃比制御装置に関するものである。
一般に、三元触媒を用いた、排気ガス浄化対策が施され
た自動車用エンジンにおいては、排気エミッションを向
上さぜるため、エンジンの燃焼状態を示す空燃比を理論
空燃比近傍に制御する必要がある。
た自動車用エンジンにおいては、排気エミッションを向
上さぜるため、エンジンの燃焼状態を示す空燃比を理論
空燃比近傍に制御する必要がある。
例えば、排気ガス中の残留酸素濃度により空燃比を検出
する０２センサの出力に応じて、空燃比を理論空燃比と
すべくフィードバック制御が従来から行なわれている。
する０２センサの出力に応じて、空燃比を理論空燃比と
すべくフィードバック制御が従来から行なわれている。
エンジン軽負荷運転状態においでは、排気ガス中の窒素
酸化物の排出量が少ないので、理論空燃比より希薄側に
空燃比を移行しても排気エミッションはそれほど悪化せ
ず、燃費を向上さぜることかできる。
酸化物の排出量が少ないので、理論空燃比より希薄側に
空燃比を移行しても排気エミッションはそれほど悪化せ
ず、燃費を向上さぜることかできる。
このような点に立脚して、エンジンが理論空燃比で運転
されるように空燃比を制御するフィードバック制御と理
論空燃比より希薄側で運転されるように空燃比をフィー
ドフォーワード制御するり一ン制御とを運転状態に応じ
て切替え、これにより、燃費を向上きせるようにした自
動車用内燃機関が提案されている。
されるように空燃比を制御するフィードバック制御と理
論空燃比より希薄側で運転されるように空燃比をフィー
ドフォーワード制御するり一ン制御とを運転状態に応じ
て切替え、これにより、燃費を向上きせるようにした自
動車用内燃機関が提案されている。
しかしながら、リーン制御は開ループ制御であり、燃焼
状態が不安定なアイドル状態においてリーン制御を実行
すると、エンジンストールや不安定なエンジン回転が生
ずる倶れがある。
状態が不安定なアイドル状態においてリーン制御を実行
すると、エンジンストールや不安定なエンジン回転が生
ずる倶れがある。
本発明の第一の目的は、エンジンストールや不安定なエ
ンジン回転を生ずることなく、アイドル時にリーン制御
を実行することができる内燃機関の空燃比制御方法を提
案することにある。
ンジン回転を生ずることなく、アイドル時にリーン制御
を実行することができる内燃機関の空燃比制御方法を提
案することにある。
本発明の第二の目的は、エンジンストールや不安定なエ
ンジン回転を生ずること女＜、アイドル時にリーン制御
を実行することができる内燃機関の空燃比制御装置を提
供することにある。
ンジン回転を生ずること女＜、アイドル時にリーン制御
を実行することができる内燃機関の空燃比制御装置を提
供することにある。
本発明方法は、排気ガス中の成分に応じて空燃比を読取
り、その空燃比に基づいて、空燃比が略理論空燃比とな
るようにフィードバック制御するとともに、少なくとも
エンジン暖機後のアイドル運転時に理論空燃比より希薄
側で運転されるようにリーン制御する内燃機関の空燃比
を制御するにあたり、エンジン暖機後のアイドル時であ
って、かつ所定時間内のエンジンアイドル回゛転数の平
均値が予め定めた判定値以上のときにリーン制御を実行
可能となし、前記平均値が判定値以下のときにフィード
バック制御を実行可能とするととを特徴とする。
り、その空燃比に基づいて、空燃比が略理論空燃比とな
るようにフィードバック制御するとともに、少なくとも
エンジン暖機後のアイドル運転時に理論空燃比より希薄
側で運転されるようにリーン制御する内燃機関の空燃比
を制御するにあたり、エンジン暖機後のアイドル時であ
って、かつ所定時間内のエンジンアイドル回゛転数の平
均値が予め定めた判定値以上のときにリーン制御を実行
可能となし、前記平均値が判定値以下のときにフィード
バック制御を実行可能とするととを特徴とする。
本発明装置は、エンジン回転数を検出する回転数検出手
段と、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、エンジ
ン温度を検出する温度検出手段と、吸気絞シ弁が略全閉
しているときにアイドル信号を出力するアイドル検出手
段と、排気カス中の成分に応じて空燃比を検出する空燃
比検出手段と、所定時間内のエンジン回転数の平均値を
演算する平均回転数検出手段と、温度検出手段で検出さ
れたエンジン温度が所定値以上のときに暖機完了と判断
する暖機判定手段と、平均回転数検出手段で検出された
エンジン回転数の平均値を判定値と比較する比較手段と
、回転数検出手段で検出されたエンジン回転数と負荷検
出手段で検出されたエンジン負荷とに基づいて、燃料噴
射弁の開弁時間に相当する基本燃料噴射時間を演算する
演算手段と、アイドルａ号が出力され、暖機判定手段に
より暖機完了が判断されており、かつ、比較手段によシ
上記エンジン回転数の平均値が判；足値以上と判断され
ているときに、エンジンが理論空燃比より希薄側で運転
されるように基本燃料噴射時間を減少補正するとともに
、少なくとも比較手段によりエンジン回転数の平均価が
判定値以下と判断きれているときに、エンジンが略理論
空燃比で運転されるように、空燃比検出手段で検出され
ている空燃比に応じて基本燃料噴射時間を増減する補正
手段と、補正手段により補正された補正噴射時間だけ燃
料噴射弁を駆動する噴射信号を生成する信号生成手段と
を具備したことを特徴とする、本発明では、エンジン暖
機後のアイドル時であって、かつ所定時間内のエンジン
アイドル回転数の平均値が予め定めた判定値以上のとき
にリーン制御を実行可能となし、平均値が判定値以下の
ときにフィードバック制御を実行可能とした。
段と、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、エンジ
ン温度を検出する温度検出手段と、吸気絞シ弁が略全閉
しているときにアイドル信号を出力するアイドル検出手
段と、排気カス中の成分に応じて空燃比を検出する空燃
比検出手段と、所定時間内のエンジン回転数の平均値を
演算する平均回転数検出手段と、温度検出手段で検出さ
れたエンジン温度が所定値以上のときに暖機完了と判断
する暖機判定手段と、平均回転数検出手段で検出された
エンジン回転数の平均値を判定値と比較する比較手段と
、回転数検出手段で検出されたエンジン回転数と負荷検
出手段で検出されたエンジン負荷とに基づいて、燃料噴
射弁の開弁時間に相当する基本燃料噴射時間を演算する
演算手段と、アイドルａ号が出力され、暖機判定手段に
より暖機完了が判断されており、かつ、比較手段によシ
上記エンジン回転数の平均値が判；足値以上と判断され
ているときに、エンジンが理論空燃比より希薄側で運転
されるように基本燃料噴射時間を減少補正するとともに
、少なくとも比較手段によりエンジン回転数の平均価が
判定値以下と判断きれているときに、エンジンが略理論
空燃比で運転されるように、空燃比検出手段で検出され
ている空燃比に応じて基本燃料噴射時間を増減する補正
手段と、補正手段により補正された補正噴射時間だけ燃
料噴射弁を駆動する噴射信号を生成する信号生成手段と
を具備したことを特徴とする、本発明では、エンジン暖
機後のアイドル時であって、かつ所定時間内のエンジン
アイドル回転数の平均値が予め定めた判定値以上のとき
にリーン制御を実行可能となし、平均値が判定値以下の
ときにフィードバック制御を実行可能とした。
従って、本発明によれば、エンジンス）・−ルすること
なく、あるいは不安定力エンジンの回転を生ずることな
く、エンジン暖機後のア′イドル時にリーン制御するこ
とができ、しかも、負荷が働いた場合にはフィードバッ
ク制御に移行されるので所望のトルクを得ることができ
る。
なく、あるいは不安定力エンジンの回転を生ずることな
く、エンジン暖機後のア′イドル時にリーン制御するこ
とができ、しかも、負荷が働いた場合にはフィードバッ
ク制御に移行されるので所望のトルクを得ることができ
る。
以下、図面に基づいて本発明を説明する。
第１図は本発明に係る空燃比制御装置を有する自動車用
内燃機関の構成例を示す。エアフィルタ１はインレット
パイプ３を介してスロットルボディ５と接続されている
。スロットルボディ５には、その上流側に燃料噴射弁７
が設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダル（
不図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気絞り弁９
が設けられ、吸気絞９弁９の下流には、その部位の絶対
圧力を測定する吸気管絶対圧力上ンサ１１が設けられて
いる２、更に、吸気絞り弁９の開度位置を測定する弁開
度位置センサ２と、吸気絞り弁９が全閉しているときに
のみオンするアイドルスイッチ４と、例えば吸気絞シ弁
９の開度が４０度以上のときにのみオンするパワースイ
ッチ６とが、吸気絞り弁９に関連して増付けられている
。
内燃機関の構成例を示す。エアフィルタ１はインレット
パイプ３を介してスロットルボディ５と接続されている
。スロットルボディ５には、その上流側に燃料噴射弁７
が設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダル（
不図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気絞り弁９
が設けられ、吸気絞９弁９の下流には、その部位の絶対
圧力を測定する吸気管絶対圧力上ンサ１１が設けられて
いる２、更に、吸気絞り弁９の開度位置を測定する弁開
度位置センサ２と、吸気絞り弁９が全閉しているときに
のみオンするアイドルスイッチ４と、例えば吸気絞シ弁
９の開度が４０度以上のときにのみオンするパワースイ
ッチ６とが、吸気絞り弁９に関連して増付けられている
。
スロットルボディ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底壁１３ａには、エンジン冷
却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部１７
が設けられている。
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底壁１３ａには、エンジン冷
却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部１７
が設けられている。
１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン２１と
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１により着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形成さ
れ、そのウォータジャケット３３にエンジン冷却水が循
環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そして
、シリンタ゛ブロック３５の外壁にはウォータジャケッ
ト３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷却水
温センサ３７が設けられている。
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１により着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形成さ
れ、そのウォータジャケット３３にエンジン冷却水が循
環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そして
、シリンタ゛ブロック３５の外壁にはウォータジャケッ
ト３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷却水
温センサ３７が設けられている。
シリンダヘッド２５の図示しない排気ポートにはエキゾ
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定する０２センサ４１が設け
られている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒
４３を介して排気管４５と接続されている。
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定する０２センサ４１が設け
られている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒
４３を介して排気管４５と接続されている。
４７はエンジン本体１９に接続された変速装置であり、
その最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。
その最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。
また、５１はキースイッチ、５３はイグナイタ、５５は
ディストリビュータであり、ディストリビュータ５５に
は、所定のクランク角度θ１毎にオン・オフ信号を出力
するＮｅセンサ５７がｌ設けられ、その出力信号により
エンジン回転数と所定のクランク角度位置を知ることが
でき、寸だ、上記角度θ１よシ大きい角度θ２毎にオン
・オン信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、その出
力信号により気筒判別と上死点位置検出が行なわれる。
ディストリビュータであり、ディストリビュータ５５に
は、所定のクランク角度θ１毎にオン・オフ信号を出力
するＮｅセンサ５７がｌ設けられ、その出力信号により
エンジン回転数と所定のクランク角度位置を知ることが
でき、寸だ、上記角度θ１よシ大きい角度θ２毎にオン
・オン信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、その出
力信号により気筒判別と上死点位置検出が行なわれる。
丑だ、ＣＯはバッテリを示す。
制御回路６１は、弁開度位置センサ２、アイドルスイッ
チ４、パワースイッチ６ 、吸気圧センサ］１、吸気温
センサ１５、エンジン冷却水温センサ３７．０２センザ
４］、車速センサ４９、キースイッチ５１、Ｎｅセンサ
５７、Ｇセンサ５９、およびハラブリ６０とそれぞれ接
続されていて、弁開度信号Ｓ１、アイドル信号ｓ２．パ
ワー信号Ｓ３、吸気圧信号８４．吸気温信号Ｓ５、水温
信号Ｓ６、空撚比信号Ｓ７、車速信号ｓ８、スタート信
号Ｓ９、エンジン回転敬信号Ｓ１ｏ、気筒判別信号Ｓ１
１およびパンテリ電圧信号８１４が各センサから入力さ
れる。咬だ、制御回路６１は、燃料噴射弁７とイグナイ
タ５３にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃
料噴射信号Ｓ ］、 ２および点火信号８１３を出力す
る。
チ４、パワースイッチ６ 、吸気圧センサ］１、吸気温
センサ１５、エンジン冷却水温センサ３７．０２センザ
４］、車速センサ４９、キースイッチ５１、Ｎｅセンサ
５７、Ｇセンサ５９、およびハラブリ６０とそれぞれ接
続されていて、弁開度信号Ｓ１、アイドル信号ｓ２．パ
ワー信号Ｓ３、吸気圧信号８４．吸気温信号Ｓ５、水温
信号Ｓ６、空撚比信号Ｓ７、車速信号ｓ８、スタート信
号Ｓ９、エンジン回転敬信号Ｓ１ｏ、気筒判別信号Ｓ１
１およびパンテリ電圧信号８１４が各センサから入力さ
れる。咬だ、制御回路６１は、燃料噴射弁７とイグナイ
タ５３にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃
料噴射信号Ｓ ］、 ２および点火信号８１３を出力す
る。
制御回路６１は、第２図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ＣＰＬＩ）６１ａ、予め各種の
数値やツーログラムが省き込寸れたＩＪ−ドオンリメモ
リ（Ｒ・ＯＭ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグが所定
の領域に書き込せれるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ
）６１ ｃ、アナログ入力信号をディジタル信号に変換
するＡ／Ｄコンバーク（ＡＤＣ）６１ｄ、各種ディジタ
ル信号が入力され、各種ディジタル信号が出力される入
出力インタフェース（Ｉｌｏ）６１ｅ、エンジン停止時
に補助電源から給電されて記憶を保持するバンクアップ
メモリ（ＢＵ−ＲＡＭ、） ６１ ｆ、及びこれら各機
器がそれぞれ接続されるパスライン６１２から構成され
ている。後述するプログラムｔｄ、 Ｒ０Ｍ６１ｂに予
め書き込まれている。
する中央演算処理装置（ＣＰＬＩ）６１ａ、予め各種の
数値やツーログラムが省き込寸れたＩＪ−ドオンリメモ
リ（Ｒ・ＯＭ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグが所定
の領域に書き込せれるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ
）６１ ｃ、アナログ入力信号をディジタル信号に変換
するＡ／Ｄコンバーク（ＡＤＣ）６１ｄ、各種ディジタ
ル信号が入力され、各種ディジタル信号が出力される入
出力インタフェース（Ｉｌｏ）６１ｅ、エンジン停止時
に補助電源から給電されて記憶を保持するバンクアップ
メモリ（ＢＵ−ＲＡＭ、） ６１ ｆ、及びこれら各機
器がそれぞれ接続されるパスライン６１２から構成され
ている。後述するプログラムｔｄ、 Ｒ０Ｍ６１ｂに予
め書き込まれている。
上述ｔ７たエンジンにおいては、第３図に示すフローチ
ャートに従って燃料が噴射される。第３図を参照するに
、手順Ｐ１において、基準位置信号であるエンジン回転
数信号Ｓ１に基づいてエンジン回転数Ｎｅを読込むとと
もに吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力、ｙ Ｐ
Ｍを読込む。手順Ｐ２において、回転数Ｎｅと吸気管
圧力ＰＭとに基づいて、第４図のマツプから基本噴射時
間ＴＰを求め、手順Ｐ３において、エンジンの運転条件
に応じて補正演算処理を実行して補正後の噴射時間τを
求める。
ャートに従って燃料が噴射される。第３図を参照するに
、手順Ｐ１において、基準位置信号であるエンジン回転
数信号Ｓ１に基づいてエンジン回転数Ｎｅを読込むとと
もに吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力、ｙ Ｐ
Ｍを読込む。手順Ｐ２において、回転数Ｎｅと吸気管
圧力ＰＭとに基づいて、第４図のマツプから基本噴射時
間ＴＰを求め、手順Ｐ３において、エンジンの運転条件
に応じて補正演算処理を実行して補正後の噴射時間τを
求める。
ここで、手順Ｐ３の補正演算処理による補正噴射時間τ
の演算について詳述する。
の演算について詳述する。
噴射時間τけ、一般に次式にょシ求められる。
τ−（’Ｉ’Ｐ−１−ＴＡＧ）ｘ（１＋ＫＧ）ｘＦＷＬ
ｘＰＡＦｘＦ”ＴＨＡｘ （Ｆ’ｌ’Ｃ＋１でＩＪＡＮ
）・・・・・・（１）ここで：ＴＰ＝基本燃料噴射時間 ＴＡＧ−学習制御量 ＫＧ−学習制御補正係数 ＦＷＬ＝暖機増量係数 ＦＡＦ−空燃比フィードバック補正係 数 ＦＴＣ−過渡時空燃比補正係数 ＦＴＨＡ−吸気温補正係数 ＦＬＥＡＮ＝リーン補正係数 そこで、第５図に示すτ演算ルーチンに基づいて各係数
が算出されて噴射時間τが求められる。
ｘＰＡＦｘＦ”ＴＨＡｘ （Ｆ’ｌ’Ｃ＋１でＩＪＡＮ
）・・・・・・（１）ここで：ＴＰ＝基本燃料噴射時間 ＴＡＧ−学習制御量 ＫＧ−学習制御補正係数 ＦＷＬ＝暖機増量係数 ＦＡＦ−空燃比フィードバック補正係 数 ＦＴＣ−過渡時空燃比補正係数 ＦＴＨＡ−吸気温補正係数 ＦＬＥＡＮ＝リーン補正係数 そこで、第５図に示すτ演算ルーチンに基づいて各係数
が算出されて噴射時間τが求められる。
すなわち、手順ｐＨで学習制御１ＴＡＧ、学習制御補正
係数ＫＧｚの演算処理を実行し、手順Ｐ１２で暖機増量
係数ＦＷＬの演算処理を実行し、手順Ｐ１３で空燃比フ
ィードバック補正係数ＦＡＦの演算処理を実行し、手順
Ｐ１４で過渡時空燃比補正係数ＦＴＯの演算処理を実行
し、′手順Ｐ１５でリーン補正係数ＦＬＥＡＮの演算処
理を実行し、手順Ｐ１６で（ＴＨＡ＋ｋ）を演算し補正
係数ＦＴＨＡを求める。そして、手順Ｐ１７において、
上記第（１）式を演算して第３図の手順Ｐ４に戻る。
係数ＫＧｚの演算処理を実行し、手順Ｐ１２で暖機増量
係数ＦＷＬの演算処理を実行し、手順Ｐ１３で空燃比フ
ィードバック補正係数ＦＡＦの演算処理を実行し、手順
Ｐ１４で過渡時空燃比補正係数ＦＴＯの演算処理を実行
し、′手順Ｐ１５でリーン補正係数ＦＬＥＡＮの演算処
理を実行し、手順Ｐ１６で（ＴＨＡ＋ｋ）を演算し補正
係数ＦＴＨＡを求める。そして、手順Ｐ１７において、
上記第（１）式を演算して第３図の手順Ｐ４に戻る。
次に、手順ｐＨ〜Ｐ１５の演算処理について説明する。
■学習制御１ＴＡＧおよび学習制御補正係数ＫＧの演算
処理 学習制御量ＴＡＧおよび学習制御補正係数ＫＧの演算手
順の一例を第６図に示す。
処理 学習制御量ＴＡＧおよび学習制御補正係数ＫＧの演算手
順の一例を第６図に示す。
先ず手順Ｐ２１で、吸気絞９弁９が全閉しているか否か
を、アイドルスイッチ４がら出力されるアイドル信号Ｓ
２がオンしているが否かにより判断する。吸気絞り弁９
が全閉していて肯定判断されると、手順Ｐ２２において
、例えば、エンジン回転数Ｎｅが１１００Ｏｒｐ以下で
あり、がっ、吸気管圧力Ｐ Ｍが２００ ｍＨｆ 以上
が否かを判断する。肯定判断されれば学習制御すべく手
／［Ｐ２４に進む。
を、アイドルスイッチ４がら出力されるアイドル信号Ｓ
２がオンしているが否かにより判断する。吸気絞り弁９
が全閉していて肯定判断されると、手順Ｐ２２において
、例えば、エンジン回転数Ｎｅが１１００Ｏｒｐ以下で
あり、がっ、吸気管圧力Ｐ Ｍが２００ ｍＨｆ 以上
が否かを判断する。肯定判断されれば学習制御すべく手
／［Ｐ２４に進む。
一方手順Ｐ２１において、吸気絞り弁９が全閉状態にな
く否定判断されると、手順Ｐ２３において、例えば、吸
気管圧力ＰＭが２００＋ｃｎＨｆ以上５００ｍ＋ＨＰ以
下か否かを判断する。肯定判断されれば学習制御すべく
手順Ｐ２４に進む。
く否定判断されると、手順Ｐ２３において、例えば、吸
気管圧力ＰＭが２００＋ｃｎＨｆ以上５００ｍ＋ＨＰ以
下か否かを判断する。肯定判断されれば学習制御すべく
手順Ｐ２４に進む。
手順Ｐ２２またはＰ２３で否定判断された場合には学習
制御を行なわない。
制御を行なわない。
次いで、手順Ｐ２４で学習条件が成立しているか否かを
判断する。例えば、空燃比フィードバック制御実行中で
あシ、エンジン冷却水温’Ｉ’ ＨＷが８０℃以上かつ
吸気温’Ｉ’ ＨＡが４０℃以上９０℃以下の場合に学
習する。学習条件が成立していると判断されると、手順
Ｐ ２５でフィードバック補正係数ＦＡＦがスキップし
たか否かを判断し、スキップして肯定判断されれば手順
Ｐ２６に進む。
判断する。例えば、空燃比フィードバック制御実行中で
あシ、エンジン冷却水温’Ｉ’ ＨＷが８０℃以上かつ
吸気温’Ｉ’ ＨＡが４０℃以上９０℃以下の場合に学
習する。学習条件が成立していると判断されると、手順
Ｐ ２５でフィードバック補正係数ＦＡＦがスキップし
たか否かを判断し、スキップして肯定判断されれば手順
Ｐ２６に進む。
手順Ｐ２５は、後述するフラグＣＡ、 Ｆ Ｌ％ＣＡＦ
Ｒが“１”→“０″ に変化したことによシ判断される
。
Ｒが“１”→“０″ に変化したことによシ判断される
。
手順Ｐ２６では、スキップ直前の補正係数ＦＡＦＯ値を
読込み、手順Ｐ２７において、今回読込貫れだ補正係数
ＦＡＦｎ と前回読込まれた補正係数ＦＡＦｎ−１との
相加平均値Ｆ’ Ａ Ｆ” Ａ Ｖを求め、所定領域に
格納する。次いで、手順Ｐ２８において、相加平均値Ｆ
ＡＦＡＶの大きさを判断し、０．９５より小さければ、
手順Ｐ２９において学習制御量Ｔ Ａ Ｇを＋１０、学
習制御補正係数ＫＧを＋０００５とし、１１より大きけ
れば、手Ｉｌｌ Ｐ ３０において学習制御１ＴＡＧを
−１０、学習制御補正係数ＫＧを−０，００５とし、０
．９５よシ大きく１．１より小さい場合には、手＋［ｊ
Ｐ３１において学習制御量ＴＡＧを士Ｏ１学習制御補正
係数ＫＧを＋０として、補正量ＴＡＧ、補正係数ｉ（Ｇ
の演算処理を終了する。
読込み、手順Ｐ２７において、今回読込貫れだ補正係数
ＦＡＦｎ と前回読込まれた補正係数ＦＡＦｎ−１との
相加平均値Ｆ’ Ａ Ｆ” Ａ Ｖを求め、所定領域に
格納する。次いで、手順Ｐ２８において、相加平均値Ｆ
ＡＦＡＶの大きさを判断し、０．９５より小さければ、
手順Ｐ２９において学習制御量Ｔ Ａ Ｇを＋１０、学
習制御補正係数ＫＧを＋０００５とし、１１より大きけ
れば、手Ｉｌｌ Ｐ ３０において学習制御１ＴＡＧを
−１０、学習制御補正係数ＫＧを−０，００５とし、０
．９５よシ大きく１．１より小さい場合には、手＋［ｊ
Ｐ３１において学習制御量ＴＡＧを士Ｏ１学習制御補正
係数ＫＧを＋０として、補正量ＴＡＧ、補正係数ｉ（Ｇ
の演算処理を終了する。
このようにして求められた学習補正量’Ｉ” Ａ Ｇは
、吸気絞り弁９の開度状態にかかわりなく、常時、基本
燃料噴射時間の補正演算に用いられ、寸だ、学習制御補
正係数ＫＧは、学習した運転領域でのみ、同様の補正演
算に用いられる。
、吸気絞り弁９の開度状態にかかわりなく、常時、基本
燃料噴射時間の補正演算に用いられ、寸だ、学習制御補
正係数ＫＧは、学習した運転領域でのみ、同様の補正演
算に用いられる。
■暖機増量係数ＦＷＬの演算処理
暖機増量係数ＦＷＬの演算手順の一例を第７図に示す。
手順Ｐ３１で、エンジン冷却水温Ｔ）ＩＷおよびエンジ
ン回転数Ｎｅを読込む。手順Ｐ３２では、読込まれた最
新の水温Ｔ ＨＷに基づいて、第８図に示すようなエン
ジン冷却水温と補正係数ＦＷＬφとのマツプから補正係
数ＦＷＬφを求める。次いで手順Ｐ３３では、読込まれ
た最新のエンジン回転数Ｎｅに基づいて、第９図に示す
ようなエンジン回転数Ｎｅと補正係数ＫＷＬとのマツプ
から補正係数ＫＷＬを求める。そして手順Ｐ３４におい
て、（Ｆ’ＷＬφｘＫＷＬ）＋１．０の演算を実行して
暖機増量係数ＦＷＬを求めてこの処理を終了する。
ン回転数Ｎｅを読込む。手順Ｐ３２では、読込まれた最
新の水温Ｔ ＨＷに基づいて、第８図に示すようなエン
ジン冷却水温と補正係数ＦＷＬφとのマツプから補正係
数ＦＷＬφを求める。次いで手順Ｐ３３では、読込まれ
た最新のエンジン回転数Ｎｅに基づいて、第９図に示す
ようなエンジン回転数Ｎｅと補正係数ＫＷＬとのマツプ
から補正係数ＫＷＬを求める。そして手順Ｐ３４におい
て、（Ｆ’ＷＬφｘＫＷＬ）＋１．０の演算を実行して
暖機増量係数ＦＷＬを求めてこの処理を終了する。
■フィードバック補正係数ＦＡＰの演算処理フィードバ
ック補正係数ＦＡＦの演算手順の一例を第１０図に示す
。
ック補正係数ＦＡＦの演算手順の一例を第１０図に示す
。
手順Ｐ３５において、フィードバック条件が成立してい
るか否かを判断する。例えば、始動状態でなく、始動後
増中でなく、エンジン水Ｔ Ｉ−ｉ Ｗが４０℃以上で
あり、パワー増量中でなく、リーン制御中でない時に、
フィードバック制御の条件が成立する。フィードバック
制御の条件が成立していなければ、手順Ｐ３６でフィー
ドバック補正係数ＦＡＦを１，０としてフィードバック
制御が実行されないようにして、この手順を終了する。
るか否かを判断する。例えば、始動状態でなく、始動後
増中でなく、エンジン水Ｔ Ｉ−ｉ Ｗが４０℃以上で
あり、パワー増量中でなく、リーン制御中でない時に、
フィードバック制御の条件が成立する。フィードバック
制御の条件が成立していなければ、手順Ｐ３６でフィー
ドバック補正係数ＦＡＦを１，０としてフィードバック
制御が実行されないようにして、この手順を終了する。
条件が成立していれば手順Ｐ３７に進む。手順Ｐ３７で
は、空燃信号Ｓ７を読込む。手順Ｐ３８では空燃比信号
Ｓ７の電圧値を基準値Ｒ，Ｆ Ｆ ２と比較し、信号Ｓ
７が基準値ＲＥＦ ２より大きい場合には、空燃比が過
濃であると判断して空燃比を稀薄側にすべく手順を実行
する。
は、空燃信号Ｓ７を読込む。手順Ｐ３８では空燃比信号
Ｓ７の電圧値を基準値Ｒ，Ｆ Ｆ ２と比較し、信号Ｓ
７が基準値ＲＥＦ ２より大きい場合には、空燃比が過
濃であると判断して空燃比を稀薄側にすべく手順を実行
する。
すなわち、手順Ｐ３９でフラグＣＡＦＬを零として手順
Ｐ４０に進み、フラグＣＡＦＲ，が零が否かを判断する
。初めて過濃側へ移行した時にはフラグＣＡＦＲが零で
あるので手順Ｐ４２へ進み、ＲＡＭ６１．Ｃに格納され
ている補正係数ＦＡＦがら所定の値α１を減じ、その結
果を新たな補正係数ＦＡＦとする。手順Ｐ４３において
は、フラグＣＡＦＲを１とする。従って、手順Ｐ３Ｂに
おいて連続して二回以上過濃と判断されれば、二回目以
降に通過する手順Ｐ４０では必ず否定判定され、手順Ｐ
４１において、補正係数■パＡＦから所定の値β１を減
じ、その結果を新たな補正係数Ｆ’ Ａ ＦとしてＦＡ
Ｆ演算を終了する。
Ｐ４０に進み、フラグＣＡＦＲ，が零が否かを判断する
。初めて過濃側へ移行した時にはフラグＣＡＦＲが零で
あるので手順Ｐ４２へ進み、ＲＡＭ６１．Ｃに格納され
ている補正係数ＦＡＦがら所定の値α１を減じ、その結
果を新たな補正係数ＦＡＦとする。手順Ｐ４３において
は、フラグＣＡＦＲを１とする。従って、手順Ｐ３Ｂに
おいて連続して二回以上過濃と判断されれば、二回目以
降に通過する手順Ｐ４０では必ず否定判定され、手順Ｐ
４１において、補正係数■パＡＦから所定の値β１を減
じ、その結果を新たな補正係数Ｆ’ Ａ ＦとしてＦＡ
Ｆ演算を終了する。
一方、手順Ｐ３８で信号Ｓ７が基準値ＲＥＰ２より小さ
い場合には、空燃比が稀薄であると判断して空燃比を過
濃側にすべく手順を実行する。すなわち、手順Ｐ４４に
おいて、フラグＣＡＦＲを零として手順Ｐ４５に進み、
フラグＣＡＦＬが零か否かを判断する。初めて稀薄側へ
移行した時にはフラグＣＡ Ｉｉ’ Ｌが零であるので
手順Ｐ４６に進み、補正係数ＦＡＦに所定の値α２を加
算し、その結果を新たな補正係数ＦＡＦとする。手１１
１ｉＫ Ｐ ４７においてはフラグＣＡ Ｆ ’Ｌを１
とする。従って、手順Ｐ３８において連続して二回以上
稀薄と判断されれば二回目以降に通過する手順Ｐ４５で
は必ず否定判定され、手順Ｐ４８において、補正係数Ｉ
” Ａ Ｆに所定の値β２を加算し、その結果を新たな
補正係数Ｆ Ａ ＦとしてＦ Ａ、 Ｆ演算を終了する
。
い場合には、空燃比が稀薄であると判断して空燃比を過
濃側にすべく手順を実行する。すなわち、手順Ｐ４４に
おいて、フラグＣＡＦＲを零として手順Ｐ４５に進み、
フラグＣＡＦＬが零か否かを判断する。初めて稀薄側へ
移行した時にはフラグＣＡ Ｉｉ’ Ｌが零であるので
手順Ｐ４６に進み、補正係数ＦＡＦに所定の値α２を加
算し、その結果を新たな補正係数ＦＡＦとする。手１１
１ｉＫ Ｐ ４７においてはフラグＣＡ Ｆ ’Ｌを１
とする。従って、手順Ｐ３８において連続して二回以上
稀薄と判断されれば二回目以降に通過する手順Ｐ４５で
は必ず否定判定され、手順Ｐ４８において、補正係数Ｉ
” Ａ Ｆに所定の値β２を加算し、その結果を新たな
補正係数Ｆ Ａ ＦとしてＦ Ａ、 Ｆ演算を終了する
。
なお、手順Ｐ４１、Ｐｄ２、Ｐ４６、Ｐｄ２におけるα
１、α２、β１およびβ２は予め定められた値である。
１、α２、β１およびβ２は予め定められた値である。
この演算手段により求められるフィードバック補正係数
Ｆ Ａ Ｆを空燃比信号Ｓ７とともに第１１図に示す。
Ｆ Ａ Ｆを空燃比信号Ｓ７とともに第１１図に示す。
この図を参照するに、信号Ｓ７が基準値Ｒ，Ｅ Ｆ ２
よシ大きくなる際および基準値ＲＥＦ２より小さくなる
際に、まず、補正係数ＦＡＰがα１あるいはα２だけス
ツキプされ、その後、信号Ｓ７が基準値以上であれば逐
次所定数β１が減算され、信号Ｓ７が基準値以下であれ
ば逐次所定数β２が加算される。
よシ大きくなる際および基準値ＲＥＦ２より小さくなる
際に、まず、補正係数ＦＡＰがα１あるいはα２だけス
ツキプされ、その後、信号Ｓ７が基準値以上であれば逐
次所定数β１が減算され、信号Ｓ７が基準値以下であれ
ば逐次所定数β２が加算される。
■過渡時空燃比補正係数ＦＴＣの演算処理補正係数ＦＴ
Ｃの演算手順の一例を第１２図に示す。なお、本実施例
では、暖機中における加速増量における補正係数ＦＴＣ
だけを考える。手順Ｐ５１で、予め演算されている吸気
管圧力Ｐ Ｍの変化量ＤＰＭを読込む。手順Ｐ５２では
、その変化量Ｄ Ｉ） Ｍに基づいて、第１３図に示す
ような変化ｉＤＰＭと吸気管圧力変化量による暖機加速
補正係数△Ｆ Ｔ Ｃφとのマツプから補正係数ΔＦ’
ＴＣφを求める。次いで手順Ｐ５３において、既に求め
られている補正係数ＦＴＣφに手＋］＋：ｓ Ｐ ５２
で求められた補正係数△Ｉ” Ｔ Ｃφを加算し、この
加算結果を新だな補正係数ＦＴＣφとして手順Ｐ５４に
進む。手順Ｐ５４においては、得られだ補正係数Ｆ Ｔ
Ｃφを所定数γだけ減衰させるべき一定の周期が経過
したか否かが判断され、肯定判断されれば手順Ｐ５５に
進む。手順Ｐ５５では、（ＦＴＣφ−γ）！／を求めて
その結果を新たな補正係数ＦＴＣφとして所定の記憶領
域に格納する。次いで手順Ｐ５６において、補正係数Ｉ
ｉ” Ｔ Ｃφが零より小さいか否かを判断して肯定判
断ならば手順Ｐ５７で補正係数ＦＴＣφを零として次の
手１ｉ＠ｉ Ｐ ５８に進む。手順Ｐ５４ｔたは手順Ｐ
５６で否定判断された場合にも手順Ｐ５８ヘジャンプす
る。
Ｃの演算手順の一例を第１２図に示す。なお、本実施例
では、暖機中における加速増量における補正係数ＦＴＣ
だけを考える。手順Ｐ５１で、予め演算されている吸気
管圧力Ｐ Ｍの変化量ＤＰＭを読込む。手順Ｐ５２では
、その変化量Ｄ Ｉ） Ｍに基づいて、第１３図に示す
ような変化ｉＤＰＭと吸気管圧力変化量による暖機加速
補正係数△Ｆ Ｔ Ｃφとのマツプから補正係数ΔＦ’
ＴＣφを求める。次いで手順Ｐ５３において、既に求め
られている補正係数ＦＴＣφに手＋］＋：ｓ Ｐ ５２
で求められた補正係数△Ｉ” Ｔ Ｃφを加算し、この
加算結果を新だな補正係数ＦＴＣφとして手順Ｐ５４に
進む。手順Ｐ５４においては、得られだ補正係数Ｆ Ｔ
Ｃφを所定数γだけ減衰させるべき一定の周期が経過
したか否かが判断され、肯定判断されれば手順Ｐ５５に
進む。手順Ｐ５５では、（ＦＴＣφ−γ）！／を求めて
その結果を新たな補正係数ＦＴＣφとして所定の記憶領
域に格納する。次いで手順Ｐ５６において、補正係数Ｉ
ｉ” Ｔ Ｃφが零より小さいか否かを判断して肯定判
断ならば手順Ｐ５７で補正係数ＦＴＣφを零として次の
手１ｉ＠ｉ Ｐ ５８に進む。手順Ｐ５４ｔたは手順Ｐ
５６で否定判断された場合にも手順Ｐ５８ヘジャンプす
る。
手ｌ１ｌＩＰ ５８では、水温信号Ｓ６に基づいたエン
ジン冷却水温Ｔ ）］ Ｖ〜を読込み、手順Ｐ５９にお
いて、この冷却水温Ｔ Ｉ−（Ｗに基づいて、第１４図
に示す冷却水温ＴＨＷと水温による暖機加速補正係数Ｋ
Ｔ Ｃとのマツプから補正係数］ぐＴＣを読込む、次
イテ、手順Ｐ６０に進み、ＦＴＣφｘ （ＫＴＣ＋１．
０ ）を演算して暖機加速補正係数ＦＴＣを求める。
ジン冷却水温Ｔ ）］ Ｖ〜を読込み、手順Ｐ５９にお
いて、この冷却水温Ｔ Ｉ−（Ｗに基づいて、第１４図
に示す冷却水温ＴＨＷと水温による暖機加速補正係数Ｋ
Ｔ Ｃとのマツプから補正係数］ぐＴＣを読込む、次
イテ、手順Ｐ６０に進み、ＦＴＣφｘ （ＫＴＣ＋１．
０ ）を演算して暖機加速補正係数ＦＴＣを求める。
上述した手順Ｐ５１〜Ｐ５５で求められる補正係数ＦＴ
Ｃφを、吸気管圧力Ｐ Ｍおよびその変化（、ｕ、 Ｄ
Ｐ Ｍと共に第１５図に示す。この図を参照するに、
各時点での変化量ＤＰＭが基準値ＲＥ Ｆ １を越える
度毎にＦＴＣφに所定の値△ＦＴＣφが加算され、各時
点の間では、補正係数ＦＴＣφが所定周期毎にγづつ減
算される。
Ｃφを、吸気管圧力Ｐ Ｍおよびその変化（、ｕ、 Ｄ
Ｐ Ｍと共に第１５図に示す。この図を参照するに、
各時点での変化量ＤＰＭが基準値ＲＥ Ｆ １を越える
度毎にＦＴＣφに所定の値△ＦＴＣφが加算され、各時
点の間では、補正係数ＦＴＣφが所定周期毎にγづつ減
算される。
■リーン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ、 Ｈの演算処理リー
ン補正係数ＦＬＥＡＮの演算手順の一例を第１６図に示
す。
ン補正係数ＦＬＥＡＮの演算手順の一例を第１６図に示
す。
手順Ｐ７１で、エンジン冷却水温Ｔ）−ＴＷが、暖機終
了温度、例えば８０℃を越えているか否かを判断し、肯
定判断されると手順Ｐ７２に進み、吸気絞シ弁９が全閉
か否かをアイドルスイッチ４からのアイドル信号Ｓ２に
より判断する。吸気絞り弁９が全閉ならば手順Ｐ７３で
、所定時間内におけるエンジン回転数Ｎｅの平均値ＮＡ
Ｖを求める。
了温度、例えば８０℃を越えているか否かを判断し、肯
定判断されると手順Ｐ７２に進み、吸気絞シ弁９が全閉
か否かをアイドルスイッチ４からのアイドル信号Ｓ２に
より判断する。吸気絞り弁９が全閉ならば手順Ｐ７３で
、所定時間内におけるエンジン回転数Ｎｅの平均値ＮＡ
Ｖを求める。
次いで、手順Ｐ７４において、平均値Ｎ Ａ Ｖを判定
値Ａと比較し、平均値ＮＡＶが大きければ、手順Ｐ７５
において、ＲＡＭ６１Ｃの所定領域に格納されている１
）−ン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎを０，９２としてリ
ーン制御実行可能とする。平均値ＮＡＶが判定値Ａよシ
小さい場合には、手順Ｐ７６において、リーン制御しな
いように、リーン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎを１．０
としてフィードバック制御実行可能とする。なお、水温
ＴＨＷが８０℃以下の場合、吸気絞シ弁９が全閉状態に
ない場合には、手１１１１’ ７１ 、 Ｐ ７２がそ
れぞれ否定判断されて、補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎが
１０となりリーン制御が実行されず、フィードバック制
御実行可能となる。
値Ａと比較し、平均値ＮＡＶが大きければ、手順Ｐ７５
において、ＲＡＭ６１Ｃの所定領域に格納されている１
）−ン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎを０，９２としてリ
ーン制御実行可能とする。平均値ＮＡＶが判定値Ａよシ
小さい場合には、手順Ｐ７６において、リーン制御しな
いように、リーン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎを１．０
としてフィードバック制御実行可能とする。なお、水温
ＴＨＷが８０℃以下の場合、吸気絞シ弁９が全閉状態に
ない場合には、手１１１１’ ７１ 、 Ｐ ７２がそ
れぞれ否定判断されて、補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎが
１０となりリーン制御が実行されず、フィードバック制
御実行可能となる。
このようにして各１１１ｉ ｉ’ｉｉｉ正係数が演算さ
れて補正（い対時間τが求められると、第３図に示す手
順Ｐ４にジャンプし、ここでｉｎ圧補正演算処理が実行
されて最終噴射時間Ｆτが求められる。
れて補正（い対時間τが求められると、第３図に示す手
順Ｐ４にジャンプし、ここでｉｎ圧補正演算処理が実行
されて最終噴射時間Ｆτが求められる。
第３図を参照するに、手順Ｐ４において電圧補正演算が
実行される。すなわち、第１７図に示す電圧補正演算ル
ーチンが実行され、手順Ｐ８１でバッチ’）％’Ｌ圧信
号８１４に基づいてバッテリ電圧ＢＶが読込寸れ、手順
Ｐ８２において、そのバッテリ電圧ＢＶに基づいて、第
１８図に示すようなバッテリ電圧ＢＶと電圧補正係数τ
■のマツプから電圧補正係数τＶが求められる。セして
、手順Ｐ８３において、（τ＋τ■）が実行されて最終
噴射時間Ｆτが求められる。そして、再び第３図の手順
Ｐ５に戻シ、噴射タイミングであれば、手順Ｐ６におい
て、制御回路６１から噴射弁７に向けて最終噴射時間Ｆ
τに相当する噴射信号８１２が出力され、これにより噴
射弁７が駆動される。
実行される。すなわち、第１７図に示す電圧補正演算ル
ーチンが実行され、手順Ｐ８１でバッチ’）％’Ｌ圧信
号８１４に基づいてバッテリ電圧ＢＶが読込寸れ、手順
Ｐ８２において、そのバッテリ電圧ＢＶに基づいて、第
１８図に示すようなバッテリ電圧ＢＶと電圧補正係数τ
■のマツプから電圧補正係数τＶが求められる。セして
、手順Ｐ８３において、（τ＋τ■）が実行されて最終
噴射時間Ｆτが求められる。そして、再び第３図の手順
Ｐ５に戻シ、噴射タイミングであれば、手順Ｐ６におい
て、制御回路６１から噴射弁７に向けて最終噴射時間Ｆ
τに相当する噴射信号８１２が出力され、これにより噴
射弁７が駆動される。
なお、第５図の手順Ｐ１６による吸気温補正係数Ｆ ’
Ｉ’ ＨＡは、温度により異なる吸入空気の密度を補償
するだめである。
Ｉ’ ＨＡは、温度により異なる吸入空気の密度を補償
するだめである。
このように本実施例では、エンジン暖戦後のアイドル時
であって、かつ、所定時間内のエンジン回転数の平均値
が予め定めた判定値以上のときにのみ、基本燃料噴射時
間ＴＰにリーン補正係数ＦＬＥＡＮ−０，９２を乗じ、
これにより、空燃比を理論空燃比よシ希薄側で運転する
ようにし、エンジン暖機後のアイドル時であっても、上
記エンジン回転の平均値が判定値以下のときには、リー
ン補正係数ＦＬＥＡＮを１．０として、空燃比が理論空
燃比近傍となるようにフィードバック制御可能とする。
であって、かつ、所定時間内のエンジン回転数の平均値
が予め定めた判定値以上のときにのみ、基本燃料噴射時
間ＴＰにリーン補正係数ＦＬＥＡＮ−０，９２を乗じ、
これにより、空燃比を理論空燃比よシ希薄側で運転する
ようにし、エンジン暖機後のアイドル時であっても、上
記エンジン回転の平均値が判定値以下のときには、リー
ン補正係数ＦＬＥＡＮを１．０として、空燃比が理論空
燃比近傍となるようにフィードバック制御可能とする。
従って、暖機後のアイドル時にリーン制御しても、エン
ジンストールや不安定なエンジン回転を生ずることがな
い。また、本実施例のように、吸気絞り弁９が全開状態
であり、上述のフィードバック開側１中であって、しか
もエンジン回転数Ｎｅが所定値以下かつ吸気管圧力Ｐ
Ｍが所定値以上のときに、空燃比を学習制御すべく学習
制御＠ ＴＡＧを演算し、かかる演算結果により−「ン
ジンの全運転領域で基本燃料噴射時間を補正するように
した空燃比制御装置においては、ｉｖｉ機後のアイドル
時にリーン制御を実行するようにしても、所定時間内の
エンジン回転数の平均値が判定値以下であればリーン制
御せずにフィードバック制御が実行されるので、上述の
学習補正量Ｔ Ａ （）の学習の機会を増やすことがで
き、高精度の制御が可能となる。
ジンストールや不安定なエンジン回転を生ずることがな
い。また、本実施例のように、吸気絞り弁９が全開状態
であり、上述のフィードバック開側１中であって、しか
もエンジン回転数Ｎｅが所定値以下かつ吸気管圧力Ｐ
Ｍが所定値以上のときに、空燃比を学習制御すべく学習
制御＠ ＴＡＧを演算し、かかる演算結果により−「ン
ジンの全運転領域で基本燃料噴射時間を補正するように
した空燃比制御装置においては、ｉｖｉ機後のアイドル
時にリーン制御を実行するようにしても、所定時間内の
エンジン回転数の平均値が判定値以下であればリーン制
御せずにフィードバック制御が実行されるので、上述の
学習補正量Ｔ Ａ （）の学習の機会を増やすことがで
き、高精度の制御が可能となる。
次に、暖機後のアイドル時以外でもリーン制御するよう
にしたり一ン補正係数Ｆ Ｔ、 Ｅ Ａ Ｎの他の演算
処理について第１９図を参照して説明する。
にしたり一ン補正係数Ｆ Ｔ、 Ｅ Ａ Ｎの他の演算
処理について第１９図を参照して説明する。
第１９図に示すプログラムが起動されると、先ず手順Ｐ
９１で、モード条件Ｘ Ｍ Ｏｉ−） Ｅが成立してい
るか否かを判断する。この条件は、エンジンが始動状態
でないとき、始動後増量中でないときおよび出力増量中
でないときに満足され、始動状態はスタート信号Ｓ９お
よびエンジン回転数信号Ｓ ］、 Ｏに基づいて判断さ
れ、始動後増情中か否かは所定の記憶領域に格納されて
いる始動後増量係数Ｐ Ｓ Ｅに基づいて判断され、出
力増量中か否かは所定の記憶領域に格納されているパワ
ー増量係数Ｆ Ｐ Ｏに基づいて判断される。この条件
が満足されると手順Ｐ９２に進み、現在リーン制御中で
あるか否かを判断する。この判断は、ＲＡ Ｍの所定領
域に格納されているり一ン袖正係数Ｆ Ｌ ＥＡＮＯ値
が１０か否かにより判断され、１．０であれば、リーン
制御中でなく、空燃比を理論空燃比に制御するフィード
バック制御中であると判断される。
９１で、モード条件Ｘ Ｍ Ｏｉ−） Ｅが成立してい
るか否かを判断する。この条件は、エンジンが始動状態
でないとき、始動後増量中でないときおよび出力増量中
でないときに満足され、始動状態はスタート信号Ｓ９お
よびエンジン回転数信号Ｓ ］、 Ｏに基づいて判断さ
れ、始動後増情中か否かは所定の記憶領域に格納されて
いる始動後増量係数Ｐ Ｓ Ｅに基づいて判断され、出
力増量中か否かは所定の記憶領域に格納されているパワ
ー増量係数Ｆ Ｐ Ｏに基づいて判断される。この条件
が満足されると手順Ｐ９２に進み、現在リーン制御中で
あるか否かを判断する。この判断は、ＲＡ Ｍの所定領
域に格納されているり一ン袖正係数Ｆ Ｌ ＥＡＮＯ値
が１０か否かにより判断され、１．０であれば、リーン
制御中でなく、空燃比を理論空燃比に制御するフィード
バック制御中であると判断される。
フィードバック制御中と判断されている場合には、手順
Ｐ９３でエンジン冷却水温’１” Ｈｔ〜が７５℃以上
と判断され、かつ手順Ｐ ９４で吸気管圧力ＰＭが４５
０ ａｍ）ｌｙ 以下と判断された場合にのみ、リーン
制御を実行するため手順Ｐ９５へ進む。
Ｐ９３でエンジン冷却水温’１” Ｈｔ〜が７５℃以上
と判断され、かつ手順Ｐ ９４で吸気管圧力ＰＭが４５
０ ａｍ）ｌｙ 以下と判断された場合にのみ、リーン
制御を実行するため手順Ｐ９５へ進む。
手順Ｐ９２においてリーン制御中であれば手順Ｐ９３′
に進み、工／ジン冷却水温Ｔ Ｈ’Ｗが６５℃以上か否
かを判断し、肯定判断されると手順Ｐ９４′に進んで吸
気管圧力Ｐ Ｍが６５０ ｒａｍＨｙ 以下であるか否
かを判断する。吸気管圧力Ｐ Ｍが６５０ｍｍＨｆ以下
である、換言するとエンジンが高負荷でないと判断され
ると手＋１１ｉｉＰ９５に進む。
に進み、工／ジン冷却水温Ｔ Ｈ’Ｗが６５℃以上か否
かを判断し、肯定判断されると手順Ｐ９４′に進んで吸
気管圧力Ｐ Ｍが６５０ ｒａｍＨｙ 以下であるか否
かを判断する。吸気管圧力Ｐ Ｍが６５０ｍｍＨｆ以下
である、換言するとエンジンが高負荷でないと判断され
ると手＋１１ｉｉＰ９５に進む。
手順Ｐ９５において、エンジン回転数Ｎｅの変化率△Ｎ
ｅ ／ ５０ Ｑ ｍ ｓが、その時のエンジン回転
数ＮＣの２パ一セント以内であるか否かを判断する。肯
定判断されると、手順Ｐ９６に吸いて前述の手順Ｐ９２
と同様にして、リーン制御中であるか否かを判断する。
ｅ ／ ５０ Ｑ ｍ ｓが、その時のエンジン回転
数ＮＣの２パ一セント以内であるか否かを判断する。肯
定判断されると、手順Ｐ９６に吸いて前述の手順Ｐ９２
と同様にして、リーン制御中であるか否かを判断する。
リーン制御中でなければ手順Ｐ９７に進み、車両の速度
ＳＰＤの変化率△ＳＰＤ／２ＳｅＣが、第１の判定値、
例えば０．７−以下であるか否かを判断する。リーン制
御中でちれば、手順Ｐ９７．’ において車両の速度Ｓ
ＰＤの変化率△ＳＰＤ／２ｓｅｃ が、第２の判定値、
例えば５Ｋｍ以下であるか判定する、 ここで、リーン制御の実行状態に応じて、手順Ｐ９３、
Ｐ９３′、Ｐ９４、Ｐ９４′、Ｐ９７．Ｐ９７：のよう
に各判定値を変えているのは、ハンチングを防止するた
めである。
ＳＰＤの変化率△ＳＰＤ／２ＳｅＣが、第１の判定値、
例えば０．７−以下であるか否かを判断する。リーン制
御中でちれば、手順Ｐ９７．’ において車両の速度Ｓ
ＰＤの変化率△ＳＰＤ／２ｓｅｃ が、第２の判定値、
例えば５Ｋｍ以下であるか判定する、 ここで、リーン制御の実行状態に応じて、手順Ｐ９３、
Ｐ９３′、Ｐ９４、Ｐ９４′、Ｐ９７．Ｐ９７：のよう
に各判定値を変えているのは、ハンチングを防止するた
めである。
手順Ｐ９７またはＰ９７１で肯定判断されると手順Ｐ９
８に進み、吸気絞シ弁９が、判定値、例えば３０度以下
であるか否かを判定する。肯定判断されると手順Ｐ９９
に進み、吸気絞シ弁９が全閉か否かをアイドル信号Ｓ２
のオン・オフにより判断する。アイドル信号Ｓ２がオン
、換言すると吸気絞り弁９が全閉であれば手順Ｐ１００
に進む。
８に進み、吸気絞シ弁９が、判定値、例えば３０度以下
であるか否かを判定する。肯定判断されると手順Ｐ９９
に進み、吸気絞シ弁９が全閉か否かをアイドル信号Ｓ２
のオン・オフにより判断する。アイドル信号Ｓ２がオン
、換言すると吸気絞り弁９が全閉であれば手順Ｐ１００
に進む。
手ｉ：Ｑ Ｐ １００においては、所定時間内における
エンジン回転数の平均値Ｎ４Ｖを求める。この平均値Ｎ
ＡＶは前述したと同様にして求めることができる。
エンジン回転数の平均値Ｎ４Ｖを求める。この平均値Ｎ
ＡＶは前述したと同様にして求めることができる。
次いで、手順Ｐ１０１において、平均値Ｎ Ａ、 Ｖを
判定値Ａと比較し、平均値ＮＡＶが太きければ、手順Ｐ
１０２において、ＲＡＭ６１Ｃの所定領域に格納されて
いふり一ン補正係数Ｔ＝’ Ｌ Ｅ Ａ Ｎを０．９２
としてリーン制御実行可能とする。平均値ＮＡＶが判定
値Ａより小さい場合には、手順Ｐ１０３において、リー
ン制御しないように、リーン補正係数ＦＬＥＡＮを１．
０としてフィードバック制御実行可能とする。
判定値Ａと比較し、平均値ＮＡＶが太きければ、手順Ｐ
１０２において、ＲＡＭ６１Ｃの所定領域に格納されて
いふり一ン補正係数Ｔ＝’ Ｌ Ｅ Ａ Ｎを０．９２
としてリーン制御実行可能とする。平均値ＮＡＶが判定
値Ａより小さい場合には、手順Ｐ１０３において、リー
ン制御しないように、リーン補正係数ＦＬＥＡＮを１．
０としてフィードバック制御実行可能とする。
一方、手順Ｐ９９で吸気絞シ弁９が全閉でないと１４１
断されると、手＋１ａ Ｐ １０４において予めＲＯＭ
６１ｂに記憶されている、第２０図に示すような吸気管
圧力Ｐ Ｍとり一ン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎのマツ
プから、読込支れている吸気管圧力ＰＭに基づいてリー
ン補正係数ＦＬ Ｅ Ａ Ｎを求め、この値をレジスタ
Ａに格納して手順Ｐ１０５に進む。
断されると、手＋１ａ Ｐ １０４において予めＲＯＭ
６１ｂに記憶されている、第２０図に示すような吸気管
圧力Ｐ Ｍとり一ン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎのマツ
プから、読込支れている吸気管圧力ＰＭに基づいてリー
ン補正係数ＦＬ Ｅ Ａ Ｎを求め、この値をレジスタ
Ａに格納して手順Ｐ１０５に進む。
手順Ｐ１０５では、エンジン回転数Ｎｅが、所定値、例
えば２５００ｒｐｍ 以上であるが否かを判定する。
えば２５００ｒｐｍ 以上であるが否かを判定する。
肯定判断された場合、すなわちエンジン高速回転時には
、サージングの発生を防止するため、手順Ｐ１０６でレ
ジスタＡに格納されている値を、 ＡｘＮｅ／２５００ により増大させて空燃比を過濃側へ移行させる。
、サージングの発生を防止するため、手順Ｐ１０６でレ
ジスタＡに格納されている値を、 ＡｘＮｅ／２５００ により増大させて空燃比を過濃側へ移行させる。
次いで、手順Ｐ１０７において、増大されて新たにレジ
スタＡに格納された値が１．０より大きいか否かを判断
し、大きければ手順Ｐ１０８でレジスタＡの内容を１．
０として手順Ｐ１０９に進む。手順Ｐ１０５まだはＰ２
Ｏ３で否定判断された場合にも手順Ｐ１０９に進む。
スタＡに格納された値が１．０より大きいか否かを判断
し、大きければ手順Ｐ１０８でレジスタＡの内容を１．
０として手順Ｐ１０９に進む。手順Ｐ１０５まだはＰ２
Ｏ３で否定判断された場合にも手順Ｐ１０９に進む。
手順Ｐ１０９においては、前述の手順Ｐ９２、Ｐ９６と
同様にしてリーン制御中であるか否かを判断し、リーン
制御中でない場合、すなわちフィードバック制御中であ
る場合には、手順Ｐ】１０で車両の走行速度ＳＰＤが、
所定値、例えば１０Ｋｍ／ｎを越えているか否かを判断
し、肯定判断されれば手順Ｐ１１１に進み、否定判断さ
れれば、手順Ｐ１０３でリーン制御を実行しないように
リーン補正係数ＦＬＥＡＮを１．０としてこの処理を終
了する。一方、手順Ｐ１０９においてリーン制御中であ
れば手１１ｉＰ１１０をスキップして手順Ｐｉｌｌに進
む。 、 手順Ｐ１１１においては、ＲＡＭ６１ Ｃの所定領域に
格納されているリーン補正係数Ｆ ＬＥ Ａ ＮＯ値を
、レジスタＡの値としてこの処理を終了する。
同様にしてリーン制御中であるか否かを判断し、リーン
制御中でない場合、すなわちフィードバック制御中であ
る場合には、手順Ｐ】１０で車両の走行速度ＳＰＤが、
所定値、例えば１０Ｋｍ／ｎを越えているか否かを判断
し、肯定判断されれば手順Ｐ１１１に進み、否定判断さ
れれば、手順Ｐ１０３でリーン制御を実行しないように
リーン補正係数ＦＬＥＡＮを１．０としてこの処理を終
了する。一方、手順Ｐ１０９においてリーン制御中であ
れば手１１ｉＰ１１０をスキップして手順Ｐｉｌｌに進
む。 、 手順Ｐ１１１においては、ＲＡＭ６１ Ｃの所定領域に
格納されているリーン補正係数Ｆ ＬＥ Ａ ＮＯ値を
、レジスタＡの値としてこの処理を終了する。
上記各手順Ｐ ９１、ＰＯ２、Ｐ９４、Ｐ９３′、Ｐ９
４’、Ｐ９５、Ｉ’９７．Ｐ９７’、Ｐ ９８で否定判
断されたときは、手順Ｐ１１２に進んで、ＲＡ 、Ｍ、
６１ Ｃ内の所定領域のり一ノ補正係数Ｆ 、Ｔ、
Ｅ Ａ Ｎを１．０としてこの処理を終了する。この場
合にはり一ン制御は実行されない。
４’、Ｐ９５、Ｉ’９７．Ｐ９７’、Ｐ ９８で否定判
断されたときは、手順Ｐ１１２に進んで、ＲＡ 、Ｍ、
６１ Ｃ内の所定領域のり一ノ補正係数Ｆ 、Ｔ、
Ｅ Ａ Ｎを１．０としてこの処理を終了する。この場
合にはり一ン制御は実行されない。
とのようにしてリーン補正係数Ｉｉ” Ｌ Ｅ Ａ Ｎ
を演算する場合には、吸気絞り弁９が全閉している場合
は前述したと同様にリーン制御、またけフィードバック
制御が実行され、吸気絞り弁９が全閉以外のときには、
吸気管圧力ＰＭに応じたり一ン制御が可能となり、より
一層燃費を向上させることができる。
を演算する場合には、吸気絞り弁９が全閉している場合
は前述したと同様にリーン制御、またけフィードバック
制御が実行され、吸気絞り弁９が全閉以外のときには、
吸気管圧力ＰＭに応じたり一ン制御が可能となり、より
一層燃費を向上させることができる。
本発明は上記実施例にのみ適用されるものではなく、排
気ガス中の成分に応じて空燃比を読取り、その空燃比に
基づいて、空燃比が略理論空燃比となるようにフィード
バック制御するとともに、少なくともエンジン暖機後の
アイドル運転時に理論窒燃比より希薄側で運転されるよ
うにリーン制御する内燃機関のいずれにも適用すること
が可能である。
気ガス中の成分に応じて空燃比を読取り、その空燃比に
基づいて、空燃比が略理論空燃比となるようにフィード
バック制御するとともに、少なくともエンジン暖機後の
アイドル運転時に理論窒燃比より希薄側で運転されるよ
うにリーン制御する内燃機関のいずれにも適用すること
が可能である。
まだ、以上の実施例では、基本燃料噴射時間ＴＰを、エ
ンジン回転数と吸気管圧力とにより求めるようにしてい
るが、エンジン回転数と吸入空気量とにより基本燃料噴
射時間ＴＰを求めるようにしてもよい。更に、エンジン
温度は、エンジン冷却水温の他に、エンジンオイル温度
やシリンダブロック温度によってもよいことは勿論であ
る。更に丑だ、基本燃料噴射時間ＴＰの補正演算は、上
記実施例に限られること々く、より一層単純化した補正
でも、あるいは、より一層精度を向上させるように複雑
化した補正でもよい。
ンジン回転数と吸気管圧力とにより求めるようにしてい
るが、エンジン回転数と吸入空気量とにより基本燃料噴
射時間ＴＰを求めるようにしてもよい。更に、エンジン
温度は、エンジン冷却水温の他に、エンジンオイル温度
やシリンダブロック温度によってもよいことは勿論であ
る。更に丑だ、基本燃料噴射時間ＴＰの補正演算は、上
記実施例に限られること々く、より一層単純化した補正
でも、あるいは、より一層精度を向上させるように複雑
化した補正でもよい。
第１図は本発明を適用した自動車用内燃機関の一例を示
す構成図、第２図はその制御回路の一例を示す詳細ブロ
ック図、第３図は燃料噴射の手順の一例を示すフローチ
ャート、第４図はエンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐλ
４とから基本燃料噴射時間ＴＰｆ：読出すだめのマツプ
の一例を示す線図、第５図は補正噴射時間τを求める手
順の一例を示すフローチャート、第６図は学習補正惜Ｔ
ＡＧ、学習制御補正係数Ｋ Ｇの演算処理の一例を示す
フローチャート、第７図は暖機増−（ｊ）係数Ｆ Ｗ
Ｔ、の演算処理の一例を示すフローチャート、第８図は
エンジン水温’］”ＨＷと暖機補正係数Ｆ Ｗ Ｔ、φ
との関係を示すグラフ、第９図はエンジン回転数Ｎｅと
暖機補正係数Ｋ Ｗ Ｔ、との関係を示すグラフ、第１
０図はフィードバック補正係数Ｆ Ａ、 ］”の演算処
理の一例を示すフローチャート、第１１図は空燃比信号
Ｓ７と補正係数ＦＡＦの時間変化を示すタイムチャート
、第１２図は暖イ娶加速増量係斂）ｉ”Ｊ’ Ｃの演算
処理の一例を示すフローチャート、第１３図は吸気管圧
力変化量Ｄ Ｐ Ｍと補正係数△Ｆ Ｔ Ｃφとの関係
を示すグラフ、第１４図はエンジン水温１’ ＩＩ Ｗ
と補正係数Ｋ ＴＣとの関係を示すグラフ、第１５図は
吸気管圧力Ｐ Ｉｖｌ、その変化量ＤＰＭおよび補正係
ｉＪ Ｆ Ｔ Ｃφの時間変化を示すタイムチャート、
第１６図はり−ン補正係数ＦＬＥＡＮの演算処理の一例
を示すフローチャート、第１７図は最終燃料噴射時間Ｆ
τの演算処理の一例を示すフローチャート、第１８図は
バッテリ電圧ＢＶと電圧補正係数τＶとの関係を示すグ
ラフ、第１９図はり一ン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎの
演算処理の他の管圧力センサ、 １３・・・インテー
クマニホルド、１５・・・吸気温センサ、 １７・・
・ライザ部、１９・・・エンジン本体、 ２７・・・
燃焼室、 ３３・・・ウォータジャケット、 ３７
・・・エンジン冷却水温センサ、４１−・０２センサ、
４９・・・車速センサ、５１−キースイッチ、
５３・・・イグナイタ、５５・・・ディストリビュー
タ、 ５７・・・Ｎｅセンサ、５９・・・Ｇセンサ、
６１・・・制御回路。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第７図 第８図 エシシ、水５呈丁ＨＷ（”Ｃ） エシジンロ草云ＲＮｅ 第１２図 ０７ｉＲＹルカ裏化暖ＤＰ閂 （愼−Ｈクフエ〉シン７
と二二下り−１１，Ｉ／（“Ｃン第１５図 第１６図 ８配 、 へ品二 八く八℃
よ士をン −と ヨ５ 一フーハ簀ｌＬｌガ心 ツ 手続補正書 特許庁長官 殿 １ 事件の表示 昭和５８年 特許願 第６８１７４ 号２ 発明の名称 内燃機関の空燃比制御方法および空燃比制御装置３ 補
正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 （，２０））ヨタ自動車株式会社（ほか１名） ４、代理人 ７、 補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の掴、図面。 ８、補正の内容 （１） 明細層−第１６頁第４行〜同頁第１３行の「
相加平均値・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・ する。」を次の通り改める。 「相加平均値ＦＡＦＡＶの大きさを判断する。 相加平均値ＦＡＦＡＶが０．９５より小さければ、手順
Ｐ’２８−１において絞り弁９が全閉１〜ているか否か
を判断し、全段−ｊしていれば手順Ｐ２９に進んで学習
制御量’Ｉ’ＡＧから１１０」を減算し、その結果を新
たな学習制御３． Ｔ Ａ Ｇとする。全閉していなけ
れば手順Ｐ３Ｄに進んで学習側ｆ＋１補正係数ＫＧから
［０，００５ｊ を減算し、その結果を新だな学習制御
補正係数ＫＧとする。 相加平均値ＦＡＴＡＶが１．１より太きければ、手順Ｐ
２Ｂ−２において絞り弁９が全閉しているか否かを判断
し、全閉していれば手順Ｐ３１に進んで学習制御量ＴＡ
Ｇに「１０」を加算し、その結果を新たな学習制御量Ｔ
Ａ Ｇとする。全閉していなければ手順Ｐ３Ｚに進ん
で学習制御補正係数ＫＧにｒｏ、ｏ’ｏ５．Ｊを加算し
、その結果を新たな学習制御補正係数ＫＧとする。 このように、学習制御量ＴＡＧによりＭＤ弁９が全閉の
ときの空燃比を学習し、学習制御補正係数ＫＧにより絞
り弁９が開かれている場合の空燃比を学習する。」 （２） 第６図および第１２図を別紙のように改める
。 以上
す構成図、第２図はその制御回路の一例を示す詳細ブロ
ック図、第３図は燃料噴射の手順の一例を示すフローチ
ャート、第４図はエンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐλ
４とから基本燃料噴射時間ＴＰｆ：読出すだめのマツプ
の一例を示す線図、第５図は補正噴射時間τを求める手
順の一例を示すフローチャート、第６図は学習補正惜Ｔ
ＡＧ、学習制御補正係数Ｋ Ｇの演算処理の一例を示す
フローチャート、第７図は暖機増−（ｊ）係数Ｆ Ｗ
Ｔ、の演算処理の一例を示すフローチャート、第８図は
エンジン水温’］”ＨＷと暖機補正係数Ｆ Ｗ Ｔ、φ
との関係を示すグラフ、第９図はエンジン回転数Ｎｅと
暖機補正係数Ｋ Ｗ Ｔ、との関係を示すグラフ、第１
０図はフィードバック補正係数Ｆ Ａ、 ］”の演算処
理の一例を示すフローチャート、第１１図は空燃比信号
Ｓ７と補正係数ＦＡＦの時間変化を示すタイムチャート
、第１２図は暖イ娶加速増量係斂）ｉ”Ｊ’ Ｃの演算
処理の一例を示すフローチャート、第１３図は吸気管圧
力変化量Ｄ Ｐ Ｍと補正係数△Ｆ Ｔ Ｃφとの関係
を示すグラフ、第１４図はエンジン水温１’ ＩＩ Ｗ
と補正係数Ｋ ＴＣとの関係を示すグラフ、第１５図は
吸気管圧力Ｐ Ｉｖｌ、その変化量ＤＰＭおよび補正係
ｉＪ Ｆ Ｔ Ｃφの時間変化を示すタイムチャート、
第１６図はり−ン補正係数ＦＬＥＡＮの演算処理の一例
を示すフローチャート、第１７図は最終燃料噴射時間Ｆ
τの演算処理の一例を示すフローチャート、第１８図は
バッテリ電圧ＢＶと電圧補正係数τＶとの関係を示すグ
ラフ、第１９図はり一ン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎの
演算処理の他の管圧力センサ、 １３・・・インテー
クマニホルド、１５・・・吸気温センサ、 １７・・
・ライザ部、１９・・・エンジン本体、 ２７・・・
燃焼室、 ３３・・・ウォータジャケット、 ３７
・・・エンジン冷却水温センサ、４１−・０２センサ、
４９・・・車速センサ、５１−キースイッチ、
５３・・・イグナイタ、５５・・・ディストリビュー
タ、 ５７・・・Ｎｅセンサ、５９・・・Ｇセンサ、
６１・・・制御回路。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第７図 第８図 エシシ、水５呈丁ＨＷ（”Ｃ） エシジンロ草云ＲＮｅ 第１２図 ０７ｉＲＹルカ裏化暖ＤＰ閂 （愼−Ｈクフエ〉シン７
と二二下り−１１，Ｉ／（“Ｃン第１５図 第１６図 ８配 、 へ品二 八く八℃
よ士をン −と ヨ５ 一フーハ簀ｌＬｌガ心 ツ 手続補正書 特許庁長官 殿 １ 事件の表示 昭和５８年 特許願 第６８１７４ 号２ 発明の名称 内燃機関の空燃比制御方法および空燃比制御装置３ 補
正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 （，２０））ヨタ自動車株式会社（ほか１名） ４、代理人 ７、 補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の掴、図面。 ８、補正の内容 （１） 明細層−第１６頁第４行〜同頁第１３行の「
相加平均値・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・ する。」を次の通り改める。 「相加平均値ＦＡＦＡＶの大きさを判断する。 相加平均値ＦＡＦＡＶが０．９５より小さければ、手順
Ｐ’２８−１において絞り弁９が全閉１〜ているか否か
を判断し、全段−ｊしていれば手順Ｐ２９に進んで学習
制御量’Ｉ’ＡＧから１１０」を減算し、その結果を新
たな学習制御３． Ｔ Ａ Ｇとする。全閉していなけ
れば手順Ｐ３Ｄに進んで学習側ｆ＋１補正係数ＫＧから
［０，００５ｊ を減算し、その結果を新だな学習制御
補正係数ＫＧとする。 相加平均値ＦＡＴＡＶが１．１より太きければ、手順Ｐ
２Ｂ−２において絞り弁９が全閉しているか否かを判断
し、全閉していれば手順Ｐ３１に進んで学習制御量ＴＡ
Ｇに「１０」を加算し、その結果を新たな学習制御量Ｔ
Ａ Ｇとする。全閉していなければ手順Ｐ３Ｚに進ん
で学習制御補正係数ＫＧにｒｏ、ｏ’ｏ５．Ｊを加算し
、その結果を新たな学習制御補正係数ＫＧとする。 このように、学習制御量ＴＡＧによりＭＤ弁９が全閉の
ときの空燃比を学習し、学習制御補正係数ＫＧにより絞
り弁９が開かれている場合の空燃比を学習する。」 （２） 第６図および第１２図を別紙のように改める
。 以上
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）排気ガス中の成分に応じて空燃比を一読取り。 その空燃比に基づいて、空燃比が略理論空燃比となるよ
うにフィードバック制御するとともに、少なくともエン
ジン暖機後のアイドル運転時に、理論空燃比より希薄側
で運転されるようにリーン制御する内燃機関の空燃比を
制御するにあたり、エンジン暖機後のアイドル時であっ
て、かつ所定時間内のエンジンアイドル回転数の平均値
が予め定めた判定値以上のときに前記リーン制御を実行
可能となし、前記平均値が前記判定値以下のときに前記
フィードバック制御を実行可能とすることを特徴とする
内燃機関の空燃比制御方法。 （２） （８） エンジン回転数を検出する回転数検出手段、
（ｂ） エンジン負荷を検出する負荷検出手段、（Ｃ
） エンジン温度を検出する温度検出手段、（ｄ）
吸気絞シ弁が略全閉しているとぎにアイドル信号を出
力するアイドル検出手段、 （ｅ） 排気ガス中の成分に応じて空燃比を検出する
空燃比検出手段、 （ｆ） 所定時間内のエンジン回転数の平均値を演算
する平均回転数検出手段、 Ｃ）前記温度検出手段で検出されたエンジン温度が所定
値以上のときに暖機完了と判断する暖機判定手段、 （ｈ） 前記平均回転数検出手段で検出されたエンジ
ン回転数の平均値を判定値と比較する比較手段、 （ｉ） 前記回転数検出手段で検出されたエンジン回
転数と前記負荷検出手段で検出されたエンジン負荷とに
基づいて、燃料噴射弁の開弁時間に相当する基本燃料噴
射時間を演算する演算手段、（ｊ） 前記アイドル信
号が出力され、前記暖機判定手段によシ暖機完了が判断
されており、かつ、前記比較手段によシ前記エンジン回
転数の平均値が前記判定値以上と判断されているときに
、エンジンが理論空燃比よシ希薄側で運転されるように
前記基本燃料噴射時間を減少補正するとともに、少なく
とも前ｎｅ比較手段により前記エンジン回転数の平均値
が前記判定値以下と判断されているときに、エンジンが
略理論空燃比で運転されるように、前記空燃比検出手段
で検出されている空燃比に応じて前記基本燃料噴射時間
を増減する補正手段、および、 ００ 該補正手段により補正された補正ｌ’ｆ’ｆ射
時間だ射熱間噴射弁を、駆動する噴射信号を生成する信
号生成手段を具備したことを特徴とする内燃機関の空燃
比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58068174A JPS59194053A (ja) | 1983-04-18 | 1983-04-18 | 内燃機関の空燃比制御方法および空燃比制御装置 |
| US06/601,341 US4535736A (en) | 1983-04-18 | 1984-04-17 | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58068174A JPS59194053A (ja) | 1983-04-18 | 1983-04-18 | 内燃機関の空燃比制御方法および空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59194053A true JPS59194053A (ja) | 1984-11-02 |
Family
ID=13366143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58068174A Pending JPS59194053A (ja) | 1983-04-18 | 1983-04-18 | 内燃機関の空燃比制御方法および空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4535736A (ja) |
| JP (1) | JPS59194053A (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3405916A1 (de) * | 1984-02-18 | 1985-08-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Gemischzumesssystem fuer eine brennkraftmaschine |
| US4619232A (en) * | 1985-05-06 | 1986-10-28 | Ford Motor Company | Interactive idle speed control with a direct fuel control |
| JPS61279752A (ja) * | 1985-06-04 | 1986-12-10 | フオ−ド、モ−タ−、カンパニ− | 内燃機関のアイドリング速度制御方法 |
| JPS6217335A (ja) * | 1985-07-16 | 1987-01-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPS62111143A (ja) * | 1985-11-09 | 1987-05-22 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御装置 |
| JPS62147033A (ja) * | 1985-12-19 | 1987-07-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4991102A (en) * | 1987-07-09 | 1991-02-05 | Hitachi, Ltd. | Engine control system using learning control |
| JPS6441637A (en) * | 1987-08-08 | 1989-02-13 | Mitsubishi Electric Corp | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| US5050083A (en) * | 1988-09-29 | 1991-09-17 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for controlling air/fuel mixture ratio for internal combustion engine |
| US5666923A (en) * | 1994-05-04 | 1997-09-16 | University Of Central Florida | Hydrogen enriched natural gas as a motor fuel with variable air fuel ratio and fuel mixture ratio control |
| JP3175601B2 (ja) * | 1996-08-26 | 2001-06-11 | トヨタ自動車株式会社 | 希薄燃焼エンジンの吸気量制御装置 |
| JPH10122017A (ja) * | 1996-10-14 | 1998-05-12 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン制御方式 |
| US6405122B1 (en) | 1997-10-14 | 2002-06-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for estimating data for engine control |
| US6466859B1 (en) * | 1998-06-04 | 2002-10-15 | Yamaha Motor Co Ltd | Control system |
| SE521717C2 (sv) | 1999-07-05 | 2003-12-02 | Volvo Personvagnar Ab | Förfarande för styrning av förbränningsmotor, samt arrangemang för sådant förfarande |
| US6739125B1 (en) | 2002-11-13 | 2004-05-25 | Collier Technologies, Inc. | Internal combustion engine with SCR and integrated ammonia production |
| JP4470771B2 (ja) * | 2005-03-18 | 2010-06-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US9926870B2 (en) * | 2010-09-08 | 2018-03-27 | Honda Motor Co, Ltd. | Warm-up control apparatus for general-purpose engine |
| JP5548114B2 (ja) * | 2010-12-24 | 2014-07-16 | 川崎重工業株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置及び空燃比制御方法 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5746037A (en) * | 1980-09-03 | 1982-03-16 | Nippon Denso Co Ltd | Air fuel ratio feedback controller |
| JPS5813131A (ja) * | 1981-07-15 | 1983-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比の制御方法 |
| US4471738A (en) * | 1982-09-13 | 1984-09-18 | Emission Control Systems, Inc. | Method and apparatus for minimizing the fuel usage in an internal combustion engine |
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1983
- 1983-04-18 JP JP58068174A patent/JPS59194053A/ja active Pending
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1984
- 1984-04-17 US US06/601,341 patent/US4535736A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| US4535736A (en) | 1985-08-20 |
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