JPS59185834A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給装置Info
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- JPS59185834A JPS59185834A JP6084983A JP6084983A JPS59185834A JP S59185834 A JPS59185834 A JP S59185834A JP 6084983 A JP6084983 A JP 6084983A JP 6084983 A JP6084983 A JP 6084983A JP S59185834 A JPS59185834 A JP S59185834A
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- Japan
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- amount
- air
- fuel
- throttle valve
- intake pipe
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の燃料供給装置に関し、詳しくはス
ロソトルハルブ開度が急変する過渡運転時の空燃比を適
正に制御し、燃焼を安定化して運転性能の向上を図った
燃料供給装置に関する。
ロソトルハルブ開度が急変する過渡運転時の空燃比を適
正に制御し、燃焼を安定化して運転性能の向上を図った
燃料供給装置に関する。
従来の内燃機関の燃料供給装置としては、例えば第１図
の燃料系統、第２図の空気系統および電子制御系統を組
み合せたものが知られている。
の燃料系統、第２図の空気系統および電子制御系統を組
み合せたものが知られている。
第１図の燃料系統においては、燃料はツユエルタンク１
よりツユエルポンプ２で吸入され、加圧されて圧送され
る。次にフユエルダンバ３によりツユエルポンプ２で生
ずる燃料の脈動が減衰され、さらにツユエルフィルタ４
で塵芥や水分が取り除かれた後、プレッシャレギュレー
タ５で一定の燃料圧力に調整された燃料が、機関６の各
シリンタフの吸気弁８近傍において吸気管９に取り付け
られたインジェクタ（燃料噴射弁）１０から、所定の時
期に後述するようにコントロールユニット１１で演算さ
れた所定の噴射量Ｔ（噴射時間）だけ、噴射される。
よりツユエルポンプ２で吸入され、加圧されて圧送され
る。次にフユエルダンバ３によりツユエルポンプ２で生
ずる燃料の脈動が減衰され、さらにツユエルフィルタ４
で塵芥や水分が取り除かれた後、プレッシャレギュレー
タ５で一定の燃料圧力に調整された燃料が、機関６の各
シリンタフの吸気弁８近傍において吸気管９に取り付け
られたインジェクタ（燃料噴射弁）１０から、所定の時
期に後述するようにコントロールユニット１１で演算さ
れた所定の噴射量Ｔ（噴射時間）だけ、噴射される。
尚、余剰燃料はプレッシャレギュレータ５からツユエル
タンク１に戻される。１２は冷却水温度を検出する水温
センサ、１３は冷却水温度が低温の時に機関を始動する
際に開いて燃料供給量を増量するためのコールドスター
トバルブである。
タンク１に戻される。１２は冷却水温度を検出する水温
センサ、１３は冷却水温度が低温の時に機関を始動する
際に開いて燃料供給量を増量するためのコールドスター
トバルブである。
空気系統は第２図に示すように、空気はエアクリーチ１
４から吸い込まれて除塵され、エアフローメータ１５に
より吸入空気量Ｑが計量されると共に、スロットルチャ
ンバ１６においてスロットルバルブ１７により吸入空気
量Ｑが加減され、吸気管９において、上述したインジェ
クタ１０から噴射される燃料と混合された後混合気が各
シリンダ７に供給される。スロットルチャンバ１６には
スロットルバルブ１７が開の時にＯＦＦ、閉の時にＯＮ
となるスロットルスイッチ１８が取り付けられている。
４から吸い込まれて除塵され、エアフローメータ１５に
より吸入空気量Ｑが計量されると共に、スロットルチャ
ンバ１６においてスロットルバルブ１７により吸入空気
量Ｑが加減され、吸気管９において、上述したインジェ
クタ１０から噴射される燃料と混合された後混合気が各
シリンダ７に供給される。スロットルチャンバ１６には
スロットルバルブ１７が開の時にＯＦＦ、閉の時にＯＮ
となるスロットルスイッチ１８が取り付けられている。
１９はスロットルバルブ１７が閉（ずなわち、アイドリ
ング）の時の吸入空気のバイパス通路、２０はそのバイ
パス通路１９の空気流量を調整するアイドルアシヤス１
−スクリュー、２１ばエアレギュレークで始動及びその
後の暖機運転中に補助空気弁として空気の増量を行うも
のである。
ング）の時の吸入空気のバイパス通路、２０はそのバイ
パス通路１９の空気流量を調整するアイドルアシヤス１
−スクリュー、２１ばエアレギュレークで始動及びその
後の暖機運転中に補助空気弁として空気の増量を行うも
のである。
次に電子制御系統はコントロールユニント１１において
、エアフローメータ１５からの吸入空気量Ｑ信号と機関
６のクランク軸に取り付けられたクランク角セン−！Ｊ
−２２からの機関回転数Ｎ信号とを受けて基本噴射量Ｔ
ｐ Ｔｐ＝Ｋ （Ｑ／Ｎ）（但し、Ｋは定数）・・・（１）
を演算する。さらに機関や車両各部位の状態を検出した
各種情報を入力して、噴射量の補正を演算して、実際の
燃料噴射量Ｔを求め、このＴによりインジェクタ１０を
各シリンダ同時に機関１回転につき１回駆動する。
、エアフローメータ１５からの吸入空気量Ｑ信号と機関
６のクランク軸に取り付けられたクランク角セン−！Ｊ
−２２からの機関回転数Ｎ信号とを受けて基本噴射量Ｔ
ｐ Ｔｐ＝Ｋ （Ｑ／Ｎ）（但し、Ｋは定数）・・・（１）
を演算する。さらに機関や車両各部位の状態を検出した
各種情報を入力して、噴射量の補正を演算して、実際の
燃料噴射量Ｔを求め、このＴによりインジェクタ１０を
各シリンダ同時に機関１回転につき１回駆動する。
各種補正を詳述すると、インゾェクタ１０の駆動電圧の
変動による補正としてのバッテリ電圧補正Ｔｓは、第３
図に示すように、ハソテリ電圧ＶＢに応じて、 Ｔｓ＝ａ−１−ｂ （１，４−ＶＢ＞ （但し、ａ
、ｂは定数） ・・・（２） で与えられる。
変動による補正としてのバッテリ電圧補正Ｔｓは、第３
図に示すように、ハソテリ電圧ＶＢに応じて、 Ｔｓ＝ａ−１−ｂ （１，４−ＶＢ＞ （但し、ａ
、ｂは定数） ・・・（２） で与えられる。
機関が充分暖機されていない時の水温増量補正Ｆｔは、
水温に応して第４図に示す特性図から求める。
水温に応して第４図に示す特性図から求める。
内肩な始動性を得るため、及び始動からアイ１−リング
へのつなき゛を円滑に行うための始動後増量補正ＫＡｓ
は、スタータモータがオンになった時の初期値ＫＡｓｏ
がその時の水温に応して第５図に示す特性図から求めら
れ、以後、時間の経過と共に０に減少していく。
へのつなき゛を円滑に行うための始動後増量補正ＫＡｓ
は、スタータモータがオンになった時の初期値ＫＡｓｏ
がその時の水温に応して第５図に示す特性図から求めら
れ、以後、時間の経過と共に０に減少していく。
暖機が充分行なわれていない時の発進を内扇にするため
にアイドル後増量補正ＫＡｉば、スロットルスイッチ１
８がＯＦＦとなった時の初期値ＫＡｉ（＋が、その時の
水温に応じて第６図に示す特性図から求められ、以後、
時間の経過と共に０に減少してい（。
にアイドル後増量補正ＫＡｉば、スロットルスイッチ１
８がＯＦＦとなった時の初期値ＫＡｉ（＋が、その時の
水温に応じて第６図に示す特性図から求められ、以後、
時間の経過と共に０に減少してい（。
その他に、排気センサによる補正等を行う場合もある。
また、機関の始動時には次のような制御を行う。
Ｔ＋＝ＴｐＸ （１−１−ＫＡｓ）Ｘｌ、３→−′７″
ｓ −ｔ：３）Ｔ ２ ＝ Ｔ Ｓ Ｔ Ｘ Ｋ Ｎ
Ｓ Ｔ Ｘ Ｋ Ｔ Ｓ Ｔ −（４１の２つの
値を演算し、大きい方を始動時の燃料噴射量とする。
ｓ −ｔ：３）Ｔ ２ ＝ Ｔ Ｓ Ｔ Ｘ Ｋ Ｎ
Ｓ Ｔ Ｘ Ｋ Ｔ Ｓ Ｔ −（４１の２つの
値を演算し、大きい方を始動時の燃料噴射量とする。
但し、（４）式中のＴＳＴ、ＫＮＳＴ、ＫＴＳＴは夫々
、水温３機関回転数、始動後経過時間に応じて夫々第７
図、第８図、第９図の特性図から求められる。
、水温３機関回転数、始動後経過時間に応じて夫々第７
図、第８図、第９図の特性図から求められる。
しかしながら、かかる従来装置においてはシリンダに吸
入される空気量ｑに比例する値として設定される基本噴
射量を常時Ｔｐ＝に−Ｑ／Ｎとして求めていたが、過渡
運転時においては吸気管に吸入される空気量Ｑの変化に
対してシリンダに吸入される空気量ｑの変化に遅れを生
じるため、］゛ｐを良好な値に設定することができず運
転性に悪影響を及ぼしていた。
入される空気量ｑに比例する値として設定される基本噴
射量を常時Ｔｐ＝に−Ｑ／Ｎとして求めていたが、過渡
運転時においては吸気管に吸入される空気量Ｑの変化に
対してシリンダに吸入される空気量ｑの変化に遅れを生
じるため、］゛ｐを良好な値に設定することができず運
転性に悪影響を及ぼしていた。
例エバ、第】０図に示すようにスロットルバルブが全閉
以外にあっ−ζ開度が急変する時にもＱの変化に対して
ｑの変化に遅れを生じ、かつ、Ｑの惰性によるオーバー
シュー［−やアンダーシェードに伴ない燃料供給量もオ
ーバーシュートやアンダーシュートを生じるため、運転
不調を招くという問題を生しる。
以外にあっ−ζ開度が急変する時にもＱの変化に対して
ｑの変化に遅れを生じ、かつ、Ｑの惰性によるオーバー
シュー［−やアンダーシェードに伴ない燃料供給量もオ
ーバーシュートやアンダーシュートを生じるため、運転
不調を招くという問題を生しる。
本発明はこのような従来の問題点に鑑の為されたもので
、機関のスロットルバルブ開度が急変する過渡運転時に
おいて空燃比を安定化し過渡運転性能を向上した内燃機
関の燃料供給装置を提供することを目的とする。
、機関のスロットルバルブ開度が急変する過渡運転時に
おいて空燃比を安定化し過渡運転性能を向上した内燃機
関の燃料供給装置を提供することを目的とする。
このため、本発明においてはスロ・７１−ルバルブの開
度を検出する手段と、吸気管に吸入される空気量の変化
分を検出する手段と、これら検出手段からの信号に基づ
きスロットルバルブが全閉以外の時に吸気管に吸入され
る空気量の変化分をパラメータとして燃料供給量を補正
する手段を設けた構成とする。
度を検出する手段と、吸気管に吸入される空気量の変化
分を検出する手段と、これら検出手段からの信号に基づ
きスロットルバルブが全閉以外の時に吸気管に吸入され
る空気量の変化分をパラメータとして燃料供給量を補正
する手段を設けた構成とする。
以下に本発明を図面に基ついて説明する。
但し、機関の燃料系統及び空気系統は第１図及び第２図
に示した従来例と同様であるから同一符号を付して説明
する。
に示した従来例と同様であるから同一符号を付して説明
する。
第１１図は本発明の一実施例を示ずブロック図である。
図において、コントロールユニノｌ□３１には、スロッ
トルバルブ１７の全閉時にＯＮ、それ以外でＯＦＦとな
るスロットル全閉スイッチ３２、吸気管に吸入される空
気量を検出するエアフローメーク１５、機関が１°回転
する毎に信号を出力する回転数センサ３３、機関が１回
転する毎に信号を出力する基準信号発生器３４からの各
信号が入力される。
トルバルブ１７の全閉時にＯＮ、それ以外でＯＦＦとな
るスロットル全閉スイッチ３２、吸気管に吸入される空
気量を検出するエアフローメーク１５、機関が１°回転
する毎に信号を出力する回転数センサ３３、機関が１回
転する毎に信号を出力する基準信号発生器３４からの各
信号が入力される。
コントロールユニット３１はｆ＆Ｊする各ユニットで構
成されている。即ち、Ａ／Ｄ変換器３５はエアフローメ
ーク１５からの信号をアナログ−デジタル変換し、デジ
タル値の吸入空気量Ｑ信号を出力する。
成されている。即ち、Ａ／Ｄ変換器３５はエアフローメ
ーク１５からの信号をアナログ−デジタル変換し、デジ
タル値の吸入空気量Ｑ信号を出力する。
パルスカウンタ３６は回転数センサ３３からの１°毎の
パルス信号をカウントして機関回転数Ｎ信号を出力する
。演算回路３７はこれらスロリト全開スイッチ３２．Ａ
／Ｄｉ換器３５．パルスカウンタ３６．基準信号発生器
３４及びメモリー３８からの信号に基つき、第１２図の
フローチャー１−に示すように動作する。第１に吸入空
気量Ｑを所定期間（所定時間又は所定回転）毎にメモリ
ー３８に転送する（Ｓｌ）。
パルス信号をカウントして機関回転数Ｎ信号を出力する
。演算回路３７はこれらスロリト全開スイッチ３２．Ａ
／Ｄｉ換器３５．パルスカウンタ３６．基準信号発生器
３４及びメモリー３８からの信号に基つき、第１２図の
フローチャー１−に示すように動作する。第１に吸入空
気量Ｑを所定期間（所定時間又は所定回転）毎にメモリ
ー３８に転送する（Ｓｌ）。
第２に現在及び所定期間前の機関回転数Ｎ及び吸入空気
ｉＱを読み込んだ後（Ｓ２）、スロ・７トルパルブ全開
スイツチ３２がＯＮであるか否かを判ＩＪＪｉしくＳ３
） 、ＯＮの場合にはＳ２で読み込ん／どＱとＮとから
基本噴射量Ｔ ｐ ＝ Ｋ・Ｑ／Ｎを演算する（Ｓ４）
。
ｉＱを読み込んだ後（Ｓ２）、スロ・７トルパルブ全開
スイツチ３２がＯＮであるか否かを判ＩＪＪｉしくＳ３
） 、ＯＮの場合にはＳ２で読み込ん／どＱとＮとから
基本噴射量Ｔ ｐ ＝ Ｋ・Ｑ／Ｎを演算する（Ｓ４）
。
また、Ｓ３でスロットル全開スイッチ３２かＯＦＦであ
ると判断された場合は、Ｓ２で読み込んた現在の吸入空
気（ｉＱとメモリー３８から人力した所定期間前の吸入
空気＋ＪＱ’ とから吸入空気量の変化分ΔＱ＝Ｑ−Ｑ
’ を求め（Ｓ５）、このΔＱに基づいて設定される補
正関数Ｆｏｆｆ （ΔＱ）と、Ａ／Ｄ変換器の出力Ｑ
と前記Ｎとから基本噴射量Ｔｐ＝Ｆｏｆｆ （ΔＱ）
・Ｋ−Ｑ／Ｎを演算する（Ｓ６）次にこのようにして求
められたＴｐをもとに、前記した従来同様の各種運転条
件に基づく補正を行って最終的な燃料噴射量Ｔｉを演算
しくＳ７）、その信号をレジスタ３９に転送する（Ｓ８
）−６レジスタ３９は、この値を演算回路３７から新た
な信号を入力するまで一次格納する。又、クロックジェ
ネレータ４０ば所定の周波数をもつパルスを発信し、カ
ウンタ４１は、クロックジェネレータ４０がらのパルス
をカラン１−シ基準信号発生器３４からの基準信号によ
りリセフトされる。比較器４２ば基準信号発注器３４か
らの基準信号を入力すると、トランジスタ４３をＯＦＦ
にし、インジェクタ１０を通電させて開き燃料の噴射を
開始させると共に、レジスタ３９の値（即ち燃料噴射量
Ｔ ｉ ）とカウンタ４１の値とを比較しカウンタ４１
の値が大きくなってレジスタ３９の値−カウンタ４１の
値となった所で、トランジスタ４３をＯＮにし、インジ
ェクタ１０を閉じて燃料の噴射を終了させる（第１３図
参照）。
ると判断された場合は、Ｓ２で読み込んた現在の吸入空
気（ｉＱとメモリー３８から人力した所定期間前の吸入
空気＋ＪＱ’ とから吸入空気量の変化分ΔＱ＝Ｑ−Ｑ
’ を求め（Ｓ５）、このΔＱに基づいて設定される補
正関数Ｆｏｆｆ （ΔＱ）と、Ａ／Ｄ変換器の出力Ｑ
と前記Ｎとから基本噴射量Ｔｐ＝Ｆｏｆｆ （ΔＱ）
・Ｋ−Ｑ／Ｎを演算する（Ｓ６）次にこのようにして求
められたＴｐをもとに、前記した従来同様の各種運転条
件に基づく補正を行って最終的な燃料噴射量Ｔｉを演算
しくＳ７）、その信号をレジスタ３９に転送する（Ｓ８
）−６レジスタ３９は、この値を演算回路３７から新た
な信号を入力するまで一次格納する。又、クロックジェ
ネレータ４０ば所定の周波数をもつパルスを発信し、カ
ウンタ４１は、クロックジェネレータ４０がらのパルス
をカラン１−シ基準信号発生器３４からの基準信号によ
りリセフトされる。比較器４２ば基準信号発注器３４か
らの基準信号を入力すると、トランジスタ４３をＯＦＦ
にし、インジェクタ１０を通電させて開き燃料の噴射を
開始させると共に、レジスタ３９の値（即ち燃料噴射量
Ｔ ｉ ）とカウンタ４１の値とを比較しカウンタ４１
の値が大きくなってレジスタ３９の値−カウンタ４１の
値となった所で、トランジスタ４３をＯＮにし、インジ
ェクタ１０を閉じて燃料の噴射を終了させる（第１３図
参照）。
ここにおいて、前記演算回路３７のＳ５及びＳ７で使用
される補正関数Ｆｏｆｆ（ΔＱ）が例えば次のように設
定される。
される補正関数Ｆｏｆｆ（ΔＱ）が例えば次のように設
定される。
即ち、
ａ、ΔＱ≧Ｑαのとき Ｆｏｆｆ （△Ｑ）≦１．Ｏ
ｂ、Ｑα〉ΔＱ＞Ｑβのとき Ｆｏｆｆ （ΔＱ）＝’１．Ｏ Ｃ１ΔＱ≦Ｑβのとき ト’ｏｆｆ （八〇）≧１，
０但しＱα≧０．Ｑβ≦０． Ｆｏｆｆ （八〇）
≧０とする。即ち、前記したようにスロットルバルブが
開度増大方向に急変するとき（前記ａ）は吸気管に吸入
される空気量Ｑの増量にり１してシリンダに吸入される
空気量の＋ＩｔＪ量に遅れかあるため、補正関数Ｆｏｆ
ｆ（ΔＱ）を小さくして燃料噴射量を減量補正し、反対
に開度減少方向に急変するとき（前記Ｃ）はシリンダに
吸入される空気量の減少に遅れがあるため補正関数Ｆｏ
ｆｆ（△Ｑ）を大きくして燃料噴射量を増量補正するこ
とにより真のシリンダ吸入空気量に良好に対応した燃料
量が供給され空燃比が安定して運転性が向上する。
ｂ、Ｑα〉ΔＱ＞Ｑβのとき Ｆｏｆｆ （ΔＱ）＝’１．Ｏ Ｃ１ΔＱ≦Ｑβのとき ト’ｏｆｆ （八〇）≧１，
０但しＱα≧０．Ｑβ≦０． Ｆｏｆｆ （八〇）
≧０とする。即ち、前記したようにスロットルバルブが
開度増大方向に急変するとき（前記ａ）は吸気管に吸入
される空気量Ｑの増量にり１してシリンダに吸入される
空気量の＋ＩｔＪ量に遅れかあるため、補正関数Ｆｏｆ
ｆ（ΔＱ）を小さくして燃料噴射量を減量補正し、反対
に開度減少方向に急変するとき（前記Ｃ）はシリンダに
吸入される空気量の減少に遅れがあるため補正関数Ｆｏ
ｆｆ（△Ｑ）を大きくして燃料噴射量を増量補正するこ
とにより真のシリンダ吸入空気量に良好に対応した燃料
量が供給され空燃比が安定して運転性が向上する。
尚、吸入空気量の変化分ΔＱとして次のような値を用い
ることにより、変化量検出等のバラツキによる誤動作を
防くことができると共により最適な制御が可能となる。
ることにより、変化量検出等のバラツキによる誤動作を
防くことができると共により最適な制御が可能となる。
１）現在の値Ｑと、過去の所定期間の平均値あるいは加
重平均値（Ｑ゛）との差（Ｑ−Ｑ’ ）ｉｉ ）現在を
含む最新の所定期間の平均値あるいは加重平均値（間）
と、過去の所定期間の平均値あるいは加重平均値（Ｑ゛
）との差（Ｑ−Ｑ”）１１１）前記実施例及び上記ｉ）
、ｉｉ）における差（ちのいずれか一つの加重平均値 （ΔＱ＝ （１−ａ）八〇’ ＋ａ −Ｑ）ｉｖ）前
記実施例及び上記ｉ）、ｉｉ）における差（Ｑ−Ｑ’
） 、 （Ｑ−Ｑ”） 、 （Ｑ−Ｑ’ ） 、のうち
いずれか一つの移動平均値（ΔＱ−去ダΔＱ ｉ ） 第１４図は本発明の第２の実施例のフローチャートを示
す。但し、演算回路における動作以外の構成は前記実施
例と同様であるのでこれらに関する説明は省略する。
重平均値（Ｑ゛）との差（Ｑ−Ｑ’ ）ｉｉ ）現在を
含む最新の所定期間の平均値あるいは加重平均値（間）
と、過去の所定期間の平均値あるいは加重平均値（Ｑ゛
）との差（Ｑ−Ｑ”）１１１）前記実施例及び上記ｉ）
、ｉｉ）における差（ちのいずれか一つの加重平均値 （ΔＱ＝ （１−ａ）八〇’ ＋ａ −Ｑ）ｉｖ）前
記実施例及び上記ｉ）、ｉｉ）における差（Ｑ−Ｑ’
） 、 （Ｑ−Ｑ”） 、 （Ｑ−Ｑ’ ） 、のうち
いずれか一つの移動平均値（ΔＱ−去ダΔＱ ｉ ） 第１４図は本発明の第２の実施例のフローチャートを示
す。但し、演算回路における動作以外の構成は前記実施
例と同様であるのでこれらに関する説明は省略する。
演算回路は現在の吸気管に吸入される空気量Ｑを所定期
間毎にメモリー３８に転送すること（Ｓｌｌ）は前記実
施例と同様である。一方、ＮとＱとを読み取った後（Ｓ
１２）、基本噴射量１−ｐ（−に−Ｑ／Ｎ）を演算する
（Ｓ１３）。
間毎にメモリー３８に転送すること（Ｓｌｌ）は前記実
施例と同様である。一方、ＮとＱとを読み取った後（Ｓ
１２）、基本噴射量１−ｐ（−に−Ｑ／Ｎ）を演算する
（Ｓ１３）。
次にスロットル全閉スイッチ３２かＯＮであるから否か
を判断しく５１４）、ＯＮの場合にはそのまま後述する
Ｓ１７に移る。
を判断しく５１４）、ＯＮの場合にはそのまま後述する
Ｓ１７に移る。
また３１４でスロットル全開スイッチがＯＦＦの場合に
はまず現在の吸気管吸入空気量Ｑと所定期間前の吸気管
吸入空気量Ｑ゛ とからその変化分（ΔＱ＝Ｑ−Ｑ″）
を求め（Ｓ１５）、このΔＱから燃料補正骨Ｇｏｆｆ
（ΔＱ）を上記］゛ｐに加算し結果を改めてＴｐとす
る（３１６）。
はまず現在の吸気管吸入空気量Ｑと所定期間前の吸気管
吸入空気量Ｑ゛ とからその変化分（ΔＱ＝Ｑ−Ｑ″）
を求め（Ｓ１５）、このΔＱから燃料補正骨Ｇｏｆｆ
（ΔＱ）を上記］゛ｐに加算し結果を改めてＴｐとす
る（３１６）。
次にこれら３１３で求められたＴｐ又はＳ１６で補正さ
れたＴｐをもとに、従来通りの補正演算を行って最終的
な燃料噴射量Ｔｉを求めてレジスフに転送する（３１７
）。
れたＴｐをもとに、従来通りの補正演算を行って最終的
な燃料噴射量Ｔｉを求めてレジスフに転送する（３１７
）。
ここで、燃料補正骨Ｇｏｆｆ （ΔＱ）は例えば次の
ような値とする。
ような値とする。
ｄ、ΔＱ≧ｊＱαのとき Ｃ，ｏｆｆ （ΔＱ）≦Ｏ
ｅ、Ｑα〉八〇＞Ｑβのとき Ｇｏｆｆ （ΔＱ）＝Ｏ ｆ、ΔＱ≦Ｑβのとき Ｇｏｆｆ （ΔＱ）≧０但し
、Ｑα≧０．Ｑβ≦０ 尚、Ｑの変化分ΔＱとしては前記実施例で示したものと
同様なものが考えられる。
ｅ、Ｑα〉八〇＞Ｑβのとき Ｇｏｆｆ （ΔＱ）＝Ｏ ｆ、ΔＱ≦Ｑβのとき Ｇｏｆｆ （ΔＱ）≧０但し
、Ｑα≧０．Ｑβ≦０ 尚、Ｑの変化分ΔＱとしては前記実施例で示したものと
同様なものが考えられる。
この実施例においても補正係数を乗算する代りに燃料補
正骨を与える（加減する）ことによってシリンダに吸入
される真の空気量に良好に対応した燃料供給量を補正す
ることができ過渡運転時の空燃比を安定させて運転性を
向上させることができる。
正骨を与える（加減する）ことによってシリンダに吸入
される真の空気量に良好に対応した燃料供給量を補正す
ることができ過渡運転時の空燃比を安定させて運転性を
向上させることができる。
以上説明したように、本発明においてはスロソトルハル
ブが全閉以外の時において、吸気管に吸入される空気量
の変化分ΔＱをパラメータとして燃料供給量を補正する
手段を設けたためスロソトルハルブ開度の急変時シリン
ダに吸入される空気量に良好に対応した燃料供給量に補
正して空燃比を安定させ運転性能を向上させることがで
きるものである。
ブが全閉以外の時において、吸気管に吸入される空気量
の変化分ΔＱをパラメータとして燃料供給量を補正する
手段を設けたためスロソトルハルブ開度の急変時シリン
ダに吸入される空気量に良好に対応した燃料供給量に補
正して空燃比を安定させ運転性能を向上させることがで
きるものである。
第１図は従来の電子制御式燃料供給装置の燃料系統の構
成図、第２図は同上装置の空気系統の構成図、第３図は
ハソテリ電圧とハソテリ電圧補正値の関係を示す特性図
、第４図は水温と水温増量補正値の関係を示す特性図、
第５図は水温と始動後増量補正の初期値の関係を示す特
性図、第６図は水温とアイドリング後増量補正の初期値
の関係を示１−特性図、第７図は水温と補正値ＴＳＴの
関係を示す特性図、第８図は機関回転数と補正値ＫＮＳ
Ｔの関係を示す特性図、第９図は始動後経過時間と補正
値ＫＮＳＴの関係を示す特性図、第１０図は従来装置の
スロソトルハルブ開度急変時のスロットル開度、シリン
ダ吸入空気量、燃料供給量の挙動を示す線図、第１１図
は本発明に係る一実施例装置のブロック図、第１２図ｆ
Ａｌ、 （Ｂｌは夫々同上実施例装置の主要動作を示す
フローチャート、第１３図は同上実施例装置の主要部の
出力波形図、第１４図ｆＡｌ、 ＦＢ＋は夫々本発明に
係る別実施例装置の主要動作を示すフローチャートであ
る。 ６・・・機関 １０・・・インジェクタ １５・・
・エアフローメータ ３１・・・コントロールユニッ
ト３２・・・スロットル全閉スイッチ ３３・・・回
転数センサ ３４・・・基準信号発生器 ３５・・
・Ａ／Ｄ変換器３６・・・パルスカウンタ ３７・・
・演算回路 ３８・・・メモリー ３９・・・レジ
スフ ４０・・・クロックジェネレータ ４１・・
・カウンタ ４２・・・比較器４３・・・トランジス
タ 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄 第３因 第４図 氷シｉ（’Ｃ） 第５因 末 シ孟 （０Ｃ） 第６凶 第７図 末堀−（０Ｃ） 第８因 狽■口転数Ｎ （ｒｌ）ｍ）
成図、第２図は同上装置の空気系統の構成図、第３図は
ハソテリ電圧とハソテリ電圧補正値の関係を示す特性図
、第４図は水温と水温増量補正値の関係を示す特性図、
第５図は水温と始動後増量補正の初期値の関係を示す特
性図、第６図は水温とアイドリング後増量補正の初期値
の関係を示１−特性図、第７図は水温と補正値ＴＳＴの
関係を示す特性図、第８図は機関回転数と補正値ＫＮＳ
Ｔの関係を示す特性図、第９図は始動後経過時間と補正
値ＫＮＳＴの関係を示す特性図、第１０図は従来装置の
スロソトルハルブ開度急変時のスロットル開度、シリン
ダ吸入空気量、燃料供給量の挙動を示す線図、第１１図
は本発明に係る一実施例装置のブロック図、第１２図ｆ
Ａｌ、 （Ｂｌは夫々同上実施例装置の主要動作を示す
フローチャート、第１３図は同上実施例装置の主要部の
出力波形図、第１４図ｆＡｌ、 ＦＢ＋は夫々本発明に
係る別実施例装置の主要動作を示すフローチャートであ
る。 ６・・・機関 １０・・・インジェクタ １５・・
・エアフローメータ ３１・・・コントロールユニッ
ト３２・・・スロットル全閉スイッチ ３３・・・回
転数センサ ３４・・・基準信号発生器 ３５・・
・Ａ／Ｄ変換器３６・・・パルスカウンタ ３７・・
・演算回路 ３８・・・メモリー ３９・・・レジ
スフ ４０・・・クロックジェネレータ ４１・・
・カウンタ ４２・・・比較器４３・・・トランジス
タ 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄 第３因 第４図 氷シｉ（’Ｃ） 第５因 末 シ孟 （０Ｃ） 第６凶 第７図 末堀−（０Ｃ） 第８因 狽■口転数Ｎ （ｒｌ）ｍ）
Claims (1)
- 吸気管に吸入される空気量と機関回転数とに基づいて燃
料の基本供給量を設定してなる内燃機関の燃料供給装置
において、吸気管に介装されたスロソトルハルブの開度
を検出する手段と、吸気管に吸入される空気量の変化分
を検出する手段と、これらの検出手段からの信号に基づ
いてスロ７１−ルバルブの全開以外の時に吸気管に吸入
される空気量の変化分をパラメータとして燃料供給量を
補正する手段と、を設けて構成したことを特徴とする内
燃機関の燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6084983A JPS59185834A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6084983A JPS59185834A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59185834A true JPS59185834A (ja) | 1984-10-22 |
Family
ID=13154231
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6084983A Pending JPS59185834A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59185834A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62113835A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPS62248841A (ja) * | 1986-04-23 | 1987-10-29 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS62248843A (ja) * | 1986-04-23 | 1987-10-29 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS62279242A (ja) * | 1986-05-29 | 1987-12-04 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS6361738A (ja) * | 1986-09-01 | 1988-03-17 | Hitachi Ltd | 燃料制御方法 |
-
1983
- 1983-04-08 JP JP6084983A patent/JPS59185834A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62113835A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPS62248841A (ja) * | 1986-04-23 | 1987-10-29 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS62248843A (ja) * | 1986-04-23 | 1987-10-29 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS62279242A (ja) * | 1986-05-29 | 1987-12-04 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS6361738A (ja) * | 1986-09-01 | 1988-03-17 | Hitachi Ltd | 燃料制御方法 |
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