JPS59190435A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS59190435A JPS59190435A JP6345883A JP6345883A JPS59190435A JP S59190435 A JPS59190435 A JP S59190435A JP 6345883 A JP6345883 A JP 6345883A JP 6345883 A JP6345883 A JP 6345883A JP S59190435 A JPS59190435 A JP S59190435A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- throttle valve
- injection time
- fully closed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、特に、吸
気通路に設けられた燃料噴射弁と、その噴射弁から噴射
されて吸入空気と混合された混合気をエンジン燃焼室ま
で導く比較的長い距離の吸気通路とを有し、エンジン暖
機中の燃料増量を、吸気絞り弁の全閉状態とそれ以外の
状態とに応じて定めるようにした内燃機関の燃料噴射制
御装置に関するものである。
気通路に設けられた燃料噴射弁と、その噴射弁から噴射
されて吸入空気と混合された混合気をエンジン燃焼室ま
で導く比較的長い距離の吸気通路とを有し、エンジン暖
機中の燃料増量を、吸気絞り弁の全閉状態とそれ以外の
状態とに応じて定めるようにした内燃機関の燃料噴射制
御装置に関するものである。
かかる内燃機関における電子燃料噴射制御装置では、例
えば吸気管内の絶対圧力とエンジン回転数とに基ついて
、基本燃料噴射時間、すなわち、噴射弁の基本開弁時間
を演算し、この基本燃料噴射時間に対して、エンジンの
暖機状態、過渡状態を含むエンジンの運転状態に応じて
種々の補正演算を施して、最終燃料噴射時間を求めてい
る。
えば吸気管内の絶対圧力とエンジン回転数とに基ついて
、基本燃料噴射時間、すなわち、噴射弁の基本開弁時間
を演算し、この基本燃料噴射時間に対して、エンジンの
暖機状態、過渡状態を含むエンジンの運転状態に応じて
種々の補正演算を施して、最終燃料噴射時間を求めてい
る。
エンジンの暖機状態に応じた補正は、一般に暖機増量補
正と言われ、例えばエンジン冷却水温が７０°Ｃ以下の
ときに、その水温に応じて次のようにして暖機増量補正
が行なわれる。まず、エンジン冷却水温を測定し、エン
ジン冷却水温が高くなるにつれて小さくなるように定め
られた暖機増量係数を、測定したエンジン冷却水温から
ルックアップして、その暖機増量係数を基本燃料噴射時
間に乗じて最終噴射時間を演算している。
正と言われ、例えばエンジン冷却水温が７０°Ｃ以下の
ときに、その水温に応じて次のようにして暖機増量補正
が行なわれる。まず、エンジン冷却水温を測定し、エン
ジン冷却水温が高くなるにつれて小さくなるように定め
られた暖機増量係数を、測定したエンジン冷却水温から
ルックアップして、その暖機増量係数を基本燃料噴射時
間に乗じて最終噴射時間を演算している。
しかしながら、従来のかかる暖機増量補正においては、
吸気絞り弁が全閉している場合も全閉していない場合と
同じ補正処理が行なわれている。
吸気絞り弁が全閉している場合も全閉していない場合と
同じ補正処理が行なわれている。
従って、吸気絞り弁が全閉状態からの加速時には、エン
ジンの加速量に応じた暖機加速増量を行っても燃料が不
足気味となり、エンジンの息つきやもたつきが生じる場
合がある。特に、上述したように噴射弁と燃焼室が比較
的離れている内燃機関であって、かつエンジンの加速量
を吸気管圧力の変化世に応じて演算する場合には、吸気
管圧力の変化が、吸気絞り弁の開度変化よｐもやや遅れ
て現われるので、特に加速性能が問題となりやすい。
ジンの加速量に応じた暖機加速増量を行っても燃料が不
足気味となり、エンジンの息つきやもたつきが生じる場
合がある。特に、上述したように噴射弁と燃焼室が比較
的離れている内燃機関であって、かつエンジンの加速量
を吸気管圧力の変化世に応じて演算する場合には、吸気
管圧力の変化が、吸気絞り弁の開度変化よｐもやや遅れ
て現われるので、特に加速性能が問題となりやすい。
なお、上記加速増量において、全閉状態からの加速時の
運転性能を考慮して、多めの増量を行なうと全閉状態で
ない場合の加速時にオーバリッチと疫ってしまう。
運転性能を考慮して、多めの増量を行なうと全閉状態で
ない場合の加速時にオーバリッチと疫ってしまう。
本発明の目的は、このような問題を解決し、吸気絞り弁
の全閉状態からの加速性能を向上させるため、吸気絞り
弁の全閉状態には、全閉時以外の暖機増量補正よりも多
くの暖機増量補正を行うようにした内燃機関の燃料噴射
制御装置を提供することにある。
の全閉状態からの加速性能を向上させるため、吸気絞り
弁の全閉状態には、全閉時以外の暖機増量補正よりも多
くの暖機増量補正を行うようにした内燃機関の燃料噴射
制御装置を提供することにある。
本発明は、エンジン回転数検出手段で検出されたエンジ
ン回転数とエンジン負荷検出手段で検出されたエンジン
負荷とに基づいて基本燃料噴射時間を演算する第１の演
算手段と、エンジン温度検出手段で検出されたエンジン
温度に基づいて暖機増量係数を演算する第２の演算手段
と、吸気絞り弁の全閉状態を検出する全閉検出手段によ
り全閉状態が検出されていないときに第２の演算手段で
演算された暖機増量係数に基づいて第１の演算手段で演
算された基本燃料噴射時間を補正して最終燃料噴射時間
を演算し、全閉検出手段によシ吸気絞シ弁の全閉状態が
検出されたときには、補正後の最終噴射時間を更に増量
するように補正して最終噴射時間を演嘗−する補正手段
と、補正手段で演算された最終噴射時間に応じた噴射信
号を燃料噴射弁に供給する信号生成手段とを具備したこ
とを特徴とする。
ン回転数とエンジン負荷検出手段で検出されたエンジン
負荷とに基づいて基本燃料噴射時間を演算する第１の演
算手段と、エンジン温度検出手段で検出されたエンジン
温度に基づいて暖機増量係数を演算する第２の演算手段
と、吸気絞り弁の全閉状態を検出する全閉検出手段によ
り全閉状態が検出されていないときに第２の演算手段で
演算された暖機増量係数に基づいて第１の演算手段で演
算された基本燃料噴射時間を補正して最終燃料噴射時間
を演算し、全閉検出手段によシ吸気絞シ弁の全閉状態が
検出されたときには、補正後の最終噴射時間を更に増量
するように補正して最終噴射時間を演嘗−する補正手段
と、補正手段で演算された最終噴射時間に応じた噴射信
号を燃料噴射弁に供給する信号生成手段とを具備したこ
とを特徴とする。
本発明では、暖機増量補正に際して、吸気絞り弁が全開
状態にあるときには、全開以外の場合に比べて暖機増量
補正による増量を多く行うようにした。
状態にあるときには、全開以外の場合に比べて暖機増量
補正による増量を多く行うようにした。
吸気絞シ弁の全閉がらの加速に最適々加速増量を行って
このような加速性能を向上させる場合には、吸気絞り弁
の全閉以外からの加速時にオーツくリッチとなるが、本
発明ではこのような問題を生ずること々く、吸気絞り弁
の全閉からの加速性能を向上させることができる。
このような加速性能を向上させる場合には、吸気絞り弁
の全閉以外からの加速時にオーツくリッチとなるが、本
発明ではこのような問題を生ずること々く、吸気絞り弁
の全閉からの加速性能を向上させることができる。
吸気絞り弁の全開時の上記のような追加増量を、エンジ
ン始動時のエンジン温度が低いほど大きな値であり、始
動後の時ｍ１経過に応じて減衰される始動温補正値に基
づいて行うことが好ましい。
ン始動時のエンジン温度が低いほど大きな値であり、始
動後の時ｍ１経過に応じて減衰される始動温補正値に基
づいて行うことが好ましい。
以下、図面に基づいて本発明を説明する。
第１図は本発明に係る電子燃料噴射制御装置を適用した
自動車用内燃機関の構成例を示す。エアフィルタ１はイ
ンレットノくイブ３を介してスロットルボディ５と接続
されている。スロットルボディ５には、その上流側に燃
料噴射弁７が設けらへ燃料噴射弁７の下流にはアクセル
ペダル（不図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気
絞シ弁９力：設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その
部位の絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力センサ１１が
設けられている。更に、吸気絞り弁９の開度位置を測定
する弁開度位置センサ２と、吸気絞り弁９が全閉してい
るときにのみオンするアイドルスイッチ４と、例えば吸
気絞り弁９の開度が４０度以上のときにのみオンするパ
ワースイッチ６とが、吸気叙り弁９に関連して取付けら
れている。
自動車用内燃機関の構成例を示す。エアフィルタ１はイ
ンレットノくイブ３を介してスロットルボディ５と接続
されている。スロットルボディ５には、その上流側に燃
料噴射弁７が設けらへ燃料噴射弁７の下流にはアクセル
ペダル（不図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気
絞シ弁９力：設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その
部位の絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力センサ１１が
設けられている。更に、吸気絞り弁９の開度位置を測定
する弁開度位置センサ２と、吸気絞り弁９が全閉してい
るときにのみオンするアイドルスイッチ４と、例えば吸
気絞り弁９の開度が４０度以上のときにのみオンするパ
ワースイッチ６とが、吸気叙り弁９に関連して取付けら
れている。
スロットルボディ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度’ｅ
測測定る吸気温センサ１５が設けられている。インテー
クマニホルド１３の分岐前の底壁１３ａには、エンジン
冷却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部１
７が設けられている。
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度’ｅ
測測定る吸気温センサ１５が設けられている。インテー
クマニホルド１３の分岐前の底壁１３ａには、エンジン
冷却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部１
７が設けられている。
１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン２１と
シリンダ２３とシリンダー・ラド２５とにより燃焼室２
７が画成されていて、ｌνり気弁２９を介して燃焼室２
７に吸入された混合気が点火プラグ３１により着火され
る。シリンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が
形成され、そのウオークジャケット３３にエンジン冷却
水が循環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。
シリンダ２３とシリンダー・ラド２５とにより燃焼室２
７が画成されていて、ｌνり気弁２９を介して燃焼室２
７に吸入された混合気が点火プラグ３１により着火され
る。シリンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が
形成され、そのウオークジャケット３３にエンジン冷却
水が循環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。
そして、シリンダブロック３５の外壁にはウォータジャ
ケット３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷
却水温センサ３７が設けられている。
ケット３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷
却水温センサ３７が設けられている。
シリングヘッド２５０図示しない排気ボートにはエキゾ
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定する０２センサ４１が設け
られている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒
４３を介して排気管４５と接続されている。
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定する０２センサ４１が設け
られている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒
４３を介して排気管４５と接続されている。
４７はエンジン本体１９に接続された変速装置であり、
その最終出力軸の回転数によシ車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。
その最終出力軸の回転数によシ車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。
また、５１はキースイッチ、５３はイグナイタ、５５は
ディストリビュータであり、ディストリビュータ５５に
は、所定のクランク角度θ１毎にオン・オフ信号を出力
するＮｅセンサ５７が設けられ、その出力信号によりエ
ンジン回転数と所定のクランク角度位置を知ることがで
き、また、上記角度θ１よシ大きい角度θ２毎にオン・
オフ信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、その出力
信号によシ気筒判別と上死点位置検出が行なわれる。
ディストリビュータであり、ディストリビュータ５５に
は、所定のクランク角度θ１毎にオン・オフ信号を出力
するＮｅセンサ５７が設けられ、その出力信号によりエ
ンジン回転数と所定のクランク角度位置を知ることがで
き、また、上記角度θ１よシ大きい角度θ２毎にオン・
オフ信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、その出力
信号によシ気筒判別と上死点位置検出が行なわれる。
また、６０はバッテリを示す。
制御回路６１は、弁開度位置センサ２．アイドルスイツ
チ４．パワースイッチ６、吸気圧センサ１１、吸気温セ
ンサ１５．エンジン冷却水温センサ３７，０２センサ４
１．車速センサ４９．キースイッチ５１．Ｎｅセンサ５
７．Ｇセンサ５９およびバッテリ６０とそれぞれ接続さ
れていて、弁開度信号ＳＬ、アイドル信号Ｓ２．パワー
信号Ｓ３、吸気圧信号Ｓ４．吸気温信号Ｓ５．水温信号
Ｓ６．空燃比信号Ｓ７．車速信号Ｓ８．スタート信号８
９．エンジン回転数信号Ｓ１０．気筒判別信号Ｓｌｌお
よびバッテリ電圧信号８１４が各センサから入力される
。まだ、制御回路６１は、燃料噴射弁７とイグナイタ５
３にも接続されていて、所定の演算に基ジいて、燃料噴
射信号Ｓ１２および点火信号Ｓ１３を出力する。
チ４．パワースイッチ６、吸気圧センサ１１、吸気温セ
ンサ１５．エンジン冷却水温センサ３７，０２センサ４
１．車速センサ４９．キースイッチ５１．Ｎｅセンサ５
７．Ｇセンサ５９およびバッテリ６０とそれぞれ接続さ
れていて、弁開度信号ＳＬ、アイドル信号Ｓ２．パワー
信号Ｓ３、吸気圧信号Ｓ４．吸気温信号Ｓ５．水温信号
Ｓ６．空燃比信号Ｓ７．車速信号Ｓ８．スタート信号８
９．エンジン回転数信号Ｓ１０．気筒判別信号Ｓｌｌお
よびバッテリ電圧信号８１４が各センサから入力される
。まだ、制御回路６１は、燃料噴射弁７とイグナイタ５
３にも接続されていて、所定の演算に基ジいて、燃料噴
射信号Ｓ１２および点火信号Ｓ１３を出力する。
制御回路６１は、第２図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ＣＰＵ） ６１ ａ。
する中央演算処理装置（ＣＰＵ） ６１ ａ。
予め各種の数値やプログラムが書き込まれたす、−ドオ
ンリメモリ （ＲＯＭ）６ ｌ ｂ、演算過程の数値や
フラグが所定の領域に書き込まれるランダムアクセスメ
モリ （ＲＡＭ）６１ ｃ、アナログ入力信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６１
ｄ、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信
号が出力される入出力インタフェース（Ｉｌｏ）６ ｉ
ｅ、エンジン停止時に補助電源から給電されて記憶を
保持するバックアップメモリ （ＢＵ−ＲＡＭ）６１
ｆ、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるパスライン
６１ｇから構成されている。後述するプログラムはＲＯ
Ｍ６１ｂに予め書き込まれている。
ンリメモリ （ＲＯＭ）６ ｌ ｂ、演算過程の数値や
フラグが所定の領域に書き込まれるランダムアクセスメ
モリ （ＲＡＭ）６１ ｃ、アナログ入力信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６１
ｄ、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信
号が出力される入出力インタフェース（Ｉｌｏ）６ ｉ
ｅ、エンジン停止時に補助電源から給電されて記憶を
保持するバックアップメモリ （ＢＵ−ＲＡＭ）６１
ｆ、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるパスライン
６１ｇから構成されている。後述するプログラムはＲＯ
Ｍ６１ｂに予め書き込まれている。
上述したエンジンにおいては、第３図に示すフローチャ
ートに従って燃料が噴射される。第３図を参照するに、
手順Ｐ１において、基準位置信号であるエンジン回転数
信号Ｓ１に基づいてエンジン回転数Ｎｅを読込むととも
に吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力Ｐ Ｍ ｆ
：Ｈ込む。手順Ｐ２において、回転数Ｎｅと吸気管圧力
Ｐ Ｍとに基づいて、第４図のマツプから基本噴射時間
ＴＰを求め手順Ｐ３において、エンジンの運転条件に応
じて補正演算処理を実行して補正後の噴射時間τを求め
る。
ートに従って燃料が噴射される。第３図を参照するに、
手順Ｐ１において、基準位置信号であるエンジン回転数
信号Ｓ１に基づいてエンジン回転数Ｎｅを読込むととも
に吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力Ｐ Ｍ ｆ
：Ｈ込む。手順Ｐ２において、回転数Ｎｅと吸気管圧力
Ｐ Ｍとに基づいて、第４図のマツプから基本噴射時間
ＴＰを求め手順Ｐ３において、エンジンの運転条件に応
じて補正演算処理を実行して補正後の噴射時間τを求め
る。
ここで、手順Ｐ３の補正演算処理による補正噴射時間７
は一般に次式により求められる。
は一般に次式により求められる。
τ＝ＴＰＸＦ’ＷＬＸＦＡＦＸ （１＋ＦＴＣ） ×Ｆ
ＴＨＡ・・・・・・（１）ここで： ＴＰ−基本燃料噴
射時間 ＦＷＬ−暖機増量係数 ＦＡＦ−空燃比フイードバック補正係数ＦＴＣ＝過渡時
空燃比補正係数 ＦＴＨＡ−吸気温補正係数 そこで、第５図に示すτ演算ルーチンに基づいて各係数
が算出されて噴射時間τが求められる。
ＴＨＡ・・・・・・（１）ここで： ＴＰ−基本燃料噴
射時間 ＦＷＬ−暖機増量係数 ＦＡＦ−空燃比フイードバック補正係数ＦＴＣ＝過渡時
空燃比補正係数 ＦＴＨＡ−吸気温補正係数 そこで、第５図に示すτ演算ルーチンに基づいて各係数
が算出されて噴射時間τが求められる。
すなわち、まず、手順Ｐ １１−（：暖機増量係数ＦＷ
Ｌの演算処理を実行する。
Ｌの演算処理を実行する。
すなわち、第６図を参照するに、手順Ｐ２１で水温ＴＨ
Ｗを読込み、手順Ｐ２２において、第７図に示す水温Ｔ
ＨＷと暖機補正係数ＦＷＬφとのマツプから、読込捷れ
た水温ＴＨ’Ｗに基づいて暖機補正係数ＦＷＬφをルッ
クアップして所定領域に一時記憶して手順Ｐ２３に進む
。この手順Ｐ２３では、アイドルスイッチ４からのアイ
ドル信号Ｓ２により吸気絞り弁９が全閉しているか否か
を判断する。本実施例では、吸気絞り弁９が全閉してい
るときにアイドルスイッチ４が閉成するので、アイドル
スイッチ４が閉成、換言するとオンしているとこの手順
Ｐ２３が肯定判断され、オフしていると否定判断される
。
Ｗを読込み、手順Ｐ２２において、第７図に示す水温Ｔ
ＨＷと暖機補正係数ＦＷＬφとのマツプから、読込捷れ
た水温ＴＨ’Ｗに基づいて暖機補正係数ＦＷＬφをルッ
クアップして所定領域に一時記憶して手順Ｐ２３に進む
。この手順Ｐ２３では、アイドルスイッチ４からのアイ
ドル信号Ｓ２により吸気絞り弁９が全閉しているか否か
を判断する。本実施例では、吸気絞り弁９が全閉してい
るときにアイドルスイッチ４が閉成するので、アイドル
スイッチ４が閉成、換言するとオンしているとこの手順
Ｐ２３が肯定判断され、オフしていると否定判断される
。
吸気絞り弁９が全閉していて手順Ｐ２４に進むと、この
手順Ｐ２４において、ＲＯＭ６ ｌ ｂに予め記憶され
ている補正値Ｘを読出し、手順Ｐ２５において、手順Ｐ
２２で所定領域に記憶された補正係数ＦＷＬφに補正値
Ｘを加算し、その結果を暖機増量ＦＷＬとして所定領域
に記憶してこの演算ルーチンを終了して第５図の手順Ｐ
１２にジャンプする。
手順Ｐ２４において、ＲＯＭ６ ｌ ｂに予め記憶され
ている補正値Ｘを読出し、手順Ｐ２５において、手順Ｐ
２２で所定領域に記憶された補正係数ＦＷＬφに補正値
Ｘを加算し、その結果を暖機増量ＦＷＬとして所定領域
に記憶してこの演算ルーチンを終了して第５図の手順Ｐ
１２にジャンプする。
吸気絞り弁９が全閉していない場合に手順Ｐ２６に進む
と、手順Ｐ２２で演算された補正係数ＦＷＬφを暖機増
量係数ＦＷＬとして所定領域に記憶してこの演算ルーチ
ンを終了して第５図の手順Ｐ１２にジャンプする。
と、手順Ｐ２２で演算された補正係数ＦＷＬφを暖機増
量係数ＦＷＬとして所定領域に記憶してこの演算ルーチ
ンを終了して第５図の手順Ｐ１２にジャンプする。
第５図の手順Ｐ１２のフィードバック補正係数ＦＡＦは
、０２センサ４１からの空燃比信号Ｓ７に基づいて周知
慣例の技術により演算できる。また、手順Ｐ１３の過渡
時空燃比補正係数ＦＴＣは、例えば、吸気管圧力センサ
１１からの吸気圧力信号Ｓ４に基づいて吸気圧力の変化
（皆を演算し、その変化量に応じて演算することができ
る。更に、手順Ｐ１４の吸気温補正係数Ｆ Ｔ ＨＡは
、温度によシ異なる吸入空気の密度を補償するために行
なわれるものであり、吸気温Ｔ ＨＡのディジタル値に
所定（直ｋを加算して求められる。これらの手順Ｐ１２
〜Ｐ１４は、本発明と直接函ｊ係がないので詳細な説明
は省略する。
、０２センサ４１からの空燃比信号Ｓ７に基づいて周知
慣例の技術により演算できる。また、手順Ｐ１３の過渡
時空燃比補正係数ＦＴＣは、例えば、吸気管圧力センサ
１１からの吸気圧力信号Ｓ４に基づいて吸気圧力の変化
（皆を演算し、その変化量に応じて演算することができ
る。更に、手順Ｐ１４の吸気温補正係数Ｆ Ｔ ＨＡは
、温度によシ異なる吸入空気の密度を補償するために行
なわれるものであり、吸気温Ｔ ＨＡのディジタル値に
所定（直ｋを加算して求められる。これらの手順Ｐ１２
〜Ｐ１４は、本発明と直接函ｊ係がないので詳細な説明
は省略する。
これら合手＋１ｘ Ｐ １２〜Ｐ１４の演算処理が終了
すると手順Ｐ１５に、イＡみ、所定の記憶領域にそれぞ
れ記憶されている上記各補正係数に基づいて、ＴＰＸＦ
’ＷＬＸＦＡＦＫ （１＋ＦＴＣ） ×ＦＴＩ（Ａを演
算して補正噴射時間τを演算してＲＡ Ｍ６１Ｃに記憶
して第３図の手順Ｐ４にジャンプする。
すると手順Ｐ１５に、イＡみ、所定の記憶領域にそれぞ
れ記憶されている上記各補正係数に基づいて、ＴＰＸＦ
’ＷＬＸＦＡＦＫ （１＋ＦＴＣ） ×ＦＴＩ（Ａを演
算して補正噴射時間τを演算してＲＡ Ｍ６１Ｃに記憶
して第３図の手順Ｐ４にジャンプする。
第３図の手順Ｐ４ではバッテリ電圧による補償を行う。
すなわち、第８図を参照するに、手順Ｐ３１でバッテリ
電圧信号Ｓ１４に基づいてバッテリ電圧ＢＶが読込まれ
、手１１１ｔ Ｐ ３２において、そのバッテリ電圧Ｂ
Ｖに基づいて、第９図に示すバッテリ電圧ＢＶと電圧補
正係数τＶのマツプから電圧補正係数τ■が求められる
。そして、手順Ｐ３３において、（τ＋τＶ）が実行さ
れて最終噴射時間いて、制御回路６１から噴射弁７に向
けて噴射信号Ｓ１２が出力され、これにょシ噴射弁７が
駆動される。
電圧信号Ｓ１４に基づいてバッテリ電圧ＢＶが読込まれ
、手１１１ｔ Ｐ ３２において、そのバッテリ電圧Ｂ
Ｖに基づいて、第９図に示すバッテリ電圧ＢＶと電圧補
正係数τＶのマツプから電圧補正係数τ■が求められる
。そして、手順Ｐ３３において、（τ＋τＶ）が実行さ
れて最終噴射時間いて、制御回路６１から噴射弁７に向
けて噴射信号Ｓ１２が出力され、これにょシ噴射弁７が
駆動される。
このように本発明実施例では、同期噴射制御における暖
機増量補正時において、エンジン冷却水温に基づいて暖
機補正係数ＦＷＬφを求め、吸気絞シ弁９が全閉してい
なければその係数ＦＷＬφにより基本燃料噴射時間ＴＰ
を補正、し、全閉していれば、その補正係数ＦＷＬφに
所定値Ｘを加算し、これにより、吸気絞シ弁９が全閉状
態のときには予め多少多めに燃料をインテークマニホル
ド１３に供給しておくことができ、次の加速時の加速性
能を向上させることができる。
機増量補正時において、エンジン冷却水温に基づいて暖
機補正係数ＦＷＬφを求め、吸気絞シ弁９が全閉してい
なければその係数ＦＷＬφにより基本燃料噴射時間ＴＰ
を補正、し、全閉していれば、その補正係数ＦＷＬφに
所定値Ｘを加算し、これにより、吸気絞シ弁９が全閉状
態のときには予め多少多めに燃料をインテークマニホル
ド１３に供給しておくことができ、次の加速時の加速性
能を向上させることができる。
次に、手順Ｐ １２５の補正値Ｘをエンジンの始動時温
度と始動後の経過時間に応じて変化させる場合について
説明する。
度と始動後の経過時間に応じて変化させる場合について
説明する。
所定のタイミングで第１Ｏ図に示す補正値ＡＤＤ演算処
理ルーチンが起動されると、先づ手順Ｐ４１でエンジン
始動中が否かが判断される。この判断は、エンジン回転
数信号ＳＩＯに基づいて実行される。肯定判断されると
、すなわち始動中であると、手順Ｐ４２において、その
ときの吸気温信号Ｓ５に基づいてエンジン始動温度とし
ての始動吸気温度Ｔ Ｊ、（Ａを読込む。次いで、手順
Ｐ４３で、ＲＯＭ６１ｂに予め書き込まれている第１１
図に示す補正値ＡＤＤと吸気温ＴＨＡとのマツプから、
読込まれた始動吸気温度ＴＨＡに基づいて補正値ＡＤＤ
を読込む。手順Ｐ４４においては、読込まれた補正値Ａ
ＤＤを所定数区だけ減衰させるべき一定の周期が経過し
たか否かが判断され、肯定判断されれば手順Ｐ４５に進
む。手順Ｐ４５では、（ＡＤＤ−α）を求めてその結果
を新たな補正値ＡＤＤとして所定の記憶領域に格納する
。
理ルーチンが起動されると、先づ手順Ｐ４１でエンジン
始動中が否かが判断される。この判断は、エンジン回転
数信号ＳＩＯに基づいて実行される。肯定判断されると
、すなわち始動中であると、手順Ｐ４２において、その
ときの吸気温信号Ｓ５に基づいてエンジン始動温度とし
ての始動吸気温度Ｔ Ｊ、（Ａを読込む。次いで、手順
Ｐ４３で、ＲＯＭ６１ｂに予め書き込まれている第１１
図に示す補正値ＡＤＤと吸気温ＴＨＡとのマツプから、
読込まれた始動吸気温度ＴＨＡに基づいて補正値ＡＤＤ
を読込む。手順Ｐ４４においては、読込まれた補正値Ａ
ＤＤを所定数区だけ減衰させるべき一定の周期が経過し
たか否かが判断され、肯定判断されれば手順Ｐ４５に進
む。手順Ｐ４５では、（ＡＤＤ−α）を求めてその結果
を新たな補正値ＡＤＤとして所定の記憶領域に格納する
。
次いで、手順Ｐ４６において、補正値ＡＤＤが零より小
さいか否かを判断して肯定判断ならば手順Ｐ４７で補正
値ＡＤＤを零としてＡＤＤ演尊ルーチンを終了し、否定
判断ならば手順Ｐ ４７をスキップしてＡＤＤ＠算ルー
チル−チンたん終了させる。エンジンが始動された後に
このルーチンが起動されたときには、手順Ｐ４１で否定
判断されて手順Ｐ４４にジャンプし、その手順で肯定判
断されれば、手順Ｐ４５〜Ｐ４７が実行され、否定判断
されれば手順Ｐ４５〜Ｐ４７がスキップされて一連の手
順が終了する。
さいか否かを判断して肯定判断ならば手順Ｐ４７で補正
値ＡＤＤを零としてＡＤＤ演尊ルーチンを終了し、否定
判断ならば手順Ｐ ４７をスキップしてＡＤＤ＠算ルー
チル−チンたん終了させる。エンジンが始動された後に
このルーチンが起動されたときには、手順Ｐ４１で否定
判断されて手順Ｐ４４にジャンプし、その手順で肯定判
断されれば、手順Ｐ４５〜Ｐ４７が実行され、否定判断
されれば手順Ｐ４５〜Ｐ４７がスキップされて一連の手
順が終了する。
上述したように、エンジン始動時の吸気温Ｔ、ＨＡに基
づいて読込まれた始動温補正値ＡＤＤは、第１２図に示
すよう（（予め定められた周期毎に一定数区が減衰され
る。
づいて読込まれた始動温補正値ＡＤＤは、第１２図に示
すよう（（予め定められた周期毎に一定数区が減衰され
る。
ここで、インテークマニホルド１３の壁面温度の上昇率
を種々のエンジン始動渦層毎に実験により予め測定して
おき、それに合致して減衰するように始：”ｂ ａ補正
値ＡＤＤおよび一定値俣を定めることにより、吸気絞り
弁９が全閉しているときに、エンジンの暖機状態により
適した量の燃料をインテークマニホルド１３内に供給し
ておくことができ、吸気絞り弁全閉からの加速性能がよ
り向上する。このような補正は、第１図に示した種類の
エンジン、いわゆるＳＰＩ （シングルポイントインジ
ェクション）エンジンでは、噴射された燃料の気化がイ
ンテークマニホルドの壁面温度に依存しているので特に
有効である。
を種々のエンジン始動渦層毎に実験により予め測定して
おき、それに合致して減衰するように始：”ｂ ａ補正
値ＡＤＤおよび一定値俣を定めることにより、吸気絞り
弁９が全閉しているときに、エンジンの暖機状態により
適した量の燃料をインテークマニホルド１３内に供給し
ておくことができ、吸気絞り弁全閉からの加速性能がよ
り向上する。このような補正は、第１図に示した種類の
エンジン、いわゆるＳＰＩ （シングルポイントインジ
ェクション）エンジンでは、噴射された燃料の気化がイ
ンテークマニホルドの壁面温度に依存しているので特に
有効である。
々お、以上では、燃料噴射弁が吸気絞り弁の上流にひと
つだけ設けられたいわゆるＳＰＩ （シング）Ｌ（イン
ドインジェクション）エンジンについｊ−、）’、；・
＋’：ｔ、フこが、燃料噴射弁とエンジン燃焼室とが比
較的離れている形態のエンジンにも本発明を適用できる
ことは言うまでもない。才だ、以上では基本燃料噴射時
間ＴＰを、エンジン回転数と吸気管圧力とにより求める
ようにしたが、エンジン回転数と吸入空気量とにより基
本燃料噴射時間ＴＰを求めるようにしてもよい。また、
始動温補正値ＡＤＤを始動時吸気温Ｔ ＨＡに応じて選
択するようにしたが、エンジン始動中の冷却水温Ｔ ’
ＨＷやエンジンオイル温度あるいはシリンダブロック温
度に応じて選択するようにしてもよい。更に寸だ、エン
ジン運転中の水温、エンジンオイル温度、シリンダブロ
ック温度のいずれかに応じた補正値を選択することもで
きる。
つだけ設けられたいわゆるＳＰＩ （シング）Ｌ（イン
ドインジェクション）エンジンについｊ−、）’、；・
＋’：ｔ、フこが、燃料噴射弁とエンジン燃焼室とが比
較的離れている形態のエンジンにも本発明を適用できる
ことは言うまでもない。才だ、以上では基本燃料噴射時
間ＴＰを、エンジン回転数と吸気管圧力とにより求める
ようにしたが、エンジン回転数と吸入空気量とにより基
本燃料噴射時間ＴＰを求めるようにしてもよい。また、
始動温補正値ＡＤＤを始動時吸気温Ｔ ＨＡに応じて選
択するようにしたが、エンジン始動中の冷却水温Ｔ ’
ＨＷやエンジンオイル温度あるいはシリンダブロック温
度に応じて選択するようにしてもよい。更に寸だ、エン
ジン運転中の水温、エンジンオイル温度、シリンダブロ
ック温度のいずれかに応じた補正値を選択することもで
きる。
第１図は本発明を適用した自動車用内燃機関の一例を示
す構成図、第２図はその制御回路の一例を示す詳細ブロ
ック図、第３図は燃料噴射の手順の一例を示すフローチ
ャート、第４図はエンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭ
とから基本燃料噴射時間ＴＰを読出すためのマツプの一
例を示す線図、第５図は補正噴射時間τを求める手順の
一例を示すフローチャート、第６図は暖機増量係数ＦＷ
Ｌの演算処理の一例を示すフローチャート、第７図はエ
ンジン水温ＴＨＷと暖機補正係数ＦＷＬφとの関係を示
すグラフ、第８図は最終燃料噴射時間Ｆτの演算処理の
一例を示すフローチャート、第９図はバッテリ電圧ＢＶ
と電圧補正係数τＶとの関係を示すグラフ、第１０図は
始動温補正値ＡＤＤを求める手順の一例を示すフローチ
ャート、第１１図は始動時吸気温Ｔ ＨＡと始動温梢正
値Ａ 、ＤＤとの関係を示すグラフ、第１２図はその始
動温補正値ＡＤＤの時間減衰を示す線図である。 ７・・・噴射弁、 ９・・・吸気絞り弁、 １１・
・・吸気管圧力センサ、 １３・・・インテークマニ
ホルド。 １５・・・吸気温センサ、 １７・・・ライザ部。 １９・・・エンジン本体、 ２７・・・燃焼室。 ３３・・・ウォータジャケット、 ３７・・・エンジ
ン冷却水温センサ、 ４１・・・０２センザ。 ４９・・・車速センサ、 ５１・・・キースイッチ。 ５３・・・イグナイタ、 ５５・・・ディストリビュ
ータ。 ５７・・・Ｎｅセンサ、 ５９・・・Ｇセンサ。 ６１・・・制御回路。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか７名） 筑３図 第５図 第４［Ａ 第６図 第７図 第８図 第９図 バ２，７テＩノー電圧［３Ｖ （Ｖ） 第１０図 ４ フ４５ −
す構成図、第２図はその制御回路の一例を示す詳細ブロ
ック図、第３図は燃料噴射の手順の一例を示すフローチ
ャート、第４図はエンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭ
とから基本燃料噴射時間ＴＰを読出すためのマツプの一
例を示す線図、第５図は補正噴射時間τを求める手順の
一例を示すフローチャート、第６図は暖機増量係数ＦＷ
Ｌの演算処理の一例を示すフローチャート、第７図はエ
ンジン水温ＴＨＷと暖機補正係数ＦＷＬφとの関係を示
すグラフ、第８図は最終燃料噴射時間Ｆτの演算処理の
一例を示すフローチャート、第９図はバッテリ電圧ＢＶ
と電圧補正係数τＶとの関係を示すグラフ、第１０図は
始動温補正値ＡＤＤを求める手順の一例を示すフローチ
ャート、第１１図は始動時吸気温Ｔ ＨＡと始動温梢正
値Ａ 、ＤＤとの関係を示すグラフ、第１２図はその始
動温補正値ＡＤＤの時間減衰を示す線図である。 ７・・・噴射弁、 ９・・・吸気絞り弁、 １１・
・・吸気管圧力センサ、 １３・・・インテークマニ
ホルド。 １５・・・吸気温センサ、 １７・・・ライザ部。 １９・・・エンジン本体、 ２７・・・燃焼室。 ３３・・・ウォータジャケット、 ３７・・・エンジ
ン冷却水温センサ、 ４１・・・０２センザ。 ４９・・・車速センサ、 ５１・・・キースイッチ。 ５３・・・イグナイタ、 ５５・・・ディストリビュ
ータ。 ５７・・・Ｎｅセンサ、 ５９・・・Ｇセンサ。 ６１・・・制御回路。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか７名） 筑３図 第５図 第４［Ａ 第６図 第７図 第８図 第９図 バ２，７テＩノー電圧［３Ｖ （Ｖ） 第１０図 ４ フ４５ −
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （ａ） エンジン回転数検出手段で検出されたエンジ
ン回転数とエンジン負荷検出手段で検出されたエンジン
負荷とに基づいて基本燃料噴射時間を演算する第１の演
算手段と、 （ｂ） エンジン温度検出手段で検出されたエンジン
温度に基づいて暖機増量係数を演算する第２の演算手段
と、 （Ｃ） 前記吸気絞シ弁の全閉状態を検出する全閉検
出手段により全閉状態が検出されていないときに前記第
２の演算手段で演算された暖機増量係数に基づいて前記
第１の演算手段で演算された基本燃料噴射時間を補正し
て最終燃料噴射時間を演算し、前記全閉検出手段により
前記吸気絞ｐ弁の全閉状態が検出されたときには、前記
補正後の最終噴射時間を更に増量するように補正して最
終噴射時間を演算する補正手段と、 （ｄ） 該補正手段で演算された最終噴射時間に応じ
た噴射信号を燃料噴射弁に供給する信号生成手段とを具
備したことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項に記載の装置において、前記
補正手段は、前記全閉検出手段により前記吸気絞り弁の
全閉状態が検出されているときに、エンジン始動時のエ
ンジン温度に応じて選択されて始動後の経過時間に応じ
て減算される、始動時のエンジン温度が低いほど大きな
値である始動温補正値に基づいて、前記吸気絞り弁が全
閉以外のときに演算される最終噴射時間を更に増量する
ように補正することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6345883A JPS59190435A (ja) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6345883A JPS59190435A (ja) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59190435A true JPS59190435A (ja) | 1984-10-29 |
Family
ID=13229808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6345883A Pending JPS59190435A (ja) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59190435A (ja) |
-
1983
- 1983-04-11 JP JP6345883A patent/JPS59190435A/ja active Pending
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