JPS597750A - 内燃機関の混合気制御装置 - Google Patents
内燃機関の混合気制御装置Info
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- JPS597750A JPS597750A JP11550382A JP11550382A JPS597750A JP S597750 A JPS597750 A JP S597750A JP 11550382 A JP11550382 A JP 11550382A JP 11550382 A JP11550382 A JP 11550382A JP S597750 A JPS597750 A JP S597750A
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- Japan
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- air
- engine
- throttle valve
- fuel
- passage
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関において、スロットルバルブが全閉
時の空燃比を適正に制御し、燃焼を安定にしてエンジン
スト−ルの発生等を防市する混合気制御装置に関する。
時の空燃比を適正に制御し、燃焼を安定にしてエンジン
スト−ルの発生等を防市する混合気制御装置に関する。
従来の内燃機関の混合気制御装置としては、例えば第１
図の燃料系統、第２図の空気系統および電子制御系統を
紺み合わせたものが知られている。
図の燃料系統、第２図の空気系統および電子制御系統を
紺み合わせたものが知られている。
第１図の燃料系統においては、燃料はツユエルタンクｌ
よりフユエルボンプ２で吸入され、加圧されて圧送され
る。次にツユエルダンパ３によりフユエルボンブ２で生
ずる燃料の脈動が減衰され、さらにツユエルフィルタ４
で塵埃や水分が取り除かれた後、プレッシャレギュレー
タ５で一定の燃料圧力に調整された燃料が、機関６の各
シリンダ１（Ｄ吸％弁８近傍においてインテークマニホ
ールド９に取り付けられたインジェクタ（燃料噴射弁）
１０から、所定の時期に後述するようにコントロールユ
ニット１１で演算された所定の噴射ｆｉｌ’ｒ（噴射時
間）だり、噴射される。
よりフユエルボンプ２で吸入され、加圧されて圧送され
る。次にツユエルダンパ３によりフユエルボンブ２で生
ずる燃料の脈動が減衰され、さらにツユエルフィルタ４
で塵埃や水分が取り除かれた後、プレッシャレギュレー
タ５で一定の燃料圧力に調整された燃料が、機関６の各
シリンダ１（Ｄ吸％弁８近傍においてインテークマニホ
ールド９に取り付けられたインジェクタ（燃料噴射弁）
１０から、所定の時期に後述するようにコントロールユ
ニット１１で演算された所定の噴射ｆｉｌ’ｒ（噴射時
間）だり、噴射される。
尚、余剰燃料はプレッシャレギュレータ５がらツユエル
タンク１に戻される。１２は冷却水ぬ度を検出する水温
センサ、１３は冷却水温度が低温の時に機関を始動する
際に開いて燃料供給量を増量するための丁１−ルドスタ
ートバルフ゛である。
タンク１に戻される。１２は冷却水ぬ度を検出する水温
センサ、１３は冷却水温度が低温の時に機関を始動する
際に開いて燃料供給量を増量するための丁１−ルドスタ
ートバルフ゛である。
空気系統は第２図に示すように、空気はエアクリーナ１
４から吸い込まれて除塵され、エアフローメータ１５に
より吸入空気量Ｑが計量されると共に、スロットルチャ
ンバ１６においてスロットルバルブ１７により吸入空気
量Ｑが加減され、インテークマニホールド９において、
上述したインジェクタ１０から噴射される燃料と混合さ
れた後混合気が各シリンダ７に供給される。スロットル
チャンバ１６にはスロットルバルブ１７が開の時にオフ
（ロー）信号、閉の時にオン（ハイ）信号を出ずスロソ
Ｉ・ルスイソチ１８が取り付けられている。１９はスじ
’ ソトルバルブ１７が閉（ずなわち、アイドリング）
の時の吸入空気のバイパス通路、２０ばそのバイパス通
路１９の空気流量を調整するアイドルアジャストスクリ
ュー、２１はエアレギュレータで始動及びその後の暖機
運転中に補助空気弁として空気の増量を行なうものであ
る。
４から吸い込まれて除塵され、エアフローメータ１５に
より吸入空気量Ｑが計量されると共に、スロットルチャ
ンバ１６においてスロットルバルブ１７により吸入空気
量Ｑが加減され、インテークマニホールド９において、
上述したインジェクタ１０から噴射される燃料と混合さ
れた後混合気が各シリンダ７に供給される。スロットル
チャンバ１６にはスロットルバルブ１７が開の時にオフ
（ロー）信号、閉の時にオン（ハイ）信号を出ずスロソ
Ｉ・ルスイソチ１８が取り付けられている。１９はスじ
’ ソトルバルブ１７が閉（ずなわち、アイドリング）
の時の吸入空気のバイパス通路、２０ばそのバイパス通
路１９の空気流量を調整するアイドルアジャストスクリ
ュー、２１はエアレギュレータで始動及びその後の暖機
運転中に補助空気弁として空気の増量を行なうものであ
る。
次に電子制御系統はコントロールユニット１１において
、エアフローメータ１５からの吸入空気空気量Ｑ信号と
機関６のクランク軸に取り付けられたクランクセンサ２
２からの機関回転数Ｎ信号とを受けて基本噴射量’ｒ
ｐ Ｔｐ＝Ｋ（Ｑ／Ｎ） （但し、１〈は定数〉・・・
（１）を演算する。さらに機関や車両台部位の状態を検
出した各種情報を入力して、噴射量の補正を演算して、
実際の燃料噴射量Ｔを求め、このＴによりインジェクタ
１０を各シリンダ同時に機関１回転につき１回駆動する
。
、エアフローメータ１５からの吸入空気空気量Ｑ信号と
機関６のクランク軸に取り付けられたクランクセンサ２
２からの機関回転数Ｎ信号とを受けて基本噴射量’ｒ
ｐ Ｔｐ＝Ｋ（Ｑ／Ｎ） （但し、１〈は定数〉・・・
（１）を演算する。さらに機関や車両台部位の状態を検
出した各種情報を入力して、噴射量の補正を演算して、
実際の燃料噴射量Ｔを求め、このＴによりインジェクタ
１０を各シリンダ同時に機関１回転につき１回駆動する
。
各種補正を詳述すると、インジェクタ１０の駆動電圧の
変動による補正としてのハソテリ電圧補正Ｔｓは、第３
図に示すように、バッテリ電圧ＶＢに応して、 Ｔｓ＝ａ＋ｂ （１４Ｖ１３） −＋２１（但し、ａ、
ｂは定数）で与えられる。
変動による補正としてのハソテリ電圧補正Ｔｓは、第３
図に示すように、バッテリ電圧ＶＢに応して、 Ｔｓ＝ａ＋ｂ （１４Ｖ１３） −＋２１（但し、ａ、
ｂは定数）で与えられる。
機関が充分暖機されていない時の水温増量補正Ｆｔは、
水温に応じて第４図に示す特性図から求める。
水温に応じて第４図に示す特性図から求める。
円滑な始動性を得るため、及び始動からアイドリングへ
のつなぎを円滑に行なうための始動後増量禎正ＫＡｓは
、スタータモータがオンになった時の初期値ＫＡｓｏが
、その時の水温に応じて第５図に示す特性図から求めら
れ、以後、時間の経過と共に０に減少していく。
のつなぎを円滑に行なうための始動後増量禎正ＫＡｓは
、スタータモータがオンになった時の初期値ＫＡｓｏが
、その時の水温に応じて第５図に示す特性図から求めら
れ、以後、時間の経過と共に０に減少していく。
暖機が充分行なわれていない時の発進を円滑にするため
のアイドル後増量補正ＫＡｉは、スロットルスイソナ１
８がオフとなった時の初期値ＫＡｉ。
のアイドル後増量補正ＫＡｉは、スロットルスイソナ１
８がオフとなった時の初期値ＫＡｉ。
が、その時の水温に応じて第６図に示す特性図から求め
られ、以後、時間の経過と共にＯに減少していく。
られ、以後、時間の経過と共にＯに減少していく。
その他に、排気センサによる補正等を行なう場合もある
。
。
また、機関の始動時には次のような制御を行なう。
Ｔ＋ ＝ＴｐＸ （１１−ＫＡｓ）Ｘｌ、３＋Ｔｓ・
・・（３１′Ｔ’ ２ ＝ Ｔ Ｓ Ｔ Ｘ Ｋ Ｎ
Ｓ Ｔ Ｘ、Ｋ Ｔ Ｓ Ｔ ・−・（４ｔの２つの値
を演算し、大きい方を始動時の燃料噴射量とする。
・・（３１′Ｔ’ ２ ＝ Ｔ Ｓ Ｔ Ｘ Ｋ Ｎ
Ｓ Ｔ Ｘ、Ｋ Ｔ Ｓ Ｔ ・−・（４ｔの２つの値
を演算し、大きい方を始動時の燃料噴射量とする。
但し、（４）式中のＴＳＴ、ＫＮＳＴ、ＫＴＳＴはそれ
ぞれ、水温、機関回転数、始動後経過時間に応じて、そ
れぞれ第７図、第８図、第９図の特性から求められる。
ぞれ、水温、機関回転数、始動後経過時間に応じて、そ
れぞれ第７図、第８図、第９図の特性から求められる。
しかしながら、このような従来の内燃機関の混合気制御
装置にあってはスロットルバルブが全閉の状態でクラッ
チを接続した特等機関の回転数が急激に低下した場合、
第１０図に示すように、シリンダに入る空気量に遅れが
あり、また燃料はＴｐ＝に−Ｑ／Ｎに対応した量だけ供
給されるため、シリンダに吸入される空気量は相対的に
減少し、空燃比が減少して混合気が過濃になる。このよ
うに空燃比が減少するとトルクが低下し、該トルクの低
下は空燃比の減少を助長してさらにトルクを低下させる
方向に移行するため、エンジンスト−ルを発生し易くな
るという問題点を生じていた。
装置にあってはスロットルバルブが全閉の状態でクラッ
チを接続した特等機関の回転数が急激に低下した場合、
第１０図に示すように、シリンダに入る空気量に遅れが
あり、また燃料はＴｐ＝に−Ｑ／Ｎに対応した量だけ供
給されるため、シリンダに吸入される空気量は相対的に
減少し、空燃比が減少して混合気が過濃になる。このよ
うに空燃比が減少するとトルクが低下し、該トルクの低
下は空燃比の減少を助長してさらにトルクを低下させる
方向に移行するため、エンジンスト−ルを発生し易くな
るという問題点を生じていた。
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた
もので、スロットルバルブが全閉で、かつ機関の回転数
が急激に低下した時には、バイパス空気を補給して空燃
比を増大補正する構成とし、もってトルクの低下を防止
してエンジンストール等ｔＪｌ！関の運転手６１１．１
を防止するようにした内燃機関の混合気制御装置を提供
することを目的としている。
もので、スロットルバルブが全閉で、かつ機関の回転数
が急激に低下した時には、バイパス空気を補給して空燃
比を増大補正する構成とし、もってトルクの低下を防止
してエンジンストール等ｔＪｌ！関の運転手６１１．１
を防止するようにした内燃機関の混合気制御装置を提供
することを目的としている。
以下に本発明を図示実施例に基づいて説明する。
但し一実施例の全体構成を示す第１１図において従来図
と同一の構成要素には同一符号を付して説明を簡略化す
る。
と同一の構成要素には同一符号を付して説明を簡略化す
る。
第１１図において、インテークマニホールド９のスロッ
トルチャンバ１６をバイパスしてその上下流部相互を結
ぶバイパス空気通路３１を設け、該バイパス空気通路３
１に電磁制御弁３２を介装する。尚、バイパス空気通路
は図示鎖線に示す如くその上流端をエアフロメータ１５
より上流側に接続シてもよい。一方、スロットルチャン
バ１６に従来同様スし＋ 、、 ｌ・ルバルブ１７の全
閉時にＯＮとなるスロ７ Ｌルスイソチ１８を設けると
共に、クランク軸等に、機関が１°回転する毎にパルス
信号を発生ずる回転数センサ３３、機関の１回転毎にパ
ルス信号を発生ずる基準信号発生器３４を設ける。
トルチャンバ１６をバイパスしてその上下流部相互を結
ぶバイパス空気通路３１を設け、該バイパス空気通路３
１に電磁制御弁３２を介装する。尚、バイパス空気通路
は図示鎖線に示す如くその上流端をエアフロメータ１５
より上流側に接続シてもよい。一方、スロットルチャン
バ１６に従来同様スし＋ 、、 ｌ・ルバルブ１７の全
閉時にＯＮとなるスロ７ Ｌルスイソチ１８を設けると
共に、クランク軸等に、機関が１°回転する毎にパルス
信号を発生ずる回転数センサ３３、機関の１回転毎にパ
ルス信号を発生ずる基準信号発生器３４を設ける。
そして、前記ス１］ソ１−ルスイソチ１８、回転数セン
サ３３及び基準信号発生器３４をコントロールユニット
Ｉｔの入力端子に接続すると共に、コントロールユニッ
ト 弁３２を接続し、前記各信号に基づいてコントロールユ
ニット１１によって制御された信号出力を電磁制御弁３
２に供給してこれを開閉制御するようになっている。又
、コンｉ・ロールユニット１１の他の出力端子にはイン
ジェクタ１．０が接続され、基本噴射量Ｔｐに基づき燃
料が制御される。
サ３３及び基準信号発生器３４をコントロールユニット
Ｉｔの入力端子に接続すると共に、コントロールユニッ
ト 弁３２を接続し、前記各信号に基づいてコントロールユ
ニット１１によって制御された信号出力を電磁制御弁３
２に供給してこれを開閉制御するようになっている。又
、コンｉ・ロールユニット１１の他の出力端子にはイン
ジェクタ１．０が接続され、基本噴射量Ｔｐに基づき燃
料が制御される。
第１２図は電磁制御弁駆動図の制御回路の実施例を示す
。図において、スロットルスイッチ１８及び基準信号発
生器３４の信号は直接演算回路３５に入力される。回転
数センサ３３の信号は、パルスカウンタ３６に入力され
、パルスカウンタ３６は回転数センサ３３から一定時間
の間に発生ずる信号のパルス数を４数して機１契［回転
数Ｎを算出し、この信号が演算回ｌｌ！８３５に入力さ
れる。演算回路３５ば前記各信号の入力に基づき後述す
るような演算を行なってその出力をｌ・ランジスタ３７
のヘース端子に供給すると共に機関回転数Ｎの信号をメ
モリー３８に入力させて該回転数信号のうち最新のもの
までの１１個を記憶させる。トランジスタ３７は演算回
路３５からの信号出力に応じてＯＮ−ＯＦＦ制御され、
該］・ランジスタ３７のコレクタ端子に接続される電磁
制御弁３２を開閉する。
。図において、スロットルスイッチ１８及び基準信号発
生器３４の信号は直接演算回路３５に入力される。回転
数センサ３３の信号は、パルスカウンタ３６に入力され
、パルスカウンタ３６は回転数センサ３３から一定時間
の間に発生ずる信号のパルス数を４数して機１契［回転
数Ｎを算出し、この信号が演算回ｌｌ！８３５に入力さ
れる。演算回路３５ば前記各信号の入力に基づき後述す
るような演算を行なってその出力をｌ・ランジスタ３７
のヘース端子に供給すると共に機関回転数Ｎの信号をメ
モリー３８に入力させて該回転数信号のうち最新のもの
までの１１個を記憶させる。トランジスタ３７は演算回
路３５からの信号出力に応じてＯＮ−ＯＦＦ制御され、
該］・ランジスタ３７のコレクタ端子に接続される電磁
制御弁３２を開閉する。
３９はバッテリである。
次にかかる装置における具体的な電磁制御弁３２の制御
方式の例を第１３図及び第１４図に示すフローチャーｌ
−に従って説明する。まず第１３図に示したものでは、
スロットルスイッチ１８がＯＮであるか否かを判別しく
１ ０ ］） 、ＯＮ 時には（１０２）メモリー３
８に記憶されているｎ個の機関回転数新の機関回転数Ｎ
と平均値Ｒを比較して（１０４）Ｎ＜Ｎ−ΔＮ（ただし
ΔＮは設定値）の時には（１０５）演算回路３５の出力
がＮとなってトランジスタ３７がＮとなるため電磁制御
弁３２が開弁し・てバイパス空気通路３１が開通する（
１０６）。
方式の例を第１３図及び第１４図に示すフローチャーｌ
−に従って説明する。まず第１３図に示したものでは、
スロットルスイッチ１８がＯＮであるか否かを判別しく
１ ０ ］） 、ＯＮ 時には（１０２）メモリー３
８に記憶されているｎ個の機関回転数新の機関回転数Ｎ
と平均値Ｒを比較して（１０４）Ｎ＜Ｎ−ΔＮ（ただし
ΔＮは設定値）の時には（１０５）演算回路３５の出力
がＮとなってトランジスタ３７がＮとなるため電磁制御
弁３２が開弁し・てバイパス空気通路３１が開通する（
１０６）。
この結果スロソｌールバルブ１７を全閉とした状態でク
ラッチを接続した時等、機関回転数が低下した場合には
バイパス空気通路３１を介して吸入空気が補給される。
ラッチを接続した時等、機関回転数が低下した場合には
バイパス空気通路３１を介して吸入空気が補給される。
一方、スロットルバルブ１７上流側のエアフロメータ１
５によって検出される吸入空気量Ｑの前記補給による増
量には遅れがあり、従ってコントロールユニソＩ・１１
により設定される燃料噴射量Ｔｐ＝に一Ｑ／Ｎば機関回
転数低下による増量は速やかに行なわれるが吸入空気補
給による増量には遅れを生じる。このため、シリンダに
吸入される空気量の増量遅れと燃料噴射量の増量遅れと
が見合う形となって空燃比の急激な低下即ち混合気の過
濃を防止でき、ｌ・ルクの低下を防止できる結果エンジ
ンストールの発生その他機関の運転不調を良好に防止で
きるのである。
５によって検出される吸入空気量Ｑの前記補給による増
量には遅れがあり、従ってコントロールユニソＩ・１１
により設定される燃料噴射量Ｔｐ＝に一Ｑ／Ｎば機関回
転数低下による増量は速やかに行なわれるが吸入空気補
給による増量には遅れを生じる。このため、シリンダに
吸入される空気量の増量遅れと燃料噴射量の増量遅れと
が見合う形となって空燃比の急激な低下即ち混合気の過
濃を防止でき、ｌ・ルクの低下を防止できる結果エンジ
ンストールの発生その他機関の運転不調を良好に防止で
きるのである。
又、スロソＩールハルブ１７の全閉時以外の時即ちスロ
ットルスイッチ１８がＯ Ｆ’ Ｆ’の時（１ ０ ７
）及びＮ≧艮−ΔＮの時（１０８）は共に演算回路３５
の出力はＯＦＦとなってトランジスタ３７がＯ Ｆ Ｆ
となりバイパス空気通路３１が閉しられて通常の空燃比
制御が行なわれる。
ットルスイッチ１８がＯ Ｆ’ Ｆ’の時（１ ０ ７
）及びＮ≧艮−ΔＮの時（１０８）は共に演算回路３５
の出力はＯＦＦとなってトランジスタ３７がＯ Ｆ Ｆ
となりバイパス空気通路３１が閉しられて通常の空燃比
制御が行なわれる。
次に第１４図に示すものを説明すると前記実施例同様ス
ロットルスイッチ１８のＯＮ、ＯＦＦを判定しく１１１
）ＯＮの場合（１１２＞は現在の機関回転板Ｎと予め設
定された回転数Ｎｓとを比較しく１１３） 、Ｎ＜Ｎｓ
の時には（１１４）前記実施例同様の手順で演算回路３
５による平均値Ｎの演算（１１５）及びＮとに一ΔＮの
大小の比較を行ない（１１６） Ｎ＜Ｆ’Ｊ−ΔＮの時
には（１１７）トランジスタ３７をＯＮとしバイパス空
気通路３１を開いて空気を補給する（１１８）。一方、
スロットルスイッチ１８がＯＦＦの時（１１９） 、Ｎ
≧Ｎｓの時（１２０）及びＮ≧Ｒ−ΔＮの時（１２１）
には夫々Ｉ・ランジスタ３７をＯＦＦとしてバイパス空
気通路３１を閉じる（１２２）。即ちＮとＮｓとの比較
により機関回転数の急激な低下を生じた時のの空燃比の
希薄制御を行なうようにしたものである。
ロットルスイッチ１８のＯＮ、ＯＦＦを判定しく１１１
）ＯＮの場合（１１２＞は現在の機関回転板Ｎと予め設
定された回転数Ｎｓとを比較しく１１３） 、Ｎ＜Ｎｓ
の時には（１１４）前記実施例同様の手順で演算回路３
５による平均値Ｎの演算（１１５）及びＮとに一ΔＮの
大小の比較を行ない（１１６） Ｎ＜Ｆ’Ｊ−ΔＮの時
には（１１７）トランジスタ３７をＯＮとしバイパス空
気通路３１を開いて空気を補給する（１１８）。一方、
スロットルスイッチ１８がＯＦＦの時（１１９） 、Ｎ
≧Ｎｓの時（１２０）及びＮ≧Ｒ−ΔＮの時（１２１）
には夫々Ｉ・ランジスタ３７をＯＦＦとしてバイパス空
気通路３１を閉じる（１２２）。即ちＮとＮｓとの比較
により機関回転数の急激な低下を生じた時のの空燃比の
希薄制御を行なうようにしたものである。
さらに、これら２通りの制御方式において、スロットル
スイッチがＯＮの時及びＮ＜ ＮｓのままＮ≧Ｎ−ΔＮ
になった時には所定時間または所定の機関回転後トラン
ジスタ３７をＯＦＦとしてバイパス空気道１？δを閉じ
、かつ機関回転数Ｎをメモリーに転送するようにしても
よい。
スイッチがＯＮの時及びＮ＜ ＮｓのままＮ≧Ｎ−ΔＮ
になった時には所定時間または所定の機関回転後トラン
ジスタ３７をＯＦＦとしてバイパス空気道１？δを閉じ
、かつ機関回転数Ｎをメモリーに転送するようにしても
よい。
以」二説明したように本発明によれば、スＬトノトルバ
ルブの全閉時機関回転数が低下した時にはスロットルバ
ルブをバイパスして設けたバイパス通路を開通させて吸
入空気を補給することにより空燃比を希薄補正制御する
構成としたためトルクの低下を防止できもってエンジン
スト−ルの発生その他機関の運転不調を良好に防止でき
るものである。
ルブの全閉時機関回転数が低下した時にはスロットルバ
ルブをバイパスして設けたバイパス通路を開通させて吸
入空気を補給することにより空燃比を希薄補正制御する
構成としたためトルクの低下を防止できもってエンジン
スト−ルの発生その他機関の運転不調を良好に防止でき
るものである。
第１図は従来の内燃機関の混合気制御装置の燃料系統を
示す構成図、第２図は同上装置の空気系統及び電子制御
系統を示す構成図、第３図は同上装置における燃料噴射
量のバッテリー電圧補正特性を示す線図、第４図は同じ
く冷却水温増量補正特性を示す線図、第５図は同じく始
動後増量補正特性を示す線図、第６図は同じくアイドル
後増量補正特性を示す線図、第７図は同じく始動時の冷
却水４１１補正特性を示す線図、第８図は同じく始動時
の機関回転速度補正特性を示す線図、第９図は同じく始
動時の始動経過時間補正特性を示す線図、第１ｉ１図ｆ
ａｎ、 （ｂ）、 （ｃｌは同一に装置におりる所定の
運転条件での各種特性を示す線図、第１１図は本発明の
一実施例を示す全体構成図、第１２図は同上実施例の混
合気制御系統を示すブロック図、第１３図及び第１４図
は制御系統の相異なる制御方式実施例を示すフローチャ
ートである。 ６・・・機関 ９・・・インテークマニホールド１０
・・・インジェクタ １１・・・コントロールユニッ
ト １５・・・エアフロメータ １７・・・スロッ
トルバルブ ３１・・・バイパス空気通路３２・・・
電磁制御弁 ３３・・・回転数セン号３４・・・基準
（信号）発生器 ３５・・・演算回路３６・・・パル
スカウンタ ３７・・・トランジスタ３８・・・メモ
リ ３９・・・バッテリ特許出願人 日産自動車
株式会社 代理人 Ｊｐ理士 笹 島 富二雄 第１３図 吊１４区
示す構成図、第２図は同上装置の空気系統及び電子制御
系統を示す構成図、第３図は同上装置における燃料噴射
量のバッテリー電圧補正特性を示す線図、第４図は同じ
く冷却水温増量補正特性を示す線図、第５図は同じく始
動後増量補正特性を示す線図、第６図は同じくアイドル
後増量補正特性を示す線図、第７図は同じく始動時の冷
却水４１１補正特性を示す線図、第８図は同じく始動時
の機関回転速度補正特性を示す線図、第９図は同じく始
動時の始動経過時間補正特性を示す線図、第１ｉ１図ｆ
ａｎ、 （ｂ）、 （ｃｌは同一に装置におりる所定の
運転条件での各種特性を示す線図、第１１図は本発明の
一実施例を示す全体構成図、第１２図は同上実施例の混
合気制御系統を示すブロック図、第１３図及び第１４図
は制御系統の相異なる制御方式実施例を示すフローチャ
ートである。 ６・・・機関 ９・・・インテークマニホールド１０
・・・インジェクタ １１・・・コントロールユニッ
ト １５・・・エアフロメータ １７・・・スロッ
トルバルブ ３１・・・バイパス空気通路３２・・・
電磁制御弁 ３３・・・回転数セン号３４・・・基準
（信号）発生器 ３５・・・演算回路３６・・・パル
スカウンタ ３７・・・トランジスタ３８・・・メモ
リ ３９・・・バッテリ特許出願人 日産自動車
株式会社 代理人 Ｊｐ理士 笹 島 富二雄 第１３図 吊１４区
Claims (1)
- 機関の回転数（Ｎ）と機関のスロットルバルブより上流
側の吸気通路に吸入される空気量（Ｑ）とを検出し、Ｑ
／Ｈに対応する量の燃料を基本供給量として吸気通路に
供給して混合気の空燃比を制御するようにした内燃機関
の混合気制御装置において、スロットルバルブが全閉で
あることを検出する手段と、スロットルバルブをバイパ
スして吸気通路に空気を供給するバイパス空気通路と、
該バイパス空気通路を開閉する手ｙＮ−設けると共に、
スロットルバルブが全閉でかつ機関の回転数が急激に低
下した時にはバイパス空気通路を開き吸気通路に空気を
補給する空気量制御手段とを設けたことを特徴とする内
燃機関の混合気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11550382A JPS597750A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 内燃機関の混合気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11550382A JPS597750A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 内燃機関の混合気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS597750A true JPS597750A (ja) | 1984-01-14 |
Family
ID=14664126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11550382A Pending JPS597750A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 内燃機関の混合気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS597750A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5794084A (en) * | 1981-09-30 | 1982-06-11 | Kyokado Eng Co Ltd | Grouting technique |
| JPS5879082A (ja) * | 1981-11-05 | 1983-05-12 | Kyokado Eng Co Ltd | 複合グラウト工法 |
| US6225741B1 (en) | 1996-03-29 | 2001-05-01 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Package film for EL panel, its manufacture, and EL panel and LCD module employing the film |
-
1982
- 1982-07-05 JP JP11550382A patent/JPS597750A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5794084A (en) * | 1981-09-30 | 1982-06-11 | Kyokado Eng Co Ltd | Grouting technique |
| JPS5879082A (ja) * | 1981-11-05 | 1983-05-12 | Kyokado Eng Co Ltd | 複合グラウト工法 |
| JPS6054997B2 (ja) * | 1981-11-05 | 1985-12-03 | 強化土エンジニアリング株式会社 | 複合グラウト工法 |
| US6225741B1 (en) | 1996-03-29 | 2001-05-01 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Package film for EL panel, its manufacture, and EL panel and LCD module employing the film |
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