JPS59186711A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPS59186711A JPS59186711A JP4383283A JP4383283A JPS59186711A JP S59186711 A JPS59186711 A JP S59186711A JP 4383283 A JP4383283 A JP 4383283A JP 4383283 A JP4383283 A JP 4383283A JP S59186711 A JPS59186711 A JP S59186711A
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- Japan
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- suspension
- acceleration
- accelerator opening
- accelerator
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/154—Fluid spring with an accumulator
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/30—Propulsion unit conditions
- B60G2400/34—Accelerator pedal position
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
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- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/014—Pitch; Nose dive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/18—Starting, accelerating
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のサスペンション、特に懸架特性を運転
状態に応じて可変制御するようにしたサスペンションに
関する。
状態に応じて可変制御するようにしたサスペンションに
関する。
自動車のサスペンションを４１４成づるバネのハネ定数
ヤタンパの減衰率、即ちサスペンションの懸架特性を運
転状態に応じて変化さゼることは既に知られている。例
えば、実開昭５５−１０９００８号公報によれば、前後
輪にショックアブゾーバを備えた自動車において、高速
時には後輪側のショックアブゾーハの減衰力を前輪側に
対して相対的に低めてステアリング特性をアンダステア
特性どし、また低速時には高速時とは逆の減衰力関係と
してニュー１〜ラルステア特性ないしオーバステア特性
とす゛ることを特徴とする［車両用サスペンション」に
関する考案が開示されている。これは、高速時の直進安
定性と低速時の旋回操縦性とを同時に得るようにしたも
のである。
ヤタンパの減衰率、即ちサスペンションの懸架特性を運
転状態に応じて変化さゼることは既に知られている。例
えば、実開昭５５−１０９００８号公報によれば、前後
輪にショックアブゾーバを備えた自動車において、高速
時には後輪側のショックアブゾーハの減衰力を前輪側に
対して相対的に低めてステアリング特性をアンダステア
特性どし、また低速時には高速時とは逆の減衰力関係と
してニュー１〜ラルステア特性ないしオーバステア特性
とす゛ることを特徴とする［車両用サスペンション」に
関する考案が開示されている。これは、高速時の直進安
定性と低速時の旋回操縦性とを同時に得るようにしたも
のである。
しかし、自動車の運転性や乗心地等を全般的に向上させ
るためには、上記考案のように懸架特性を車速によって
変化させるだけでは不十分である。
るためには、上記考案のように懸架特性を車速によって
変化させるだけでは不十分である。
例えば、発進時や急加速時においては、前後の巾輪に作
用する荷重の移動によって車体が後下りにピッチングづ
−るが、このような車体のピッチングは乗員に不快感を
与えるもので、これを懸架特性の適切な制御にＪ：って
防止し或いは軽減することが発進時等にお（ブる乗心地
を改善する上で重要である。
用する荷重の移動によって車体が後下りにピッチングづ
−るが、このような車体のピッチングは乗員に不快感を
与えるもので、これを懸架特性の適切な制御にＪ：って
防止し或いは軽減することが発進時等にお（ブる乗心地
を改善する上で重要である。
この問題に対しては、自動車の加速度を検出し、発進時
や急加速時等において該加速度が一定以上となった時に
懸架特性をハードにして、車体のピッチングを軽減する
ことが考えられる。しかし、車体のピッチングは加速度
に対応して発生するものであるから、加速度が一定以上
に上昇してがら懸架特性をハードにしていたのでは、制
御の応答遅れもあって、最も不快感が著しい車体が正常
・姿勢から後傾姿勢にピッチング運動する時に懸架特性
が未たバー１−に切換っていないことになる。
や急加速時等において該加速度が一定以上となった時に
懸架特性をハードにして、車体のピッチングを軽減する
ことが考えられる。しかし、車体のピッチングは加速度
に対応して発生するものであるから、加速度が一定以上
に上昇してがら懸架特性をハードにしていたのでは、制
御の応答遅れもあって、最も不快感が著しい車体が正常
・姿勢から後傾姿勢にピッチング運動する時に懸架特性
が未たバー１−に切換っていないことになる。
これに対しては、アクセル開度を検出して、該開度が一
定以上となった時にか架特性をハートにづるように制御
づることが考えられる。つまり、発進時や急加速時のピ
ッチングは、アクセルペダルを踏み込んだ後において、
エンジン出力の増大に伴って加速度が上昇する時に発生
覆るから、アクセル開度ににつで制御すれば、加速度が
上昇する時、即ち最も激しく車体がピッチング運動する
時に、前もって懸架特性をハートにしておくことが可能
どなる。しかし、この場合は、発進又は加速を完了して
アクセルペダルを離した時に、先ず懸架特性がソフトの
状態に復帰されてから、車体が後傾姿勢から正常姿勢に
ピッチング運動することになり、この発進又は加速完了
時におけるピッチング運動に対処することかできないの
である。
定以上となった時にか架特性をハートにづるように制御
づることが考えられる。つまり、発進時や急加速時のピ
ッチングは、アクセルペダルを踏み込んだ後において、
エンジン出力の増大に伴って加速度が上昇する時に発生
覆るから、アクセル開度ににつで制御すれば、加速度が
上昇する時、即ち最も激しく車体がピッチング運動する
時に、前もって懸架特性をハートにしておくことが可能
どなる。しかし、この場合は、発進又は加速を完了して
アクセルペダルを離した時に、先ず懸架特性がソフトの
状態に復帰されてから、車体が後傾姿勢から正常姿勢に
ピッチング運動することになり、この発進又は加速完了
時におけるピッチング運動に対処することかできないの
である。
本発明は以上の問題に対処するもので、懸架特性を運転
状態に応じて可変制御するサスペンションにおいて、発
進時又は急加速時にお（プる車体の後方へのピッチング
運動、及び発進又は加速完了時にお（ブる逆方向のピッ
チング運動の両者を同時に緩和し、もってこれらの場合
における自動車の乗心地を改善することを目的とする。
状態に応じて可変制御するサスペンションにおいて、発
進時又は急加速時にお（プる車体の後方へのピッチング
運動、及び発進又は加速完了時にお（ブる逆方向のピッ
チング運動の両者を同時に緩和し、もってこれらの場合
における自動車の乗心地を改善することを目的とする。
即ち、本発明は、懸架特性が可変な１ナスペンシヨン装
置と、該サスペンション装置の懸架特性を変化させる調
整手段と、該調整手段を動作させるコントローラと、ア
クセル開度を検出するアクセル間度センザと、自動車の
加ｊ山反を検出する加速度センサとが備えられ、且つ上
記コントローラが、アクセル開度センザ及び加速度セン
サがらの出力信号を受け、アクセル開度が一定以上に増
大したことを検出して上記調整手段に懸架特性をハード
にするための駆動信号を出］〕し、且つ加速度が一定以
下に低下したことを検出して該駆動信号の出力を停止す
るように構成されていることを特徴とする。このような
構成によれば、発進時や急加速時には車体がピッチング
運動を開始する前にサスペンション装置の懸架特性がハ
ートにされ、また発進や急加速の完了時には車体が略正
常姿勢に復帰づ−るまで懸架特性がハードの状態に保持
されることになり、これらの場合における車体の急激な
ピッチング運動が防止される。
置と、該サスペンション装置の懸架特性を変化させる調
整手段と、該調整手段を動作させるコントローラと、ア
クセル開度を検出するアクセル間度センザと、自動車の
加ｊ山反を検出する加速度センサとが備えられ、且つ上
記コントローラが、アクセル開度センザ及び加速度セン
サがらの出力信号を受け、アクセル開度が一定以上に増
大したことを検出して上記調整手段に懸架特性をハード
にするための駆動信号を出］〕し、且つ加速度が一定以
下に低下したことを検出して該駆動信号の出力を停止す
るように構成されていることを特徴とする。このような
構成によれば、発進時や急加速時には車体がピッチング
運動を開始する前にサスペンション装置の懸架特性がハ
ートにされ、また発進や急加速の完了時には車体が略正
常姿勢に復帰づ−るまで懸架特性がハードの状態に保持
されることになり、これらの場合における車体の急激な
ピッチング運動が防止される。
以下、本発明を図面に示す実施例に基ついて説明づる。
第１図に示すように、前輪１，１及び後輪２゜２には車
体を懸架ブるサスペンション装置３，３゜４．４が夫々
備えられている。これらのサスペンション装置３，３，
４．４はいずれもコイルハネ５と、ダンパ６と、エア室
７とから構成されているが、ダンパ６は後述するＪ：う
な構成で減衰率が２段階に切換え可能とされ、その切換
えを行うアクチュエータとしてステップモータ８が具備
されている。又、エア室７はパイプ９を介してアキュム
レータ１０に接続されているが、該エア室７とアキュム
レータ１０との間にはその両名を連通遮断づる電磁弁１
１か設置されている。そして、各サスペンション装置３
，３，４．４におけるステップモータ８と電磁弁１１と
に対して駆動信号Ａ。
体を懸架ブるサスペンション装置３，３゜４．４が夫々
備えられている。これらのサスペンション装置３，３，
４．４はいずれもコイルハネ５と、ダンパ６と、エア室
７とから構成されているが、ダンパ６は後述するＪ：う
な構成で減衰率が２段階に切換え可能とされ、その切換
えを行うアクチュエータとしてステップモータ８が具備
されている。又、エア室７はパイプ９を介してアキュム
レータ１０に接続されているが、該エア室７とアキュム
レータ１０との間にはその両名を連通遮断づる電磁弁１
１か設置されている。そして、各サスペンション装置３
，３，４．４におけるステップモータ８と電磁弁１１と
に対して駆動信号Ａ。
Ｂを夫々出力するコン１ヘローラ１２が具備され、且つ
該コン１〜ローラ１２には、アクセルペダルの開度（踏
込み伍）を検出するアクセル間度センザ１３からのノ７
クゼル聞度イＳ号Ｃと、自動車の加速度を検出する加速
度センサ１４からの加速度信号りとが入力されるように
構成されている。
該コン１〜ローラ１２には、アクセルペダルの開度（踏
込み伍）を検出するアクセル間度センザ１３からのノ７
クゼル聞度イＳ号Ｃと、自動車の加速度を検出する加速
度センサ１４からの加速度信号りとが入力されるように
構成されている。
ここで、上記サスペンション装置の具体的ｍ造を説明す
る。
る。
第２図に示づ−ように、爪側部材２１及び弾性体２２を
介して上端部を車体に固定されるサスペンション装置３
（／１．）は、上記エア室７を形成する上部ケース２３
と、該ケース２３に対して相対的に上下動可能な下部ケ
ース２４とを右１ノ、上部ケース２３の下端部と下部ケ
ース２４の上端部とがローリングダイヤフラム２５によ
って連結されていると共に、両ケース２３．２４内はシ
ール部材２６によって仕切られている。下部ケース２４
は、更に外筒２７と内筒２８とから構成されていると共
に、内筒２８内にはピストンロッド２９が相対的に上下
摺動可能に挿通され、該ビス［−ンロツド２９の下端に
設けられたメインバルブ３０によって該内筒２８内が上
部油室３１と下部油室３２とに仕切られている。また、
内筒２８の下端部にはボ１〜ムパルブ３３が具備されて
いると共に、該内筒２８と外筒２７との間の空間はリザ
ーバ室３／１とされている。ここで、外筒２７には車輪
を回転自在に支持する支持機構の取り付はブラケッ１〜
２７ａが段（プられている。また、上記メインバルブ３
０には、第３図に拡大して示すように逆止弁３０ａによ
って上部油室３１から下部油室３２側にのみ作動油を通
過させるようにされた伸び側オリフィス３０ｂと、逆止
弁３０ｃによって下部油室３２から上部油室３１側にの
み作動油を通過させるようにされた縮み側オリフィス３
０ｄどが設（プられている。これらにより、上部ケース
２３と下部ケース２４、即ち車体側と車輪側との間の振
動を速かに減衰させるダンパ６が構成されている。
介して上端部を車体に固定されるサスペンション装置３
（／１．）は、上記エア室７を形成する上部ケース２３
と、該ケース２３に対して相対的に上下動可能な下部ケ
ース２４とを右１ノ、上部ケース２３の下端部と下部ケ
ース２４の上端部とがローリングダイヤフラム２５によ
って連結されていると共に、両ケース２３．２４内はシ
ール部材２６によって仕切られている。下部ケース２４
は、更に外筒２７と内筒２８とから構成されていると共
に、内筒２８内にはピストンロッド２９が相対的に上下
摺動可能に挿通され、該ビス［−ンロツド２９の下端に
設けられたメインバルブ３０によって該内筒２８内が上
部油室３１と下部油室３２とに仕切られている。また、
内筒２８の下端部にはボ１〜ムパルブ３３が具備されて
いると共に、該内筒２８と外筒２７との間の空間はリザ
ーバ室３／１とされている。ここで、外筒２７には車輪
を回転自在に支持する支持機構の取り付はブラケッ１〜
２７ａが段（プられている。また、上記メインバルブ３
０には、第３図に拡大して示すように逆止弁３０ａによ
って上部油室３１から下部油室３２側にのみ作動油を通
過させるようにされた伸び側オリフィス３０ｂと、逆止
弁３０ｃによって下部油室３２から上部油室３１側にの
み作動油を通過させるようにされた縮み側オリフィス３
０ｄどが設（プられている。これらにより、上部ケース
２３と下部ケース２４、即ち車体側と車輪側との間の振
動を速かに減衰させるダンパ６が構成されている。
然して、該タンパ６にお（ブる上記ピストンロツ１’
２９は中空状とされ、その内部に回動自在にコン１〜ロ
ールロツド３５が挿通されている。このロッド３５は、
上端に係合された回転キー３６を介して上記ステップモ
ータ８によって回動されると共に、該コントロールロッ
ド３５の下端部に設りられた弁体３７と、ピストンロツ
１〜２つの下端部に設けられた弁ケース３８とによって
オリフィス弁３９が構成されている。即ち、第４図に示
ずにうに筒状の弁ケース３８に形成された上部油室３１
と下部油室３２とを連通させる通路３８ａが、該ケース
３８内に嵌合された弁体３７の回転により遮断され或い
は該弁体３７に設けられたオリフィス３７ａによって連
通されるのである。これにＪ：す、上部油室３１と下部
油室３２とか上記メインバルブ３０にＪｕｌプる伸び側
オリフィス３Ｑｂ又は縮み側オリフィス３０ｄのみによ
って連通された状態と、これに加えてオリフィス弁３９
のオリフィス３７ａににっでも連通された状態とに切換
えられ、タンパ６の減衰率が大小２段階に、即ちハード
の状態とソフ１−の状態とに切換えられる。
２９は中空状とされ、その内部に回動自在にコン１〜ロ
ールロツド３５が挿通されている。このロッド３５は、
上端に係合された回転キー３６を介して上記ステップモ
ータ８によって回動されると共に、該コントロールロッ
ド３５の下端部に設りられた弁体３７と、ピストンロツ
１〜２つの下端部に設けられた弁ケース３８とによって
オリフィス弁３９が構成されている。即ち、第４図に示
ずにうに筒状の弁ケース３８に形成された上部油室３１
と下部油室３２とを連通させる通路３８ａが、該ケース
３８内に嵌合された弁体３７の回転により遮断され或い
は該弁体３７に設けられたオリフィス３７ａによって連
通されるのである。これにＪ：す、上部油室３１と下部
油室３２とか上記メインバルブ３０にＪｕｌプる伸び側
オリフィス３Ｑｂ又は縮み側オリフィス３０ｄのみによ
って連通された状態と、これに加えてオリフィス弁３９
のオリフィス３７ａににっでも連通された状態とに切換
えられ、タンパ６の減衰率が大小２段階に、即ちハード
の状態とソフ１−の状態とに切換えられる。
また、第２図に示づように上記上部ケース２３と下部ケ
ース２４には夫々バネ受ｉＪ４．０．４１が設（プられ
、これらの間に上記コイルバネ５が装着されて、該コイ
ルバネ５と、上記エア室７内のエアとがサスペンション
装置３（４）のバネを構成している。その場合に、エア
室７は上記のようにパイプ９及び電磁弁１１を介してア
キュムレータ１０に接続されているから、該電磁弁１１
を′閉じた状態と聞いた状態とてハネとして作用するエ
ア量が増′６Ｊ、され、これによって該バネのバネ定数
が大小２段階に、即ちバー１ミの状態とソフトの状態と
に切換えられる。
ース２４には夫々バネ受ｉＪ４．０．４１が設（プられ
、これらの間に上記コイルバネ５が装着されて、該コイ
ルバネ５と、上記エア室７内のエアとがサスペンション
装置３（４）のバネを構成している。その場合に、エア
室７は上記のようにパイプ９及び電磁弁１１を介してア
キュムレータ１０に接続されているから、該電磁弁１１
を′閉じた状態と聞いた状態とてハネとして作用するエ
ア量が増′６Ｊ、され、これによって該バネのバネ定数
が大小２段階に、即ちバー１ミの状態とソフトの状態と
に切換えられる。
一方、上記コントローラ１２は、第５図に示づようにア
クセル開度センサ１３及び加速度センサ１４からのアク
セル間度伯＠Ｃ及び加速度信８Ｄが夫々入ノコされる比
較器４０．．４１と、これらの比較器４０．４１からの
出カイ３号Ｅ、Ｆが入力されるＯＲ回路４２と、該ＯＲ
回路４２の出力信号Ｇによって点弧されるトランジスタ
４３とを有し、該トランジスタ４３が点弧された時に回
路Δ′。
クセル開度センサ１３及び加速度センサ１４からのアク
セル間度伯＠Ｃ及び加速度信８Ｄが夫々入ノコされる比
較器４０．．４１と、これらの比較器４０．４１からの
出カイ３号Ｅ、Ｆが入力されるＯＲ回路４２と、該ＯＲ
回路４２の出力信号Ｇによって点弧されるトランジスタ
４３とを有し、該トランジスタ４３が点弧された時に回
路Δ′。
Ｂ′が力通されて（第１図に示す駆動信号Ａ、Ｂか出力
されて）、上記サスペンション装置３，４にＪ３けるス
テップモータ８及び電磁すｌ′１１が夫々ダンパ及びハ
ネをハードにするように動作する構成とされている。
されて）、上記サスペンション装置３，４にＪ３けるス
テップモータ８及び電磁すｌ′１１が夫々ダンパ及びハ
ネをハードにするように動作する構成とされている。
次に、上記実施例の作用を説明する。
先ず、自動車の発進時又は急加速時において、アクレル
ペダルを一定開度以上踏込むと、アクセル開度センサ１
３からコン１〜ローラ１２の比較器４０に一定レベル以
上のアクセル開度信号Ｃが入力されることにより、該コ
ントローラ１２においては比較器４０及びＯＲ回路４２
を介してトランジスタ４３が点弧され、これにより該コ
ン１〜ローラ１２からサスペンション装置３，４のステ
ップモータ８及び電磁弁１１に駆動信号△、Ｂが出力さ
れる。そのため、前輪側及び後輪側のサスペンション装
置３，４においては、ダンパ６を構成するオリフィス弁
３９の弁体３７が上記ステップモータ８によって第４図
に示す状態から一定角度回転されて、該ダンパ６の上部
油室３１と下部油室３２とを連通させる通路３８ａが遮
断され、また上記電磁弁１１が閉鎖されてバネを構成す
るエア室７とアキュムレータ１０とが遮断される。これ
により、該サスペンション装置３，４はダンパ及びバネ
がともにハードの状態とされる。
ペダルを一定開度以上踏込むと、アクセル開度センサ１
３からコン１〜ローラ１２の比較器４０に一定レベル以
上のアクセル開度信号Ｃが入力されることにより、該コ
ントローラ１２においては比較器４０及びＯＲ回路４２
を介してトランジスタ４３が点弧され、これにより該コ
ン１〜ローラ１２からサスペンション装置３，４のステ
ップモータ８及び電磁弁１１に駆動信号△、Ｂが出力さ
れる。そのため、前輪側及び後輪側のサスペンション装
置３，４においては、ダンパ６を構成するオリフィス弁
３９の弁体３７が上記ステップモータ８によって第４図
に示す状態から一定角度回転されて、該ダンパ６の上部
油室３１と下部油室３２とを連通させる通路３８ａが遮
断され、また上記電磁弁１１が閉鎖されてバネを構成す
るエア室７とアキュムレータ１０とが遮断される。これ
により、該サスペンション装置３，４はダンパ及びバネ
がともにハードの状態とされる。
然してこの制御は、第６図に示す（Ｉ−うにアクセル開
度が一定値ｘＯ以上となって上記比較器４０の出力信号
ＥがＯＮになってから一定の遅れ時間へｔ （通例０．
１〜０．５秒）の経過後に行われるが、その時点ではエ
ンジン出力ないし加速度が十分上昇しモおらず、車体の
ピッチングも未だ小さな状態にある。そして、エンジン
出力がＴＲして加速度が急激に立ち上った時に、車体が
正常姿勢から後傾姿勢にピッチング運動するのであるが
（第６図のａ部）、この時点ではリースペンション装置
３．４の懸架特性が既にハードとされていることにより
、このピッチング運動が確実に緩和されるのである。こ
の場合に、加速度信号りが入力される比較器４１力璽ろ
は、上記比較器４０からの信号Ｅが出力された後に信＠
Ｆが出力される。
度が一定値ｘＯ以上となって上記比較器４０の出力信号
ＥがＯＮになってから一定の遅れ時間へｔ （通例０．
１〜０．５秒）の経過後に行われるが、その時点ではエ
ンジン出力ないし加速度が十分上昇しモおらず、車体の
ピッチングも未だ小さな状態にある。そして、エンジン
出力がＴＲして加速度が急激に立ち上った時に、車体が
正常姿勢から後傾姿勢にピッチング運動するのであるが
（第６図のａ部）、この時点ではリースペンション装置
３．４の懸架特性が既にハードとされていることにより
、このピッチング運動が確実に緩和されるのである。こ
の場合に、加速度信号りが入力される比較器４１力璽ろ
は、上記比較器４０からの信号Ｅが出力された後に信＠
Ｆが出力される。
一方、発進又は加速が完了してアクセル開度ルを離した
時は、アクセル開度が一定値ＸＯ以下に低下した時点で
上記比較器４０からの信号Ｅの出力が停止される。この
時、加速度は未だ大きな状態にあって、その後に加速度
の低下と共に車体が後傾姿勢から正常姿勢にピッチング
運動するくｂ部）。従って、上記アクセル開度による信
号Ｅの出力停止によってサスペンション装置３．４の懸
架特性をソフトに戻すと、この場合におけるピッチング
運動に対処することはできない。しかし、この場合にお
いては、アクセル開度が一定値ｘＯ以下に低下した後に
おいても、加速度が一定値ＹＯ以下に低下するまでの間
、加速度信号りが入力されている比較器４１から信号Ｆ
が引き続き出力され、該信＠Ｆが上記ＯＲ回路／１２及
び１〜ランジスタ４３を介して駆動信号△、Ｂを出力さ
せて、ザスペンション装は３，４の懸架特性をハードの
状態に保持するのである。これにより、発進又は加速完
了時にお【プる車体の後傾姿勢から正常姿勢へのピッチ
ング運動も緩和されることになる。
時は、アクセル開度が一定値ＸＯ以下に低下した時点で
上記比較器４０からの信号Ｅの出力が停止される。この
時、加速度は未だ大きな状態にあって、その後に加速度
の低下と共に車体が後傾姿勢から正常姿勢にピッチング
運動するくｂ部）。従って、上記アクセル開度による信
号Ｅの出力停止によってサスペンション装置３．４の懸
架特性をソフトに戻すと、この場合におけるピッチング
運動に対処することはできない。しかし、この場合にお
いては、アクセル開度が一定値ｘＯ以下に低下した後に
おいても、加速度が一定値ＹＯ以下に低下するまでの間
、加速度信号りが入力されている比較器４１から信号Ｆ
が引き続き出力され、該信＠Ｆが上記ＯＲ回路／１２及
び１〜ランジスタ４３を介して駆動信号△、Ｂを出力さ
せて、ザスペンション装は３，４の懸架特性をハードの
状態に保持するのである。これにより、発進又は加速完
了時にお【プる車体の後傾姿勢から正常姿勢へのピッチ
ング運動も緩和されることになる。
ぞして、加速度が上記一定植ＹＯ以下に低下し１、比較
器４１からの信＠Ｆの出力が停止され且つ遅れ時間Δｔ
が経過した後、上記駆動信号Ａ、Ｂの出力が停止され、
これによりサスペンション装置３，４の懸架特性がソフ
１〜の状態に戻されるのであるが、この時点では車体は
既に略正常姿勢に復帰している。
器４１からの信＠Ｆの出力が停止され且つ遅れ時間Δｔ
が経過した後、上記駆動信号Ａ、Ｂの出力が停止され、
これによりサスペンション装置３，４の懸架特性がソフ
１〜の状態に戻されるのであるが、この時点では車体は
既に略正常姿勢に復帰している。
尚、以上の実施例においては、懸架特性の制御をタンパ
及びバネの両者について行うようにしたが、そのいずれ
か一方の懸架特性のみを可変制御するようにしてもよい
。ま５た、車速センサ等の他の運転状態を検出するセン
サを具備すると共に・、コン１〜ローラの構成を（Ｊ加
して、懸架特性を発進時や急加速性以外の運転状態にも
対応させて可変制御してもよい。
及びバネの両者について行うようにしたが、そのいずれ
か一方の懸架特性のみを可変制御するようにしてもよい
。ま５た、車速センサ等の他の運転状態を検出するセン
サを具備すると共に・、コン１〜ローラの構成を（Ｊ加
して、懸架特性を発進時や急加速性以外の運転状態にも
対応させて可変制御してもよい。
以上のように本発明によれば、自動車の発進時や急加速
時及び発進や急加速の完了時における車体のピッチング
運動が共に緩和されることになる。
時及び発進や急加速の完了時における車体のピッチング
運動が共に緩和されることになる。
これにより、これらの場合におけるピッチング運動によ
る不快感が解消され、自動車の乗心地が改善される。
る不快感が解消され、自動車の乗心地が改善される。
第１〜６図は本発明の実施例を示すもので、第１図は制
御システム図、第２図は４）−スペンション装置の具体
的構成を示す縦断面図、第３図はその要部拡大縦断面図
、第一４図は同じく拡大横断面図、第５図はコントロー
ラの構成を示す回路図、第挙図は作用を示すタイムチャ
ート図である。 ３．４・・・サスペンション装置、８．１１・・・調整
手段（８・・・ステップモータ、１１・・・電磁弁）、
１２・・・コンｌ−ローラ、１３・・・アクセル開度セ
ンサ、１４・・・加速度センサ 出願人 東洋工業株式会社 第３図 ３５ 第４図
御システム図、第２図は４）−スペンション装置の具体
的構成を示す縦断面図、第３図はその要部拡大縦断面図
、第一４図は同じく拡大横断面図、第５図はコントロー
ラの構成を示す回路図、第挙図は作用を示すタイムチャ
ート図である。 ３．４・・・サスペンション装置、８．１１・・・調整
手段（８・・・ステップモータ、１１・・・電磁弁）、
１２・・・コンｌ−ローラ、１３・・・アクセル開度セ
ンサ、１４・・・加速度センサ 出願人 東洋工業株式会社 第３図 ３５ 第４図
Claims (1)
- （１）懸架特性が可変なサスペンション装置と、該サス
ペンション装置の懸架特性を変化させる調整手段と、ア
クセル開度を検出するアクセル開度センサと、自動車の
加速度を検出する加速度センサと、上記調整手段を動作
させるコントローラとが備えられ、且つ該コントローラ
が、上記アクセル開度センサ及び加速度センサがらの出
力信号を受け、アクセル開度が一定以上に増大したこと
を検出して上記調整手段にサスペンション装置の懸架特
性をハードにするための駆動信号を出力し、且つ加速度
が一定以下に低下したことを検出して該駆動信号の出力
を停止づるように４１４成されていることを特徴とする
自動車のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4383283A JPS59186711A (ja) | 1983-03-15 | 1983-03-15 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4383283A JPS59186711A (ja) | 1983-03-15 | 1983-03-15 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59186711A true JPS59186711A (ja) | 1984-10-23 |
Family
ID=12674721
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4383283A Pending JPS59186711A (ja) | 1983-03-15 | 1983-03-15 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59186711A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62181414U (ja) * | 1986-05-12 | 1987-11-18 | ||
| JPS6449408U (ja) * | 1987-09-24 | 1989-03-27 | ||
| JP2007322081A (ja) * | 2006-06-01 | 2007-12-13 | Sunpot Co Ltd | 輻射式暖房機 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830819A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-23 | Toyota Motor Corp | 車両急加速時におけるしやがみ込み防止装置 |
| JPS5878814A (ja) * | 1981-11-02 | 1983-05-12 | Toyota Motor Corp | ブレ−キ発進時のシヨツクアブソ−バ制御装置 |
-
1983
- 1983-03-15 JP JP4383283A patent/JPS59186711A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830819A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-23 | Toyota Motor Corp | 車両急加速時におけるしやがみ込み防止装置 |
| JPS5878814A (ja) * | 1981-11-02 | 1983-05-12 | Toyota Motor Corp | ブレ−キ発進時のシヨツクアブソ−バ制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62181414U (ja) * | 1986-05-12 | 1987-11-18 | ||
| JPS6449408U (ja) * | 1987-09-24 | 1989-03-27 | ||
| JP2007322081A (ja) * | 2006-06-01 | 2007-12-13 | Sunpot Co Ltd | 輻射式暖房機 |
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