JPS59190435A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS59190435A JPS59190435A JP6345883A JP6345883A JPS59190435A JP S59190435 A JPS59190435 A JP S59190435A JP 6345883 A JP6345883 A JP 6345883A JP 6345883 A JP6345883 A JP 6345883A JP S59190435 A JPS59190435 A JP S59190435A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- throttle valve
- injection time
- fully closed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、特に、吸
気通路に設けられた燃料噴射弁と、その噴射弁から噴射
されて吸入空気と混合された混合気をエンジン燃焼室ま
で導く比較的長い距離の吸気通路とを有し、エンジン暖
機中の燃料増量を、吸気絞り弁の全閉状態とそれ以外の
状態とに応じて定めるようにした内燃機関の燃料噴射制
御装置に関するものである。
気通路に設けられた燃料噴射弁と、その噴射弁から噴射
されて吸入空気と混合された混合気をエンジン燃焼室ま
で導く比較的長い距離の吸気通路とを有し、エンジン暖
機中の燃料増量を、吸気絞り弁の全閉状態とそれ以外の
状態とに応じて定めるようにした内燃機関の燃料噴射制
御装置に関するものである。
かかる内燃機関における電子燃料噴射制御装置では、例
えば吸気管内の絶対圧力とエンジン回転数とに基ついて
、基本燃料噴射時間、すなわち、噴射弁の基本開弁時間
を演算し、この基本燃料噴射時間に対して、エンジンの
暖機状態、過渡状態を含むエンジンの運転状態に応じて
種々の補正演算を施して、最終燃料噴射時間を求めてい
る。
えば吸気管内の絶対圧力とエンジン回転数とに基ついて
、基本燃料噴射時間、すなわち、噴射弁の基本開弁時間
を演算し、この基本燃料噴射時間に対して、エンジンの
暖機状態、過渡状態を含むエンジンの運転状態に応じて
種々の補正演算を施して、最終燃料噴射時間を求めてい
る。
エンジンの暖機状態に応じた補正は、一般に暖機増量補
正と言われ、例えばエンジン冷却水温が70°C以下の
ときに、その水温に応じて次のようにして暖機増量補正
が行なわれる。まず、エンジン冷却水温を測定し、エン
ジン冷却水温が高くなるにつれて小さくなるように定め
られた暖機増量係数を、測定したエンジン冷却水温から
ルックアップして、その暖機増量係数を基本燃料噴射時
間に乗じて最終噴射時間を演算している。
正と言われ、例えばエンジン冷却水温が70°C以下の
ときに、その水温に応じて次のようにして暖機増量補正
が行なわれる。まず、エンジン冷却水温を測定し、エン
ジン冷却水温が高くなるにつれて小さくなるように定め
られた暖機増量係数を、測定したエンジン冷却水温から
ルックアップして、その暖機増量係数を基本燃料噴射時
間に乗じて最終噴射時間を演算している。
しかしながら、従来のかかる暖機増量補正においては、
吸気絞り弁が全閉している場合も全閉していない場合と
同じ補正処理が行なわれている。
吸気絞り弁が全閉している場合も全閉していない場合と
同じ補正処理が行なわれている。
従って、吸気絞り弁が全閉状態からの加速時には、エン
ジンの加速量に応じた暖機加速増量を行っても燃料が不
足気味となり、エンジンの息つきやもたつきが生じる場
合がある。特に、上述したように噴射弁と燃焼室が比較
的離れている内燃機関であって、かつエンジンの加速量
を吸気管圧力の変化世に応じて演算する場合には、吸気
管圧力の変化が、吸気絞り弁の開度変化よpもやや遅れ
て現われるので、特に加速性能が問題となりやすい。
ジンの加速量に応じた暖機加速増量を行っても燃料が不
足気味となり、エンジンの息つきやもたつきが生じる場
合がある。特に、上述したように噴射弁と燃焼室が比較
的離れている内燃機関であって、かつエンジンの加速量
を吸気管圧力の変化世に応じて演算する場合には、吸気
管圧力の変化が、吸気絞り弁の開度変化よpもやや遅れ
て現われるので、特に加速性能が問題となりやすい。
なお、上記加速増量において、全閉状態からの加速時の
運転性能を考慮して、多めの増量を行なうと全閉状態で
ない場合の加速時にオーバリッチと疫ってしまう。
運転性能を考慮して、多めの増量を行なうと全閉状態で
ない場合の加速時にオーバリッチと疫ってしまう。
本発明の目的は、このような問題を解決し、吸気絞り弁
の全閉状態からの加速性能を向上させるため、吸気絞り
弁の全閉状態には、全閉時以外の暖機増量補正よりも多
くの暖機増量補正を行うようにした内燃機関の燃料噴射
制御装置を提供することにある。
の全閉状態からの加速性能を向上させるため、吸気絞り
弁の全閉状態には、全閉時以外の暖機増量補正よりも多
くの暖機増量補正を行うようにした内燃機関の燃料噴射
制御装置を提供することにある。
本発明は、エンジン回転数検出手段で検出されたエンジ
ン回転数とエンジン負荷検出手段で検出されたエンジン
負荷とに基づいて基本燃料噴射時間を演算する第1の演
算手段と、エンジン温度検出手段で検出されたエンジン
温度に基づいて暖機増量係数を演算する第2の演算手段
と、吸気絞り弁の全閉状態を検出する全閉検出手段によ
り全閉状態が検出されていないときに第2の演算手段で
演算された暖機増量係数に基づいて第1の演算手段で演
算された基本燃料噴射時間を補正して最終燃料噴射時間
を演算し、全閉検出手段によシ吸気絞シ弁の全閉状態が
検出されたときには、補正後の最終噴射時間を更に増量
するように補正して最終噴射時間を演嘗−する補正手段
と、補正手段で演算された最終噴射時間に応じた噴射信
号を燃料噴射弁に供給する信号生成手段とを具備したこ
とを特徴とする。
ン回転数とエンジン負荷検出手段で検出されたエンジン
負荷とに基づいて基本燃料噴射時間を演算する第1の演
算手段と、エンジン温度検出手段で検出されたエンジン
温度に基づいて暖機増量係数を演算する第2の演算手段
と、吸気絞り弁の全閉状態を検出する全閉検出手段によ
り全閉状態が検出されていないときに第2の演算手段で
演算された暖機増量係数に基づいて第1の演算手段で演
算された基本燃料噴射時間を補正して最終燃料噴射時間
を演算し、全閉検出手段によシ吸気絞シ弁の全閉状態が
検出されたときには、補正後の最終噴射時間を更に増量
するように補正して最終噴射時間を演嘗−する補正手段
と、補正手段で演算された最終噴射時間に応じた噴射信
号を燃料噴射弁に供給する信号生成手段とを具備したこ
とを特徴とする。
本発明では、暖機増量補正に際して、吸気絞り弁が全開
状態にあるときには、全開以外の場合に比べて暖機増量
補正による増量を多く行うようにした。
状態にあるときには、全開以外の場合に比べて暖機増量
補正による増量を多く行うようにした。
吸気絞シ弁の全閉がらの加速に最適々加速増量を行って
このような加速性能を向上させる場合には、吸気絞り弁
の全閉以外からの加速時にオーツくリッチとなるが、本
発明ではこのような問題を生ずること々く、吸気絞り弁
の全閉からの加速性能を向上させることができる。
このような加速性能を向上させる場合には、吸気絞り弁
の全閉以外からの加速時にオーツくリッチとなるが、本
発明ではこのような問題を生ずること々く、吸気絞り弁
の全閉からの加速性能を向上させることができる。
吸気絞り弁の全開時の上記のような追加増量を、エンジ
ン始動時のエンジン温度が低いほど大きな値であり、始
動後の時m1経過に応じて減衰される始動温補正値に基
づいて行うことが好ましい。
ン始動時のエンジン温度が低いほど大きな値であり、始
動後の時m1経過に応じて減衰される始動温補正値に基
づいて行うことが好ましい。
以下、図面に基づいて本発明を説明する。
第1図は本発明に係る電子燃料噴射制御装置を適用した
自動車用内燃機関の構成例を示す。エアフィルタ1はイ
ンレットノくイブ3を介してスロットルボディ5と接続
されている。スロットルボディ5には、その上流側に燃
料噴射弁7が設けらへ燃料噴射弁7の下流にはアクセル
ペダル(不図示)と連動して吸入空気量を調節する吸気
絞シ弁9力:設けられ、吸気絞り弁9の下流には、その
部位の絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力センサ11が
設けられている。更に、吸気絞り弁9の開度位置を測定
する弁開度位置センサ2と、吸気絞り弁9が全閉してい
るときにのみオンするアイドルスイッチ4と、例えば吸
気絞り弁9の開度が40度以上のときにのみオンするパ
ワースイッチ6とが、吸気叙り弁9に関連して取付けら
れている。
自動車用内燃機関の構成例を示す。エアフィルタ1はイ
ンレットノくイブ3を介してスロットルボディ5と接続
されている。スロットルボディ5には、その上流側に燃
料噴射弁7が設けらへ燃料噴射弁7の下流にはアクセル
ペダル(不図示)と連動して吸入空気量を調節する吸気
絞シ弁9力:設けられ、吸気絞り弁9の下流には、その
部位の絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力センサ11が
設けられている。更に、吸気絞り弁9の開度位置を測定
する弁開度位置センサ2と、吸気絞り弁9が全閉してい
るときにのみオンするアイドルスイッチ4と、例えば吸
気絞り弁9の開度が40度以上のときにのみオンするパ
ワースイッチ6とが、吸気叙り弁9に関連して取付けら
れている。
スロットルボディ5は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド13と接続され、
インテークマニホルド13には、その内の吸気温度’e
測測定る吸気温センサ15が設けられている。インテー
クマニホルド13の分岐前の底壁13aには、エンジン
冷却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部1
7が設けられている。
分岐管を有するインテークマニホルド13と接続され、
インテークマニホルド13には、その内の吸気温度’e
測測定る吸気温センサ15が設けられている。インテー
クマニホルド13の分岐前の底壁13aには、エンジン
冷却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部1
7が設けられている。
19は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン21と
シリンダ23とシリンダー・ラド25とにより燃焼室2
7が画成されていて、lνり気弁29を介して燃焼室2
7に吸入された混合気が点火プラグ31により着火され
る。シリンダ23の周囲にはウォータジャケット33が
形成され、そのウオークジャケット33にエンジン冷却
水が循環されてシリンダ23を含む部品が冷却される。
シリンダ23とシリンダー・ラド25とにより燃焼室2
7が画成されていて、lνり気弁29を介して燃焼室2
7に吸入された混合気が点火プラグ31により着火され
る。シリンダ23の周囲にはウォータジャケット33が
形成され、そのウオークジャケット33にエンジン冷却
水が循環されてシリンダ23を含む部品が冷却される。
そして、シリンダブロック35の外壁にはウォータジャ
ケット33内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷
却水温センサ37が設けられている。
ケット33内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷
却水温センサ37が設けられている。
シリングヘッド250図示しない排気ボートにはエキゾ
ーストマニホルド39が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定する02センサ41が設け
られている。エキゾーストマニホルド39は、三元触媒
43を介して排気管45と接続されている。
ーストマニホルド39が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定する02センサ41が設け
られている。エキゾーストマニホルド39は、三元触媒
43を介して排気管45と接続されている。
47はエンジン本体19に接続された変速装置であり、
その最終出力軸の回転数によシ車両の速度を測定する車
速センサ49が取付けられている。
その最終出力軸の回転数によシ車両の速度を測定する車
速センサ49が取付けられている。
また、51はキースイッチ、53はイグナイタ、55は
ディストリビュータであり、ディストリビュータ55に
は、所定のクランク角度θ1毎にオン・オフ信号を出力
するNeセンサ57が設けられ、その出力信号によりエ
ンジン回転数と所定のクランク角度位置を知ることがで
き、また、上記角度θ1よシ大きい角度θ2毎にオン・
オフ信号を出力するGセンサ59が設けられ、その出力
信号によシ気筒判別と上死点位置検出が行なわれる。
ディストリビュータであり、ディストリビュータ55に
は、所定のクランク角度θ1毎にオン・オフ信号を出力
するNeセンサ57が設けられ、その出力信号によりエ
ンジン回転数と所定のクランク角度位置を知ることがで
き、また、上記角度θ1よシ大きい角度θ2毎にオン・
オフ信号を出力するGセンサ59が設けられ、その出力
信号によシ気筒判別と上死点位置検出が行なわれる。
また、60はバッテリを示す。
制御回路61は、弁開度位置センサ2.アイドルスイツ
チ4.パワースイッチ6、吸気圧センサ11、吸気温セ
ンサ15.エンジン冷却水温センサ37,02センサ4
1.車速センサ49.キースイッチ51.Neセンサ5
7.Gセンサ59およびバッテリ60とそれぞれ接続さ
れていて、弁開度信号SL、アイドル信号S2.パワー
信号S3、吸気圧信号S4.吸気温信号S5.水温信号
S6.空燃比信号S7.車速信号S8.スタート信号8
9.エンジン回転数信号S10.気筒判別信号Sllお
よびバッテリ電圧信号814が各センサから入力される
。まだ、制御回路61は、燃料噴射弁7とイグナイタ5
3にも接続されていて、所定の演算に基ジいて、燃料噴
射信号S12および点火信号S13を出力する。
チ4.パワースイッチ6、吸気圧センサ11、吸気温セ
ンサ15.エンジン冷却水温センサ37,02センサ4
1.車速センサ49.キースイッチ51.Neセンサ5
7.Gセンサ59およびバッテリ60とそれぞれ接続さ
れていて、弁開度信号SL、アイドル信号S2.パワー
信号S3、吸気圧信号S4.吸気温信号S5.水温信号
S6.空燃比信号S7.車速信号S8.スタート信号8
9.エンジン回転数信号S10.気筒判別信号Sllお
よびバッテリ電圧信号814が各センサから入力される
。まだ、制御回路61は、燃料噴射弁7とイグナイタ5
3にも接続されていて、所定の演算に基ジいて、燃料噴
射信号S12および点火信号S13を出力する。
制御回路61は、第2図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置(CPU) 61 a。
する中央演算処理装置(CPU) 61 a。
予め各種の数値やプログラムが書き込まれたす、−ドオ
ンリメモリ (ROM)6 l b、演算過程の数値や
フラグが所定の領域に書き込まれるランダムアクセスメ
モリ (RAM)61 c、アナログ入力信号をディジ
タル信号に変換するA/Dコンバータ(ADC)61
d、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信
号が出力される入出力インタフェース(Ilo)6 i
e、エンジン停止時に補助電源から給電されて記憶を
保持するバックアップメモリ (BU−RAM)61
f、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるパスライン
61gから構成されている。後述するプログラムはRO
M61bに予め書き込まれている。
ンリメモリ (ROM)6 l b、演算過程の数値や
フラグが所定の領域に書き込まれるランダムアクセスメ
モリ (RAM)61 c、アナログ入力信号をディジ
タル信号に変換するA/Dコンバータ(ADC)61
d、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信
号が出力される入出力インタフェース(Ilo)6 i
e、エンジン停止時に補助電源から給電されて記憶を
保持するバックアップメモリ (BU−RAM)61
f、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるパスライン
61gから構成されている。後述するプログラムはRO
M61bに予め書き込まれている。
上述したエンジンにおいては、第3図に示すフローチャ
ートに従って燃料が噴射される。第3図を参照するに、
手順P1において、基準位置信号であるエンジン回転数
信号S1に基づいてエンジン回転数Neを読込むととも
に吸気管圧力信号S4に基づいて吸気管圧力P M f
:H込む。手順P2において、回転数Neと吸気管圧力
P Mとに基づいて、第4図のマツプから基本噴射時間
TPを求め手順P3において、エンジンの運転条件に応
じて補正演算処理を実行して補正後の噴射時間τを求め
る。
ートに従って燃料が噴射される。第3図を参照するに、
手順P1において、基準位置信号であるエンジン回転数
信号S1に基づいてエンジン回転数Neを読込むととも
に吸気管圧力信号S4に基づいて吸気管圧力P M f
:H込む。手順P2において、回転数Neと吸気管圧力
P Mとに基づいて、第4図のマツプから基本噴射時間
TPを求め手順P3において、エンジンの運転条件に応
じて補正演算処理を実行して補正後の噴射時間τを求め
る。
ここで、手順P3の補正演算処理による補正噴射時間7
は一般に次式により求められる。
は一般に次式により求められる。
τ=TPXF’WLXFAFX (1+FTC) ×F
THA・・・・・・(1)ここで: TP−基本燃料噴
射時間 FWL−暖機増量係数 FAF−空燃比フイードバック補正係数FTC=過渡時
空燃比補正係数 FTHA−吸気温補正係数 そこで、第5図に示すτ演算ルーチンに基づいて各係数
が算出されて噴射時間τが求められる。
THA・・・・・・(1)ここで: TP−基本燃料噴
射時間 FWL−暖機増量係数 FAF−空燃比フイードバック補正係数FTC=過渡時
空燃比補正係数 FTHA−吸気温補正係数 そこで、第5図に示すτ演算ルーチンに基づいて各係数
が算出されて噴射時間τが求められる。
すなわち、まず、手順P 11−(:暖機増量係数FW
Lの演算処理を実行する。
Lの演算処理を実行する。
すなわち、第6図を参照するに、手順P21で水温TH
Wを読込み、手順P22において、第7図に示す水温T
HWと暖機補正係数FWLφとのマツプから、読込捷れ
た水温TH’Wに基づいて暖機補正係数FWLφをルッ
クアップして所定領域に一時記憶して手順P23に進む
。この手順P23では、アイドルスイッチ4からのアイ
ドル信号S2により吸気絞り弁9が全閉しているか否か
を判断する。本実施例では、吸気絞り弁9が全閉してい
るときにアイドルスイッチ4が閉成するので、アイドル
スイッチ4が閉成、換言するとオンしているとこの手順
P23が肯定判断され、オフしていると否定判断される
。
Wを読込み、手順P22において、第7図に示す水温T
HWと暖機補正係数FWLφとのマツプから、読込捷れ
た水温TH’Wに基づいて暖機補正係数FWLφをルッ
クアップして所定領域に一時記憶して手順P23に進む
。この手順P23では、アイドルスイッチ4からのアイ
ドル信号S2により吸気絞り弁9が全閉しているか否か
を判断する。本実施例では、吸気絞り弁9が全閉してい
るときにアイドルスイッチ4が閉成するので、アイドル
スイッチ4が閉成、換言するとオンしているとこの手順
P23が肯定判断され、オフしていると否定判断される
。
吸気絞り弁9が全閉していて手順P24に進むと、この
手順P24において、ROM6 l bに予め記憶され
ている補正値Xを読出し、手順P25において、手順P
22で所定領域に記憶された補正係数FWLφに補正値
Xを加算し、その結果を暖機増量FWLとして所定領域
に記憶してこの演算ルーチンを終了して第5図の手順P
12にジャンプする。
手順P24において、ROM6 l bに予め記憶され
ている補正値Xを読出し、手順P25において、手順P
22で所定領域に記憶された補正係数FWLφに補正値
Xを加算し、その結果を暖機増量FWLとして所定領域
に記憶してこの演算ルーチンを終了して第5図の手順P
12にジャンプする。
吸気絞り弁9が全閉していない場合に手順P26に進む
と、手順P22で演算された補正係数FWLφを暖機増
量係数FWLとして所定領域に記憶してこの演算ルーチ
ンを終了して第5図の手順P12にジャンプする。
と、手順P22で演算された補正係数FWLφを暖機増
量係数FWLとして所定領域に記憶してこの演算ルーチ
ンを終了して第5図の手順P12にジャンプする。
第5図の手順P12のフィードバック補正係数FAFは
、02センサ41からの空燃比信号S7に基づいて周知
慣例の技術により演算できる。また、手順P13の過渡
時空燃比補正係数FTCは、例えば、吸気管圧力センサ
11からの吸気圧力信号S4に基づいて吸気圧力の変化
(皆を演算し、その変化量に応じて演算することができ
る。更に、手順P14の吸気温補正係数F T HAは
、温度によシ異なる吸入空気の密度を補償するために行
なわれるものであり、吸気温T HAのディジタル値に
所定(直kを加算して求められる。これらの手順P12
〜P14は、本発明と直接函j係がないので詳細な説明
は省略する。
、02センサ41からの空燃比信号S7に基づいて周知
慣例の技術により演算できる。また、手順P13の過渡
時空燃比補正係数FTCは、例えば、吸気管圧力センサ
11からの吸気圧力信号S4に基づいて吸気圧力の変化
(皆を演算し、その変化量に応じて演算することができ
る。更に、手順P14の吸気温補正係数F T HAは
、温度によシ異なる吸入空気の密度を補償するために行
なわれるものであり、吸気温T HAのディジタル値に
所定(直kを加算して求められる。これらの手順P12
〜P14は、本発明と直接函j係がないので詳細な説明
は省略する。
これら合手+1x P 12〜P14の演算処理が終了
すると手順P15に、イAみ、所定の記憶領域にそれぞ
れ記憶されている上記各補正係数に基づいて、TPXF
’WLXFAFK (1+FTC) ×FTI(Aを演
算して補正噴射時間τを演算してRA M61Cに記憶
して第3図の手順P4にジャンプする。
すると手順P15に、イAみ、所定の記憶領域にそれぞ
れ記憶されている上記各補正係数に基づいて、TPXF
’WLXFAFK (1+FTC) ×FTI(Aを演
算して補正噴射時間τを演算してRA M61Cに記憶
して第3図の手順P4にジャンプする。
第3図の手順P4ではバッテリ電圧による補償を行う。
すなわち、第8図を参照するに、手順P31でバッテリ
電圧信号S14に基づいてバッテリ電圧BVが読込まれ
、手111t P 32において、そのバッテリ電圧B
Vに基づいて、第9図に示すバッテリ電圧BVと電圧補
正係数τVのマツプから電圧補正係数τ■が求められる
。そして、手順P33において、(τ+τV)が実行さ
れて最終噴射時間いて、制御回路61から噴射弁7に向
けて噴射信号S12が出力され、これにょシ噴射弁7が
駆動される。
電圧信号S14に基づいてバッテリ電圧BVが読込まれ
、手111t P 32において、そのバッテリ電圧B
Vに基づいて、第9図に示すバッテリ電圧BVと電圧補
正係数τVのマツプから電圧補正係数τ■が求められる
。そして、手順P33において、(τ+τV)が実行さ
れて最終噴射時間いて、制御回路61から噴射弁7に向
けて噴射信号S12が出力され、これにょシ噴射弁7が
駆動される。
このように本発明実施例では、同期噴射制御における暖
機増量補正時において、エンジン冷却水温に基づいて暖
機補正係数FWLφを求め、吸気絞シ弁9が全閉してい
なければその係数FWLφにより基本燃料噴射時間TP
を補正、し、全閉していれば、その補正係数FWLφに
所定値Xを加算し、これにより、吸気絞シ弁9が全閉状
態のときには予め多少多めに燃料をインテークマニホル
ド13に供給しておくことができ、次の加速時の加速性
能を向上させることができる。
機増量補正時において、エンジン冷却水温に基づいて暖
機補正係数FWLφを求め、吸気絞シ弁9が全閉してい
なければその係数FWLφにより基本燃料噴射時間TP
を補正、し、全閉していれば、その補正係数FWLφに
所定値Xを加算し、これにより、吸気絞シ弁9が全閉状
態のときには予め多少多めに燃料をインテークマニホル
ド13に供給しておくことができ、次の加速時の加速性
能を向上させることができる。
次に、手順P 125の補正値Xをエンジンの始動時温
度と始動後の経過時間に応じて変化させる場合について
説明する。
度と始動後の経過時間に応じて変化させる場合について
説明する。
所定のタイミングで第1O図に示す補正値ADD演算処
理ルーチンが起動されると、先づ手順P41でエンジン
始動中が否かが判断される。この判断は、エンジン回転
数信号SIOに基づいて実行される。肯定判断されると
、すなわち始動中であると、手順P42において、その
ときの吸気温信号S5に基づいてエンジン始動温度とし
ての始動吸気温度T J、(Aを読込む。次いで、手順
P43で、ROM61bに予め書き込まれている第11
図に示す補正値ADDと吸気温THAとのマツプから、
読込まれた始動吸気温度THAに基づいて補正値ADD
を読込む。手順P44においては、読込まれた補正値A
DDを所定数区だけ減衰させるべき一定の周期が経過し
たか否かが判断され、肯定判断されれば手順P45に進
む。手順P45では、(ADD−α)を求めてその結果
を新たな補正値ADDとして所定の記憶領域に格納する
。
理ルーチンが起動されると、先づ手順P41でエンジン
始動中が否かが判断される。この判断は、エンジン回転
数信号SIOに基づいて実行される。肯定判断されると
、すなわち始動中であると、手順P42において、その
ときの吸気温信号S5に基づいてエンジン始動温度とし
ての始動吸気温度T J、(Aを読込む。次いで、手順
P43で、ROM61bに予め書き込まれている第11
図に示す補正値ADDと吸気温THAとのマツプから、
読込まれた始動吸気温度THAに基づいて補正値ADD
を読込む。手順P44においては、読込まれた補正値A
DDを所定数区だけ減衰させるべき一定の周期が経過し
たか否かが判断され、肯定判断されれば手順P45に進
む。手順P45では、(ADD−α)を求めてその結果
を新たな補正値ADDとして所定の記憶領域に格納する
。
次いで、手順P46において、補正値ADDが零より小
さいか否かを判断して肯定判断ならば手順P47で補正
値ADDを零としてADD演尊ルーチンを終了し、否定
判断ならば手順P 47をスキップしてADD@算ルー
チル−チンたん終了させる。エンジンが始動された後に
このルーチンが起動されたときには、手順P41で否定
判断されて手順P44にジャンプし、その手順で肯定判
断されれば、手順P45〜P47が実行され、否定判断
されれば手順P45〜P47がスキップされて一連の手
順が終了する。
さいか否かを判断して肯定判断ならば手順P47で補正
値ADDを零としてADD演尊ルーチンを終了し、否定
判断ならば手順P 47をスキップしてADD@算ルー
チル−チンたん終了させる。エンジンが始動された後に
このルーチンが起動されたときには、手順P41で否定
判断されて手順P44にジャンプし、その手順で肯定判
断されれば、手順P45〜P47が実行され、否定判断
されれば手順P45〜P47がスキップされて一連の手
順が終了する。
上述したように、エンジン始動時の吸気温T、HAに基
づいて読込まれた始動温補正値ADDは、第12図に示
すよう((予め定められた周期毎に一定数区が減衰され
る。
づいて読込まれた始動温補正値ADDは、第12図に示
すよう((予め定められた周期毎に一定数区が減衰され
る。
ここで、インテークマニホルド13の壁面温度の上昇率
を種々のエンジン始動渦層毎に実験により予め測定して
おき、それに合致して減衰するように始:”b a補正
値ADDおよび一定値俣を定めることにより、吸気絞り
弁9が全閉しているときに、エンジンの暖機状態により
適した量の燃料をインテークマニホルド13内に供給し
ておくことができ、吸気絞り弁全閉からの加速性能がよ
り向上する。このような補正は、第1図に示した種類の
エンジン、いわゆるSPI (シングルポイントインジ
ェクション)エンジンでは、噴射された燃料の気化がイ
ンテークマニホルドの壁面温度に依存しているので特に
有効である。
を種々のエンジン始動渦層毎に実験により予め測定して
おき、それに合致して減衰するように始:”b a補正
値ADDおよび一定値俣を定めることにより、吸気絞り
弁9が全閉しているときに、エンジンの暖機状態により
適した量の燃料をインテークマニホルド13内に供給し
ておくことができ、吸気絞り弁全閉からの加速性能がよ
り向上する。このような補正は、第1図に示した種類の
エンジン、いわゆるSPI (シングルポイントインジ
ェクション)エンジンでは、噴射された燃料の気化がイ
ンテークマニホルドの壁面温度に依存しているので特に
有効である。
々お、以上では、燃料噴射弁が吸気絞り弁の上流にひと
つだけ設けられたいわゆるSPI (シング)L(イン
ドインジェクション)エンジンについj−、)’、;・
+’:t、フこが、燃料噴射弁とエンジン燃焼室とが比
較的離れている形態のエンジンにも本発明を適用できる
ことは言うまでもない。才だ、以上では基本燃料噴射時
間TPを、エンジン回転数と吸気管圧力とにより求める
ようにしたが、エンジン回転数と吸入空気量とにより基
本燃料噴射時間TPを求めるようにしてもよい。また、
始動温補正値ADDを始動時吸気温T HAに応じて選
択するようにしたが、エンジン始動中の冷却水温T ’
HWやエンジンオイル温度あるいはシリンダブロック温
度に応じて選択するようにしてもよい。更に寸だ、エン
ジン運転中の水温、エンジンオイル温度、シリンダブロ
ック温度のいずれかに応じた補正値を選択することもで
きる。
つだけ設けられたいわゆるSPI (シング)L(イン
ドインジェクション)エンジンについj−、)’、;・
+’:t、フこが、燃料噴射弁とエンジン燃焼室とが比
較的離れている形態のエンジンにも本発明を適用できる
ことは言うまでもない。才だ、以上では基本燃料噴射時
間TPを、エンジン回転数と吸気管圧力とにより求める
ようにしたが、エンジン回転数と吸入空気量とにより基
本燃料噴射時間TPを求めるようにしてもよい。また、
始動温補正値ADDを始動時吸気温T HAに応じて選
択するようにしたが、エンジン始動中の冷却水温T ’
HWやエンジンオイル温度あるいはシリンダブロック温
度に応じて選択するようにしてもよい。更に寸だ、エン
ジン運転中の水温、エンジンオイル温度、シリンダブロ
ック温度のいずれかに応じた補正値を選択することもで
きる。
第1図は本発明を適用した自動車用内燃機関の一例を示
す構成図、第2図はその制御回路の一例を示す詳細ブロ
ック図、第3図は燃料噴射の手順の一例を示すフローチ
ャート、第4図はエンジン回転数Neと吸気管圧力PM
とから基本燃料噴射時間TPを読出すためのマツプの一
例を示す線図、第5図は補正噴射時間τを求める手順の
一例を示すフローチャート、第6図は暖機増量係数FW
Lの演算処理の一例を示すフローチャート、第7図はエ
ンジン水温THWと暖機補正係数FWLφとの関係を示
すグラフ、第8図は最終燃料噴射時間Fτの演算処理の
一例を示すフローチャート、第9図はバッテリ電圧BV
と電圧補正係数τVとの関係を示すグラフ、第10図は
始動温補正値ADDを求める手順の一例を示すフローチ
ャート、第11図は始動時吸気温T HAと始動温梢正
値A 、DDとの関係を示すグラフ、第12図はその始
動温補正値ADDの時間減衰を示す線図である。 7・・・噴射弁、 9・・・吸気絞り弁、 11・
・・吸気管圧力センサ、 13・・・インテークマニ
ホルド。 15・・・吸気温センサ、 17・・・ライザ部。 19・・・エンジン本体、 27・・・燃焼室。 33・・・ウォータジャケット、 37・・・エンジ
ン冷却水温センサ、 41・・・02センザ。 49・・・車速センサ、 51・・・キースイッチ。 53・・・イグナイタ、 55・・・ディストリビュ
ータ。 57・・・Neセンサ、 59・・・Gセンサ。 61・・・制御回路。 代理人 鵜 沼 辰 之 (ほか7名) 筑3図 第5図 第4[A 第6図 第7図 第8図 第9図 バ2,7テIノー電圧[3V (V) 第10図 4 フ45 −
す構成図、第2図はその制御回路の一例を示す詳細ブロ
ック図、第3図は燃料噴射の手順の一例を示すフローチ
ャート、第4図はエンジン回転数Neと吸気管圧力PM
とから基本燃料噴射時間TPを読出すためのマツプの一
例を示す線図、第5図は補正噴射時間τを求める手順の
一例を示すフローチャート、第6図は暖機増量係数FW
Lの演算処理の一例を示すフローチャート、第7図はエ
ンジン水温THWと暖機補正係数FWLφとの関係を示
すグラフ、第8図は最終燃料噴射時間Fτの演算処理の
一例を示すフローチャート、第9図はバッテリ電圧BV
と電圧補正係数τVとの関係を示すグラフ、第10図は
始動温補正値ADDを求める手順の一例を示すフローチ
ャート、第11図は始動時吸気温T HAと始動温梢正
値A 、DDとの関係を示すグラフ、第12図はその始
動温補正値ADDの時間減衰を示す線図である。 7・・・噴射弁、 9・・・吸気絞り弁、 11・
・・吸気管圧力センサ、 13・・・インテークマニ
ホルド。 15・・・吸気温センサ、 17・・・ライザ部。 19・・・エンジン本体、 27・・・燃焼室。 33・・・ウォータジャケット、 37・・・エンジ
ン冷却水温センサ、 41・・・02センザ。 49・・・車速センサ、 51・・・キースイッチ。 53・・・イグナイタ、 55・・・ディストリビュ
ータ。 57・・・Neセンサ、 59・・・Gセンサ。 61・・・制御回路。 代理人 鵜 沼 辰 之 (ほか7名) 筑3図 第5図 第4[A 第6図 第7図 第8図 第9図 バ2,7テIノー電圧[3V (V) 第10図 4 フ45 −
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (a) エンジン回転数検出手段で検出されたエンジ
ン回転数とエンジン負荷検出手段で検出されたエンジン
負荷とに基づいて基本燃料噴射時間を演算する第1の演
算手段と、 (b) エンジン温度検出手段で検出されたエンジン
温度に基づいて暖機増量係数を演算する第2の演算手段
と、 (C) 前記吸気絞シ弁の全閉状態を検出する全閉検
出手段により全閉状態が検出されていないときに前記第
2の演算手段で演算された暖機増量係数に基づいて前記
第1の演算手段で演算された基本燃料噴射時間を補正し
て最終燃料噴射時間を演算し、前記全閉検出手段により
前記吸気絞p弁の全閉状態が検出されたときには、前記
補正後の最終噴射時間を更に増量するように補正して最
終噴射時間を演算する補正手段と、 (d) 該補正手段で演算された最終噴射時間に応じ
た噴射信号を燃料噴射弁に供給する信号生成手段とを具
備したことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 2、特許請求の範囲第1項に記載の装置において、前記
補正手段は、前記全閉検出手段により前記吸気絞り弁の
全閉状態が検出されているときに、エンジン始動時のエ
ンジン温度に応じて選択されて始動後の経過時間に応じ
て減算される、始動時のエンジン温度が低いほど大きな
値である始動温補正値に基づいて、前記吸気絞り弁が全
閉以外のときに演算される最終噴射時間を更に増量する
ように補正することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6345883A JPS59190435A (ja) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6345883A JPS59190435A (ja) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59190435A true JPS59190435A (ja) | 1984-10-29 |
Family
ID=13229808
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6345883A Pending JPS59190435A (ja) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59190435A (ja) |
-
1983
- 1983-04-11 JP JP6345883A patent/JPS59190435A/ja active Pending
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