JPS59128977A - Knocking control method of engine with electronically controlled auto-transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the engine breakage by switching the factor used to judge the generation of knocking for selecting a power shift pattern and for selecting a normal shift pattern. CONSTITUTION:Knocking is judged at step 141 by comparing a signal outputted from a knocking sensor and a background level (b) multiplied by a factor K1. Whether a normal shift pattern was selected or a power shift pattern was selected is judged at step 140 with the position of a select switch, and the factor K1 is switched in accordance with this result. Accordingly, the engine breakage can be prevented.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

本発明は電子制御式オートトランスミッション（Ｅ　Ｃ
Ｔ　）　Ｖ（ｉｆ、ｙｒエンジンのノッキング制御方法
に関１−・る。 従来の電子Ｉｎ＋御式オートトランスミッションは。 第１図および第２図に示すように、ロックアツプクラッ
チ２を内蔵［、タトルクコンバータ４．オーバドライブ
機構６を備えた３速トランスミッション８．各種センサ
（４’ｌ−１（＋　、マイクロコンピュータ１２、ソレ
ノイドバルブ１４および油圧回路１６を含んで構成烙れ
ている。各種センサ群１０は。 スロットル弁の開度ヲ検出するスロットルセンサ１０ａ
、）ランスミッションの出力軸の回転数から車速を検出
する車速センサ】Ｏｂ、エンジンの冷却水温ケ検出する
水温センサ］Ｏｃ、パワーシフトパターンとノーマルシ
フトパターンのいずｒｌかヲ選択するシフトパターンセ
レクトスィッチ１０ｄ％シフトレバ−のレンジがどの位
置かを検出するシフトポジションスイッチ１０ｅおよび
ブレーキランプスイッチ］Ｏｆから構成はｎ、て、＠′
−Ｖ−！マイクロコンピュータ１２に接続これでいる。 マイクロコンピュータＪ２のリードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）には、第３図（Ａ）に示すよう圧トランスミッショ
ンの出力軸回転数とスロットル弁の開度とにより定めら
れたノーマルシフトパターンおよび第３図（ＢＩ　Ｋ示
すようにノーマルシフトパターント同様に定めらｉまた
パワーシフトパターンがマツプの形で予め記憶されてい
る。なお、各シフトパターンはシフトレバ−のレンジが
ドライブレンジのパターンを示すもので、　実線ハシフ
トアップするときの変速点、破線はシフトダウンすると
きの変速点であり、１速（ｌｓｔｌのトランスミッショ
ンのギヤ比は３．０．２速（２１ｄｌのギヤ比は１．５
．３速（３ｒｄｌのギヤ比は１．０．オーバドライブｆ
４ｔｈ）のギヤ比は０．７である。そして。 マイクロコンピユー４１２の出力端は、油圧回路１６に
設けられたソレノイドバルブ１４ａ、１４ｂ、１４ｃに
接続これている。また、油圧回路１６には、ソレノイド
バルブが異常になったときにマニュアルで油圧回路１６
を制御可能にシフトレバ−１８が接続プれている。 上記の電子制御式オートトランスミッションは。 センサ群１０からの各種信号と予め記憶埒れているシフ
トパターンの変速点に基づいて、マイクロコンピュータ
１２でルノイドバルブ１４ｂ％１４ｃ９オンオフζせ、
各ソレノイドバルブのオンオフの組合せで油田回路を制
御１７．ｌ速、２速、３速およびオーバドライブの４通
りのギヤ比を得るようにしている６カお、ソレノイドバ
ルブ１４ａはロックアツプクラッチケ制御するもの′ヤ
、変速時に一時的ＦＷＦ除する一方、変速とロックアツ
プのタイミングを調整１５て変速ショックを軽減［２て
いる。 また、上記の電子制御式オートトランスミッションのエ
ンジン回転の使用範囲は、ノーマルシフトパターンでは
第４図（Ａ）に示すようになり、パワーシフトパターン
では第４図ｉＢ）に示すようになり、ノーマルシフトパ
ターンではエンジン回転数があ捷り高くならすエンジン
の回転変化も少なく、パワーシフトパターンではエンジ
ン回転数が高回転まで上昇している。々お、第４図にお
いて実線はシフトアップする場合のエンジン回転数を示
１１．破線はシフトダウンする場合のエンジン回転数火
示している。 また、上記のよう々電子制御式オートトランスミッショ
ンを備ｉｆエンジンのノッキング’ｋ　制御ｌｌするに
は次のよう産して行々われ−Ｃいる。ます。 マイクロホン等で構成ζねたノッキングセンサをエンジ
ンブロックに取付けてエンジン振動を電気信号に変換し
、エンジン制御用マイクロコンビュータケ用いて電気信
号のピーク負ａと判定レベルＫｂとを比較する。ここで
ピーク値ａは、ノッキング固有の周波数帯域（７〜８　
ＫＨｚ　ｌが通過可能なバンドパスフィルタを介して電
気信号をピークホールド回路に入力し、気筒の爆発工程
における１（１０ｃＡ　　ＡＴＤＣ〜５０°ＣＡ　　Ａ
ＴＩ）Ｃ付近の所定クランク角度範囲におけるビークｒ
［’％−ホールドすることにより得られる。また１判定
レベルＫ・ｂは、ノッキングによらないエンジン振動に
対応する電気信号を積分回路によって積分した積分値（
バックグラウンドレベル）ｂに一定の定数にを乗算する
ことにより求められる。次に、ピーク値ａと判定レベル
に−ｂ、：ｙ比較１〜．ビーク匝ａが判定レベルに−ｂ
乞越えたときにノッキングが発生したと判断して、エン
ジン回転数と負荷とに応じて定められる基本点火進角θ
ＢＡ８ＴＡから減算する補正遅角量θに’Ｙ増加させて
点火時期を遅角させる。一方、ピーク値が判定レベル以
下のときにノッキングが発生しなかったと判断し、ノッ
キングが発生し々い状態が所定時間経続し、たときに基
本点火進角０８人８Ｅから減算する補正遅角量θＫを減
少略せて点火時期を進角メせる。 しかし、かかる従来のノッキング制御方法では。 各シフトパターンについて例えば定数Ｋを同一と１−た
り補１Ｅ遅角量θ、の値を同一としてノッキング制御内
容ケ同一としているため、エンジン回転数が高回転まで
上昇するパワーシフトパターンではノッキングが多発し
てエンジン破壊に至ることがあり、凍たエンジン回転数
があまり高くならないノーマルシフトパターンでｉＪ［
［かＭ化ｆる。 という問題があった。 本発明は上記問題夕解消すべく在されたもので。 各シフトパターンについてノッキング制御内容？変化さ
せることでノッキングレベル７低く押えてエンジン破壊
を防止すると共に燃＊を向上させた電子制御式オートト
ランスミッション火備えたエンジンのノッキング制御方
法ケ提供すること７目的とする。 上記目的を達成するために第１の発明の構成は。 従来の電子制御式オートトランスミッションヲ備えたエ
ンジンのノッキングレベルするＫあたって。 パワーシフトパターンが選択されたときの判定レベルケ
決定する定数をノーマルシフトパターンが選択さ７１．
たときの定数より小さくしたものである。 この構成によれば、エンジン回転数が高回転まで上昇す
るパワーシフトパターンでは判星レベルが低くなってノ
ッキングレベルが低く押えられ、またエンジン回転数が
高くならずエンジン回転の変化モ少々いノーマルシフト
パターンでハ判定レベルが高くなってノッキングレベル
が比較的高くさｎ、る。 従ッテ上ＭｔＥＩ１１の発明の構成によれば、エンジン
破壊が防止できると共に燃費を良好にできる。 という特有の効果が得られる。 また、上記目的ケ達成するために＄２の発明の構成は、
従来の電子制御式オートトランスミッションを備えたエ
ンジンのノッキングＹ制御するにあたって、パワーシフ
トパターンが選択これたときの点火進角ン遅角婆せる所
定量（補正遅角量）をノーマルシフトパターンが選択こ
れたときの所定量より小さくしたものである。この構成
によれば、パワーソフトパターンでは点火時期が遅角側
に制御され１寸たノーマルシフトパターンでは点火時期
が進角側に制御芒れる。 従って、上ｄｉ：　Ｆ、　２の発明の構成によれば、パ
ワーが要求略れるときには高エンジン回転まで急速にエ
ンジン回転を上昇させてパワーを発生させ。 また燃費が要求づノ１．るときには更に燃費向上が図れ
る。という特有の効果が得られる。 次に本発明が適用孕ｎるエンジンの一例を第５図を用い
て詳細に説明する。図に示すようにエアクリーナ（図示
せず）９下流側には吸入空気量センサとしてのエアフロ
ーメータ２ｏが設けられている。エアフローメータ２０
は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコン
ペンセーションプレート２ｎＡと、　コンベンセーショ
ンプレート２０Ａの開度を検出するポテンショメータ２
゜Ｂとから構成爆ねている。従って＆吸入空気量はポテ
ンショメータ２０Ｂから出力される電圧から検出爆れる
。、また、エアフローメータ２０（７１＞−近傍には吸
入空気の温度乞検出する吸入空気温センサ２２が設けら
れている。 エアフローメータ２０の下流側には、スロットル弁２４
が配置これ、スロットル弁２４にはスロットル弁の開Ｊ
ｌ’に検出するスロットルセンサ１゜ａが取付けられて
いる。このスロットルセンサ１０ａｔｉ、電子制御式オ
ートトランスミッション＋ＥｃＴ）ｖ制御するマイクロ
コンピュータ１２に接続づれている。スロットル弁２４
の下流側には、サージタンク２６が設けられ、このサー
ジタンク２６にはインテークマニホールド２８が連結フ
レでいる。インテークマニホールド２８には。 インテークマニホールド内部に突出するように燃料噴射
弁３０が取付けらｔている。インテークマニホールド２
８は、吸入バルブ３４およヒ排気バルブ３６を備えたエ
ンジン本体３２の燃焼室３２Ａに連通式れ、エンジンの
燃焼室；４２Ａはエキゾーストマニホールド３８’＆介
」、て三元触媒ケ充填Ｌ　ｆｃ　触媒コンバータ（図示
せず）に連通これている。また、エンジン本体３２始は
マイクロホン等で構成づ力、て燃焼によるエンシイの振
動乞検出するノッキングセンサ３３が取付けらノ１．て
いる。そして、エンジン本体には点火プラグ４０および
エンジンの冷却水温ケ検１１３する水温センサ］　ＯＣ
が取付ケられ、エキゾーストマニホールド３８には排ガ
ス中の残留酸素濃度を検出するＯ、センサ４２が取付け
られている。なお、水温センサ］　（ｌ　Ｃは。 ＥＣＴ制？＋Ｍｌ　用マイクロコンピュータ１２および
エンジン制御用１マイクロコンピュータ５２に接続婆れ
でいろ。 エンジンに取付けら力、た点火プラグ４０は、ディスト
リビュータ４４に接続ネれ、ディストリビュータ４４は
イタナイタ４６に接続されている。 このディストリビュータ４４には、ディストリビュータ
ハウジングに固定ネｔ１、たピックアップとデイストリ
ビュークシャフト（（固定ζね、たシグナルロータとで
各々構成された。気筒判別センサ４８およびエンジン回
転角センサ５（）が設けら名、ている。気筒判別センサ
４８は１例えばクランク角７２０度毎に気筒判別信号ケ
エンジン制御用マイクロコンピュータ５２へ出力し、エ
ンジン回転角センサ５０は１例えばクランク角３０度毎
にクランク角基準位置信号ケマイクロコンピュータ５２
へ出力する。 Ｅ　ＣＴ制御用マイクロコンピュータ１２１Ｃｉｊ：。 従来と同様に、車速センサＩＯｂ、パターンセレクトス
イッチ１０ｄ、シフトポジションセンサ１０ｅ等が接続
され、マイクロコンピュータ１２の出力端はＥＣＴのソ
レノイドバルブ１４に接続１ｆ′１ている。 エンジン制御用マイクロコンピユー４５２／ｄ。 第６図に示すように、ランダムアク七スメモ１月１ｔＡ
　Ｍ　）　５６、リードオンリメモリＦＲＯＭ１５Ｆｔ
。 中央処理装置ｆｆ：　ｆ　ＣＩ’　Ｕ　）　６０　、ク
ロック（ＣＬＯＣＫ　ｌ　６２、第１の入出カポ−トロ
４．第２の入出カポ−トロ６、第］の出力ポートロ８．
第２の出力ポードア　（１、およびこれら欠接続するデ
ータバスオヨヒコントロールバス等のバス７２　’ｋ　
含／ｖで構成されている。＄１の人出カポ−）６４ｆＣ
は。 バッファ（図示せず）、マルチプレク→ドア４およびア
ナログ−ディジタル（Ａ／Ｉ））変換器７６を介して、
エアフローメータ２０、水温センサ１０Ｃおよび吸気温
センサ２２等が接続されている。 このマルチプレクサ７４およびＡ　／　Ｄ　Ｘ換器７６
は、第１の入出カポ−トロ４から出力芒ｉする信号によ
り匍１０１＋されろ。第２の人出カポ−トロ６には。 バッファ（図示せ一イ゛）およびコンパレータ７８ケ弁
して０２センサ４２が接続ネｆ１ろと共に、ノくターン
セレクトスイッチ１０ｄが接続さオ＋−、ｎＫ　形整形
回路８０ヶ介し、て気筒判別センサ４８訃よびエンジン
回転角センサ５０が接続さｆＬでいろ。また。 第２の入出力ポート−６６には、パントノくスフイルタ
８２．ピークホールド回路８４．チャンネル切換回路８
６およびＡ／、Ｄ変換器８８ン介してノッキングセンサ
３３が接続されている。このノくンドパスフィルタ８２
は積分回路９０ケ介し７てチャンネル切換回路８６に接
続されている。このチャンネル切換回路８６には、ピー
クホールド回路８４の出力と積分回路９０の出力とのい
ず１１か一方をＡ／Ｄ変換器８８に入力するための制御
信号が。 第２の入出カポ−トロ６から入力づれており、またピー
クホールド回路８４には、リセット信号やゲート信号が
第２の入出カポ−トロ６から入力されている。 また、ｍｌの出力ポートロ８は駆動回路９２を介し７て
イタナイタ９４に接続これ、第２の出力ポードア０は駆
動回路９６ケ介して燃料噴射弁９８に接続されている。 エンジン制御用マイクロコンピュータ５２のｌ（０Ｍ５
８には、エンジン回転数Ｎとエンジン回転数へに対する
吸入空気量Ｑの比で表わこれる負荷Ｑ／Ｎとで定められ
た基本点火進角θＢＡＩＩＨのマツプ等が予め記憶３ｉ
ｔており、エアフローメータ２０から入力されろ４１号
およびエンジン回転角センサ５０から入力ζね、る信号
に基いて基本点火進角θＢＡ８゜が読出を第１．ろと共
に、冷却水温セン−リ１０Ｃおよび吸気温センサ２２か
らの信号を含む、各種の信号により、上記基本点火進角
に補正遅角量が加えられ、イタナイタ９４等が制御炉れ
ろ。（）。 センサ２２から出力芒ハる空燃比信号は、混合気の空燃
比ケ理論空燃比近傍に制御する空燃比制御に使用ｊ　ｆ
する。寸；ｒｉ−、ＥＣＴは従来と同様に、マイクロコ
ンピュータ】２のＩｔ　ＯＭに予め記憶ｊ　７１゜た出
力を重視し、た／フトハターンと燃費を重視The present invention is an electronically controlled automatic transmission (E C
T) V(if, yr)Regarding the engine knock control method, the conventional electronic input type automatic transmission has a built-in lock-up clutch 2, as shown in Figures 1 and 2. Torque converter 4. 3-speed transmission with overdrive mechanism 6 8. Various sensors (4'l-1 (+), including a microcomputer 12, a solenoid valve 14, and a hydraulic circuit 16. Various sensor groups 10 is a throttle sensor 10a that detects the opening degree of the throttle valve.
,) Vehicle speed sensor that detects the vehicle speed from the rotation speed of the output shaft of the transmission]Ob, Water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature]Oc, Shift pattern select that selects either the power shift pattern or the normal shift pattern. Switch 10d% The shift position switch 10e that detects the range of the shift lever and the brake lamp switch] Of, the configuration is n, te, @'
-V-! It is now connected to the microcomputer 12. Read-only memory (RO) of microcomputer J2
M) includes a normal shift pattern determined by the output shaft rotation speed of the pressure transmission and the opening degree of the throttle valve as shown in Fig. 3 (A), and a normal shift pattern as shown in Fig. 3 (BI K). In addition, power shift patterns are stored in advance in the form of a map.Each shift pattern indicates the drive range of the shift lever; the solid line indicates the shift point when upshifting, and the broken line indicates is the shift point when downshifting, and the gear ratio of the transmission for 1st gear (lstl is 3.0.2 gear ratio is 1.5 for 21dl).
．． 3rd speed (gear ratio of 3rdl is 1.0. overdrive f
4th) gear ratio is 0.7. and. The output end of the microcomputer 412 is connected to solenoid valves 14a, 14b, and 14c provided in the hydraulic circuit 16. In addition, the hydraulic circuit 16 is manually operated when the solenoid valve becomes abnormal.
The shift lever 18 is connected to enable control. The above electronically controlled autotransmission. Based on various signals from the sensor group 10 and the shift points of the shift pattern stored in advance, the microcomputer 12 turns on and off the lunoid valves 14b% 14c9.
Control the oil field circuit by turning on and off each solenoid valve 17. The six solenoid valves 14a are designed to obtain four gear ratios: 1st, 2nd, 3rd, and overdrive. Adjust the timing of shift and lock-up to reduce shift shock [2]. In addition, the operating range of the engine rotation of the above-mentioned electronically controlled autotransmission is as shown in Figure 4 (A) in the normal shift pattern, and as shown in Figure 4 iB) in the power shift pattern. In the pattern, the engine speed fluctuates and increases, and there is little change in engine speed, and in the power shift pattern, the engine speed increases to a high speed. 11. In Fig. 4, the solid line indicates the engine speed when upshifting. The dashed line shows the engine speed when downshifting. Furthermore, if an electronically controlled autotransmission is provided as described above, the knocking control of the engine is carried out as follows. Masu. A knocking sensor consisting of a microphone or the like is attached to the engine block to convert engine vibration into an electrical signal, and an engine control microcomputer is used to compare the peak negative a of the electrical signal with a judgment level Kb. Here, the peak value a is the knocking-specific frequency band (7 to 8
The electrical signal is input to the peak hold circuit through a bandpass filter that allows KHz l to pass, and the electric signal is input into the peak hold circuit through a band pass filter that allows KHz l to pass through.
TI) Beak r in a predetermined crank angle range near C
['%-obtained by holding. In addition, 1 judgment level K/b is an integral value (
Background level) is obtained by multiplying b by a certain constant. Next, the peak value a and the judgment level are compared with -b, :y 1 to . Beak weight a is at judgment level -b
The basic ignition advance angle θ is determined according to the engine speed and load, and it is determined that knocking has occurred when the engine speed is exceeded.
The ignition timing is retarded by increasing the corrected retard amount θ subtracted from BA8TA by 'Y. On the other hand, when the peak value is below the determination level, it is determined that knocking has not occurred, and when a condition in which knocking is likely to occur continues for a predetermined period of time, the correction retard angle is subtracted from the basic ignition advance angle of 08 and 8E. The ignition timing can be advanced by decreasing the amount θK. However, with such conventional knock control methods. For each shift pattern, for example, the constant K is the same and the value of the complementary 1E retardation amount θ is the same, so that the knocking control content is the same, so knocking occurs frequently in power shift patterns where the engine speed increases to high rotations. This may lead to engine destruction, and if the normal shift pattern does not allow the frozen engine speed to become very high, the iJ[
[It becomes M. There was a problem. The present invention was created to solve the above problems. What is the knocking control for each shift pattern? An object of the present invention is to provide a knocking control method for an engine equipped with an electronically controlled autotransmission engine, which prevents engine destruction by keeping the knocking level low by changing the knocking level, and improves fuel efficiency. In order to achieve the above object, the first invention is configured as follows. Regarding the knocking level of an engine equipped with a conventional electronically controlled automatic transmission. 71. The constant that determines the judgment level when the power shift pattern is selected is the normal shift pattern.
It is smaller than the constant when . According to this configuration, in a power shift pattern where the engine speed increases to a high speed, the engine speed is low and the knocking level is suppressed to a low level, and in a normal shift where the engine speed does not increase and the change in engine speed is small. In the pattern, the judgment level becomes high and the knocking level becomes relatively high. According to the structure of the invention of MtEI11, engine destruction can be prevented and fuel efficiency can be improved. A unique effect can be obtained. Moreover, in order to achieve the above object, the structure of the invention of $2 is as follows:
When controlling the knock Y of an engine equipped with a conventional electronically controlled autotransmission, the normal shift pattern selects a predetermined amount (corrected retard amount) to increase or retard the ignition angle when the power shift pattern is selected. This is a smaller amount than the predetermined amount. According to this configuration, the ignition timing is controlled to the retarded side in the power soft pattern, and the ignition timing is controlled to the advanced side in the normal shift pattern. Therefore, according to the configuration of the invention in item F, 2 above, when power is not required, the engine speed is rapidly increased to a high engine speed to generate power. Also, fuel efficiency is required.1. Fuel efficiency can be further improved when A unique effect can be obtained. Next, an example of an engine to which the present invention is applied will be explained in detail with reference to FIG. As shown in the figure, an air flow meter 2o as an intake air amount sensor is provided downstream of the air cleaner (not shown) 9. air flow meter 20
The compensation plate 2nA is rotatably provided in the damping chamber, and the potentiometer 2 detects the opening degree of the compensation plate 20A.
The composition is explosive from ゜B. Therefore, the intake air amount is detected from the voltage output from the potentiometer 20B. In addition, an intake air temperature sensor 22 for detecting the temperature of intake air is provided near the air flow meter 20 (71>-). On the downstream side of the air flow meter 20, a throttle valve 24
is located, the throttle valve 24 has the throttle valve open J
A throttle sensor 1°a for detection is attached to l'. This throttle sensor 10ati is connected to a microcomputer 12 that controls the electronically controlled autotransmission+EcT). Throttle valve 24
A surge tank 26 is provided downstream of the intake manifold 28, and an intake manifold 28 is connected to the surge tank 26. In the intake manifold 28. A fuel injection valve 30 is installed so as to protrude inside the intake manifold. Intake manifold 2
8 is a combustion chamber of the engine that communicates with a combustion chamber 32A of the engine body 32, which is equipped with an intake valve 34 and an exhaust valve 36; 42A is an exhaust manifold 38'; This communicates with a catalytic converter (not shown). Also, a knocking sensor 33 is installed at the beginning of the engine body 32 to detect vibrations of the engine due to combustion, which is composed of a microphone or the like. ing. The engine body includes a spark plug 40 and a water temperature sensor 113 that detects the engine cooling water temperature.
is attached to the exhaust manifold 38, and an oxygen sensor 42 for detecting the residual oxygen concentration in the exhaust gas is attached to the exhaust manifold 38. In addition, the water temperature sensor] (lC should be connected to the microcomputer 12 for ECT system?+Ml and the microcomputer 52 for engine control. The distributor 44 is connected to an iterator 46.The distributor 44 includes a fixed net t1, a pickup fixed to the distributor housing, a distribution shaft (fixed t1), and a signal rotor fixed to the cylinder. A discrimination sensor 48 and an engine rotation angle sensor 5 () are provided.The cylinder discrimination sensor 48 outputs a cylinder discrimination signal to the engine control microcomputer 52 every 720 degrees of crank angle, for example, and outputs a cylinder discrimination signal to the engine control microcomputer 52. 50 is 1. For example, every 30 degrees of crank angle, a crank angle reference position signal is sent to the microcomputer 52.
Output to. E CT control microcomputer 121Cij:. As in the past, the vehicle speed sensor IOb, pattern select switch 10d, shift position sensor 10e, etc. are connected, and the output end of the microcomputer 12 is connected to the solenoid valve 14 of the ECT 1f'1. Engine control microcomputer 452/d. As shown in Figure 6, random access 7th memo January 1tA
M) 56, read only memory FROM15Ft
. Central processing unit ff: f CI' U ) 60, clock (CLOCK l 62, first input/output capotro 4. second input/output capotro 6, second] output porto 8.
2nd output port door (1, and a bus 72'k such as the data bus Oyohi control bus etc. that is disconnected)
Contains /v. $1 Capo) 64fC
teeth. via a buffer (not shown), a multiplex to door 4 and an analog-to-digital (A/I) converter 76;
An air flow meter 20, a water temperature sensor 10C, an intake temperature sensor 22, etc. are connected. This multiplexer 74 and A/DX converter 76
is output 101+ by the signal outputted from the first input/output port 4. The second crowd was at Capo Toro 6. A buffer (not shown) and a comparator 78 valves are connected to the 02 sensor 42, and a turn select switch 10d is connected to the cylinder discrimination sensor via 80 shaping circuits. 48 and engine rotation angle sensor 50 are connected to fL. Also. The second input/output port 66 has a pantone filter 82. Peak hold circuit 84. Channel switching circuit 8
A knocking sensor 33 is connected through an A/D converter 88 and an A/D converter 88. This nokundo pass filter 82
is connected to the channel switching circuit 86 via an integrating circuit 90. This channel switching circuit 86 receives a control signal for inputting either the output of the peak hold circuit 84 or the output of the integrating circuit 90 to the A/D converter 88 . The peak hold circuit 84 receives a reset signal and a gate signal from the second input/output capotro 6. Further, the ml output port door 8 is connected to an itaniter 94 via a drive circuit 92, and the second output port door 0 is connected to a fuel injection valve 98 via a drive circuit 96. Engine control microcomputer 52 l (0M5
8 stores in advance a map of the basic ignition advance angle θBAIIH determined by the engine speed N and the load Q/N expressed as the ratio of the intake air amount Q to the engine speed.
t, and the basic ignition advance angle θBA8° is read out based on the signal input from the air flow meter 20 and the engine rotation angle sensor 50. In addition, various signals including signals from the cooling water temperature sensor 10C and the intake air temperature sensor 22 add a correction retard amount to the basic ignition advance angle, and the itaniter 94 etc. are controlled by the control furnace. (). The air-fuel ratio signal output from the sensor 22 is used for air-fuel ratio control to control the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to near the stoichiometric air-fuel ratio.
do. ri-, ECT is similar to the conventional microcomputer] It is pre-stored in the It OM of 2. It emphasizes the output of 71 degrees, and emphasizes the output and fuel efficiency.

【−念ソフ
トパターンに従って、マイクロコンピュータ１２により
自動制御される。 次に、上記のようなエンジンに本発明を適用した場合の
実施例について詳細に説明する。々お。 本発明の詳細な説明するにあたって、燃料噴射制御、空
燃比制御１点火時期制御のメインルーチン等については
従来と同様であるので説明〉省略する。 第７図は、エンジン制御用マイクロコンピュータ７用い
て本発明を実施する場合メ３０°ＣＡ毎の割込みルーチ
ンを示すものである。まず、ステップ］（ＩＯにおいて
エンジン回転角センサ５ｏがらの信号に基いて回転時間
からエンジン回転数Ｎｖ求め、ステップ１０］において
気筒判別センサ４８から気筒判別信号が入力はねてから
何番目の割込みか？数えて現在のクランク角Ｙ示−４−
フラグを立てる。次に、ステップ１０２において、ステ
ップ１０１で立てたフラグが上死点（Ｔ　Ｄ　ｅ　ｌの
フラグであるか否かを判断する。現在上死点でない堝合
妊はステップ１（）７へ進み、現在上死点である場合に
はステップ］ｆ１３においてノックゲートが閉じている
か否かシ判断する。ノックゲートが開いているときはス
テップ１０４においてノックゲートを閉じ、ノックゲー
トが閉じているとき社ステップ！　（＋　５１ｃおいて
チャンネル切換回路８６を切換えて、ノッキングセンサ
３３がら出力これるエフ　シン振ｍ　信Ｍ　Ｙバンドパ
スフィルタ８２．ｆｉ分回路９０およびチャンネル切換
回路８６を介してＡ／Ｄ変換器８８に人力し、エンジン
振動の平均値す力わちバックグーランドレベルのＡ／Ｄ
ｉ換を開始する。続いて１、ステップ３０６においてノ
ックゲートの閉時側ｔＩ＋す力わち次にノックゲート７
閉じる時刻を算出して時刻一致割込みＡＶ上セツトる。 次に１ステツプ１０７においてステップ１０１で立てた
フラグを基にクランク角が９（１０ｃＡ　　ＢＴＤＣｉ
上死点前）になったか否かン判断する。 クランク角が９（１０ｃＡ　　ＢＴＤＣてないときはス
テップ１１０　ヘ進ミ、　　９　（１°ＣＡ　　Ｂ’ｒ
’ＤＣのとＱ通 はステップ１０８において補正進角量θえ〕更新をする
と共に点火進角の計算処理を行う（この詳細につい・で
は以下で説明する）。ステップ１０９では、ステップ１
０８で５ｔｆｌ：ｔ、た点火進角と現在の時刻と虻より
イタナイタ９４ピオンさせる時刻！求めて時刻一致割込
みＢＹ上セツトると共に、イタナイタオンのフラグ７立
てる。ぞして、ステＤ（Ｉｃなったか否かを判断し、６
０°ＣＡ　　ＢＴＤＣでない場合にはメインルーチンへ
リターンし。 ６０°ＣＡ　　ＢＴＤＣである場合にはステップ１１１
においてイタナイタのオフ時刻を計算して時刻一致割込
みＢＹ上セツト、ステップ１０９で立てたイタナイタオ
ンのフラグをおろす。 次に第８図に示す時刻一致割込みＡについて説明する。 この割込みルーチンは、エンジン振動のピーク値Ｙ求め
るものであり、第７図のステップ３０６でセットした時
刻になると割込みが行方われ、ステップ１２０において
ピークホールド回路８４に保持されたピーク値をチャン
ネル切換回路８６を介してＡ／Ｄ変換器８８１Ｃ入力し
てピークホールド値のＡ／Ｄ変換を開始してメインルー
チンへリターンする。 第９図は、時刻一致割込みＢのルーチンを示すものであ
り、第７図のステップ１（）９およびステップｌｉｔに
セットした時刻になると割込みが行なわれる。ステップ
１２１では、、イグナイタオン１か否かを判断し、フラ
グが立っているときはステップ１２：（においてイタナ
イタをオンし、フラグがおりているときにはステップ１
２２においてイタナイタケオフし、メインルーチンへリ
ターンする。 第１０図は％Ａ／１）変換完了割込みルーチンを示すも
のであり、バックグラウンドレベルのＡ／Ｄ変換および
ビークボールド値のＡ／Ｄ変換が完了したときにこの割
込みが行なわれる。まず、ステップ１２４において現在
ノックゲートが開いているか否かを判断する。ノックゲ
ートが閉じているトキニは、ステップ１２５において第
７図のステップ１（）５で変換（またＡ／Ｄ変換値ケＲ
ＡＭ５６ノメモリに記憶してバックグラウンドレベルｂ
とし、ステップ１２６においてノックゲートヲ開いてメ
インルーチンへリターンする。−万、ノックゲートが開
いているときには、第８図のステップ１２０で変排し′
ｆ１：、Ａ／Ｄ変換（ＦＬ火ＲＡ〜１５６のメモリに記
憶［、てビーク（［Ｆｉ　ａと１７．ステップ１２Ｈに
おいてノックゲート’＋２閉じてメインルー′チンヘリ
ターンする。 第１１図は、ノッキングが発生していないときの時間ｔ
カウントするための所定時間（例えば４ｍ　５ｅｃ−１
毎に行々われる割込みルーチンを示スモのである。まず
、ステップ１３０においてノッキングが発生１５女いと
きの時間を求めるカウンタＴＩＭＥＩ（７）カウント随
乞１増加ネせる。次のステップ１３１に３いて、カウン
タＴＩＭＥ１のカウント１直が１２　＋　４８＋ｎ、５
ｅＣ）以下になっているか否かを判断する。カウント直
が１２ケ越えているときにはステップ１３２においてカ
ウンタＴ　Ｉ　Ｍ　Ｅ　］のカウント値ケ１２と１１．
カウント１１１が１２以下のときには、メインルーチン
へリターンする。 続いて第１の発明における実施例のノッキング制御ルー
チンを第１２図を参照［、て説明する。ステップ１４０
において、パターンセレクトスイッチ１０ｄの操作によ
り、パワーシフトパターンＰが選択′２！れたかノーマ
ルシフトパターンへか選択感ｆ′１ｆ？、かケ判断する
。パワーシフトパターンＰが選択された場合には、ステ
ップ１４１において。 ノッキングセンサから出力≧れる電気信号のバックグラ
ウンドレベルｂに定数に、を乗算［、て判、定レベルに
、・ｂとし、この判定レベルに、・ｂと宵、気信号のピ
ーク値ａとの大小を比較１〜でノッキング発生の判定ケ
行う。一方、ノーマルシフトパターンが選択きれた場合
には、ステップ１４２において、電気信号のバックグラ
ウンドレベルｂに定数に、７乗算して判定レベルに、・
ｂとし、この判定レベルに、・ｂとビーク（ｆ５．　ａ
との大小ケ比較してノッキング発生の判定を行′う。と
こで、定数に、は定ａＫ、より小さい値とｌｔ’ｌ、て
予め記憶されて少）る。 ピーク値ａが判定レベルに、　−ｂ　Ｙ越えたときまた
はビーク＠、ａが判定レベルに、　−ｂを越えたときに
は、ノッキングが発生したと判断し７てステップ１４４
において補止遅角量θＫに所定値（例えば、０．４°Ｃ
Ａ　）加算して補正遅角量θに’（ｒｒ増加孕せる。 一方、ピーク値ａが判別レベルに、・ｂ以下ｄときまた
はビークｆ直ａが判定レベルに、・ｂ以下のときには、
ノッキングが発生していないと判断ｌ、てステップ１４
３においてノッキングが発生してい々い時ＩＩＪｉｖ計
数するカウンタＴＩＭＥＩのカウント値が所定値（例え
ば１２１以上になっているか否かを判断する。カウンタ
ＴＩＭＥ１０カウント値か所定値以上に々つでいる場合
には、ノッキングの発生してい女い状態が所定時間経続
していることからステップ１４５妊おいて補正遅角量θ
、から所定値（例えば、Ｏ，ＯＦ１°ＣＡＩ減算して補
正遅角量θにケ減少させる。また、カウンタＴＩＭＥ１
のカウント値が所定籠未満のときはそのまま次のルーチ
ンへ進む。そして、ステップ１４６においてカウンタＴ
ＩＭＥＩのカウント値乞クリア］、７り後次のルーチン
へ進ム。 次のルーチンでは、ステップ１０８−７ステツプ１１１
に示したよう［、予め）ＬＯＭに記憶享れている基本点
火進角θＲＡ８Ｂから上記のようにして変更嘔れた補正
遅角量θＫを減算して点火進角θＩ火演算し１点火進角
θｉ、で点火されるようにイタナイタを制御する。この
結果、パワーシフトバタ、−ンを選択した場合には比較
的低レベルのノッギングをも検出してノッキング制御こ
れてノッキングレベルが低く維持はれ、またノーマルシ
フトパターンヲ選択し、た場合には比較的高レベルのノ
ッキングが検出ζｉ１でノッキングレベルが高く維持シ
れる。従って、パワーシフドパターンでは点火時期が遅
角側に制御孕れてエンジン破壊等が防止され、ノーマル
シフトパターンでは点火時期が進角側に制御されて燃費
を向上することア一；できる。 次に第２の発明における実施例のノッキング制御ルーチ
ンを第】３図を参照して説明する。本実施例はシフトパ
ターンに応じて補正遅角量θｘｉ変更することにより土
ｉ］シ実施例と同様にパワーシフトパターンでは点火時
期ケ遅角側に制御し、ノーマルシフトパターンでは点火
時期を進角側に制−御するものである。 まず、ステップ１５０では、電気信号のピーク値と電気
イハ号のバックグラウンドレベルｂに定数Ｋを乗算して
求めた利足レベルＫ　ｂとを比較して。 ノッキングが発生したか否か７判足する。ノッキングが
発生したと判定された場合にはステップ１５１において
パワーシフトパターンが選択ネｖたかノーマルシフトパ
ターンが１゛へ択＃　＋１．　ｆｒかを判断する。そ（
２て、パｒ７−ジフドパターンが選択ζねたときにはス
テップ１５２において補正遅角量θえに所定骨（例えば
、０．５°ＣＡＩ加算り、、ｔたノーマルシフトパター
ンが選択づわたときにはステップ１５３において補正遅
角鼾θＫＫ盾足値（例えＩ／ｉ：、０．４°ＣＡ）加算
［、て、ステップ１５４へ進んでカウンタ’ｒ　Ｉ　Ｍ
　Ｅｉ　ｖクリアする。ここで。 パワーシフトパターンが選択略わたときの補正遅角量θ
Ｋに加算する所定骨は、ノーマルシフトノ＜ターンが選
択さｊ、たときの所定箱より太き（さｎている。従って
、パワーシフトパターンが選択ζねてノッキングが発生
し、たときには点火時期が。 ノーマルシフトパターンが選択さｆ］てノッキングが発
生した場合より遅角側に制御さｉｌ、る。一方。 ノッキングが発生しないと判定をハ霞場合には。 前述と同様にステップ１５６でカウンタ１’　Ｉ　Ｍ　
Ｅ１０カウント館が所定＠辺上Ｋｆｘつているかを判Ｉ
Ｉ　Ｌ、　、所足晴以上になっていればステップ１５７
で補正遅角量θ、からＴ９ｒ定量減算し、カウント値が
所定値未満であればその捷ま次のルーチンへ進む。この
結果、パワーシフトパターンが選択ネれてノッキングが
発生したときには点火時期火遅角側に制御して高エンジ
ン回転１でＡ速にエンジン回転を上昇させてパワーを発
生させ、ノーマルシフトパターンが選択さｉｌ−てノッ
キングが発生したときには点火時期乞進角側として燃費
の向上ン図ることができる。- Automatically controlled by the microcomputer 12 according to the virtual software pattern. Next, an embodiment in which the present invention is applied to the engine as described above will be described in detail. Oh. In explaining the present invention in detail, the main routines of fuel injection control, air-fuel ratio control, ignition timing control, etc. are the same as those of the conventional art, so their explanation will be omitted. FIG. 7 shows an interrupt routine every 30° CA when the present invention is implemented using the engine control microcomputer 7. First, in step] (in IO, calculate the engine rotation speed Nv from the rotation time based on the signal from the engine rotation angle sensor 5o, step 10), the number of interrupts after the cylinder discrimination signal is input from the cylinder discrimination sensor 48. ?Count and show the current crank angle Y -4-
flag. Next, in step 102, it is determined whether or not the flag set in step 101 is the top dead center (TD e l flag).If the pregnancy is not currently in top dead center, the process proceeds to step 1()7. If the current position is top dead center, it is determined in step f13 whether the knock gate is closed or not. If the knock gate is open, the knock gate is closed in step 104, and when the knock gate is closed, step (The channel switching circuit 86 is switched at +51c, and the knocking sensor 33 outputs the signal from the knocking sensor 33. 88, the average value of engine vibration, that is, the A/D level of back ground level.
Start i-exchange. Next, in Step 306, the knock gate closing side tI+force, that is, the next knock gate 7
Calculate the closing time and set the time match interrupt AV. Next, in step 107, the crank angle is set to 9 (10 cA BTDCi) based on the flag set in step 101.
(before top dead center). If the crank angle is not 9 (10cA BTDC), go to step 110, 9 (1°CA B'r
In step 108, the DC and Q controllers update the corrected advance angle amount θ and also calculate the ignition advance angle (details of this will be explained below). In step 109, step 1
5tfl:t at 08, the ignition advance angle, the current time, and the time to make itanita 94 peon from the horsefly! At the same time, the time matching interrupt BY is set, and the itaner-on flag 7 is set. Then, determine whether Step D (Ic) has been reached, and step 6.
If it is not 0°CA BTDC, return to the main routine. If it is 60°CA BTDC, step 111
In step 109, the iterator off time is calculated, a time coincidence interrupt BY is set, and the iterator on flag set in step 109 is lowered. Next, the time coincidence interrupt A shown in FIG. 8 will be explained. This interrupt routine is to find the peak value Y of engine vibration. When the time set in step 306 in FIG. A/D converter 881C is input through 86 to start A/D conversion of the peak hold value, and the process returns to the main routine. FIG. 9 shows the routine of time coincidence interrupt B, and the interrupt is performed when the time set in step 1( ) 9 and step lit in FIG. 7 comes. In step 121, it is determined whether or not the igniter is on, and if the flag is on, the igniter is turned on in step 12: (, and if the flag is off, step 1 is on).
At 22, it is taken off and the process returns to the main routine. FIG. 10 shows the %A/1) conversion completion interrupt routine, and this interrupt is performed when the A/D conversion of the background level and the A/D conversion of the peak bold value are completed. First, in step 124, it is determined whether the knock gate is currently open. If the knock gate is closed, in step 125, the A/D conversion value is converted in step 1()5 of FIG.
Store in AM56 memory and set background level B
Then, in step 126, the knock gate is opened and the process returns to the main routine. - If the knock gate is open, change and eject in step 120 of Figure 8.
f1:, A/D conversion (stored in the memory of FL fire RA ~ 156 [, beak ([Fi a and 17. In step 12H, the knock gate '+2 is closed and the process returns to the main routine. Figure 11 shows that knocking has occurred. Time t when not doing
Predetermined time for counting (e.g. 4m 5ec-1
This section shows the interrupt routine that is executed every time. First, in step 130, a counter TIMEI (7) for determining the time when knocking occurs is incremented by 1. At the next step 131, the count 1 of the counter TIME1 is 12 + 48 + n, 5.
eC) Determine whether or not the value is below. If the current count exceeds 12, in step 132 the count values 12 and 11 .
When the count 111 is 12 or less, the process returns to the main routine. Next, a knocking control routine according to an embodiment of the first invention will be explained with reference to FIG. Step 140
In , power shift pattern P is selected by operating the pattern select switch 10d '2! Is there a feeling of selection f'1f? , make a decision. If power shift pattern P is selected, in step 141. The background level b of the electrical signal output from the knocking sensor ≥ is multiplied by a constant [, then the judgment is made into a constant level, ・b, and this judgment level is given as ・b and the peak value a of the electric signal. The occurrence of knocking is determined by comparing the size from 1 to 1. On the other hand, if the normal shift pattern is successfully selected, in step 142, the background level b of the electrical signal is multiplied by a constant by 7 to obtain the determination level.
b, and at this judgment level, ・b and beak (f5. a
The occurrence of knocking is determined by comparing the size with Here, the constant is a constant aK, and the smaller value and lt'l are stored in advance. When the peak value a exceeds the judgment level -b Y or when the peak value a exceeds the judgment level -b, it is determined that knocking has occurred and step 144
, the compensation retard amount θK is set to a predetermined value (for example, 0.4°C
A) Add '(rr) to the corrected retardation amount θ. On the other hand, when the peak value a is at the discrimination level, when d is less than or equal to b, or when the peak value a is at the judgment level, and when it is less than or equal to b,
It is determined that knocking has not occurred, step 14.
3, when knocking occurs, it is determined whether the count value of the counter TIMEI, which counts IIJiv, is equal to or greater than a predetermined value (for example, 121). Since knocking has occurred and the female state has continued for a predetermined period of time, the corrected retardation amount θ is calculated in step 145.
, by subtracting a predetermined value (for example, O, OF1° CAI to reduce the corrected retard amount θ. Also, the counter TIME1
When the count value of is less than the predetermined basket, the process directly advances to the next routine. Then, in step 146, the counter T
After clearing the IMEI count, proceed to the next routine. In the next routine, step 108-7 step 111
As shown in [,previously], from the basic ignition advance angle θRA8B stored in the LOM, the corrected retardation amount θK changed as described above is subtracted to calculate the ignition advance angle θI, and the ignition advance angle is calculated by one ignition advance angle. The itaniter is controlled so that it is ignited at θi. As a result, when the power shift pattern is selected, relatively low-level nogging is detected and the knocking control is maintained to maintain a low knocking level, and when the normal shift pattern is selected, When a relatively high level of knocking is detected ζi1, the knocking level is maintained high. Therefore, in the power shifted pattern, the ignition timing is controlled to the retarded side to prevent engine damage, and in the normal shift pattern, the ignition timing is controlled to the advanced side to improve fuel efficiency. Next, a knocking control routine according to an embodiment of the second invention will be explained with reference to FIG. In this embodiment, the ignition timing is controlled to be retarded in the power shift pattern, and the ignition timing is advanced in the normal shift pattern. It is something that is controlled by the side. First, in step 150, the peak value of the electrical signal is compared with the profit level Kb obtained by multiplying the background level b of the electrical signal by a constant K. Add 7 judgments to determine whether or not knocking occurred. If it is determined that knocking has occurred, in step 151, the power shift pattern is selected to ``Nev'' or the normal shift pattern is selected to 1. Determine whether it is fr. So(
2, when the par r7-zip pattern is selected, a predetermined amount (for example, 0.5° CAI) is added to the correction retard amount θ in step 152, and when a normal shift pattern with t is selected, in step 153 Add the corrected retarded snoring θKK shield value (for example, I/i:, 0.4° CA) [, then proceed to step 154 and add the counter 'r I M
Clear Eiv. here. Correction delay amount θ when the power shift pattern is almost selected
The predetermined frame to be added to K is thicker than the predetermined box when normal shift < turn is selected. Therefore, when the power shift pattern is selected and knocking occurs, the ignition If the normal shift pattern is selected and knocking occurs, the timing is controlled to be more retarded than when knocking occurs.On the other hand, if it is determined that knocking does not occur, then in step 156 as described above. Counter 1' I M
Check whether the E10 count is on the specified @ side Kfx I
I L, , if the weather is clear or better, step 157
T9r is quantitatively subtracted from the corrected retard amount θ, and if the count value is less than a predetermined value, the process proceeds to the next routine. As a result, when the power shift pattern is selected and knocking occurs, the ignition timing is controlled to the retarded side and the engine speed is increased to A speed at high engine speed 1 to generate power, and the normal shift pattern is selected. Furthermore, when knocking occurs, the ignition timing can be advanced to improve fuel efficiency.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

＠１図は従来の・１（Ｌ子匍制御式メーートトランスミ
ッションの構成火水す概略図％第２図は第１図の制御機
構を示すブロック図、１ｌＩａ図（Ａｌｓ　（Ｈｌはシ
フトパターン７示す線図、第４図（Ａ１．（１３１は電
子制御式オート）・ランスミッションのエンジン回転の
使用範囲を示す線図、第５図は本発明が適用されるエン
ジンの一例を示す概略図、第６図は第５図のマイクロコ
ンピュータのブロック図、８７図は３（１０ｃＡ毎の割
込みルーチンの流れ図％第８図は時刻一致割込みへの流
れ図、第９図は時刻一致割込みＢの流れ図、阻１０図は
Ａ／Ｄ完了割込みルーチンの流れ図、第１１図は４　ｍ
　ｓｅｃ毎の割込みルーチンの流れ図、第１２図は第１
の発明の一実施例のルーチンケ示す流れ図、第１３図は
第２の発明の一実施例のルーチンの流れ図である。 １２°・−ＢＣＴｆｆｔｌｌａ用マイクロコンピュータ
。 ３３・・・ノッキングセンサ。 ４６・・・イタナイタ。 ５０・・・回転角センサ。 ５２・・・エンジン制御用マイクロコンピュータ。 篤１図 １ｆ、２図 絽　３　図 （Ａ） １０００　　　２０００　　３０００　　４０００　　
５０００　　６０００出か紬回ψ云殻匁（ｒｐｍ　）　
− 第７図 第８（′■　　　　第９図 第１０図 せ−１２図 第１３図Figure 1 is a schematic diagram of the configuration of the conventional mate transmission. Figure 2 is a block diagram showing the control mechanism of Figure 1. Figure 4 is a diagram showing the operating range of the engine rotation of the transmission (A1. (131 is an electronically controlled auto)), Figure 5 is a schematic diagram showing an example of an engine to which the present invention is applied. , FIG. 6 is a block diagram of the microcomputer shown in FIG. 5, FIG. 87 is a flowchart of the interrupt routine for every 10 cA, % FIG. 8 is a flowchart for time coincidence interrupt, FIG. 9 is a flowchart of time coincidence interrupt B, Figure 10 is a flowchart of the A/D completion interrupt routine, and Figure 11 is a flowchart of the A/D completion interrupt routine.
The flowchart of the interrupt routine for each sec, Figure 12 is the first
FIG. 13 is a flow chart showing a routine of an embodiment of the second invention. 12°・-Microcomputer for BCTfftlla. 33...Knocking sensor. 46... Itanaita. 50...Rotation angle sensor. 52... Microcomputer for engine control. Atsushi 1 Figure 1f, 2 Figure 3 Figure (A) 1000 2000 3000 4000
5000 6000 output or Tsumugi rotation ψyun shell momme (rpm)
- Figure 7 Figure 8 ('■ Figure 9 Figure 10 - Figure 12 Figure 13

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）　　出力を重視［、たパワーシフトパターント燃
費Ｙ　重視Ｌ−＊ノーマルシフトパターンの少々〈トモ
２つのシフトパターンを予め記憶し２．走行条件に応シ
て選択ζｆ″したシフトパターンに従ってトランスミッ
ションのギヤ比７自動制御すると共に、エンジン撮動を
′電気信号に変換Ｅ、て気筒点火後の所定クランク角範
囲における該電気信号のピーク値と該電気信号の積分１
直に定数を乗Ｍ：　して求めた判定レベルとケ比較１２
、前記ピーク値が前配判がレベルを越えたときに点火進
角を所定量遅角づせる電子制御式オートトランスミッシ
ョン欠備工たエンジンのノンキング側部１方法において
、前記パワーシフトパターンが選択さｔｌ、たときの前
記足数乞前記ノーマルシフトパターンが選択ζオ；６た
トキの前記定数より小は＜１．たことを特徴とする電子
制御式オートトランスミッション乞備えたエンジンのノ
ッキング制御方法。(1) Emphasis on output [, Power shift pattern and fuel economy Y Emphasis L-* A little bit of normal shift pattern <Memorize two shift patterns in advance 2. The gear ratio of the transmission is automatically controlled according to the shift pattern selected according to the driving conditions, and the engine image is converted into an electric signal. and the integral of the electrical signal 1
Directly multiply the constant by M: Comparison with the judgment level obtained by 12
In method 1, the power shift pattern is selected on the non-king side of an engine having an electronically controlled autotransmission defect that retards the ignition advance angle by a predetermined amount when the peak value exceeds a predetermined amount. tl, the normal shift pattern when the number of feet is selected is <1. A knocking control method for an engine equipped with an electronically controlled automatic transmission characterized by: （２）　　出カケ重視シ、タパヮーシフトパターンと燃
費欠重視１．たノーマルシフトパターンの少なくトモ２
つのシフトパターンを予め記憶し、走行条件に応じて選
択ネれたシフトパターンに従ってトランスミッションの
ギヤ比を自動制御すると共に、エンジン撮動χ電気信号
に変換【７て気筒点火後のｎｆ定ツクランク角範囲おけ
る該電気信号のピーク値と該電気信号の積分値に定数を
乗算して求めた判定レベルと乞比較し、前記ピーク値が
前記判定レベルをｉ１１！えたときに点火進角な所定量
遅角づせる電子制御式オートトランスミッション乞備え
たエンジンのノッキング制御方法において、前記パワー
シフトパターンが選択プれたときの点火進角ン９．４ヤ
、前オ。アイヤ□ｉＪ　Ｆｌｅ　／　−ｑ　ｆ冬４−７
１）Ｌ選択ζね、たときの前記所定量より小ζくしたこ
とを特徴とする電、子制御式オートトランスミッション
７備えたエンジンのノッキング制御方法。(2) Emphasis on power output, taper shift pattern and lack of fuel efficiency 1. Tomo 2 with less normal shift pattern
Two shift patterns are stored in advance, and the gear ratio of the transmission is automatically controlled according to the selected shift pattern according to the driving conditions, and the engine is converted into an electric signal (nf constant crank angle range after cylinder ignition). The peak value of the electric signal at i11! is compared with the judgment level obtained by multiplying the integral value of the electric signal by a constant. In an engine knock control method that requires an electronically controlled autotransmission, the ignition advance is retarded by a predetermined amount when the power shift pattern is selected. . Aiya□iJ Fle / -q f winter 4-7
1) A knocking control method for an engine equipped with an electronically controlled autotransmission 7, characterized in that the predetermined amount ζ is set smaller than the predetermined amount when L selection ζ is selected.