JPS59200034A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］。

本発明は、内燃機関の燃料噴射制御方法、詳しくは、ア
クセル間度センサがらの信号に基づきスロットルバルブ
を駆動するスロットルアクチュエータを備えた内燃機関
において、加速開始時のトルクダウンを救う内燃機関の
燃料噴射制御方法に関するものである。

［従来技術］ 内燃機関（以下、エンジンとも呼ぶ）のアクセルペダル
が踏み込まれ、加速状態となった際にはエンジンの運転
に必要な燃わ１噴射量が急激に変化する。この為、エン
ジンの加速状態においては、エンジンの回転と同期して
演算された燃料噴射量を噴射する同期噴射だけでは必要
な燃料噴射量の変化に対応できず空燃比が希薄（リーン
）となり、エンジンのトルクダウンがおこり、円滑な加
速が得られないという問題があった。

そこで、従来より前記問題の対策として、次に説明する
如き燃料噴射制御方法が用いられている。

従来、エンジンが定常状態にある場合には、例えばスロ
ットルバルブの開度（以下、スロットル開度という）あ
るいは吸入空気量とエンジン回転数とに基づき演算され
た基本噴射量を、エンジンの回転と同期して、例えばエ
ンジン２回転に１回、あるいは１回転に１回という様に
燃料噴射（以下、同期噴射という）を行ない、スロット
ル開度の変化、吸入空気量の変化、あるいはアクレル開
度の変化等によりエンジンの加速が検出された場合に、
イの加速状態に応じＩＣ燃わ１噴射量を、エンジンの回
転とは同期せずに燃料噴射（以下、非同期噴射という）
を行ない燃料を補足している。

次に、前述した如き、燃料噴射制御方法をエンジン１回
転に１回、各気筒同時に燃料噴射する毎回転同時噴射を
例にとり、第１図に沿って説明覆る。

図において、横軸はクランク軸の回転角度（以下、クラ
ンク角度と叶ぶ）α、縦軸はスロットル開度θｔｈ及び
吸入空気ｆｆ１Ｑを表わし、エンジンの定常状態にｄ３
いては、同期噴射タイミングに示ず如ぎパルス幅ｐａに
応じた時間だけ同期噴射が行なわれている。尚、このパ
ルス幅の演算は吸入空気量Ｑに基づき行なわれているの
であるが、図に示Ｊ如く例えばパルス幅Ｐａ１の演算は
、演算タイミングａ１の時の吸入空気量に基づいて行な
われており、実際の燃料噴射タイミングは演算タイミン
グより少し遅れることになる。また、毎回転同時噴射を
行なっているので、例えば第２気筒のＥで示す吸入工程
ではパルス幅Ｐａｔどパルス幅Ｐａ　２を合計した燃料
量が吸入される。

次に加速が検出されるとエンジンの回転とは同期しない
演算タイミング１）の時のス［１ツｌ〜ル間度θｔｈの
変化に基づき燃料噴＠量を演算しＰｂで表わすパルス幅
の燃料量を非同期噴射している。

［従来技術の問題］ 従来、前述した如き加速状態での非同期噴射により、燃
料噴射量が補正され、空燃比は多少改善されているので
あるが、その場合、スロラミ〜ル聞度による加速検出の
遅れ、噴＠間補正演算遅れ、燃料の管壁付着による吸入
遅れ等の遅れ時間が生じ、エンジンの加速開始直後であ
る第１図に示づＤ及びＥの時点では、燃料噴射量の補正
ができずに空燃比がリーンとなってしまい、結局エンジ
ンのトルクダウンを完全に解決することができず、その
トルクダウンによるシミツク、いわゆる加速ショックが
おこり円滑な加速性が１ｎられなかった。

また、非同期噴射量を増加することにより、エンジンの
１〜ルクダウンを改善することも行なわれているが、余
分な燃料が必要となるだりで前記遅れ時間の根本的な解
決はできなかった。

［発明の目的１ 本発明の目的は、前記問題点である、加速直後のエンジ
ンのトルクダウンを、スロットルアクチュエータを協え
ＩＣエンジンにおいて、完全に解決し、円滑な加速を行
ない得る燃料噴射制御方法を提供することにある。

［発明の構成］ かかる目的を達するだめの本発明は第２図に示す如く アクセル開度を検出するアクセル間度センザからの信号
に基づきスロットルバルブの駆動を行なうスロットルア
クチュエータを備え、運転状態に応じた燃料噴射を行な
う内燃機関の燃料噴射制御方法において、 （Ｐｌ〉前記アクセル間麿センザの信号により該内燃機
関の加速を検出した際に、’（Ｐ　２　＞該内燃機関の
回転とは関係なく燃料噴射を行ない、（Ｐ３）所定時間
経過した後、（Ｐ４）前記スロットルアクチュエータに
よりスロットルバルブの駆動を行なうことを特徴とする
内燃機関の燃料噴射制御方法を要旨としている。

［実施例］ 以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する。

まず第３図は本発明方法が適用される一実施例の四すイ
クル四気筒エンジン及びその周辺装置を表わす概略系統
図である。

１はエンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は排
気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えられ、
排気中の残存酸素ｉ１！！度を検出する酸素セン９−１
６は各気筒に対してそれぞれ設けられ燃料を噴射する燃
料噴射弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マニホール
ド７に価えられ、エンジン本体１に送られる吸入空気の
温度を検出する吸気温センサ、９はエンジンの冷却水温
を検出する水温センサ、１０はスロットルバルブ、１１
はスーツ１ヘルバルブ１０の開度を検出するスロットル
ポジションセン」ノーを備え、スロワ［〜ルバルブ１゜
を駆動づるスロットルアクヂュエータ、１２はアクセル
ペダル、１３はアクセルペダル１２と連動し、アクセル
ペダル１２の開度に応じた信号を出力するアクヒル間度
レンサ、１４はスロットルバルブ１０を迂回する空気通
路であるバイパス路、１５はバイパス路１４の開口面積
を制御してアイドル回転数を制御するアイドルスピード
コントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１６は吸入空気量を
測定するエアフローメータ、１７は吸入空気を浄化づる
エアクリーナをそれぞれ表わしている。

また、１８は点火コイルを備え°点火に必要な高電圧を
出力するイグナイタ、１９は図示していないクランク軸
に連動し上記イグナイタ１８で発生した高電圧を各気筒
の点火プラグ３に分配供給するディストリビュータ、２
ｏはディストリビュータ１９内に取り付（プられ、ディ
ストリビュータ１９の１回転、即ちクランク軸２回転に
２４発のパルス信号を出力する回転角センサ、２１はデ
ィス１〜リビユータ１９の１回転に１発のパルス信号を
出力する気筒判別セン→す、２２は電子制御回路をそれ
ぞれ表わしている。

更に２３はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回
して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バイ
パス路を示している。そして２４はファーストアイドル
用バイパス路２３を通る空気量を制御するエアバルブを
示している。尚エアバルブ２４はエンジン冷間時に暖機
運転に必要なエンジン回転数を確保するためにファース
トアイドル用バイパス路２３を開くように作動する。

次に第４図は電子制御回路２２のブロック図を表わして
いる。

３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、スロ
ットルアクチュエータ１１等の各！ 種装置を作動制御等するための処理を行うセントラルプ
ロセシングユニット（以下、単にＣＰＵと呼、３；）、
３１は前記制御プログラムや燃料噴射量演算のためのマ
ツプ等のデータが格納されるり一ドオンリメモリ（以下
、甲にＲＯＭと呼ぶ）、３２は電子制御回路２２に入力
されるデータや演算制御に必要なデータが一時的に読み
書ぎされるランダムアクセスメモリ（以下、単にＲＡＭ
と呼ぶ）、３３はキースイッチがオフされても以後のエ
ンジン作動に必要な学習値データ等を保持するよう、バ
ッテリによってバックアップされたバックアップランダ
ムアクセスメモリ（以下、単にバックアップＲＡＭと呼
ぶ）、３４は図示していない入力ポートや必要に応じて
設けられる波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ
３０に選択的に出力するマルチプレクサ、アブログ信号
をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、等が備えられ
た入ノｊ部をそれぞれ表わしている。３５は図示してい
ない入力ポート等の他に出力ポートが設けられその他必
要に応じて燃料噴射弁６、スロットルアクチュエータ１
１等をＣＰＵ３０の制御信号に従って駆動Ｊ−る為の駆
動回路等が備えられた入・出力部、３６は、ＣＰＵ３０
、ＲＯＭ３１等の各素子及び入力部３４人・出力部３５
を結び各データが送られるパスラインをそれぞれ表わし
ている。

次に本実施例の制御プログラムを第５図、第６図、第７
図に示づフローヂャートに沿って説明する。

第５図は、回転角センサ２０がら出力されるクランク軸
２回転に２４発のパルス信号、即ち３００ＣＡ毎のパル
ス信号に基づき処理が開始される制御プログラムを表わ
し、これは前述の従来例と同様にエンジン１回転に１回
、各気筒同時に燃料噴射する毎回転同時噴射を行なう制
御プログラムを表わづものである。

エンジンが始動されると、本ルーチン１００が開始され
、ステップ１０１にてカウンタＣＬが忰ンクリメントさ
れ、続くステップ１０２にてカウンタＣ１−が１２Ｊ：
Ｉ、上か否かが判定される。そしてカウンタＣＬが１２
より小さいと判定された場合にはそのまま本ルーチン１
００の処理を終え、逆にカウンタＣＬが１２以上である
と判定された場合には続くステップ１０３に移行する。

ステップ１０３においてカウンタＣＬがＯとされ、続く
ステップ１０４にては、回転角センサ２０の信号により
求められるエンジン回転数Ｎと、■アフロメータ１６で
検出される吸入空気（３）Ｑに基づき、エンジンの運転
状態に応じた燃料噴射１である基本噴射量τｐが次式に
より演算される。

τｉｌｌ　＝ＫＸ　（Ｑ／Ｎ）　　　　（Ｋ　：係数）
尚、係数にはエンジンの状態、例えば、吸気温センサ８
にて検出される吸入空気の温度、水温センυ９にて検出
される冷却水温等の変化によって変動される補正値であ
る。

次に、ステップ１０５においては、ステップ１０４で求
められた基本噴射量を燃料噴射弁６より燃料噴射し、本
ルーチン１００の処理を終える。

ステップ１０５にて燃料噴射が行なわれた後に、本ルー
チン１００の処理が再び実行されると、カウンタＣＬは
前回の処理でステップ１０３にて既にゼロとされている
のでステップ１０１にては０Ｌ＝１どなり、ステップ１
０２にてＣＬ＜１２と判定され、本ルーチン１００の処
理を終える。

ステップ１０１にて３０’　ＣＡ毎にカウンタＣＬがイ
ンクリメントされＣＬ＝１２となると、ステップ１０２
にてＣＬ≧１２であると判定され、ステップ１０３にて
カウンタＣＬがゼロとされ、ステップ１０４にて基本噴
射■τｐが演算され、ステップ１０５にて基本噴射量τ
ｐの燃料噴射が行なわれる。

上述した如く、本ルーチン１００の処理は、３ｏ０Ｃ△
Ｘｉ　２＝３６０°ＣＡ、　即らエン”）ン１回転に１
回基本噴射量を演算し、燃料噴射を行なうものであり、
エンジンが始動されると常時行なわれる燃料噴射制御を
表わすものである。

次に、第６図のフローチャー１〜で示すルーチン２００
は、エンジンの回転に関係なく、所定時間（例えば５〜
５　Ｑ　ｍ５ｅｃ、内の値が選ばれる。）毎に処理され
、エンジンの加速状態の場合にのみ、非同期噴射により
燃料噴射を行なう燃料噴射制御の制御プログラムを表わ
す。

尚、ルーチン１００及びルーチン２００の処理は、燃料
噴射弁６からの燃料噴射量を同期噴射、あるいは非同期
噴射により制御するものであり、スロワ［〜ルバルブ１
０を駆動するスロットルアクチュエータ１１の制御は、
後述する第７図の）Ｕ−チャートに示すルーチン３００
の処理によって行なわれる。

第６図のルーチン２００の処理は、前記ルーチン１００
と同様にエンジンが始動されると、開始され、ステップ
２０１にてアクセル開度センサ１３からの信号により求
められるアクセル開度θａＣＣが読み込まれ、ステップ
２０２にてディレィフラグＦ　ｄ＋ｙが１であるか否か
が判定される。

尚、アクセル開度センサ１３からの信号とはアクセル開
度−電圧−Ｖ−ａｃ、ｃであり、第８図に示す如くアク
セル開度θａＣＣに比例しており、例えばアクセル開度
θａＣＣがゼロの場合にはアクセル開度電圧Ｖ　ａｃｃ
もゼロとなり、アクセル開度θａｃｅが１００°の場合
にはアクセル開度電圧Ｖ　ａｃｃが５Ｖとなる様に設定
されている。

ステップ２０２にてディレィフラグＦｄｌｙが１である
と判定された場合には、本ルーチン２００の処理を終え
、ディレィフラグＦｄｌｙ’が１でないと判定された場
合には続くステップ２０３に移行し、ステップ２０１に
て読み込んだアクセル開度θａＣＣと前回（５〜５０　
ｍ５ｅｃ前）読み込んだチクセル間度θａＯｃ（ｉ−１
）との差、即ちアクセル開度の変化量Δθａｃｅが演算
される。

そして、ステップ２０３身にてアクセル間度変化量へ〇
ａｃｅが演算されると続（ステップ２０４に処理が移り
、アクセル開度変化量△θａＣＣが設定変化量Δ以上か
否かが判定され、アクセル開度変化量△θａＣＣが設定
変化ｆｆ１Ａより小さいと判定された場合には本ルーチ
ン２００の処理を終え、アクセル開度変化量△θａｃｅ
が設定変化ｍＡ以上と判定された場合には続くステップ
２０５に移行する。

ステップ２０５においては、アクセル開度変化量Δθａ
ＣＣに暴づいて、非同期噴射を行なう為の燃料噴射量τ
ａがマツプＡより検索され、続くステップ２０６にて、
ディレィフラグＦｄｌｙに１がセラ１〜され、更にエン
ジン回転数Ｎに応じたディレイ時間ｆ　２　（Ｎ）がマ
ツプＢより検索され、ノｊウンタＣｄ１ｙにセットされ
る。

尚、前記マツプＡには、第９図に示す如きアクセル開度
変化量△θａＣＣをパラメータとする非同期噴射量τａ
のデータが格納されており、例えばアクセル開度変化量
ΔθａＣＣが設定変化Ｍ１．０°以上の時には非同胴間
用量τａはゼロ、△θａＣＣが３°の時にはτａは５　
ｍ５ｅｃ、どなる。また、前記マツプＢには第１０図に
示づ如ぎエンジン回転数Ｎをパラメータとするディレィ
時間ｆ　２　（Ｎ）のデータが格納されており、例えば
エンジン回転数Ｎが１１００Ｏｒｐの時にはディレィ時
間ｆ２（Ｎ）はｅ　ｏ　ｍ５ｅｃ、どなり、エンジン回
転数Ｎが２０００　ｒｐｎ＋の時にはディレィ時間ｆ　
２　（Ｎ）は３　Ｑ　ｍ５ｃｃ、となり、これは、噴射
量補正演紳、燃料の管壁付性等により生じる燃料吸入の
遅れ時間をエンジン回転数Ｎから求めているのである。

更に、同図においてエンジン回転数Ｎが入き（なるとデ
ィレィ時間のｆ２（１’ｊ＞が小さくなっているのはエ
ンジン回転数が大きいと同期噴射の間隔が短くなるので
加速応答性がよくなり、−ディレィ時間を大きくする必
要がなくなるからである。そして、このディレィ時間は
運転者には全く感じない程度の時間である。

次に、ステップ２０７においてはステップ２０５にて求
められた非同期噴射量τａを燃料噴射弁６より燃オ°３
１噴射し、本ルーチン２００の処理を終える。

この様に本ルーチン２００においては、ステップ２０２
にてディレィフラグＦｄｌｙが１でないと判定され、ス
テップ２０４にてアクセル開度θａＣＣに基づき加速が
検出された場合に限りステップ２０７にて非同期噴射が
行なわれ、一度燃料噴射が行なわれるとステップ２０６
にてディレィフラグＦｄｌｙが１とされ、後述ルーチン
３００にてディレィフラグＦｄｌｙがＯとされるまでは
非同期噴射は行なわれない。即ち、エンジンが加速状態
で　　　　　　、）あり、かつ、燃料噴射量が不足の時
にのみ非同期噴射により燃料を補足するのである。

第７図のフローチャートで示すルーチン３００の処理は
、前記ルーチン２００と同様に、エンジンの回転に関係
なく行なわれ、１　ｍ５ｅｃ、毎に処理され、スロット
ルアクチュエータ１１の制御を行なうことによってスロ
ットルバルブ１０の駆動を行なう。

エンジンが始動されると、ステップ３０１にてスロット
ルアクチュエータ１１内のスロットルポジションセンサ
がらの信号に基づきその時点で実際に開かれているスロ
ットル開度６１ｔｈを検出し、ステップ３０２にてディ
レィフラグＦｒ１ｌｙが１であるか否かが判定され、デ
ィレィフラグＦｄｌｙが１でないと判定された場合には
、後述ステップ３０６に移行し、ディレィフラグＦ　ｄ
ｌｙが１であると判定された場合には、続くステップ３
０３に移行する。

ステップ３０３にてはカウンタｃｄ＋ｙがデクリメント
され、次にステップ３０４にてカウンタＣｄ１ｙがゼロ
であるが否かの判定が行なわれ、カウンタＣｄ１ｙがＵ
口でないと判定された場合には後述ステップ３０６に移
行し、カウンタＣｄ１ｙＪゞ゛ゼロであると判定された
場合には、続くステップ３０５においてディレィフラグ
Ｆｄｌｙがゼロにセラ１〜される。

そして、ステップ３０２にてディレィフラグＦｄｌｙが
１ではないと判定された場合、ステップ３０４にてカウ
ンタＣｄ１ｙがゼロではないと判定された場合、あるい
はステップ３０５にてディレィフラグＦｄｌｙがゼロに
セットされた場合に処理されるステップ３０６において
は、ディレィフラグＦｄｌｙが１であるか否かが判定さ
れ、ディレィフラグＦｄｌｙが１であると判定された場
合には本ルーチン３００の処理を終え、ディレィフラグ
ＦｄｌＶが１でないと判定された場合には、次ステツプ
３０７に移行する。

ステップ３０７においては、前述ルーチン２００のステ
ップ２０１にて検出したアクセル開度θａｃｅに応じた
基本スロットル開度θｔｈ１をマツプＣより検索し、次
ステツプ３０８においてその基本スロットル開度θｔ１
１１になる様にスロットルバルブ１０の制御を行ない、
本ルーチン３００の処３里を終える。

尚、ステップ３０　Ｂにて行なわれる処理は、ステップ
３０１にて検出した現在実・際に聞かれているスロ間度
〜ル間度θｔｌｌと、ステップ３０７にて求められた基
本スロツ１ヘル開度θｔｈｉ　との差だけ、スロットル
アクチュエータ１１によりスロットルバルブ１０を駆動
するものであり、ステップ３０１にてスロワ１〜ルアク
チユエータ１１内のス［〕ットルポジションセンサによ
り検出される信号は、第８図に示し１ｃアクセル間度レ
ンサ１３の信号と同様に、第１１図に示す如くスロット
ル開度θｔｈに比例した電圧Ｖｔ１１によって検出され
る。また、第１２図は、マツプＣに格納されているアク
セル開度θａＣＣをパラメータどりる基本スＬＪットル
聞葭θｔｈ１のデータを表わしており、例えばアクセル
開度θａＣＣが１０’の場合には基本スロットル開度θ
ｔ１）１は７°となる。

この様に本ルーチン３００においては、アクセル開度θ
ａＣＣに基づきスロットルバルブ１０の制御を行なって
おり、ディレィフラグＦ　ｄｌｙが１でない時には必ず
ステップ３０８にてスロットルアクチュエータ１１の制
御を行ない、ディレィフラグＦｄｌｙが１であり、かつ
、カウンタＣｄ１ｙｌＪ″ＸＯの場合にのみステップ３
０８にてスロワ［へルアクチュエータ１１の制御を停止
するという処理を行なっている。即ち、ディレィフラグ
Ｆｄｌｙが１となり、カウンタＣｄｌｙがデクリメント
されＣｄ１ｙ−〇となるまでスロットルバルブ１０の制
御が停止されるのである。

以上説明した様に、本実施例においては、通常ルーチン
１００の処理によってエンジン１回転に１回、同期噴射
が行なわれ、その場合のルーチン３００の処理はステッ
プ３０３ないしステップ３０５の処理は行なわれず、ア
クセル開度θａＣＣの変化に応じてスロットルバルブ１
０が変化する様になっている。そしてエンジンが加速状
態になった場合にはルーチン２００において非同期噴射
が　　　□）行なわれ、ルーチン３００のステップ３０
３ないしステップ３０５の処理によりアクレル開度θａ
ＣＣが変化してからの時間がカウントされ、ディレィ時
間ｆ　２　（Ｎ）の経過後、スロットルバルブの駆動が
行なわれる。このステップ３０３な（′Ｘしステップ３
０５の処理は非同期噴射を行なった際（こ、空燃比がリ
ーンとならない様に、燃料噴ａｔ後ディレィ時間ｆ　２
　（Ｎ）だけぼらせて必要な吸入空気量を諭供給する為
に行なわれているのである。

１実施例の作用及び効果〕 次に前）ボの実施例を第１３図に沿って説明する。

同図において横軸はクランク角度α、縦軸はスロットル
開磨θｔｈ、吸入空気ＭＱ、及びアクセル開度Ｏａｃｃ
であり、従来技術の第１図と同様にエンジン定當状態に
おいては、吸入空気ＭＱに基づき演算されるパルス幅ｐ
ａの時間だけ同期噴帽が行なわれている。

次にアクセルが聞かれ加速が検出されると、Ｃのタイミ
ングでアクセル開度θａＣＣを読み込み、そのアクセル
開度θａｃｅに応じて前記ステップ２０５にて非同期噴
射量τａが演算され、非同期哨剣最τａに相当づるパル
ス幅Ｐｃ　の時間だけ非同胴間ｑ４が行なわれる。この
場合アクセル開度θａＣＣの変化に対してスロットル開
度θｔ１１が変化していないのは、前記ステップ３０３
ないしステップ３０５の処理が行なわれ、ステップ２０
６にて設定されたディレィ時間ｆ　２　（Ｎ）だけスロ
ットルバルブ１０の駆動を停止する為であり、こうする
ことによってパルス幅ｐｃの非同期噴射と吸入空気量の
増加とが一致し、空燃比が改善されるのである。

よって、第１図に表わす例と比較すると、従来り及びＥ
の時点で空燃比がリーンとなっていたものを理論値以上
の値（リッチ）とすることができ、エンジンの１−ルク
ダウンが改善され、加速性の向上を図る口とができる。

尚、本実施例においては毎回転同時噴ｑ４方式、を用い
ているが、エンジン２回転に１回燃料噴射を行なう２回
転１回噴射、第１気筒と第３気筒、第２気筒と第４気筒
という様なグループ毎に燃料噴射を行なうグループ噴射
、あるいは各気筒別々に燃わ１噴削を行なう独立噴射等
によっても同様の効果が得られる。

［発明の効果］ 以」二、訂述した如く本発明方法は、アクレル開度の変
化に阜づぎ、エンジンの加速状態を検出した際にはアク
レルラミに応じた燃料噴射量を演算し、非同Ｉｌｌ噴自
」を行ない、エンジン回転数に応じたディレィ時間経過
後、スロットルバルブがアクレル開度に応じたスロット
ル開度となる様に、スロワ１〜ルアクチユエータを制御
している。このため本発明方法によれば、従来の、加速
検出から燃わ１吸入までの遅れ時間をなくし、加速直後
のエンジンの１〜ルクダウンが改善でき、加速ショック
のない円滑な加速性を得ることができる。また、加速シ
ョックを軽減するために余分な燃料噴射を行なう必要も
ないことから燃費の向上をも図ることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の燃料噴射制御方法による動作を説明覆る
タイミングチャー１〜、第２図は本発明の構成を表わす
説明図、第３図は本発明が適用された実施例のエンジン
の概略系統図、第４図は同じく電子制御回路を示すブロ
ック図、第５図、第６図、及び第７図は制御プログラム
を示すフローチＶ−ト、第８図はアクセル間度センサの
検出信号を表わＪ説明図、第９図は第６図のステップ２
０５にて使用されるマツプＡを表わす説明図、第１０図
は同じくステップ２０６にて使用されるマツプＢを表わ
す説明図、第１１図はスロワ１〜層間センンザの検出信
号を表わす説明図、第１２図は第７図のステップ３０７
にて使用されるマツプＣを表わす説明図、第１３図は本
実施例の燃料噴射制御方法による動作を説明するタイミ
ングチャー１〜である。 ６・・・燃オ″１噴剣弁 １０・・・スロットルバルブ １１・・・スロツ］−ルアクチュエータ１３・・・アク
セル開度センサ ２０・・・回転角センサ　　　　　　　　　　　　　　
　　　、２２・・・電子制御回路 ３０・・・ＣＰＵ 第１図 −１゜ ２０９ 第２図 第６図 第５図 第７図 第８図 第９図 ７１ＩＱａｃｃ 第１０図 第１１図 ｔｈ 第１２図 ａｃｃ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 アクセル開度を検出するアクセル開度センサがらの信号
   に基づきスロットルバルブの駆動を行なうスロットルア
   クチュエータを備え、運転状態に応じた燃料噴射を行な
   う内燃機関の燃料噴射制御方法において、 前記アクセル開度センサの信号により該内燃機関の加速
   を検出した際に、該内燃機関の回転とは関係なく燃料噴
   射を行ない、所定時間経過した後、前記スロットルアク
   チュエータによりスロットルバルブの駆動を行なうこと
   を特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。