JPS59185831A - 電子制御式内燃機関の加速時燃料増量方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は電子制御式内燃機関の加速時燃料増量方法に関
し、特に燃料を２以上の気筒に同時噴射している多気筒
内燃機関の加速時燃料増量方法に関する。

［従来技術］ 従来、自動車の内燃機関の加速時において、その加速に
応じた燃料の増量方法は、吸入空気量の変化を測定し、
その変化量に応じて増量を行なっていた。この増量はマ
ツプに基づき増量の程度を決めて、同期噴射における増
量或いは非同期噴射における増量のそれぞれの方法で行
なわれていた。

この様な方式では、感度を上げる必要があり、そのため
増量を判定する為の吸入空気量変化量の比較レベルを下
げなければならない。しかし、この様にして吸入空気量
の微小な変化をとらえにうとすると、吸入空気量の測定
装置の回路や電源電圧等の影響をうけやすく、誤ったデ
ータを発生したりする。また、吸入空気量測定器、例え
ばエア７０メータ等から出力される信号そのものの変化
が狭い範囲、例えば、５Ｖ〜８Ｖ程度であり、更に精度
ある測定をしようとしても出来ないのが現状である。

この為、上記の様な吸入空気量の変化に基づき増量を加
速程度に応じて補正しようとすると、増量が多すぎたり
、非常にばらついたりして現実の加速の程度にマツチ−
した応答が不可能となり加速性能の悪化をきたした。更
に増量が多ずぎた様な場合には未燃焼排出物の排出量が
多くなるという問題があった。

し発明の目的］ 本発明者は上記の様に吸入空気量の変化に応じて単純に
噴射を増量することによって生じる加速性能の低下また
は未燃焼排出物の増加を防止し、更に複雑なシステムを
形成せずに充分な加速時増量補正を提供することを目的
とし、鋭意検討の結果、本発明を完成した。

［発明の構成］ 本発明の要旨とするところは、多気筒内燃機関のクラン
ク軸の回転に同期して、２以上の気筒に対して、吸入空
気量に応じた量の同期燃料噴射を実行すると共に、 前記クランク軸の回転に同期Ｕずに、２以上の気筒に対
して、吸入空気量の増量変化に応じた量の非同期燃料噴
射を実行する電子制御式内燃機関の加速時燃料増量方法
において、 上記吸入空気量の増量変化が所定値以上のときに上記非
同期燃ね噴射を減衰しつつ複数回実行することを特徴と
する電子制御式内燃機関の加速時燃料増量方法にある。

次に本発明の基本的描或を第１図に示す。

１は吸入空気量の増加速度を検出するステップを表わす
。２は上記増加速度が所定値以上か否かを判定するステ
ップを表わす。３は非同期噴射を減衰しつつ複数回噴射
するステップを表わす。

この様な構成において、まずステップ１が実行され吸入
空気量の増加速度が検出され、その検出された値に基づ
きステップ２にて、所定値以上か否かが判定され、加速
が低くて吸入空気量の増加速度が所定値以下であればｒ
ＮＯＪと判定されて、本フローチャートの処理にては何
もなされずに終了する。一方、増加速度が所定値以上で
あり［ＹＥＳＪと判定されれば、次にステップ３が実行
され、非同期噴射が減衰しつつ複数回実行される。

以下に本発明を、実施例を木げて図面と共に説明する。

し実施例］ まず第２図は本発明方法が適用される内燃機関及びその
周辺装置例を表わす説明図である。

１１は内燃機関本体、１２はビスｉ〜ン、１３は点火プ
ラグ、１４は排気マニホールド、１５は排気マニホール
ド１４に備えられ、排気中の残存酸素濃度を検出する酸
素センサ、１６は内燃機関本体１１の吸入空気中に、燃
料タンク１６ａに貯蔵され燃料ポンプ１６ｂにより燃料
供給管１６ｃを経Ｃ供給されるガソリン等の液体燃わｌ
を噴射する燃料噴射弁、１７は吸気マニホールド、１８
は内燃機関本体１１に送られる吸入空気の温度を検出づ
−る吸気温センサ、１９は内燃機関冷却水の水温を検出
する水温センサ、２０はアクセルペダル２Ｑａの踏み込
みに応じて駆動されるスロワ１ヘルバルブ、２１はスロ
ットルバルブ２０の全開全開状態を検出するスロットル
スイッチ、２４は内燃機関の給気系を流れる吸入空気量
を検出しそれに応じた信号を出力するエアフロメータ、
２５は吸入空気の脈動を吸収するサージタンクをそれぞ
れ表わしている。吸入空気量測定の１こめには−［記１
アフロメータ２４以外に吸気圧センサを例えばサージタ
ンク２５に設りて、その出力信８を用いてもよい。

次に２６は点火に必要な高電圧を出力するイブ犬イタ、
２７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナイ
タ２６で発住した高電圧を各気筒の点火プラグ１３に分
配供給するディスト・リビュータ、２８はデ″イストリ
ビ］−タ２７内に取り付けられクランク軸と連動し、デ
ィストリビニ】−タ２７の１回転、即ちクランク軸２回
躬、に２４発のパルス信号を出力する回転角センサ、２
９　Ｌ；Ｌディストリビュータ２７の１回転に１発のパ
ルス信号を出力づる気筒判別センサ、３０は電子制御回
路、３１はキースイッチ、３２はスタータモータをそれ
ぞれ表わしている。３６は車軸に連動し、車速に応じた
パルス信号を出力する車速センサを表わす。

次に第３図は電子制御回路３０例とその関連部分とのブ
ロック図を表わしている。

４０は各センサより出力されるデータを制御ブ［」グラ
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行なうセントラルプロセシングユ
ニット（以下単にＣＩ）　Ｕと呼ぶ〉、４１ば制御プロ
グラム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ
（以下単にＲＯＭと呼ぶ）、４２は電子制御回路３０に
入力されるデータや演算制御に必要なデータが一時的に
読み書ぎされるランダムアクレスメモリ（以下単にＲＡ
Ｍと呼ぶ）、４３はキースイッチ３１がオフされても以
後の内燃機関作動に必要なデータを保持するよう、バッ
テリによってバックアップされた不揮発性メモリとして
のバックアップランダムアクセスメモリ（以下単にバッ
クアップＲＡＭと呼ぶ）、４４〜４７は各センサの出力
信号のバッファ、４８は各センサの出力信号をＣＰＵ４
０に選択的に出力覆るマルチプレクサ、４９はアナログ
信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、５０はバ
ッツーアを介しであるいはバラフッ１、マルチプレクサ
４８及びＡ／Ｄ変換器４９を介して各センサ信号をＣＰ
Ｕ４０に送ると共にＣＰＵ４０力＼らのマルチプレクサ
４８、Ａ／Ｄ変換器４９のコント［ｊ−ル信号を出力す
る入出力ボートを表わして（入る。ぞして５１は酸素セ
ンサ１５の出力信号をコンパレータ５２へ送るバッファ
、５３は回転角センサ２８及び気筒判別セン４ゴ２９の
出力信号の波形を整形する整形回路を表わし、各セン句
信号【よ直接に、あるいはバッファ５１等を介して入出
カポ−１〜５６によりＣＰＵ４０に送られる。

更に、５７．５８は出カポ−１〜５９．６０を介してＣ
Ｐ　Ｕ　４−０からの信号によって燃料噴射弁１６、イ
グナイタ２６を駆動する駆動回路をそれぞれ表わしてい
る。また６１は（１号やデータの通路となるパスライン
、６２はｃｐｕ４ｏを始めＲＯＭ４．１、ＲＡＭ４２等
へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロック信号を送
るクロック回路をあられしている。

上記ＣＰＵ４０は各センサにより検出されたデータに基
いて燃料噴射量を五］痺し、それに暴く信号を出力ポー
ト５９を経て燃料ａｒＡ！１１弁１Ｇへ出力するように
なっている。この場合の燃料供給量の制御はエアフロメ
ータ２４が検出する吸入空気量と回転角センサ２８が検
出する内燃機関回転数とにより求められたクランク軸の
回転に同期した噴射の基本燃料噴射量を、吸気温ヒンザ
１８により検出された吸気温度と、水温センサ１９によ
り検出された水温と、酸素センサ１５により検出された
空燃比とに応じて修正することにより行なわれる。

またＣＰＵ４０はこれが算出した上記基本燃料噴射量、
回転角センサ２８により検出されたエンジン回転数、ク
ランク角及び吸気温セン勺１８により検出された吸気温
度に基さ、最適点火時期信号をリードオンリメモリ４１
より読み出し、これを出力ポートロ０よりイグナイタ２
６の駆動回路５８へ出力するようになっている。

次に上記構成の内燃機関に適用される本発明の実施例の
制御プログラムについて説明する。

第一４図はその第一実施例を示し、サブルーチン八とし
て表わす。

ザブルーチンＡは電子制御回路３０が行なう一連の処理
の内の一部の処理を表わし、一定時間毎例えば２　Ｑ　
ｌ１ｌＳｅＣ毎または内燃機関クランク軸の一定回転毎
に実行される！ナブルーヂンである１、ここで１０１は
エアフロメータから出力される信号ＶＳをＡ　／　ｌ）
変換して読み込むステップを表わＪｌ、１０２は前回読
み込んだエアフロメータの信÷３ＶＳＯと今回直前のス
テップ１０１で読み込／υだエアフロメータ信号ＶＳと
を比較し、ＶＳの方が大ぎいか否か、一つまり吸入空気
量が大きくなったか否かを判定するステップを表わす。

１０３は非同期噴射の回数を設定づるカウンタＶＳＣを
ＯどしてクリＶするステップを表わ７Ｊｏ１０４はｖＳ
ＣがＯか否かを判定するステップを表わす。１０５はｖ
Ｓの変化量△ＶＳつまりＶＳ−ＶＳｏが所定値ＶＳＲを
越えているか否かを判定Ｊるステップを表わず。１０６
はｖＳＣに３を設定づるステップを表わす。１０７は非
同期噴射パルスの時間幅ＴＡＵにＰｌを設定するステッ
プを表わづ一０Ｐ１は１回目の非同期噴射パルスの時間
幅を表わす。

１０８はＶＳＣをデクリメントするステップを表わす。

１０９は丁ＡＵの値に基づき非同期噴射をその時間実行
するステップを表わす。１１０はＶＳＣが２であるか否
かを判定するステップを表わター。１１１はＴＡＵに２
回目の非同期噴射パルスの時間幅Ｐ２を設定するステッ
プを表わす。１１２はＴＡＩＪに３回目の非同期噴射パ
ルスの時間幅Ｐ３を設定づるステップを表わす。

この様な構成において、ザブルーチンＡに処理が入って
くると、まずステップ１０１が実行され、ここではエア
７０メータの信号ｖＳが読み込まれる。次いでステップ
１０２にで直前に読み込んだエアフロメータの信号ＶＳ
と前回読み込んだエアフロメータの信号ｖＳＯとを比較
し、ｖＳがｖＳＯ以下であれば、「ＮＯ」と判定され、
次いでステップ１０３が実行されＶＳＣがクリアされる
。

その後、処理は本サブルーチンＡを終了し、電子制御回
路の他の処理に移ることになる。

次に再麿処理がサブルーチンＡに入ってくると、ステッ
プ１０１でエアフ［］メータ信号■Ｓが読み込まれた後
、ステップ１０２にてＶＳとＶＳＯとの比較がなされる
が、ここでエア７日メータ信号が増大している場合には
ｖＳがＶＳＣを越えた（白となるのでｌ’　Ｙ　Ｆ　Ｓ
　Ｊと判定され、次いＣステップ１０４が実行される。

ステップ１０４にてはＶＳＣがＯか否かが判定いてはＶ
ＳとＶＳＯとの差（Ｖｓ−ＶＳＯ）であるΔ■Ｓが、所
定値ＶＳＲを越えているか否かが判定される。ここで変
化機が小さければΔＶＳはＶＳＲ以下であるのでｒＮＯ
ｊと判定され、そのまま本サブルーチンを終了する。

次にサブルーチンＡに処理が戻ってきた場合、この時■
Ｓの変化が充分に大きいとづ−るとステップ１０５にお
いてΔＶＳが■ＳＲを越える値であるのでｒＹＥｓＪと
判定され、次いでステップ１０６が実行される。ステッ
プ１０６ではＶＳＣに３が設定され、次いでステップ１
０７にてＴＡＵにＰｌの値が設定される。次いでステッ
プ１０８にてＶＳＣがデクリメントされる。この時点で
ＶＳＣの値は２である。次いでステップ１０９が実行さ
れ、上記ステップ１０７にてＴ’ＡＵに設定された値Ｐ
１に対応した時間だけ非同期噴射が実行される。この後
へより抜け、処理が終了づ゛る。

次に本サブルーチンＡに処理が戻ってくると、いまだエ
アフロメータの信号は増加している場合、ステップ１０
２にてはｒＹＥｓｊと判定されるが、次のステップ１０
４にてはＶｓｃが２の値であるのでｒＮＯＪと判定され
、ステップ１１０に処理が移る。

ステップ１１０にてはＶｓｃが２が否がが判定される。

この時点でＶＳＣは２であるのでｒＹＥＳＪと判定され
、次いでステップ１１１にてＴＡＵにＰ２の値が設定さ
れる。次いでステップ１０８にてＶＳＣがデクリメント
される。この時点のＶＳＣの値は１である。次いでステ
ップ１０９が実行され上記ステップ１１１にてＴＡＵに
設定されたーＰ２の値の時間だけ非同期噴射が実行され
、本サブルーチンＡの処理を終了する。

次に本サブルーチンＡに処理が戻ってきた場合に、いま
だＶＳの値が、増加していると覆ると、ステップ１０２
にてｒＹＥｓＪと判定され、次いでステップ１０４にて
ＶＳＣは１であるのでｒＮＯＪと判定される。次いでス
テップ１１０にてＶＳＣが２か否かが判定され、上記の
如＜ＶＳＣは１であるのでｒＮＯＪと判定され、ステッ
プ１１２の処理が実行されてＴＡＵにＰ３の値が設定さ
れる。

次いでステップ１０８にてＶＳＣのデクリメントがなさ
れる。この時点でＶＳＣの値はＯとなる。

次いでステップ１０９が実行され上記ステップ１１２に
てＴＡＵｋ、設定されたＰ３の値の時間だけ非同期噴射
が実行される。

上述の如くエア７０メータの変化がある所定値ＶＳＲの
値を越える増加状態となり、その後しばらくの時間■Ｓ
が増加している状態にあれば非同期噴射が３回実行され
る。１回目の非同期噴射は噴射弁の開弁時間がＰｌであ
り、２回目はＰ２であり、３回目はＢ３である。これら
Ｐｉ、Ｂ２、Ｂ３はそれぞれＰｌから順番に短い時間幅
に該当する値となっている。つまり非同期噴射の１回目
は最も長い噴射が行なわれ２回目は２番目に長い噴射が
行なわれ、３回目は一番短かい噴射が行なわれることに
なる。

ただΔＶＳつまりエアフロメータ信号の変化が一旦、所
定値ＶＳＲを越えても３回のＪト同期噴剣が実行される
前にＶＳの変化つまりＶＳの増加がなくなってしまうと
、ステップ１０２にてＩ’　Ｎ　ＯＪど判定される。そ
して次にステップ１０３にてＶＳＣがクリアされるので
、この後ＶＳが再度増加を始めたとしても残りの非ルＪ
ＷＪ噴射分は行なわれないこととなる。

上述したサブルーチンＡの処理動作を第５図のグラフに
示す。ここにおいてａはスロットルバルブの開度の時間
変化を表わすグラフである。ｂはエアフロメータからの
出力信号ｖＳの時間変化を表わづグラフである。Ｃはエ
アフロメータからの出ツノ信号のＡ／Ｄ変換値の時間変
化を表わすグラフである。ｄは噴射パルスのオン・オフ
時間、つまり燃料噴射弁が開弁されている時間を表わす
グラフである。

このグラフにおいて、まず時点ＴＳにてアクセルペダル
が踏み込まれスロットルバルブ開度が上昇し始めたとす
るとエアフロメータの出力信号の変化は時点ＴＳよりも
少し遅れて始まる。次に時点Ｔ１にてエアフロメータの
出力信号を測定しＡ／Ｄ変換した値が取り込まれるが、
その時のＡ／Ｄ変換値の変化Δ■Ｓは所定値Ｖ　Ｓ　Ｒ
よりも小さいので前出第４図のサブルーチンＡのステッ
プ１０５にてｒＮＯＪと判定され、この時点では非同期
噴射が行なわれることがない。次に時点Ｔ２にてクラン
ク角一定回転毎、例えば３６０°毎の同期噴＠ＡＩが行
なわれる。次に時点Ｔ３にてサブルーチンＡのステップ
１０１にてエアフロメータ出力のＡ／Ｄ変換値が読み込
まれるが、この時の変化は所定値以上であるのでステッ
プ１０５にてｒＹＥｓＪと判定され、又、ステップ１０
７にてはＴＡＵにＰｌの値が設定され、その値Ｐ１に基
づぎステップ１０９にて非同期噴射が実行さ机る。

第５図で示すＢ１がその１回目の非同期噴射に該当する
。

次に時点Ｔ４にてエアフロメータのＡ／Ｄ変換回目の非
同期噴射Ｂ２が行なわれる。このＢ２はステップ１１２
にて設定された値Ｐ２に該当する。

次いで時点Ｔ５において、いまだエア７０メータのＡ／
Ｄ変換値は増加しているので、更に３回目の非同期噴射
Ｂ　３が行なわれる。このＢ３はステップ１１２にて設
定されたＢ３の値に該当する。

これら各非同期噴射パルスの時間幅はＢ１が一番人きく
、次に８２、次に８３の順である。

次に時点Ｔ６において再度勺ブルーチンＡの処理が実行
されてもＶＳの変化がないのでザブルーチンＡのステッ
プ１０２にてｒＮＯｊと判定され、非同期噴射はなされ
ない。

次に時点Ｔ７においてエンジンのクランク角が一定角一
度回転し例えば１回転し、Ａ１に続く同期噴ＤＡＡ２が
なされる。この時の同期噴射の噴射パルスの幅はエアフ
ロメータのＡ／Ｄ変換値が増加したことに従い増量され
ている。

上記の様に非同期噴射Ｂｌ、Ｂ２、Ｂ３は連続して３回
減少しつつ行なわれるので、エアフロメータの出力信号
の変化にほぼ沿った噴！ｌ）Ｉ量となり、必要とする燃
料量に合致することになり応答性の良い燃料噴射が可能
となるものである。

本実茄例ではザブルーチンＡのステップ１０Ｇにてカウ
ンタＶＳＣに３を設定し、非同期噴射を３回行なったが
、必要に応じて２あるいは４以」−の値を設定すること
もできる。その場合、フローチャートはステップ１１０
の分岐を増減し、噴射量を設定づることにより実行可能
となる。又は分岐せずとも非同期噴射回数に基づきＪ１
算によりＴＡＵを減衰していっても良い。又、非同期噴
射と同期噴射とが重なるような場合、その分だけ重なっ
た非同期又は同期の噴射時間を延長しても良い。

第６図は以上述べた実施例の効果をグラフに表わしたも
のである。第６図のグラフは内燃機関回転数の時間変化
を示す。グラフ立は本実施例を採用した場合の内燃機関
回転数の変化を表わし、グラフｍは甲に同期噴射量の増
量のみが行なわれている場合の内燃機関回転数の変化を
表わづ。

本実施例においては回転数の立ち上りが速く応答性が速
いことがわかる。

この様に本実施例によれば現在のシステムを維持しつつ
、かつ加速時の応答性の良好な増量補正が可能となる。

更に加速に応じた量の燃料が噴％１されるため未燃焼排
出物の低減を図ることができる。

第７図に第２実施例のリーブルーヂンＢのフローチャー
トを示づ。ここにおいて２０１．２０２．２０３．２０
５．２１５．２１６の各ステップは第１実施例の該当す
る各ステップ１０１．１０２．１０３．１０５．１０８
．１０９と同一の処理である。

２０４はＶＳＣの値を判定し、その値に応じて次に実行
される処理を選択づるステップを表わす。

２０６はエンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｎ１未満か否
かを判定するステップを表わす。２０７はエンジン回転
数ＮＥが所定回転数Ｎ２を越える値であるか否かを判定
覆るステップを表わＪ。所定回転数Ｎ２はＮ１に比べて
大きい（偵ぐある。２０８はカウンタｖＳＣに４を設定
するステップを表わす。２０９はＶＳＣに２を設定する
ステップを表わず。２１０はＶＳＣに３を設定Ｊるステ
ップを表わす。２１１は非同期噴射パルスの時間幅−１
−ＡＵに０４の値を設定Ｊ−るステップを表わづ。２１
２はＴＡＵにＱ３の値を設定するスフツブを表わす。２
１３はＴＡＵにＱ２を設定するステップを表わす。２１
４はＴＡＵにＱｌの値を設定するステップを表わず。上
記Ｑ１〜Ｑ４の値はＱｌが一番大ぎく次いでＱ２、Ｑ３
、Ｑ４の順番となっている。

上記の様な構成において、まず本サブルーチンＢの処理
が実行されると、まずステップ２０１が実行されエアフ
ロメータの出力化＠ＶＳが読み込まれる。次にステップ
２０２にて、上記■Ｓと前回読み込んだエア７０メータ
出力信号ＶＳＯに変化がなく、またエアフロメータにて
検出した吸入空気量が低下している状態では、ｒＮＯＪ
と判定され、次いでステップ２０３にてＶｓｃがクリア
され本サブルーチンＢの処理が終わる。以後、ＶＳが増
加しない限り上記処理が繰り返される。

次に再度ザブルーチンＢの処理が実行された場合、再度
ステップ２０１にてＶｓが読み込まれるが、この時ＶＳ
が増加していれば”次のステップ２０２にてｒＹＥｓＪ
と判定される。

次いでステップ２０４にてＶｓｃの値がチェックされる
。前回■Ｓｃの値がクリアされているのでＯと判定され
次いでステップ２０５が実行される。ＶＳの変化量Δ■
ｓが所定変化量ＶＳＲの値を越えているか否かが判定さ
れる。△ＶｓがｖｓＲを越えていなりればｒＮＯＪと判
定され、本ザブルーチンＢの処理が終わる。以後、Ｖｓ
が増加しても、△■ＳがＶＳＲを越えない限りステップ
２０５にてｒＮＯＪと判定され、本サブルーチンＢにて
は何の処理もなされない。

次にΔＶＳがＶＳＲを越えた場合、ステップ２０６が実
行される。ここではエンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｎ
１未満か否かが判定される。ここでエンジン回転数ＮＥ
がＮ１未満でありｌ−Ｙ　Ｅ　Ｓ　、１判定されるとス
テップ２０８が実行され、カウンタ■ＳＣに４が設定さ
れる。次いで処理がステップ２Ｃ）４に戻りＶＳＣの値
がチェックされる。直前にＶＳＣに４が設定されている
ので゛、ここで（，１４と判定されて次いでステップ２
１４が実行され、非同期噴射パルスの時間幅ＴＡＵに０
１の値が設定される。

次いでステップ２１５が実行され、ＶＳＣがデクリメン
トされ、次いでステップ２１Ｇにて上記ステップ２１４
にて設定されたＱｌの値に応じた時間幅、非同期噴射が
実行される。この後処理は本ザブルーチンＢの処理を終
える。

次にサブルーチンＢに処理が戻ってくると、いまだＶＳ
が増加傾向に有ればステップ２０２にて１’　Ｙ　Ｅ　
Ｓ　ｊと判定される。次いでステップ２０４のＶＳＣの
判定処理に移るが、前回の処理にてＶＳＣはデクリメン
トされ３の（直となっているので、ステップ２１３が実
行され、ここではＴＡＵに０２の値が設定される。

次いでステップ２１５にてＶＳＣがデクリメントされ、
次いでステップ２１６にて上記ステップ２１３にて設定
されたＱ２の値に応じた時間幅、非同期噴射が実行され
本処理を終了する。

次に処理がザブルーチン已に戻ってくると再度ＶＳの増
加がチェックされ、増加していればステップ２０２にて
ｒＹＥｓＪと判定され、次いでステップ２０４にて前回
のＶＳＣのデクリメン１へにて２の値になっているので
次にステップ２１２が実行されＴＡＵにＱ３の値が設定
される。

次いでステップ２１５にてＶＳＣがデクリメン１〜され
次いでステップ２１６にて上記ステップ２１２にて設定
されたＱ３の値に応じた時間幅、非同期噴射が実行され
本処理を終了する。

次にザブルーチンＢに処理が入つ【くると、再びＶＳの
増加がチェックされ増加していればステップ２０２にて
ｒ　Ｙ　Ｅ　Ｓ　、１と判定され、次のステップ２０４
にてＶＳＣがチェックされる。ＶＳＣは前回のデクリメ
ント処理にて１となっているので次にステップ２１１が
実行され、ここで’　Ｔ　Ａ　Ｕに０４の値が設定され
る。次いでステップ２１５にてＶＳＣがデクリメントさ
れる。この時点でＶＳＣの値は０となっている。

次にステップ２１６が実行され−て上記ステップ２１１
にて設定されたＱ４の値に応じた時間幅、非同期燃料噴
射が実行され本処理を終える。

こうして４回の非同期燃料噴射が実行された後、本サブ
ルーチンＢに処理が戻ってくると、ＶＳが増加傾向にあ
ってもステップ２０４にてＶＳＣがＯと判定され、次い
でステップ２０５が実行される。この時すでに△Ｖ　Ｓ
　ｂ＜Ｖ　Ｓ　Ｒ以下の状態となっていればｌ’　Ｎ　
ＯＪと判定され、木１ノーブルーチンＢにての処理が終
了する。１いよだΔＶＳがＶＳＲを越えた値であれば再
度ステップ２０６にてエンジン回転数がチェックされ、
エンジン回転数が同様な状態であればこの後前述した様
に４回の非同期噴射実行される。

上記４回の非同期噴射は、最初に０１の時間幅、次に０
２、次にＱ３、次に０４の時間幅の非同期噴射が実行さ
れることにより順次減少する一連の非同期噴射がなされ
ることになる。

次に同様にｖＳＣが増加傾向にありΔＶＳがＶＳＲを越
える様な状態においてエンジン回転数ＮＦが所定回転数
Ｎ１どＮ２どの間にあるとする。

この場合ステップ２０６にてはｒ　Ｎ　０．１と判定さ
れ、次いでステップ２０７にＵ　ｒＮＯＪと判定され、
次のステップ２１０にてＶＳＣに３が設定される。

ＶＳＣに３が設定されＰにとにより、次いでステップ２
０４に処理が戻ったとぎＶＳＣの判定処理にて３と判定
されるので次はステップ２０３が実行されＴＡＵに０２
の値が設定される。この後同様な条件のもとにおいては
、ステップ２１２が実行され、Ｑ３の値に応じた時間非
同期噴射がなされ、次いでステップ２１１が実行され、
Ｑ４の値に応じた時間幅の非同期噴射が実行されること
になる。

また−次に同様な条件においてＮＥがＮ２を越える値で
あった場合、ステップ２０７にてｒ　Ｙ　［Ｅ　Ｓ　、
１と判定され次のステップ２０９にてＶＳＣに２が設定
される。このことにより次にステツ／２０４に戻ってＶ
ＳＣが２と判定され、ステップ２１２にて、Ｔ’ＡＵに
０３が設定される。この後Ｑ３の値に応じた時間幅の非
同期噴射が実行され、次にてはステップ２１１が実行さ
れ、Ｑ４に該当する時間幅の非同期噴射が実行されて一
連の減衰する非同期噴射を終えることになる。

上述した如く本サブルーチンＢにてはエンジン回転数に
よってその非同期燃料噴射の回数を異にしていることに
なる。つまりエンジン回転数がＮ１未満であれば４回の
減衰する非同期燃料噴射が実行され、Ｎ１とＮ２の間で
あれば３回の減衰づ−る非同期燃料噴射が実行され、Ｎ
２を越えれば２回の減衰する非同期燃料噴射が実行され
ることになる。つまりエンジン回転数が高い程、非同期
噴射によらず同１１）］噴射にて加速に対応できること
になるので非同期噴射の回数を少なくし、１ンジン回転
数が低いほど、同期噴射では対応できなくなってくるの
で非同期噴射の回数を多くしているのである。

本実施例はこの様に構成することにより第１実施例の効
果に加えて、非同期燃料噴射をエンジン回転数に応じて
つまり同期噴射による加速に対する応答性に応じて、更
に精密に制御をづることができ、加速応答性を一層向上
させるとともに、燃料の節約又、排出ガスの浄化にもよ
り一層貢献するものである。

以上詳述した如く、本発明の電子制御式内燃機関の加速
時燃料増量方法は、 多気筒内燃機関のクランク軸の回転に同期して、２以上
の気筒に対して、吸入空気量に応じた量の同期燃料噴射
を実行すると共に、 前記クランク軸の回転に同期せずに、２以上の気筒に対
して、吸入空気量の増量変化に応じた量の非同期燃料噴
射を実行する電子制御式内燃機関の加速時燃料増母方法
において、 上記吸入空気量の増量変化が所定値以上のときに上記非
同期燃料噴射を減衰しつつ複数回実行することにより、
エアフロメータの出力信号を耳１］用して、加速時内燃
機関の要求に３合致し１こ燃料の］合量を応答性よく実
行することができ、そのｌこめ良好な加速性能を得るこ
とができるとともに、適切な燃料増量により未燃焼排出
物の低減も実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的禍成を示すフローチャート、第
２図は本発明が樽用される内燃機関およびその周辺装置
例を示す説明図、第３図は電子制御回路例とその関連部
分とのブロック図、第４図は本発明の第１実施例のフロ
ーチャート、第５図はその処理動作を示すグラフ、第６
図は第１実施例の処理方法と他の処理方法とによる応答
性の差位を示すグラフ、第７図は第２実施例のフローチ
ャートを表わす。 １１・・・内燃機関 １６・・・燃料噴射弁 ２０・・・スロットルバルブ ２４・・・エア７０メータ ２８・・・回転角センサ ３０・・・電子制御回路 代理人　弁理士　　定立　勉 他１名 １５ 第１図 第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 多気筒内燃機関のクランク軸の回転に同期して、２以上
   の気筒に対して、吸入空気量に応じた量の同期燃料噴射
   を実行すると共に、 前記クランク軸の回転に同期せずに、２以上の気筒に対
   して、吸入空気量の増量変化に応じた量の非同期燃料噴
   射を実行する電子制御式内燃機関の加速時燃料増量方法
   において、 上記吸入空気量の増量変化が所定値以上のときに上記非
   同期燃料噴射を減衰しつつ複数回実行することを特徴と
   する電子制御式内燃機関の加速時燃料増量方法。