JPS59128977A - 電子制御式オ−トトランスミツシヨンを備えたエンジンのノツキング制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は電子制御式オートトランスミッション（Ｅ　Ｃ
Ｔ　）　Ｖ（ｉｆ、ｙｒエンジンのノッキング制御方法
に関１−・る。 従来の電子Ｉｎ＋御式オートトランスミッションは。 第１図および第２図に示すように、ロックアツプクラッ
チ２を内蔵［、タトルクコンバータ４．オーバドライブ
機構６を備えた３速トランスミッション８．各種センサ
（４’ｌ−１（＋　、マイクロコンピュータ１２、ソレ
ノイドバルブ１４および油圧回路１６を含んで構成烙れ
ている。各種センサ群１０は。 スロットル弁の開度ヲ検出するスロットルセンサ１０ａ
、）ランスミッションの出力軸の回転数から車速を検出
する車速センサ】Ｏｂ、エンジンの冷却水温ケ検出する
水温センサ］Ｏｃ、パワーシフトパターンとノーマルシ
フトパターンのいずｒｌかヲ選択するシフトパターンセ
レクトスィッチ１０ｄ％シフトレバ−のレンジがどの位
置かを検出するシフトポジションスイッチ１０ｅおよび
ブレーキランプスイッチ］Ｏｆから構成はｎ、て、＠′
−Ｖ−！マイクロコンピュータ１２に接続これでいる。 マイクロコンピュータＪ２のリードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）には、第３図（Ａ）に示すよう圧トランスミッショ
ンの出力軸回転数とスロットル弁の開度とにより定めら
れたノーマルシフトパターンおよび第３図（ＢＩ　Ｋ示
すようにノーマルシフトパターント同様に定めらｉまた
パワーシフトパターンがマツプの形で予め記憶されてい
る。なお、各シフトパターンはシフトレバ−のレンジが
ドライブレンジのパターンを示すもので、　実線ハシフ
トアップするときの変速点、破線はシフトダウンすると
きの変速点であり、１速（ｌｓｔｌのトランスミッショ
ンのギヤ比は３．０．２速（２１ｄｌのギヤ比は１．５
．３速（３ｒｄｌのギヤ比は１．０．オーバドライブｆ
４ｔｈ）のギヤ比は０．７である。そして。 マイクロコンピユー４１２の出力端は、油圧回路１６に
設けられたソレノイドバルブ１４ａ、１４ｂ、１４ｃに
接続これている。また、油圧回路１６には、ソレノイド
バルブが異常になったときにマニュアルで油圧回路１６
を制御可能にシフトレバ−１８が接続プれている。 上記の電子制御式オートトランスミッションは。 センサ群１０からの各種信号と予め記憶埒れているシフ
トパターンの変速点に基づいて、マイクロコンピュータ
１２でルノイドバルブ１４ｂ％１４ｃ９オンオフζせ、
各ソレノイドバルブのオンオフの組合せで油田回路を制
御１７．ｌ速、２速、３速およびオーバドライブの４通
りのギヤ比を得るようにしている６カお、ソレノイドバ
ルブ１４ａはロックアツプクラッチケ制御するもの′ヤ
、変速時に一時的ＦＷＦ除する一方、変速とロックアツ
プのタイミングを調整１５て変速ショックを軽減［２て
いる。 また、上記の電子制御式オートトランスミッションのエ
ンジン回転の使用範囲は、ノーマルシフトパターンでは
第４図（Ａ）に示すようになり、パワーシフトパターン
では第４図ｉＢ）に示すようになり、ノーマルシフトパ
ターンではエンジン回転数があ捷り高くならすエンジン
の回転変化も少なく、パワーシフトパターンではエンジ
ン回転数が高回転まで上昇している。々お、第４図にお
いて実線はシフトアップする場合のエンジン回転数を示
１１．破線はシフトダウンする場合のエンジン回転数火
示している。 また、上記のよう々電子制御式オートトランスミッショ
ンを備ｉｆエンジンのノッキング’ｋ　制御ｌｌするに
は次のよう産して行々われ−Ｃいる。ます。 マイクロホン等で構成ζねたノッキングセンサをエンジ
ンブロックに取付けてエンジン振動を電気信号に変換し
、エンジン制御用マイクロコンビュータケ用いて電気信
号のピーク負ａと判定レベルＫｂとを比較する。ここで
ピーク値ａは、ノッキング固有の周波数帯域（７〜８　
ＫＨｚ　ｌが通過可能なバンドパスフィルタを介して電
気信号をピークホールド回路に入力し、気筒の爆発工程
における１（１０ｃＡ　　ＡＴＤＣ〜５０°ＣＡ　　Ａ
ＴＩ）Ｃ付近の所定クランク角度範囲におけるビークｒ
［’％−ホールドすることにより得られる。また１判定
レベルＫ・ｂは、ノッキングによらないエンジン振動に
対応する電気信号を積分回路によって積分した積分値（
バックグラウンドレベル）ｂに一定の定数にを乗算する
ことにより求められる。次に、ピーク値ａと判定レベル
に−ｂ、：ｙ比較１〜．ビーク匝ａが判定レベルに−ｂ
乞越えたときにノッキングが発生したと判断して、エン
ジン回転数と負荷とに応じて定められる基本点火進角θ
ＢＡ８ＴＡから減算する補正遅角量θに’Ｙ増加させて
点火時期を遅角させる。一方、ピーク値が判定レベル以
下のときにノッキングが発生しなかったと判断し、ノッ
キングが発生し々い状態が所定時間経続し、たときに基
本点火進角０８人８Ｅから減算する補正遅角量θＫを減
少略せて点火時期を進角メせる。 しかし、かかる従来のノッキング制御方法では。 各シフトパターンについて例えば定数Ｋを同一と１−た
り補１Ｅ遅角量θ、の値を同一としてノッキング制御内
容ケ同一としているため、エンジン回転数が高回転まで
上昇するパワーシフトパターンではノッキングが多発し
てエンジン破壊に至ることがあり、凍たエンジン回転数
があまり高くならないノーマルシフトパターンでｉＪ［
［かＭ化ｆる。 という問題があった。 本発明は上記問題夕解消すべく在されたもので。 各シフトパターンについてノッキング制御内容？変化さ
せることでノッキングレベル７低く押えてエンジン破壊
を防止すると共に燃＊を向上させた電子制御式オートト
ランスミッション火備えたエンジンのノッキング制御方
法ケ提供すること７目的とする。 上記目的を達成するために第１の発明の構成は。 従来の電子制御式オートトランスミッションヲ備えたエ
ンジンのノッキングレベルするＫあたって。 パワーシフトパターンが選択されたときの判定レベルケ
決定する定数をノーマルシフトパターンが選択さ７１．
たときの定数より小さくしたものである。 この構成によれば、エンジン回転数が高回転まで上昇す
るパワーシフトパターンでは判星レベルが低くなってノ
ッキングレベルが低く押えられ、またエンジン回転数が
高くならずエンジン回転の変化モ少々いノーマルシフト
パターンでハ判定レベルが高くなってノッキングレベル
が比較的高くさｎ、る。 従ッテ上ＭｔＥＩ１１の発明の構成によれば、エンジン
破壊が防止できると共に燃費を良好にできる。 という特有の効果が得られる。 また、上記目的ケ達成するために＄２の発明の構成は、
従来の電子制御式オートトランスミッションを備えたエ
ンジンのノッキングＹ制御するにあたって、パワーシフ
トパターンが選択これたときの点火進角ン遅角婆せる所
定量（補正遅角量）をノーマルシフトパターンが選択こ
れたときの所定量より小さくしたものである。この構成
によれば、パワーソフトパターンでは点火時期が遅角側
に制御され１寸たノーマルシフトパターンでは点火時期
が進角側に制御芒れる。 従って、上ｄｉ：　Ｆ、　２の発明の構成によれば、パ
ワーが要求略れるときには高エンジン回転まで急速にエ
ンジン回転を上昇させてパワーを発生させ。 また燃費が要求づノ１．るときには更に燃費向上が図れ
る。という特有の効果が得られる。 次に本発明が適用孕ｎるエンジンの一例を第５図を用い
て詳細に説明する。図に示すようにエアクリーナ（図示
せず）９下流側には吸入空気量センサとしてのエアフロ
ーメータ２ｏが設けられている。エアフローメータ２０
は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコン
ペンセーションプレート２ｎＡと、　コンベンセーショ
ンプレート２０Ａの開度を検出するポテンショメータ２
゜Ｂとから構成爆ねている。従って＆吸入空気量はポテ
ンショメータ２０Ｂから出力される電圧から検出爆れる
。、また、エアフローメータ２０（７１＞−近傍には吸
入空気の温度乞検出する吸入空気温センサ２２が設けら
れている。 エアフローメータ２０の下流側には、スロットル弁２４
が配置これ、スロットル弁２４にはスロットル弁の開Ｊ
ｌ’に検出するスロットルセンサ１゜ａが取付けられて
いる。このスロットルセンサ１０ａｔｉ、電子制御式オ
ートトランスミッション＋ＥｃＴ）ｖ制御するマイクロ
コンピュータ１２に接続づれている。スロットル弁２４
の下流側には、サージタンク２６が設けられ、このサー
ジタンク２６にはインテークマニホールド２８が連結フ
レでいる。インテークマニホールド２８には。 インテークマニホールド内部に突出するように燃料噴射
弁３０が取付けらｔている。インテークマニホールド２
８は、吸入バルブ３４およヒ排気バルブ３６を備えたエ
ンジン本体３２の燃焼室３２Ａに連通式れ、エンジンの
燃焼室；４２Ａはエキゾーストマニホールド３８’＆介
」、て三元触媒ケ充填Ｌ　ｆｃ　触媒コンバータ（図示
せず）に連通これている。また、エンジン本体３２始は
マイクロホン等で構成づ力、て燃焼によるエンシイの振
動乞検出するノッキングセンサ３３が取付けらノ１．て
いる。そして、エンジン本体には点火プラグ４０および
エンジンの冷却水温ケ検１１３する水温センサ］　ＯＣ
が取付ケられ、エキゾーストマニホールド３８には排ガ
ス中の残留酸素濃度を検出するＯ、センサ４２が取付け
られている。なお、水温センサ］　（ｌ　Ｃは。 ＥＣＴ制？＋Ｍｌ　用マイクロコンピュータ１２および
エンジン制御用１マイクロコンピュータ５２に接続婆れ
でいろ。 エンジンに取付けら力、た点火プラグ４０は、ディスト
リビュータ４４に接続ネれ、ディストリビュータ４４は
イタナイタ４６に接続されている。 このディストリビュータ４４には、ディストリビュータ
ハウジングに固定ネｔ１、たピックアップとデイストリ
ビュークシャフト（（固定ζね、たシグナルロータとで
各々構成された。気筒判別センサ４８およびエンジン回
転角センサ５（）が設けら名、ている。気筒判別センサ
４８は１例えばクランク角７２０度毎に気筒判別信号ケ
エンジン制御用マイクロコンピュータ５２へ出力し、エ
ンジン回転角センサ５０は１例えばクランク角３０度毎
にクランク角基準位置信号ケマイクロコンピュータ５２
へ出力する。 Ｅ　ＣＴ制御用マイクロコンピュータ１２１Ｃｉｊ：。 従来と同様に、車速センサＩＯｂ、パターンセレクトス
イッチ１０ｄ、シフトポジションセンサ１０ｅ等が接続
され、マイクロコンピュータ１２の出力端はＥＣＴのソ
レノイドバルブ１４に接続１ｆ′１ている。 エンジン制御用マイクロコンピユー４５２／ｄ。 第６図に示すように、ランダムアク七スメモ１月１ｔＡ
　Ｍ　）　５６、リードオンリメモリＦＲＯＭ１５Ｆｔ
。 中央処理装置ｆｆ：　ｆ　ＣＩ’　Ｕ　）　６０　、ク
ロック（ＣＬＯＣＫ　ｌ　６２、第１の入出カポ−トロ
４．第２の入出カポ−トロ６、第］の出力ポートロ８．
第２の出力ポードア　（１、およびこれら欠接続するデ
ータバスオヨヒコントロールバス等のバス７２　’ｋ　
含／ｖで構成されている。＄１の人出カポ−）６４ｆＣ
は。 バッファ（図示せず）、マルチプレク→ドア４およびア
ナログ−ディジタル（Ａ／Ｉ））変換器７６を介して、
エアフローメータ２０、水温センサ１０Ｃおよび吸気温
センサ２２等が接続されている。 このマルチプレクサ７４およびＡ　／　Ｄ　Ｘ換器７６
は、第１の入出カポ−トロ４から出力芒ｉする信号によ
り匍１０１＋されろ。第２の人出カポ−トロ６には。 バッファ（図示せ一イ゛）およびコンパレータ７８ケ弁
して０２センサ４２が接続ネｆ１ろと共に、ノくターン
セレクトスイッチ１０ｄが接続さオ＋−、ｎＫ　形整形
回路８０ヶ介し、て気筒判別センサ４８訃よびエンジン
回転角センサ５０が接続さｆＬでいろ。また。 第２の入出力ポート−６６には、パントノくスフイルタ
８２．ピークホールド回路８４．チャンネル切換回路８
６およびＡ／、Ｄ変換器８８ン介してノッキングセンサ
３３が接続されている。このノくンドパスフィルタ８２
は積分回路９０ケ介し７てチャンネル切換回路８６に接
続されている。このチャンネル切換回路８６には、ピー
クホールド回路８４の出力と積分回路９０の出力とのい
ず１１か一方をＡ／Ｄ変換器８８に入力するための制御
信号が。 第２の入出カポ−トロ６から入力づれており、またピー
クホールド回路８４には、リセット信号やゲート信号が
第２の入出カポ−トロ６から入力されている。 また、ｍｌの出力ポートロ８は駆動回路９２を介し７て
イタナイタ９４に接続これ、第２の出力ポードア０は駆
動回路９６ケ介して燃料噴射弁９８に接続されている。 エンジン制御用マイクロコンピュータ５２のｌ（０Ｍ５
８には、エンジン回転数Ｎとエンジン回転数へに対する
吸入空気量Ｑの比で表わこれる負荷Ｑ／Ｎとで定められ
た基本点火進角θＢＡＩＩＨのマツプ等が予め記憶３ｉ
ｔており、エアフローメータ２０から入力されろ４１号
およびエンジン回転角センサ５０から入力ζね、る信号
に基いて基本点火進角θＢＡ８゜が読出を第１．ろと共
に、冷却水温セン−リ１０Ｃおよび吸気温センサ２２か
らの信号を含む、各種の信号により、上記基本点火進角
に補正遅角量が加えられ、イタナイタ９４等が制御炉れ
ろ。（）。 センサ２２から出力芒ハる空燃比信号は、混合気の空燃
比ケ理論空燃比近傍に制御する空燃比制御に使用ｊ　ｆ
する。寸；ｒｉ−、ＥＣＴは従来と同様に、マイクロコ
ンピュータ】２のＩｔ　ＯＭに予め記憶ｊ　７１゜た出
力を重視し、た／フトハターンと燃費を重視

【−念ソフ
トパターンに従って、マイクロコンピュータ１２により
自動制御される。 次に、上記のようなエンジンに本発明を適用した場合の
実施例について詳細に説明する。々お。 本発明の詳細な説明するにあたって、燃料噴射制御、空
燃比制御１点火時期制御のメインルーチン等については
従来と同様であるので説明〉省略する。 第７図は、エンジン制御用マイクロコンピュータ７用い
て本発明を実施する場合メ３０°ＣＡ毎の割込みルーチ
ンを示すものである。まず、ステップ］（ＩＯにおいて
エンジン回転角センサ５ｏがらの信号に基いて回転時間
からエンジン回転数Ｎｖ求め、ステップ１０］において
気筒判別センサ４８から気筒判別信号が入力はねてから
何番目の割込みか？数えて現在のクランク角Ｙ示−４−
フラグを立てる。次に、ステップ１０２において、ステ
ップ１０１で立てたフラグが上死点（Ｔ　Ｄ　ｅ　ｌの
フラグであるか否かを判断する。現在上死点でない堝合
妊はステップ１（）７へ進み、現在上死点である場合に
はステップ］ｆ１３においてノックゲートが閉じている
か否かシ判断する。ノックゲートが開いているときはス
テップ１０４においてノックゲートを閉じ、ノックゲー
トが閉じているとき社ステップ！　（＋　５１ｃおいて
チャンネル切換回路８６を切換えて、ノッキングセンサ
３３がら出力これるエフ　シン振ｍ　信Ｍ　Ｙバンドパ
スフィルタ８２．ｆｉ分回路９０およびチャンネル切換
回路８６を介してＡ／Ｄ変換器８８に人力し、エンジン
振動の平均値す力わちバックグーランドレベルのＡ／Ｄ
ｉ換を開始する。続いて１、ステップ３０６においてノ
ックゲートの閉時側ｔＩ＋す力わち次にノックゲート７
閉じる時刻を算出して時刻一致割込みＡＶ上セツトる。 次に１ステツプ１０７においてステップ１０１で立てた
フラグを基にクランク角が９（１０ｃＡ　　ＢＴＤＣｉ
上死点前）になったか否かン判断する。 クランク角が９（１０ｃＡ　　ＢＴＤＣてないときはス
テップ１１０　ヘ進ミ、　　９　（１°ＣＡ　　Ｂ’ｒ
’ＤＣのとＱ通 はステップ１０８において補正進角量θえ〕更新をする
と共に点火進角の計算処理を行う（この詳細につい・で
は以下で説明する）。ステップ１０９では、ステップ１
０８で５ｔｆｌ：ｔ、た点火進角と現在の時刻と虻より
イタナイタ９４ピオンさせる時刻！求めて時刻一致割込
みＢＹ上セツトると共に、イタナイタオンのフラグ７立
てる。ぞして、ステＤ（Ｉｃなったか否かを判断し、６
０°ＣＡ　　ＢＴＤＣでない場合にはメインルーチンへ
リターンし。 ６０°ＣＡ　　ＢＴＤＣである場合にはステップ１１１
においてイタナイタのオフ時刻を計算して時刻一致割込
みＢＹ上セツト、ステップ１０９で立てたイタナイタオ
ンのフラグをおろす。 次に第８図に示す時刻一致割込みＡについて説明する。 この割込みルーチンは、エンジン振動のピーク値Ｙ求め
るものであり、第７図のステップ３０６でセットした時
刻になると割込みが行方われ、ステップ１２０において
ピークホールド回路８４に保持されたピーク値をチャン
ネル切換回路８６を介してＡ／Ｄ変換器８８１Ｃ入力し
てピークホールド値のＡ／Ｄ変換を開始してメインルー
チンへリターンする。 第９図は、時刻一致割込みＢのルーチンを示すものであ
り、第７図のステップ１（）９およびステップｌｉｔに
セットした時刻になると割込みが行なわれる。ステップ
１２１では、、イグナイタオン１か否かを判断し、フラ
グが立っているときはステップ１２：（においてイタナ
イタをオンし、フラグがおりているときにはステップ１
２２においてイタナイタケオフし、メインルーチンへリ
ターンする。 第１０図は％Ａ／１）変換完了割込みルーチンを示すも
のであり、バックグラウンドレベルのＡ／Ｄ変換および
ビークボールド値のＡ／Ｄ変換が完了したときにこの割
込みが行なわれる。まず、ステップ１２４において現在
ノックゲートが開いているか否かを判断する。ノックゲ
ートが閉じているトキニは、ステップ１２５において第
７図のステップ１（）５で変換（またＡ／Ｄ変換値ケＲ
ＡＭ５６ノメモリに記憶してバックグラウンドレベルｂ
とし、ステップ１２６においてノックゲートヲ開いてメ
インルーチンへリターンする。−万、ノックゲートが開
いているときには、第８図のステップ１２０で変排し′
ｆ１：、Ａ／Ｄ変換（ＦＬ火ＲＡ〜１５６のメモリに記
憶［、てビーク（［Ｆｉ　ａと１７．ステップ１２Ｈに
おいてノックゲート’＋２閉じてメインルー′チンヘリ
ターンする。 第１１図は、ノッキングが発生していないときの時間ｔ
カウントするための所定時間（例えば４ｍ　５ｅｃ−１
毎に行々われる割込みルーチンを示スモのである。まず
、ステップ１３０においてノッキングが発生１５女いと
きの時間を求めるカウンタＴＩＭＥＩ（７）カウント随
乞１増加ネせる。次のステップ１３１に３いて、カウン
タＴＩＭＥ１のカウント１直が１２　＋　４８＋ｎ、５
ｅＣ）以下になっているか否かを判断する。カウント直
が１２ケ越えているときにはステップ１３２においてカ
ウンタＴ　Ｉ　Ｍ　Ｅ　］のカウント値ケ１２と１１．
カウント１１１が１２以下のときには、メインルーチン
へリターンする。 続いて第１の発明における実施例のノッキング制御ルー
チンを第１２図を参照［、て説明する。ステップ１４０
において、パターンセレクトスイッチ１０ｄの操作によ
り、パワーシフトパターンＰが選択′２！れたかノーマ
ルシフトパターンへか選択感ｆ′１ｆ？、かケ判断する
。パワーシフトパターンＰが選択された場合には、ステ
ップ１４１において。 ノッキングセンサから出力≧れる電気信号のバックグラ
ウンドレベルｂに定数に、を乗算［、て判、定レベルに
、・ｂとし、この判定レベルに、・ｂと宵、気信号のピ
ーク値ａとの大小を比較１〜でノッキング発生の判定ケ
行う。一方、ノーマルシフトパターンが選択きれた場合
には、ステップ１４２において、電気信号のバックグラ
ウンドレベルｂに定数に、７乗算して判定レベルに、・
ｂとし、この判定レベルに、・ｂとビーク（ｆ５．　ａ
との大小ケ比較してノッキング発生の判定を行′う。と
こで、定数に、は定ａＫ、より小さい値とｌｔ’ｌ、て
予め記憶されて少）る。 ピーク値ａが判定レベルに、　−ｂ　Ｙ越えたときまた
はビーク＠、ａが判定レベルに、　−ｂを越えたときに
は、ノッキングが発生したと判断し７てステップ１４４
において補止遅角量θＫに所定値（例えば、０．４°Ｃ
Ａ　）加算して補正遅角量θに’（ｒｒ増加孕せる。 一方、ピーク値ａが判別レベルに、・ｂ以下ｄときまた
はビークｆ直ａが判定レベルに、・ｂ以下のときには、
ノッキングが発生していないと判断ｌ、てステップ１４
３においてノッキングが発生してい々い時ＩＩＪｉｖ計
数するカウンタＴＩＭＥＩのカウント値が所定値（例え
ば１２１以上になっているか否かを判断する。カウンタ
ＴＩＭＥ１０カウント値か所定値以上に々つでいる場合
には、ノッキングの発生してい女い状態が所定時間経続
していることからステップ１４５妊おいて補正遅角量θ
、から所定値（例えば、Ｏ，ＯＦ１°ＣＡＩ減算して補
正遅角量θにケ減少させる。また、カウンタＴＩＭＥ１
のカウント値が所定籠未満のときはそのまま次のルーチ
ンへ進む。そして、ステップ１４６においてカウンタＴ
ＩＭＥＩのカウント値乞クリア］、７り後次のルーチン
へ進ム。 次のルーチンでは、ステップ１０８−７ステツプ１１１
に示したよう［、予め）ＬＯＭに記憶享れている基本点
火進角θＲＡ８Ｂから上記のようにして変更嘔れた補正
遅角量θＫを減算して点火進角θＩ火演算し１点火進角
θｉ、で点火されるようにイタナイタを制御する。この
結果、パワーシフトバタ、−ンを選択した場合には比較
的低レベルのノッギングをも検出してノッキング制御こ
れてノッキングレベルが低く維持はれ、またノーマルシ
フトパターンヲ選択し、た場合には比較的高レベルのノ
ッキングが検出ζｉ１でノッキングレベルが高く維持シ
れる。従って、パワーシフドパターンでは点火時期が遅
角側に制御孕れてエンジン破壊等が防止され、ノーマル
シフトパターンでは点火時期が進角側に制御されて燃費
を向上することア一；できる。 次に第２の発明における実施例のノッキング制御ルーチ
ンを第】３図を参照して説明する。本実施例はシフトパ
ターンに応じて補正遅角量θｘｉ変更することにより土
ｉ］シ実施例と同様にパワーシフトパターンでは点火時
期ケ遅角側に制御し、ノーマルシフトパターンでは点火
時期を進角側に制−御するものである。 まず、ステップ１５０では、電気信号のピーク値と電気
イハ号のバックグラウンドレベルｂに定数Ｋを乗算して
求めた利足レベルＫ　ｂとを比較して。 ノッキングが発生したか否か７判足する。ノッキングが
発生したと判定された場合にはステップ１５１において
パワーシフトパターンが選択ネｖたかノーマルシフトパ
ターンが１゛へ択＃　＋１．　ｆｒかを判断する。そ（
２て、パｒ７−ジフドパターンが選択ζねたときにはス
テップ１５２において補正遅角量θえに所定骨（例えば
、０．５°ＣＡＩ加算り、、ｔたノーマルシフトパター
ンが選択づわたときにはステップ１５３において補正遅
角鼾θＫＫ盾足値（例えＩ／ｉ：、０．４°ＣＡ）加算
［、て、ステップ１５４へ進んでカウンタ’ｒ　Ｉ　Ｍ
　Ｅｉ　ｖクリアする。ここで。 パワーシフトパターンが選択略わたときの補正遅角量θ
Ｋに加算する所定骨は、ノーマルシフトノ＜ターンが選
択さｊ、たときの所定箱より太き（さｎている。従って
、パワーシフトパターンが選択ζねてノッキングが発生
し、たときには点火時期が。 ノーマルシフトパターンが選択さｆ］てノッキングが発
生した場合より遅角側に制御さｉｌ、る。一方。 ノッキングが発生しないと判定をハ霞場合には。 前述と同様にステップ１５６でカウンタ１’　Ｉ　Ｍ　
Ｅ１０カウント館が所定＠辺上Ｋｆｘつているかを判Ｉ
Ｉ　Ｌ、　、所足晴以上になっていればステップ１５７
で補正遅角量θ、からＴ９ｒ定量減算し、カウント値が
所定値未満であればその捷ま次のルーチンへ進む。この
結果、パワーシフトパターンが選択ネれてノッキングが
発生したときには点火時期火遅角側に制御して高エンジ
ン回転１でＡ速にエンジン回転を上昇させてパワーを発
生させ、ノーマルシフトパターンが選択さｉｌ−てノッ
キングが発生したときには点火時期乞進角側として燃費
の向上ン図ることができる。

【図面の簡単な説明】

＠１図は従来の・１（Ｌ子匍制御式メーートトランスミ
ッションの構成火水す概略図％第２図は第１図の制御機
構を示すブロック図、１ｌＩａ図（Ａｌｓ　（Ｈｌはシ
フトパターン７示す線図、第４図（Ａ１．（１３１は電
子制御式オート）・ランスミッションのエンジン回転の
使用範囲を示す線図、第５図は本発明が適用されるエン
ジンの一例を示す概略図、第６図は第５図のマイクロコ
ンピュータのブロック図、８７図は３（１０ｃＡ毎の割
込みルーチンの流れ図％第８図は時刻一致割込みへの流
れ図、第９図は時刻一致割込みＢの流れ図、阻１０図は
Ａ／Ｄ完了割込みルーチンの流れ図、第１１図は４　ｍ
　ｓｅｃ毎の割込みルーチンの流れ図、第１２図は第１
の発明の一実施例のルーチンケ示す流れ図、第１３図は
第２の発明の一実施例のルーチンの流れ図である。 １２°・−ＢＣＴｆｆｔｌｌａ用マイクロコンピュータ
。 ３３・・・ノッキングセンサ。 ４６・・・イタナイタ。 ５０・・・回転角センサ。 ５２・・・エンジン制御用マイクロコンピュータ。 篤１図 １ｆ、２図 絽　３　図 （Ａ） １０００　　　２０００　　３０００　　４０００　　
５０００　　６０００出か紬回ψ云殻匁（ｒｐｍ　）　
− 第７図 第８（′■　　　　第９図 第１０図 せ−１２図 第１３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　出力を重視［、たパワーシフトパターント燃
   費Ｙ　重視Ｌ−＊ノーマルシフトパターンの少々〈トモ
   ２つのシフトパターンを予め記憶し２．走行条件に応シ
   て選択ζｆ″したシフトパターンに従ってトランスミッ
   ションのギヤ比７自動制御すると共に、エンジン撮動を
   ′電気信号に変換Ｅ、て気筒点火後の所定クランク角範
   囲における該電気信号のピーク値と該電気信号の積分１
   直に定数を乗Ｍ：　して求めた判定レベルとケ比較１２
   、前記ピーク値が前配判がレベルを越えたときに点火進
   角を所定量遅角づせる電子制御式オートトランスミッシ
   ョン欠備工たエンジンのノンキング側部１方法において
   、前記パワーシフトパターンが選択さｔｌ、たときの前
   記足数乞前記ノーマルシフトパターンが選択ζオ；６た
   トキの前記定数より小は＜１．たことを特徴とする電子
   制御式オートトランスミッション乞備えたエンジンのノ
   ッキング制御方法。
2. （２）　　出カケ重視シ、タパヮーシフトパターンと燃
   費欠重視１．たノーマルシフトパターンの少なくトモ２
   つのシフトパターンを予め記憶し、走行条件に応じて選
   択ネれたシフトパターンに従ってトランスミッションの
   ギヤ比を自動制御すると共に、エンジン撮動χ電気信号
   に変換【７て気筒点火後のｎｆ定ツクランク角範囲おけ
   る該電気信号のピーク値と該電気信号の積分値に定数を
   乗算して求めた判定レベルと乞比較し、前記ピーク値が
   前記判定レベルをｉ１１！えたときに点火進角な所定量
   遅角づせる電子制御式オートトランスミッション乞備え
   たエンジンのノッキング制御方法において、前記パワー
   シフトパターンが選択プれたときの点火進角ン９．４ヤ
   、前オ。アイヤ□ｉＪ　Ｆｌｅ　／　−ｑ　ｆ冬４−７
   １）Ｌ選択ζね、たときの前記所定量より小ζくしたこ
   とを特徴とする電、子制御式オートトランスミッション
   ７備えたエンジンのノッキング制御方法。